Недавно массмедиа обнародовали лаконичное сообщение об имевшем место докладе Владимира Денисова, работника российского научного и производственного космического центра. В нем прозвучала идея строительства космического корабля моноблочной конструкции, способного совершить полеты на Луну или Марс, облететь вокруг Венеры.

Космический корабль, по замыслу, будет осуществлять движение в поле гравитации планет при помощи комбинированной двигательной ядерной установки. Полет по орбите планируется осуществлять за счет «электроракетных двигателей», питаемых ядерной электростанцией, находящейся на борту.

Докладчик также упомянул, что основа для подобного проекта уже наработана русскими учеными, в частности Мясищевым Владимиром Михайловичем. При этом говорящий тактично умолчал о воинском звании названной личности.
Тот был генерал-майором-инженером.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля - Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект - самолет Мясищева МГ-19 - одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Жизнь этого человека была насыщенной. Мясищев пользовался авторитетом у коллег. Его уважал С. Королев, двух выдающихся инженеров летательных аппаратов связывала тесная дружба. Его идеи обгоняли время, а разработки всегда были сверхактуальными. Достаточно упомянуть, что летательные аппараты Мясищева установили 19 мировых рекордов.

Родился будущий Генеральный конструктор ОКБ-23 в 1902 году, в семье богатого купца Тульской губернии. Интерес к авиации возник в детстве, когда в его родном городе Ефремове приземлился отряд красных летчиков. Мальчик потрогал их самолеты руками и «заболел» ими на всю жизнь.

Окончил Мясищев МВТУ им. Баумана в 25 лет и тогда же и женился - на Елене Спендиаровой, дочери армянского композитора.

После получения высшего образования двенадцать лет работал в КБ Туполева. Учился тонкостям конструирования у своего руководителя Петлякова В. М. Владимир Мясищев. Самолеты «Максим Горький», АНТ-20, ТБ-3 стали плодом работы инженерно-технического коллектива, где набирался опыта герой этой статьи.

Владимир Михайлович выделялся среди коллег фундаментальными физико-математическими знаниями. В 1934 году он руководил созданием бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41, пребывая на должности начальника бригады ЦАГИ.

С 1937 года Мясищев налаживал серийное производство Ли-2 как главный конструктор завода № 84 (Химки). Это стало признанием в нем производственника-практика.

Спасительный арест

Нелегкими для армии были времена, когда репрессировали всю ее верхушку. К чести отдельных работников НКВД, «мозги Вооруженных Сил» пытались уберечь. Возможно, поэтому в 1938 году, действуя на опережение костоломов Берии, ведущих авиаинженеров арестовали, вынудив подписать признание о вредительстве, судили и отправляли отбывать наказание в тюремное конструкторское бюро № 23.

Попав туда, Мясищев с удивлением увидел знакомые лица: арестованного ранее своего наставника Петлякова, Туполева, Королева и еще полтора десятка авиационных специалистов. Они не только работали совместно, но и проживали в одном и том же помещении.

Впрочем, НКВД никогда не был благотворительной организацией. В пассиве Владимира Михайловича числился 10-летний тюремный срок и конфискация имущества. В активе - сохраненная жизнь, работоспособность, талант, позволяющие в перспективе быть реабилитированным.

Конструктор был хорошим семьянином. Пережить испытания ему помогала надежда опять вернуться к семье. Как он вспоминал, только благодаря письмам супруги он не сломался.

Авиапромышленность. Преподавательская работа

Авиаконструктор понимал, что от него требовались креативность и нестандартность. Проект инновационного дальнего бомбардировщика в 1939 году разработал Мясищев. Самолеты советского производства, его предшественники, на целое поколение отстали от него. Владимир Михайлович внедрил целый комплекс новинок: дистанционно управляемое пулеметно-пушечное оборудование, тонкое крыло и встроенные баки, шасси с одним ведущим колесом. В 1940 году авиаконструктора досрочно освободили.

С 1943 года Владимир Михайлович после гибели своего предшественника возглавил казанское КБ Петлякова. Под его руководством выпускался бомбардировщик ПЕ-2И, превосходящий по характеристикам немецкие аналоги.

В 1945 году его проект создания четырехдвигательного бомбардировщика признали неперспективным и разработку закрыли. С 1946 по 1951 гг. Мясищев работает деканом факультета по строительству летательных аппаратов ЦАГИ. Он целенаправленно углубляет свои знания. Ему, генерал-майору-инженеру, присваивают ученое звание профессора.

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

Мясищев был принципиально несогласен с тем, что в 1946 году его «выгнали из прикладной авиации» из-за бесперспективности разработок. Как профессор, он смог фундаментально доказать верность своих изысканий, что изложил в 1950 г. в личном письме Сталину. Ему поверили. В 1951 генерал-майора назначили главным конструктором для разработки стратегического бомбардировщика М-4.

Проект оказался более чем успешным. Владимир Михайлович создал советский стратегический бомбардировщик, который стал родоначальникдм целого семейства этих машин (М-50, М-52, М-53, М-54).

В 1956 году перед конструктором впервые встала задача создания ядерного двигателя. Генерал-инженер совершенствовал предыдущую свою модель межконтинентального бомбардировщика М-50. При хороших боевых возможностях машины, правда, вызывал критику расход топлива: 500 тонн на полет в одну сторону до американского континента. К чести героя этой статьи, изготовителем двигателя было не его КБ.

Этот недостаток для запуска летательного аппарата в серийное производство был критическим. Конструктор решил его устранить в следующей модели.

Самолет М-60 Мясищева - стратегический бомбардировщик, движимый ядерным реактором - должен был стать более совершенным межконтинентальным оружием. Однако проект остановили. Дело даже не в том, что проблему радиации наука того уровня разрешить не могла. Просто генсек Хрущев решил, что для межконтинентальных атак много перспективней баллистические ракеты.

В дальнейшем авиаконструктор решился на разработку самолетов для космоса. С 1956 года его ОКБ № 23 первым в СССР трудилось над созданием ракетоплана, приземляющегося по-самолетному. Немалым научно-исследовательским опытом обладал Мясищев. Самолеты космические он готов был разрабатывать с «нуля», ведь те лишь в самых общих чертах описывались теоретиками. Параллельно с отечественными учеными, американцы развивали аналогичную программу «Спейс Шаттл». Советская версия космического челнока называлась «Буран-1».

Владимир Михайлович поэтапно спланировал работу над летательным аппаратом, аналогов которому еще не было. Для начала, его КБ разработала четыре возможных варианта его конструкции:

• крылатой с углами атаки малыми для входа и тормозящей щитками гиперзвуковыми;
• крылатой с углами атаки большими входа и посадкой планирующей;
• бескрылой со спуском роторным;
• конусовидной с посадкой парашютной.

К разработке утвердили конструкцию треугольного типа с плоским дном. Шаг за шагом проводились непростые изыскательские работы, однако судьба приготовила очередной удар даровитому ученому. Тему закрыли. Такого субъективного вмешательства в науку не мог даже и предвидеть Мясищев: самолеты космического назначения в СССР были потеснены ракетами. Генсек Хрущев, воодушевленный успехом С. П. Королева, решил: «Мы обе программы не потянем!» Постановлением Совмина была прекращена работа по созданию первого «Бурана».

Последний проект ученого

Владимир Михайлович был крепким орешком: его репрессировали, а он стал одним из ведущих ученых мира в области космонавтики. Темы его изысканий насильственно закрывали дважды, но он не сдавался. Только одно подводило ученого - возраст. Мясищев знал, что, начав глобальную работу, он ее уже не закончит. Об этом он как-то сказал своему первому заместителю: «Этот проект будет моей лебединой песней. Результата ее я уже не застану. Однако я смогу начать ее в правильном направлении.»

Шестидесятичетырехлетний конструктор, словно сбросив лет сорок, с энтузиазмом взялся за разработку глобальной темы «Холод-2», результатом которой стал проект «Суборбитальный самолет Мясищева МГ-19». Создавался принципиально новый летательный аппарат.

Необходимые фундаментальные исследования, конструирование, испытания и, наконец, полная реализация проекта были распланированы примерно на двадцать лет. Изначально намечалось отработать технологию потребления криогенного топлива, затем остальные проектно-конструкторские работы.

Владимир Михайлович создал и сплотил профессиональный и креативный коллектив для разрешения научно-конструкторской работы. Начальником проектного комплекса стал соратник Мясищева А. Д. Тохунц, главным конструктором - И. З. Плюснин, ведущими специалистами по направлениям назначены А. А. Брук и Н. Д. Барышов.

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам.

Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое.

В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника. По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой.

Подробней о двигателе

Рассмотрим схему работы Мясищева. Рабочим топливом для него является водород, который подается на двигатель. Для работы этой жидкостной системы, использующей ядерный реактор, не нужен окислитель. Топливо, сгорающее в управляемой цепной реакции, разогревает водород, который превращаясь в плазму, выбрасывается сквозь сопла под значительным давлением и заставляют «космический челнок» двигаться.

Проект, павший жертвой интриганов

Расчетные исследования подтвердили впечатляющие технические возможности воздушно-космического самолета. Однако над проектом, требующим дальнейшей пятилетней проработки, внезапно завис дамоклов меч закрытия. Министр обороны Устинов поддержал осуществляемый быстрее проект В. П. «Энергия-Буран». На фоне позиции четвертого по рейтингу лица в СССР позиция министра авиапрома Дементьева П. В., поддерживающего атомный самолет Мясищева, не имела решающего значения. Петр Васильевич, изучив документацию, понимал, что МГ-19 в случае его создания ознаменует качественный отрыв советской космической программы, а проект «Буран» - лишь симметричный ответ Пентагону.

Министр авиапрома некоторое время пытался затягивать выполнение программы академика Глушко. Однако участвующие в создании космических самолетов подведомственные ему предприятия были приказом переведены из Минавиапрома в Министерство общего машиностроения.

Так властные интриганы остановили проект, создающий суборбитальный самолет авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19. Владимир Михайлович превратился в подчиненного главного конструктора Лозино-Лозинского В. Г. Работы над воздушно-космическим самолетом стали постепенно сворачиваться, а после смерти Мясищева в 1978 году его разработку закрыли.

Как понимать заявление центра Хруничева?

Читатели, уже имеющие общее представление, что собой представляет самолет Мясищева В. М. МГ-19, теперь могут четче представить, что подразумевалось в недавнем заявлении представителя российского космического ведомства.

В ней содержится известная доля лукавства. Далеко не пацифистом был генерал-майор Мясищев. Декларируемое в хруничевском докладе изучение дальнего космоса на самом деле сегодня для России не есть приоритет № 1. Прежде должны возникнуть необходимые условия.

Приведем мысль, высказанную в прошлом году руководителем отдела Института космических исследований РАН Игорем Митрофановым. Он отметил, что исследовательские полеты в космос станут реальностью лет через 25, когда будет разрешена проблема защиты корабля и экипажа от космической радиации.

Слишком велик соблазн использовать безграничные военные возможности космоса. Суборбитальный самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева значительно удешевляет доставку компонентов и монтаж космических систем. Таковыми могут быть оружие, поражающее электротехнику противника электромагнитным импульсом, перехватывающее его ракеты мощным лазером, дистанционно управляемые ракетные установки лунного базирования. Нынешние конструкторы разрабатывают и довольно экзотическое оружие:

• климатическое;
• улавливающее астероиды и перенацеливающие их на наземные цели.

Таким образом, если бы удалось создать самолет Мясищева М-19 сегодня, то это бы означало лишь одно - новый виток гонки вооружений в уже изученном ближнем космосе. Ведь целенаправленное исследование дальнего комплекса прогнозируется учеными лишь через два десятка лет.

Наивно полагать, что Центр Хруничева получит ассигнования на этот проект не из военного ведомства.

Заключение

Когда-то министр авиапромышленности СССР Дементьев имел неосторожность сказать на собрании авиаконструкторов, что проекты Мясищева будут реализованы, когда могилы всех присутствующих их потомки забудут.

Похоже, что он не ошибся. Сегодня опять приобретает актуальность в XXI веке разработка семидесятых годов, суборбитальный самолет Владимира Мясищева МГ-19.

По своим научно обоснованным возможностям летательный аппарат, задуманный генерал-майором, превышает функциональные возможности шаттла по многим базовым показателям:

• всеазимутальному запуску;
• самостоятельному возврату к площадке старта и возможности самостоятельного перебазирования;
• повышенной экономической эффективности;
• использованию большего диапазона типов орбит;
• возможности космического самолета попеременно становиться воздушным на высоте 50-60 тыс. км, а затем вновь возвращаться в космос.

Однако при всех «плюсах» самолет МИГ-19 Мясищева приобретет значение в деле изучения дальнего комплекса не прямо сейчас. Прежде чем отпускать в него отважных людей, нужно научно и технически разрешить проблему их радиационной безопасности.

Do-215B-5, дальний ночной истребитель, называвшийся Kauz III (что в переводе означает Сыч, для любителей тонкостей перевода “Неясыть», но точно не Сова или Сипуха), был последним в линейке ночных истребителей, берущих свое начало от Do-17Z, и отличавшийся наличием двигателей DB-601, установленных вместо звездообразных Bramo. Еще одним отличием от Kauz II была установленная в носу самолета FuG-202 “Liechtenstein”, хотя необходимо отметить, что она, в порядке эксперимента, начала устанавливаться уже на Kauz II в 1940 году.

Вообще вся линейка Kauz развивалась следующим образом: Do-17Z-6 (двигатели Bramo, три пулемета MG 15 и пушка MG FF в носу), Do-17Z-10 (двигатели Bramo, четыре пулемета MG 15, две пушки MG FF, а также инфракрасный прожектор «Spanner - anlage» в носу и Q-трубка (Q-rohr) в стекле кабины пилота), Do-215B-5 (вооружение полностью как у Z-10, добавлен радар и сменены двигатели). В какой момент появилась нижняя пушечная подфюзеляжная установка, мне пока точно узнать не удалось, но факт, что и Z-6 и Z-10 имели нижнюю оборонительную пулеметную турель, оставшуюся в наследство от бомбардировщика-разведчика Z-3. А вот на Do-215B-5 эта пулеметная установка отсутствует, на ее месте посадочный люк экипажа. Ночные истребители Do-215B-5 исчезли с фронтов в 1942 году, когда их заменили более совершенные Ju-88 и доработанные Bf-110, хотя некоторые из них «дожили» до 1944 года.
Вообще про боевое применение В-5 данных существует относительно мало, но и выпущено их было всего в районе двух десятков. Гораздо больше «засветились» на этом поприще его предшественники – Z-6 и Z-10. Но это уже совсем другая история.

ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ

«ICM» предлагает на свою модель три варианта окраски и нанесения декалей:

1. Do-215B-5 II./NJG 1, Германия 1942 год
2. Do-215B-5 Stab II./NJG 2, Leeuwarden, Голландия, весна 1942 года
3. Do-215B-5 Oblt. Paul Gildner, II./NJG 2, Giltze-Rijen, Германия, осень 1941 года

Ну что ж – именно эти варианты и послужили катализатором моего интереса к истребительной модификации Дорнье. Забегая вперед скажу, что практически все, что предлагает ICM – чистая отсебятина. Но хуже другое – когда я полез по модельным сайтам в Интернет, я с ужасом понял, что и там знания об этом самолете в лучшем случае поверхностны, а так вообще ничтожны и густо сдобрены фантазиями многочисленных авторов. Ну что же – будем пробовать восстановить историческую справедливость, занимаясь не просто рассматриванием картинок, как это любят некоторые, «особо ретивые» моделисты, но еще и изучением сопроводительных текстов.
Итак – вариант первый. G9 + DC

Ну с этим вариантом проще всего – ни в одной книге нет ни одного упоминания об этом борте. Исключение – Экспринт. Книга «Do-17». При чем в тексте книги ни малейшего упоминания про эту машину нет. Есть только боковик. Что интересно – мне удалось найти источник этого боковика. Это журнал «Авиация и космонавтика» за 1996 год, там он есть. А вот ни малейшего описания к нему нет. Откуда же он взялся? Полагаю, что придуман художником из «Авиации и космонавтики», а затем честно срисован оттуда в 2003 году «Экспринтом», откуда примерно таким же путем перекочевал в ICM. Дай бог, чтобы я ошибался, но что-то мне подсказывает… В общем, какая разница – строить этот вариант все равно НЕЛЬЗЯ!
Переходим ко второму варианту. R4 + DC

Фотография этой машины и в сети, и в книгах есть. Одна. На ней четко видно наличие контейнера с подфюзеляжными пушками, а «железный люк» - это стандартный вход в кабину (оцените фразу, взятую на одном из модельных форумов . «Железный люк». Прям БТР какой-то). Ни в одной книге (насколько мне удалось просмотреть, конечно) нет прямого указания на то, что это личная машина Гельмута Лента. Да, дается информация, что среди прочих пилотов на ней летал и он. Да, вариант соответствует фотографии, да, нечетко виден тактический код, но, по крайней мере, тут меньше всего «домыслов и сочинялова» Интереса добавляет факт того, что издательство Wydawnictwo Militeria под тем же кодом дает совершенно другой самолет – из состава 4./NJG 2, Германия, 1942 год. (Дает, правда, только боковик без фотографии). Откуда поляки взяли его – не знаю. Наверное у них все в порядке с фантазией. Вердикт такой – В ПРЕДЛАГАЕМОМ ICM ВАРИАНТЕ R4 + DC ДЕЛАТЬ МОЖНО! Главное тут – не напутать с цветами. На прилагаемом боковике цвета явно перевраны

а вот на этом боковике цвета примерно правильные


На всякий случай поясняю – правильная гамма RLM74-75-76, тактически код серый (RLM77), третья буква – яркий зеленый (RLM25) в белой окантовке. Кок винта –RLM70, лопасти винта – RLM71. Опережая события хотел предупредить, что из-за ужасного качества предлагаемых ICM декалей (дикое смещение цветов именно в этом варианте), сделать этот вариант тоже не представляется возможным.
И, наконец, третий вариант – R4 + SN

Вот тут фантазий и отсебятины больше всего. Начнем с того, что к этой машине привязывают аж две фотографии. Давайте копать по порядку.
На этом фото:

изображена машина R4 + SN. Вот только подпись в ADC003 гласит, что «на снимке один из немногих Дорнье, оборудованных радаром FuG202 “Lichtenstein”, на котором некоторые из своих побед одержал лейтенант Лент.» В боковике из Wydawnictwo Militeria этот борт обозначен как «Германия, 1942» и отличается наличием нижней оборонительной пулеметной установки (!!). А еще в одной книге (с известного модельного ресурса) написано, что это просто «самолет с ранним вариантом радара FuG202 “Lichtenstein”, использовавшийся в 1942 году». Итак, прямых указаний на П.Гилднера нет. Перейдем ко второй известной фотографии. Вот она:

На ней действительно изображен Гилднер, и он действительно стоит на фоне обозначений на киле своих 33 побед. Прочитаем текст в книге – Гилднер стоит на фоне киля своего Dornier Do-17Z-10. А ведь этот самолет с Do-215B-5 имеет не сильно много общего.
Что же получается? А получается вот такая вещь: Этот вариант предполагался как основной для несостоявшейся модели Do-17Z-10! К В-5 он не имеет решительно никакого отношения, а все заявления о том, что это самолет Гилднера, остаются исключительно на совести «фантазеров от моделизма». Вердикт – ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!
Еще по поводу «фантазеров от моделизма» - вот фото, которое один автор на одном ресурсе позиционировал как «третье фото самолета Гилднера с вероятностью больше 90%:

Я привожу здесь это фото с сопроводительным текстом, чтобы все желающие смогли понять, что происходит просто обман моделиста, и беспочвенные утверждения об этом самолете как о самолете Гилднера можно смело «спускать в унитаз». Для тех, кто немецким и английским не владеет, я даю перевод этого описания:
«Строевые солдаты и наземный персонал позируют на фоне одного из последних Do-215B-5 на памятной фотографии, посвященной их службе в войсках Люфтваффе. Носовое вооружение самолета состоит из 4-х пулеметов MG 15 и одной пушки MG 151. В нижней части носа установлен фотопулемет.» От себя еще могу добавить насчет «D» на носу – интересно, каким же образом ее там могли писать? Камера там стоит. И не более того.
Там, кстати, справой стороны тоже интересное описание есть – интересующимся Гилднером очень советую прочитать…
Что же получается? А получается, что все моделисты, делавшие самолет Гилднера, оказались просто обманутыми. Из всего, что в наборе есть, строить можно только В-5 R4 + DC. Можно и R4 + SN, но тогда напрочь забудьте и о Гилднере, и о маркировке побед на киле. Есть, правда, и еще один вариант – изучить «Ханнантс» на предмет наличия декалей на какие-то новые, не вошедшие в этот обзор, варианты ночного истребителя.

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Бокс-арт красив, запоминается, но нарисовано на нем нечто… С таким же успехом можно было там разведчик нарисовать, или Z-10 – разницы никакой. Нет, по внешнему виду машина именно та, что дается, но вот исторически… Не существовало такой, в общем.
В коробке лежит пять не лучшего качества литников светло-серой пластмассы, из которой и отлита модель. Сразу видно, что модель выпускается не первый год – обмылки, много утяжин, кое-где детали поведены. Кстати – эти литники полностью повторяют литники от В-4. Вся разница только в прозрачных деталях – и вот они как раз удались достаточно неплохо. Все четко пролито, прозрачно и «мыла» лишено.

Инструкция ужасна. Вот понимаю, что экономит производитель на бумаге, ну так давайте тогда на А6 сделаем. Вот экономия будет! Вывод – ужасно, все плохо видно и плохо различимо. Ладно, мне инструкция не нужна, ну а если человек без нее не может? Комплектуйте тогда модели и лупой, что-ли… Про посадочные места я вообще молчу – что, куда, каким образом – все это решать должен моделист и инструкция тут не помощник.

СБОРКА

Начинается все стандартно – с интерьера кабины. Вот тут и ждет первая «засада». Сиденья экипажа столь замылены и так плохо пролиты, что срезать их с литника и не поломать – задача не для слабонервных. Много времени занимает и очистка этих деталей от «бахромы» - неприятных кромок пластика с плохо изготовленной (или уже заезженной) пресс-формы. Чтобы не заниматься тонировкой, я окрасил все бортовое навесное оборудование жидко разведенной черной краской, которая и проявила все необходимые мне нюансы. Не удивляйтесь, что А15+В41 у Вас окажутся за спиной пилота – это бывает. Большой вопрос вызывает и соединение половинок кабины пилотов – обе половинки потеряли свою форму и стыковаться с прозрачным носом не желали. Да и щели они оставляли очень большие, шпаклевки требуется много. Отдельная «песня» про брюхо этой пилотской кабины – но с ним позже.

Не забыв закрепить на задней переборке кабины пулеметные диски, я перешел к фюзеляжу. Соединяются половинки вполне успешно – главное не забыть вставить в боковину стеклышко (там, где раньше была кабина для 4-х пассажиров, под крылом) и не вставлять хвостовое колесо (В45+В46),оно помешает правильно окрасить низ фюзеляжа, да и само останется плохо окрашенным. Лонжероны при этом красить обязательно только там, где будут ниши шасси – в отличие от всего остального, эти две зоны неплохо видно, если заглянуть внутрь.
Я потратил много времени на окраску и тонировку нервюр (В3, В4, В5, В6) - и совершенно зря, поскольку они на пару миллиметров выше, чем надо, а сточить их нельзя, сотрется силовой набор. Да и не копийно это – проще отрезками литника имитировать силовой набор, предварительно наклеив верхнее крыло.


Вот мы и подходим к самому главному – необходимо тщательно и аккуратно, соблюдая линии стыков, установить верхнее крыло, предварительно расточив пазы под лонжероны. Получилось у Вас это – все, считайте полработы сделано. У меня вылезли приличные швы, которые затем пришлось удалять, что негативно отразилось на расшивке.

Оставив верхние части крыла сохнуть, я перешел к мотогондолам. Собираемость их удовлетворительная, только имейте в виду, что Е16 придется уменьшать в длину примерно на 1 мм, Е7 солидно меньше, чем надо, а патрубки Е19-20-21-22 (отлитые похабно, кстати говоря) на этапе сборки мотогондол ставить не надо. В остальном больших проблем тут не ожидается, главное не перепутать половинки мотогондол – взаимозаменяемых там нет, они не просто правая-левая, но еще и правое крыло - левое крыло. Так что будьте внимательны.

Пока сохнут мотогондолы наклеим на свое место нижние половины крыльев. Не встают? Не беда, надо «всего лишь» расточить посадочные места под лонжероны и уменьшить толщину нижних половин. Только подогнав их на свое место, и имея точную высоту лонжерона, можно начинать имитировать нервюры тянутым литником. Иначе будете переделывать – ну прямо как я.

Соединив верхние и нижние плоскости крыльев, самое время установить стабилизатор – сразу становится понятным объем шпаклевания и последующих зачисток наждачной бумагой. Искренне советую сделать это в воде – обработка станет мягче, а расшивка не будет повреждаться так, как она повреждается при «сухой» обработке.

Следующий этап – установка мотогондол. Это одно из самых сложных мест при сборке модели – щели достигают ужасающих 2-3 мм. Главное – помните, что посадочное место на мотогондоле меньше, чем ответная часть на крыле. Одно из двух надо стачивать, и стачивать прилично. Что сточить – решайте сами. Но точите много, не жалейте пластик – лучше плотнее подогнать на сухую, чем потом, приклеив, заполнять щели тянутым литником и шпаклевкой.

На этапе сборки планера я пристроил к фюзеляжу и носовой обтекатель. Какой надо брать (а инструкция молчит по этому поводу) - я показываю на прилагаемой фотографии. Тут образуется еще один сложный момент – нос должен составлять с фюзеляжем прямую линию по верхней кромке, и аккуратное закругление по нижней. Как этого добиться? Шкуркой, шпаклевкой, терпением и могучим русским словом….

Дальнейшее становится уже не таким страшным. Маска на кабину пилотов наносится из тамиевского скотча – причем сначала делается маска, потом кабина приклеивается к фюзеляжу самолета. Кили устанавливаются без особых проблем (хоть в чем-то проблем нет!), но необходимо помнить, что, во-первых один киль не параллелен другому, а во-вторых шпаклевать все равно придется, ибо кили к стабилизатору без щелей не встанут.

Пока все сохнет, можно заняться колесами шасси, воздушными винтами, коками, а также кинематикой шасси. Именно все эти подкосы, стойки, цилиндры и прочее довели меня до белого каления. Судите сами – из деталей В42, В36, В39(две штуки), В37, В38 (две штуки), В35 (две штуки) целой удалось снять с литника только В32! А ведь это комплект только для одной стойки, на вторую детали дублируются. Так вот остальное рассыпалось – и если В42 просто разломилась пополам (мне удалось ее собрать потом), то остальные детали рассыпались частей на пять каждая, и восстановить их не представлялось возможным. Пришлось поколдовать с булавками, но кинематика все равно сильно пострадала… Увы…
Воздушный винт собрался почти без проблем, пришлось только увеличить диаметр отверстий деталей Е13 и Е14, поскольку без этого воздушный винт собрать нельзя.
Радар… Ну это вообще нечто! Начнем с того, что антенны этого радара невозможно срезать с литника, ибо пенек приходит как раз между двумя усиками детали В50! Пришлось вырезать самому – изготовил штук пятнадцать антенн, из них четыре подошло. Далее штанги антенн – то, что в наборе (В49), можно даже и не срезать, оно все кривое, в бахроме, и сломается при первом прикосновении. Я просто вырезал новые штанги из обрезков булавок.
Пулеметы А13 устанавливать смысла не имеет, они мало того что на себя не похожи, так еще и согнуты в бараний рог – надо просто поставить туда обрезки игл от инсулинового шприца, а пушки надо сымитировать такими же обрезками, только диаметр иглы найти побольше. Необходимо помнить, что у В-5 в нижней части носового обтекателя стояло две пушки, поэтому посадочное место для второй придется просверливать самостоятельно.
Собрав отдельно всю эту мелочевку, я установил антенну В15 и станцию В30, затем перешел к комплектации «брюха» пилотской капсулы. Тут есть несколько очень существенных моментов. Во-первых совершенно верно, что В16 непрозрачная деталь – это нижний люк, характерный только для Do-215B-5, люк, не имеющий стрелковой установки. Детали В19 ставить не обязательно, необходимо помнить только, что оборотная сторона люка окрашивается в цвет интерьера, ибо ее видно через стекла кабины пилота. Далее идет подфюзеляжный контейнер с пушками. А он не подходит на посадочное место – при чем совсем не подходит. Необходимо обработать его, прошкурить, придать правильную форму той его части, которая стыкуется с фюзеляжем, затем установить на место, предварительно просверлив отверстия для стволов пушек.
Сделав все вышеописанное, я приступил к окраске планера. Тут делиться особо нечем, ибо инструкцию я не использовал, а восстанавливал камуфляж по единственной фотографии (пришлось пофантазировать). Затем задул планер лаком, и приступил к нанесению декалей.

Декали ужасны!. Мало того, что они не имеют лакового слоя и рассыпаются в воде (необходимо задуть деку глянцевым лаком АКАН, чтобы он сформировал эту, так необходимую, пленку), так они еще и напечатаны с диким смещением зеленого цвета! Что это означает? А ровно то, о чем я написал в самом начале – даже R4+DC собрать нельзя!
Потратив больше 8 часов на перевод декалей, я наконец завершил эту операцию, после чего перешел к легкой тонировке пигментами, а затем и к финальной сборке...



Шасси… Больное место… Я уже рассказал, что в процессе подготовки поломанным оказалось все, так по той же причине и длина основных стоек оказалась неестественно малой. Пришлось наращивать кусочками пластика и поднимать повыше места установки стоек, но и после этого остался один большой вопрос. В инструкции посадочных мест нет, на модели они тоже не указаны, по схеме получается, что стойка шасси длиннее, чем у меня, но фотография это все отрицает, показывая, что я сделал все правильно. Итого – как устанавливать шасси Вам подскажут только фотографии, инструкция тут не помощник ни разу.
Винты, ПВД, фара встали на свои места без проблем – ну хоть что-то… Я уже и не верил в то, что с ними проблем не будет… Крайним шагом был легкий фильтр черно-серого цвета, который приглушил белоснежные деки и убрал излишнюю яркость камуфляжа. Все!



Итак, каков же итог моей битвы с Дорнье? Интересный самолет, красивый, необычный, но… Тратить столько времени и сил на поиск информации по самолету (первое), исправлять все косяки вариантов окраски (второе), переваривать тот бред, который по этому самолету есть в интернете (третье), додумывать вместо производителя, какая деталь для чего предназначена (четвертое), пилить, шкурить, шпаклевать и подгонять почти каждую деталь (пятое), расстраиваться, видя похабные и неправильные декали (шестое) – по-моему слишком много, чтобы посмотреть на интересный самолет, не снискавший славы в боевых действиях. Короче – я сумасшедший, если за него взялся, я – сумасшедший маньяк, если довел битву с ним до победы.

Список используемой литературы:
Der fliegende Bleistif
German Night Fighters
Do-215 Profile №164
Do-215 Wydawnictwo Militeria №39
Dornier Do-17E-Z, Do-215 ADC 003
Do-17,Do-215 Vom Original zum Modell
Do-17, «Экспринт»
Nachtjager vol. 1 - Luftwaffe Night Fighter Units 1939-1943
Самолеты мира 1998-02
Авиация и космонавтика 1996-11-12
На настоящий момент Kagero №39 в продаже замечен не был

Одновременно с переговорами о поставках бомбардировщиков Do-17K и приобретения лицензии на их производство правительство Югославии выразило заинтересованность в новой версии этого самолёта, который должен был поставляться Luftwaffe под обозначением Do-17Z. Несмотря на первоочередную необходимость для формирования новых эскадрилий и полков RLM выдало разрешение на экспортные поставки. В результате, первые Do-17Z могли попасть на вооружение ВВС Югославии раньше, чем в Luftwaffe.

Как такового прототипа не строилось – первой модификацией стал Do-17Z-0 (регистрационный код D-AIIB), который сразу переименовали в Do-215V-1 и использовали только для демонстрационных полётов. Для Югославии был подготовлен второй предсерийный самолёт (Do-215V-2 ), оснащенный двигателями Gnome-Rhone 14H1/2. Во время испытаний, проведенных в 1938 году, выяснилось, что по основным характеристикам модернизированный бомбардировщик едва превосходит серийные Do-17K и югославская комиссия отказалась от его закупок.

Весной 1939 года появился Do-215V-3 , на котором были установлены более мощные рядные двигатели DB-601A. Это позволило существенно улучшить большинство показателей и вновь привлечь внимание зарубежных заказчиков. Одними из первых интерес к Do-215 проявили представители из Швеции – во второй половине 1939 года французы в одностороннем порядке разорвали контракт на поставку штурмовиков-бомбардировщиков Breguet Br.694, что заставило шведов срочно искать альтернативный вариант. С фирмой Dornier удалось договориться в кратчайшие сроки и буквально спустя несколько недель началось производство экспортной модификации Do-215A-1 , отличавшийся экипажем из 4-х человек и увеличенной до 1000 кг бомбовой нагрузкой. Однако, в августе 1939 года, ещё до завершения сборки первого бомбардировщика, Германия уже грезила новой войной в Европе и все экспортные поставки были отменены. Таким образом, «шведские» Do-215A-1 были вынужденно приняты на вооружение Luftwaffe.

Также не реализованным остался заказ на Do-215A-1 от LVA (Luchtvaartafdeeling, армейская авиация Нидерландов), который поступил в 1938 году. Хотя к этому времени на вооружение поступили бомбардировщики Fokker T.V постоянные проблемы с винтомоторной группой препятствовали их нормальной эксплуатации и боеготовность этих самолётов вплоть до 1940 года оставляла желать много лучшего. Пока проходили испытания и доработка более современного T.IX летом 1939 года голландцы решили заказать 24 немецких бомбардировщика. Впрочем, уже в сентябре Германия аннулировала и этот коммерчески выгодный контракт.

Первые три серийных самолёта для Luftwaffe, обозначенные как Do-215B-0 , оснащались немецкой радиостанцией FuG-10 и должны были использоваться как разведчики-бомбардировщики. Остальные 15 самолётов приняли практически без доработок, после чего им присвоили обозначение Do-215B-1 . Официальная приёмка состоялась в январе-феврале 1940 года, когда все 18 бомбардировщиков вошли в состав эскадрильи 3.Aufkl.St./Ob.D.L., подчинявшейся непосредственно штабу Luftwaffe, и участвовали в кампании против Норвегии.

Весной 1940 года Технический Департамент RLM одобрил производство новой модификации Do-215B-4 , но сделали это лишь потому, что Luftwaffe остро нуждались в любой новой технике для восполнения потерь. При этом, вариант Do-215B-2 (с доработанными створками бомбоотсека и тремя камерами Rb 50/30 для разведывательных миссий) так и остался в проекте, а два самолёта проданных Советскому Союзу получили обозначение Do-215B-3 .

Серийные разведчики-бомбардировщики Do-215B-4, поставки которых начались с марта 1940 года, отличались установкой фотокамер: Rb 50\30 находилась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 монтировалась на входном люке. При полётах на малую дальность самолёт мог брать десять 50-кг бомб, на среднюю – пять 50-кг бомб, а для дальних полётов стандартные 775-литровые баки дополнялись 900-литровым баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-15: два в передней части фюзеляжа и по одному в боковых окнах, а также верхней и нижней установках для стрельбы назад.

К маю 1940 года на Do-215 практически полностью пересели экипажи Аufkl.Gr./Ob.D.L., лишь в составе 1-й эскадрильи имелось два Bf.110C и семь Не-111Р. Самолёты достаточно активно применялись в ходе Французской кампании, однако в количественном отношении они не сыграли большой роли, а потери оказались сравнительно высокими. Производство Do-215B-4 продолжалось до зимы 1941 года, когда был собран последний 101-й самолёт. На этот момент несколько таких машин ещё находилось в составе 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L., где их постепенно заменяли на Ju-88A. Боевые вылеты на Do-215B-4 продолжались до 1942 года, после чего уцелевшие самолёты перевели в тыл и использовали для различных испытаний.

Кроме Luftwaffe разведчики-бомбардировщики Do-215B-4 находились на вооружении только ВВС Венгрии. Зимой 1942 года, в рамках военной союзникам, помощи немцы продали четыре таких самолёта вместе с шестью Не-111Р-6. Эти машины вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки и действовали на Восточном фронте до июля 1942 года, пока не были заменены на разведывательный вариант Ju-88A.

В общем-то, ещё до ввода в эксплуатацию Do-215B были сомнения в эффективности данного самолёта как бомбардировщика, поэтому в конце осени 1940 года было принято решение наладить выпуск тяжелых ночных истребителей на его базе. Этой идее также способствовал начальный успех Do-17Z-10, который также имел «бомбардировочные» корни.

Модификация ночного истребителя получила обозначение Do-215B-5 . Самолёты получили носовую часть как у Do-17Z-10, с четырьмя пулеметами MG-15 и двумя пушками MG-FF, а также инфракрасный локатор «Schpanner-Anlag» с Q-экраном в кабине. Первые 20 самолётов были получены путем доработки серийных Do-217B-1 и В-4 самолёты поступили в состав 4.NJG 1 дислоцированном в Лееувардене, но первые же боевые вылеты показали крайне низкую эффективность локатора. Положение исправилось только в июле 1941 года, когда один из Do-215B-5 получил радар «Lichtenstein» 202B/C, имевший максимальную дальность обнаружения до 4 км и массивные антенны типа «Matrazen». Несмотря на то, что максимальная скорость снизилась 25 км\ч, обновленный истребитель оказался весьма успешным, что было неоднократно подтверждено воздушным победами в ночных условиях.

Последние истребители Do-215B-5 были сданы в начале 1941 года, но установка новых радаров была начата только с середины 1942 года. Они оставались на вооружении группы II/NJG 1, действовавшей только с тыловых аэродромов, ещё около двух лет. Дальнейшая судьба этих истребителей остается не выясненной.

До наших дней ни один из Do-215 в целом состоянии не дожил – предположительно, в 1945 году последние самолёты всё-таки отправили на слом. Однако, в сентябре 2007 года один из Do-215B-5 был обнаружен в море близ города Ваддензее (Нидерланды). Этот самолёт ранее принадлежал немецкому пилоту-истребителю Хельмуту Вольтерсдорфу, который ночью 6-7 июля 1941 года сбил британский «Wellington», но и сам был подбит ответным огнем. Истребитель совершил вынужденную посадку на воду совсем близко от берега и затонул на мелководье. От полного разрушения и растаскивания на сувениры самолёт спасло то, что в послевоенные годы этот район был объявлен заповедной зоной. Голландской поисковой группе удалось получить разрешение на подъём Do-215B-5 и его восстановление, хотя хвостовая секция так и осталась на морском дне.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)

Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Do-215B-1:

Длина – 15,80 м
Размах крыла – 18,00 м
Площадь крыла – 53,30 м.кв.
Высота — 4,60 м
Вес пустого – 5780 кг
Вес взлётный (макс.) – 8800 кг
Скорость максимальная – 467 км/ч на высоте 5000 метров
Скорость крейсерская – 410 км/ч
Скороподъёмность – 6 м/сек
Дальность – 2400 км (с 900-лировым топливным баком в бомботсеке)
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 3 человека
Двигатель – два Daimler-Benz DB-601Аа, 12-цилиндровые, радиальные, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.
Вооружение — шесть 7,9-мм пулеметов МG-15: два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу Привет всем!
После серии моделей советских самолетов хочу показать вам и пару моделей их противников. И первым пойдет сборка весенней новинки от ICM, двухмоторного разведчика Дорнее. Модель была собрана в мае 2014 года, на сборку ушло 24 дня.

О прототипе можно прочесть на уголке неба.

Пара слов о модели.
Появилась она в продаже в конце апреля 2014 года. Литье хорошее, пластик в работе приятный. Несколько толкателей находятся в заметных местах (сидушка стрелка, створки ниш шасси и тд), но их мало. Стыки прессформ есть, но убираются легко. Есть пара утяжин в местах большой толщины деталей. К примеру на деталях капота. Набор предлагает собрать разведчик, но можно сделать и бомбер, все детали для этого есть. Надо только найти нужные декали и не открывать бомбоотсек, в котором дан дополнительный бак для разведчика.Фонари кабины прозрачные, приемлемой толщины и почти не дают искажений. Декаль у ICM от нового поставщика. В отличи старых не рассыпаются так сильно, но с печатью не все хорошо. Для примера - на фото видно потеки краски. Причем в другой коробке декаль нормальная. Варианты известные, правда довольно скучные. Переводится декаль очень посредственно и ни на какие жидкости не реагирует от слова совсем.

По сборке. Тут выходит довольно интересно. Вся мелочевка собирается хорошо, кабина кстати деталированна не плохо, хотя есть где поработать руками. Я добавил буквально совсем немного от себя. Правда на детали А32(левый борт фюзеляжа) забыли сделать посадочные места для детали C41. В итоге приходится клеить С41 встык. Но это мелочи. Веселье начинается при стыковке крупных деталей. Фюзеляж норовит завернуться винтом, тут надо быть аккуратным. Но это еще цветочки. Самое веселое - крылья. Им очень не хватает подобия лонжеронов или минимального силового набора. В итоге их ведет так что без самодельных распорок получатся жуткие щели, уступы и смещения. Стыковка крупных деталей просто не продумана. Про гибкость пластика забыли совсем. В результате шпаклевки на швы уходит прилично. После зашкуривания результат не так старшен, но все же хорошей собираемость не назовешь. Возможно изменив порядок сборки и сначала приклеив мотогондолы к нижним половинка крыльев части проблем можно избежать, так как ниши играют роль распорок крыла, придавая ему нужный профиль. В некоторых местах (где был велик шанс раскрошить шпаклевку или просто было лень возиться со сложными линиями) - фольга самоклейка для имитации панелей. Потом - клепка. Чисто по мотивам, так как чертежей просто нет. Но без неё как-то совсем скучно. После клепки занялся фонарем кабины. Отдельный "шик" дорнее - 6(!) оборонительных пулеметов. Со всех срезал стволы, иначе красить не реально. Да и в итоге стволы я заменил на смоляные, от Vector-а. Кроме этого сделал чуток проводки изнутри фонаря кабины, от антенны и прочего оборудования. А снизу, в фотокамерах вставил кусочки CD-диска. Нечего там пустоте сиять. Пусть будет не совсем верно, зато красивше. На фару приклеил "стекло" из скотча и для прочности пролил его Футурой. В маслорадиаторах (?) под крыльями сделал сетку из чайных "пирамидок. Потом поклеил маски на фонарь. Задул фонарь интерьерным цветом. Загрунтовал модель. Чуток повозился с мелочевкой. Капоты у ICM откровенно скучные, часть деталей забыта. Сделал входное отверстие какого-то из патрубков и узлы навески капота. На крыле сверху добавил вывод какого-то дренажа из ниш шасси. Детали заметные, а на модели их тоже нет.По мелочевке - дополнил проводку тормозов на стойках шасси. Доделал сами колеса. На винте с тыльной стороны добавил деталировки, а то он был очень скучный. Доработал мачту антенны. Кроме этого решил немного усилить её крепление. Из стальных трубок и растянутой над огнем уховертки сделал новую трубку ПИТО.
В целом список доработок довольно скромный:
1.Проводка, силовой набор и ремни в кабине
2. Проводка, трубопроводы и воздуховоды на моторе
3. Посадочная фара
4. Сеточки на радиаторах
5. Проводка и подкосы брызговиков на шасси
6. Воздухзозаборники и отверстия слива на крыле и капотах
7. Модель проклепана
8. Самодельная трубка Пито
9. Нагруженные колеса шасси
10. Доработана стойка антенны и трубка вытяжной антенны под брюхом
11. Поставлены смоляные стволы пулеметов с прицелами
12. Прозрачные БАНО

Ну и настал черед покраски. Тут все без слов. Вкратце - дважды подводила химия от Mr. Hobby. Сначала желтый цвет, потом матовый лак. Ну а так - веселье с масками, не совсем удачный камок на нижних поверхностях(крупные пятна), игра с оттенком панелей сверху в итоге стала не видна. Ну и из-за проблем с лаком модель запачкалась пылью. И в итоге клепка местами почти пропала, правда это не страшно, а даже скорее вполне реалистично. Отдельная песня - декали. С одной стороны - сменили изготовителя декалей, до этого я перевел звезды от их По-2 на Су-2 и все вроде как было ОК. Но тут стало ясно что не все гладко еще при первом взгляде в коробку. Смещение цветов и просто потеки краски в изобилии украшали декаль. Если бы это было единственной проблемой, ага. Что могу сказать в итоге. Было весело, результат на выходе не очень веселый. Кресты сверху крыльев и свастика - из запасов. Остальное - родные деки... Лаковый слой появился. Душевный, жестяной. Деки не берет ни тамиевский маркфит, ни сет-сол, ни спирт, ни блин бензин для зажигалок. Облегать расшивку и лючки? Растворять границы лаковой подложки? Просто нормально держаться на поверхности? Нет, деки от ICM этим не занимаются. Ну и не смотря на появшийся лак они продолжают крошится. На этот раз от жесткости. Не так сильно как старые деки, но кресты по частям собирать пришлось. Как и буквы. Все крупные декали вырезал по контуру, только сглупил и не срезал смещения цветов на крестах. Что-то не так с буквенными кодами, на свое место они влезли с трудом, чую крест надо было сажать не по инструкции. В итоге всего веселья проглядел небольшое смещение одного кода (буква S по левому борту). Ах да. Особый шик - нижние кресты. К примеру правый только на 40% состоит из декали. Остальная часть просто накрашена. Потому что при подкраске он решил отойти со скотчем. Не смотря на сушку, покрытие лаком, и то что скотч был очень слабой "липучести". Собственно надо было не лениться и задуть большую часть обозначений. А так пришлось прорезать по декалям расшивку, катать поверх клепку, заливать их футурой.

Вариант окраски под самолет из 3/Aufklärungsgruppe Ob.d.L. Украина, август 1941 года.

Желаю приятного просмотра.
С уважением