Во многих учебниках можно встретить упоминание о появлении в 1963 году у берегов штата Калифорния США неопознанного летающего объекта. Этот факт опровергнуть невозможно, так как это практически единственный случай в человечества, когда появление НЛО было снято на пленку.

Но на протяжении многих лет оставалось загадкой, чем был этот таинственный объект и с какой целью он появился у берегов США. Сегодня, в эру рассекречивания документов ЦРУ и КГБ, можно с уверенностью сказать, что есть реальные основания утверждать, что поднявшийся из-под воды и взметнувшийся ввысь объект не прилетел из далекого космоса, а имеет вполне земное происхождение. Но так ли это?

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

Первое доказательство того, что увиденный и снятый на пленку объект имеет вполне земное происхождение, можно найти в рапорте Ричарда Колена, в то время работавшего помощником шерифа местной полиции. В тот день он находился на дежурстве и в своем рапорте руководству указал, что успел не только внимательно рассмотреть объект, но и снять его на пленку. «Это точно не НЛО. Внешне он очень схож с самолетом, так что можно с уверенностью утверждать о его земном происхождении», - пишет Колин в рапорте.

Лишь после того как кадры с сенсационным содержанием облетели весь мир, а рапорт Колина только дополнил их, правительство Соединенных Штатов выдвинуло официальную версию появления неопознанного летающего объекта. «НЛО у берегов Калифорнии - ни что иное как образец секретных разработок советских конструкторов, и именно это устройство военные СССР испытывали у острова Католина», - заявила пресс-служба Белого Дома в ответ на многочисленные вопросы журналистов.

Чарльз Браун, сотрудник Управления специальных расследований ВВС США в 1965-1983 гг, рассказал следующее: «На мой взгляд, это говорит только об одном – неужели мы и в правду отстали от СССР в науке? Нет, я так не думаю. Может, в данном случае мы являемся свидетелями оплошности или недоработки разведки? В этом я уверен». Из слов человека, который принимал активное участие в расследовании таинственного происшествия, можно сделать вывод, что в США в то время все были уверены, что появление объекта - это происки СССР, и главная вина за появления советского объекта у собственных берегов была возложена на разведывательное управление.

В свою очередь, в СССР на все заявления правительства США реагировали крайне спокойно. Не было публичных выступлений с опровержением версий, выдвинутых политическим противником, не было ультиматумов, все указывало на то, что все высказывания из-за океана совершенно не касаются Советского Союза. Информацию о том, что в нашей стране ведутся секретные разработки совершенно новых подводных лодок, высшее руководство страны не подтвердило, но и не опровергло.

И вот теперь, когда значительная часть советских военных архивов была рассекречена и стала доступной для ознакомления, исследователям удалось установить, что таинственный объект, с которым американские военные моряки столкнулись в водах Тихого океана, действительно мог быть новейшей разработкой советских конструкторов.

Еще в 30-х годах двадцатого века советские конструкторы пытались построить уникальную конструкцию – летающую подводную лодку (ЛПЛ).

Главным конструктором уникального по своим техническим характеристикам военного объекта был Василий Ушаков – талантливейший советский конструктор, с именем которого связано огромное количество разработок морских технических средств как военного, так и гражданского назначения. По идее конструктора, ЛПЛ должна по своей форме напоминать самолет, корпус которого изготовлен из сверхпрочного сплава. ЛПЛ должна была подниматься на высоту до 800 метров и при помощи трех двигателей развивать скорость до 300 км/ч. Предполагалось, что по воздуху ЛПЛ сможет преодолевать огромные расстояния, а потом снова погружаться в воду в заданном квадрате. Специально для этого конструкторы предусмотрели герметические отсеки для скрывания двигателей. Для перехода с режима полета и посадки на воду до полного погружения ЛПЛ требовалось всего 90 секунд.

«По замыслу Ушакова, его подводная лодка, с учетом того что самолет летает быстрее, - рассказывает Константин Кулагин, эксперт-историк ВМФ СССР и России, – должна всплыть и воздушным путем мгновенно изменить позицию, что крайне выгодно в противостоянии с флотом противника».

В то же время российские историки в версию, что в 1963 году у берегов Калифорнии всплыла именно ЛПЛ Ушакова, не верят. Прежде всего, они указывают на тот факт, что нет доказательств того, что подобный аппарат когда-либо был спущен на воду. Очевидно, что грандиозный проект Василия Ушакова так и остался проектом на бумаге.

Но если в СССР так и не смогли построить летательный аппарат, способный стартовать из-под воды, то американские конструкторы с этой задачей справились, и, стоит признать, весьма успешно.

В 1975 году американский концерн Lockheed Martin представил первую в мире летающую подводную лодку. Новейшее судно Карморан было способно взлетать в воздух с глубины 150 метров и разгоняться до 400 км/ч и при этом, благодаря системе Стеллс, оставаться невидимой для радаров противника. Благодаря своему крайне малом весу ЛПЛ в воздухе совершает маневры, которые не подвластны даже современным обычным истребителям. Основная задача Карморана - это проведение разведки и передача данных на главное судно или в главный командный центр. Для проведения разведки на беспилотном судне имеются все необходимые технические средства, от видеокамер до перехватчиков радиосигнала.

На сегодняшний день американская ЛПЛ Карморан единственная в мире, но наука не стоит на месте, и возможно уже в ближайшее время подобные аппараты появятся и на вооружении российской армии. А может они уже есть?

В 1934 году морской инженер разработал и продемонстрировал руководству советского ВПК первый проект подводной лодки-самолета. Внешне это был мощный гидросамолет с тремя моторами, оснащенный перископом. Экспертиза проекта длилась два года, после чего инженера вызвали в Министерство обороны и безапелляционно заявили, что его проект интересен, заслуживает внимания и немедленной реализации на практике.

Дальнейшие работы над созданием подводной лодки-самолета должны были проходить под эгидой Научно-исследовательского военного комитета. Но, к сожалению, когда в 1937 году началась детальная проработка проекта, его сочли слишком сложным и закрыли. Тем не менее, Борис Ушаков был совершенно иного мнения о своем детище.

Работы по созданию подводной лодки-самолета он продолжил самостоятельно. Ученый искренне считал, что реализация его проекта крайне необходима для ВМС СССР. С помощью данного механизма можно было вести военно-морскую разведку, неожиданно атаковать суда и прибрежные города, успешно преодолевать по воздуху морские минные поля, а также всего тремя подводными лодками – самолетами создавать заслон для кораблей противника протяженностью до 10 км.

При этом техническая сторона проекта была полностью продумана и технически реализуема. В лодке было шесть отсеков. В трех из них располагались авиамоторы. Далее следовало жилое помещение, аккумуляторный блок и отсек с гребным электромотором. Все летные приборы находились в герметичных отсеках и не могли пострадать от воды.

Корпус подводной лодки – самолета должен был быть изготовлен из дюралюминия, тогда как крылья предполагалось сделать стальными. Самое грустное, что в 1938 году во время повторного обсуждения возможности создания подводной лодки - самолета правительственная комиссия признала проект технически реализуемым, но закрыла его из-за низкой скорости под водой.

Многие, с первого взгляда абсурдные технические решения, проходят очень долгий путь до конечного воплощения. Самолёты, как известно, летают по воздуху. Субмарины - жить без воды не могут. А так ли уж велика разница между ними?

«Рождённый ползать - летать не может», - таков приговор классика. При помощи этого словесного конструктора можно наштамповать ещё несколько крылатых фраз.

«Рождённый ездить - летать не может». «Рождённый плавать не может ездить». Ну, это просто наглая ложь. Существует много проектов летающих автомобилей и ещё больше амфибий.

А как насчёт «рождённый летать не может плавать под водой», и наоборот? Затрудняетесь с ответом? А Фантомас с агентом 007, на своих продвинутых вездесущих авто? И, как мы сейчас поведаем, такое бывает не только в кино.

Вообще-то, история вопроса идёт с начала ХХ века, ну а мы начнём с конца. А долгий путь исканий конструкторов опишем в следующей статье. Итак, подводный самолёт, он же — U-Plane (Undersea-Plane).

Самолётом это транспортное средство можно назвать с большими оговорками, поскольку летает он только под водой. Ну, тогда ведь он - подводная лодка? Вот и нет.

Deep Flight I - первенец подводной авиации (фото с сайта deepflight.com).

Как передвигается субмарина? Крутит себе винтом, двигает рулём туда-сюда - так и плывёт. А вверх-вниз? В основном, за счёт изменения плавучести, или своего веса в воде.

Надо ей вниз - набирает забортную воду в балластные цистерны и «тонет». Хочет вверх - продувает цистерны воздухом или сбрасывает лишний груз (что делают по большей части батискафы и водолазы).

Подводный самолёт устроен принципиально иначе. Он не имеет никаких систем изменения плавучести, а все перемещения в вертикальной плоскости регулирует при помощи крыльев, точно как воздушное судно.

Поэтому подводный самолёт отличается от подводной лодки точно так же, как обычный - от воздушного шара или дирижабля. Если «плотность» субмарины примерно соответствует окружающей среде, то самолёт-ныряльщик всегда легче.

DF1 не слишком похож на водолазный скафандр (фото с сайта deepflight.com).

Только крылья у него совсем маленькие, как у цыплёнка. Это и понятно, плотность воды значительно выше, чем у воздушного потока, и подъёмная сила создаётся другая.

Ну и ещё, сам поперечный профиль крыла зеркально симметричен авиационному, ведь «взлетать» требуется не вверх, а вниз, на глубину. Следовательно, необходимо создавать отрицательную подъёмную силу. Как видите, всё очень просто.

Строит такие аппараты фирма Hawkes Ocean Technologies (HOT), состоящая из руководителя - Грэхема Хоукса (Graham Hawks), его жены, инженера-электронщика и трёх инженеров-механиков. Не так уж и много сотрудников. А что они успели сконструировать на ниве подводной авиации?

Во всяком случае, не меньше единственного конкурента - JAMSTEC (Japan Marine Science and Technology Center – Японский Центр морской науки и технологии) - государственного консорциума с многомиллионным бюджетом.

Ну чем не истребитель?

Правда, HOT тоже не обделена вниманием со стороны спонсоров: ей помогают, по мере скромных возможностей, Hewlett Packard, Autodesk (производитель ПО AutoCAD), Rolex, IMAX и другие добрые люди.

Двухместный вариант несуществующего DF II (фото с сайта deepflight.com).

Благодаря такому участию, в сентябре 1996-го под воду был спущен самолёт Deep Flight I (DF I — «Глубокий полёт»), обошедшийся создателям в один миллион долларов.

Присмотримся повнимательнее к этому плавательному аппарату.

DF I весьма невелик (длина 4 метра, размах крыльев 2,4 метра, высота 0,9 метра) и представляет собой, по существу, жёсткий скафандр обтекаемой формы.

Интересно, что пилот располагается внутри самолёта в необычном горизонтальном положении: на животе, головой вперёд.

С одной стороны, в воде не ощутимы привычные понятия верха и низа, с другой - такая позиция характерна для всех плавающих существ.

DFA: осталось только взлететь (фото с сайта deepflight.com).

Небольшие размеры и вес (1300 кг) DF I значительно упрощают процедуры спуска-подъёма самолёта.

Напомним, что прочим малым подводным аппаратам для этого необходимы дорогостоящие корабли сопровождения с мощными лебёдками.

Максимальная расчётная глубина погружения DF I составляет 1 км, но пилоты не рисковали заходить столь глубоко. Считается, что этот самолёт - не более чем прототип.

Во время первых погружений, снимавшихся для телевидения, аппарат не опускался ниже отметки в 50 метров, чтобы не слишком напрягать оператора в легководолазном оборудовании.

А после этого «полёты» вообще прекратились. Вполне возможно, что конструкторы всё же чего-то недорассчитали и недоучли.

Ещё рискнём предположить, что DF I не может неподвижно висеть на глубине, как «подводный вертолёт»: при отсутствии тянущей вниз «подъёмной» силы он неизбежно, из-за своего малого веса, сорвётся в штопор и окажется на поверхности воды.

Чтобы зависнуть на месте, DF I жизненно необходимо испить солёной воды.

Добавим, для порядка, что взлётная скорость самолёта составляла 2 узла (1 морской узел – 1,852 км/час), крейсерская - 4-8 узлов, а максимальная - целых 12.

Тем временем, жизнь не стоит на месте, и в 1997 году уже готов следующий аппарат - Wet Flight (WF — «Мокрый полёт»).

На этот раз проект был вполне себе коммерческим - WF предназначался для съёмок фильма о жизни подводных обитателей для сети панорамных кинотеатров IMAX.

Каковая задача и была успешно решена: в прокат вышел фильм Dolphins: The Ride («Прогулки дельфинов»), в котором морская жизнь представлялась с точки зрения стремительно плывущего китообразного.

Надо думать, что и конструкторы внакладе не остались, они и сейчас предлагают воспользоваться WF всем желающим поснимать под водой.

И вы могли бы так развлечься на Багамах.

WF отличается от своего предшественника: он поменьше и в полтора раза легче, представляет собой, по существу, мобильную подводную съёмочную платформу.

На этот раз требуемая глубина погружения не превосходила 40 метров, поэтому не было необходимости строить герметичную капсулу для пилота - он просто возлежал за прозрачным защитным обтекателем, как какой-нибудь пионер авиации, вдыхая воздух из встроенного акваланга.

Между тем, в HOT строят грандиозные планы спуска в Марианскую впадину, на глубину свыше 11 километров. Для этих целей спроектирован более массивный и солидный Deep Flight II .

Вообще, подводные самолёты могут обеспечить высокие вертикальные скорости погружения: до 7км/час, а всплытия - все 12. Дело лишь за возможностями человеческого организма.

Но, на больших глубинах уже не обойтись акрилово-кевларовыми корпусами самолётов. Для погружения на 6 км необходим титановый корпус, а для достижения дна Марианской впадины (операция «Эверест») - фюзеляж из особой высокопрочной керамики, разработанной для ВМФ США.

Грэхэм Хоукс за штурвалом своего Авиатора (фото с сайта incredible-adventures.com/).

Стоимость проекта оценивается в $15 миллионов. Интересно, что DF II разработан по модульной схеме, его можно собрать одноместным или двухместным, а также оснастить навесным оборудованием.

Одна беда - нет вожделенной суммы на строительство. Видимо, для разрешения этой проблемы НОТ строит последний на сегодня самолёт: двухместный Deep Flight Aviator и организует Подводную лётную школу (

Более трети всех потерь подводного флота Третьего Рейха во Второй мировой пришлось на атаки с воздуха. П ри появлении вражеских самолетов лодка должна была срочно погрузиться и переждать опасность на глубине. Если же времени на погружение не оставалось, субмарина была вынуждена принять бой, исход которого, тем не менее, не всегда был предрешен. Примером может служить случай в Атлантике 6 января 1944 года, когда к северу-востоку от Азорских островов субмарина U 270 была атакована весьма необычным охотником за подлодками.

Борьба двух стихий

Во время Второй мировой войны противолодочные самолеты стали для немецких субмарин самым опасным противником. По данным известного немецкого историка Акселя Нистле (Axel Niestlé), за время «Битвы за Атлантику» из 717 боевых немецких субмарин, потерянных в море, в активе авиации ПЛО союзников числятся 245 потопленных подлодок. Считается, что 205 из них были уничтожены самолетами берегового базирования, а остальные 40 отнесены на счет палубной авиации. Гибель от ударов с воздуха занимает первую строчку в списке причин потерь немецкого подводного флота, в то время как корабли ПЛО потопили всего 236 подлодок. Еще 42 подводные лодки были пущены на дно совместными усилиями кораблей и авиации.

Обычная картина в Атлантике во время войны – подлодка, атакованная самолетом. На фото U 118 под огнем «Эвенджеров» с авианосца «Боуг» 12 июня 1943 года - в этот день лодка будет ими потоплена

Тем не менее, охота на немецкие подлодки с воздуха не была легкой и безопасной, и при таких атаках союзники потеряли за войну более 100 самолетов. Немцы, быстро осознав угрозу атак авиации союзников, постоянно совершенствовали защиту своих подводных кораблей, усиливая зенитную артиллерию и устанавливая средства обнаружения и пеленгации самолетов, использовавших радары.

Разумеется, самым надежным для субмарины способом уцелеть при встрече с самолетом было уклонение от боя. При малейшей угрозе атаки с воздуха лодка должна была срочно погрузиться и переждать опасность на глубине. Если же времени на погружение не оставалось, субмарина была вынуждена принять бой, исход которого, тем не менее, не всегда был предрешен. Примером может служить случай в Атлантике 6 января 1944 года, когда к северу-востоку от Азорских островов субмарина U 270 была атакована весьма необычным охотником за подлодками.

Подготовка бомбардировщика Fortress Mk.IIA Берегового командования Королевских ВВС Великобритании к вылету. Обращает на себя внимание запоминающийся поздний вариант камуфляжа, характерный для самолетов Берегового командования - при камуфлированных верхних поверхностях боковые и нижние были окрашены в белый цвет

Летом 1942 года англичане получили по ленд-лизу 64 четырехмоторных «Боинга» B-17. Имея негативный опыт применения «Летающих Крепостей» над Европой в качестве дневного бомбардировщика (20 ранних самолетов B-17C попали в Великобританию еще в 1941 году), они сразу определили новые машины в Береговое командование Королевских ВВС. Следует отметить, что в Великобритании все американские самолеты имели собственные обозначения, и по аналогии с B-17C, именовавшимися Fortress Mk.I, вновь полученные 19 B-17F и 45 B-17E получили наименования Fortress Mk.II и Fortress Mk.IIA соответственно. В январе 1944 года обе британских эскадрильи, вооруженных «Крепостями», 206-я и 220-я, будучи сведенными в 247-ю авиагруппу Берегового командования, базировались на аэродроме Лагенс на острове Терсейра Азорского архипелага.

«Семерка» против «Крепости»

После расформирования действовавшей против союзных конвоев в северной Атлантике немецкой группы «Боркум» (17 единиц) три лодки из её состава должны были образовать одну из малых групп под названием «Боркум-1». В нее вошла и упомянутая выше U 270 обер-лейтенанта цур зее Пауля-Фридриха Отто (Paul-Friedrich Otto). Лодки новой группы должны были занять позицию к северо-западу от Азорских островов, однако именно этот район входил в зону действия 247-й авиагруппы.

Бомбардировщики 247-й авиагруппы Берегового командования рассредоточены по аэродрому на Азорских островах

Днем 6 января в 14:47 для поиска и уничтожения вражеских подлодок в воздух поднялась «Крепость» с бортовым кодом «U» (серийный номер FA705) флайт-лейтенанта Энтони Джеймса Пинхорна (Anthony James Pinhorn) из 206-й эскадрильи. На базу самолет не вернулся. Последнее сообщение от него поступило в 18:16, после чего экипаж на связь больше не выходил. Что же с ним произошло? Об этом могут поведать записи из сохранившегося журнала боевых действий U 270.

Вечером 6 января, в 19:05, с лодки, находившейся в надводном положении, на расстоянии 7000 метров был замечен самолет – станции радиотехнической разведки «Ванце» и «Наксос» не предупредили о его приближении. Была объявлена тревога и приготовлены к бою зенитные орудия. Через несколько минут самолет прошел над лодкой со стороны кормы, но бомб не сбросил, лишь обстреляв ее из хвостовой турели. Выстрелы «Крепости» не причинили вреда U 270, которая вела заградительный огонь из зенитных орудий. Самолет повторил заход, ведя огонь из пулеметов, но бомбы снова не были сброшены. На этот раз прицел был более точным – лодка получила несколько пробоин в рубке, ее зенитчики замешкались, и самолет избежал попаданий.

Офицеры экипажа U 270 на мостике. В белой фуражке - командир лодки обер-лейтенант цур зее Пауль-Фридрих Отто. На горизонте виден 85-метровый монумент памяти немецких моряков, погибших в Первую мировую войну, установленный на побережье в Лабё (окрестности Киля)

Через пять минут «Крепость» в третий раз атаковала «семерку» с кормы. На этот раз «флаки» вовремя открыли заградительный огонь, однако самолет упорно шел прямо на зенитки. Для него это не прошло даром – немцам удалось поразить правую плоскость, и ближний к фюзеляжу двигатель на ней загорелся. При проходе над лодкой самолет сбросил четыре глубинные бомбы, установленные на малую глубину. «Семерка» совершила резкий поворот на левый борт, и бомбы взорвались приблизительно в 30 метрах от носа лодки. Через короткий промежуток времени охваченный пламенем британский самолет упал примерно в 300 метрах от U 270. На месте падения немцы никого не обнаружили – весь экипаж «Крепости» погиб. По этой причине описание боя существует только с немецкой стороны.

Безрассудство против безрассудства?

Экипаж субмарины действовал в непростой ситуации слаженно и мужественно, грамотные действия в управлении лодкой и ведении зенитного огня помогли немцам не только выжить, но и уничтожить опасного противника. Однако, несмотря на то, что победителей не судят, можно сказать, что решение командира не погружаться было ошибочным, так как с момента обнаружения самолета до его первой атаки прошло не менее 6 минут. Лодка вышла победителем из схватки, но получила серьезные повреждения от взрыва бомб и пулеметного огня, была вынуждена прервать поход и вернуться на базу. Так или иначе, экипаж британского самолета выполнил свою главную боевую задачу - пусть и такой дорогой ценой.

Известный немецкий подводник Хайнц Шаффер в своих мемуарах упоминал о тактике, выбранной командиром лодки U 445, на которой он служил, при встрече с самолетом:

«Для повышения готовности к отражению налета самолетов на лодке установили сирену. Она включалась с помощью кнопки, расположенной на мостике рядом с кнопкой звонка. Решение о том, какой из сигналов подать – звонком для объявления срочного погружения по тревоге или сиреной для объявления воздушной тревоги – принимал вахтенный офицер. Правильное или неправильное решение означало выбор между жизнью и смертью.

Когда самолет противника удавалось обнаружить своевременно, то есть на дистанции свыше четырех тысяч метров, надлежало подавать сигнал срочного погружения. Лодка успевала погрузиться на глубину пятьдесят метров прежде, чем самолет сближался с точкой погружения и сбрасывал бомбы. Если же верхняя вахта обнаруживала самолет на меньших расстояниях, попытка погружения почти неминуемо приводила к гибели лодки.

Пилот самолета, не подвергаясь обстрелу, мог снизиться на минимальную высоту и выполнить точное бомбометание по корме лодки, находящейся еще на поверхности или на небольшой глубине. Поэтому при запоздалом обнаружении самолета следовало принимать бой, оставаясь в надводном положении. В зоне господства авиации противника вслед за первым самолетом, обнаружившим лодку, прибывало подкрепление, и атаки следовали одна за другой. По этой причине всегда было велико искушение избежать боя с самолетами срочным погружением даже в рискованных случаях».

Если опираться на такую тактику, то командир U 270 Пауль-Фридрих Отто имел времени больше, чем оставлял себе для безопасного погружения командир U 445, однако решил принять бой. Вероятно, командир U 270 был уверен в себе и своем экипаже, раз пошел на такой риск - возможно, совершенно необоснованный. За победу над британской «Крепостью» лодка заплатила серьезным повреждением всех носовых торпедных аппаратов и носовой цистерны главного балласта. На обратном пути на базу она не давала под дизелями больше 10 узлов и по приходу в Сен-Назер была поставлена в док на двухмесячный ремонт.

Зенитная артиллерия лодки готова к стрельбе. Видны две спарки зенитных 20-мм автоматов и 37-мм орудие

Несколько слов об экипаже погибшего бомбардировщика. Несомненно, что дальние американские бомбардировщики В-17 и В-24, поставлявшиеся британцам, обладали хорошей живучестью, но имели и принципиальные для схваток с «ощетинившимися» зенитками субмаринами недостатки. Во время атаки тяжелый бомбардировщик не обладал достаточной маневренностью и был хорошей мишенью для зенитчиков. Если лодка могла своими маневрами привести самолет под свои орудия, то его встречал шквал свинца – у летчиков должно было хватить мужества держать курс прямо на зенитки. Известен случай, когда лодка, подвергшись нападению сразу двух «Либерейторов», держалась против них два часа. По самолетам вели стрельбу даже из 105-мм палубного орудия, не позволяя им точно зайти на цель и сбросить бомбы. Похоже, что в данном случае летчики попросту не решились лезть прямо на стволы зениток, но экипаж погибшей в бою с U 270 «Крепости» оказался не робкого десятка. Три захода прямо на корму лодки, где в «зимнем саду» были установлены одна или две спарки 20-мм зенитных автоматов и одно 37-мм зенитное орудие, можно назвать подвигом.

Остается вопросом, почему британский экипаж не сбросил бомбы в первом же заходе на подлодку Отто. Возможно, причина была в неисправности бомболюков, но нельзя исклачать и того, что флайт-лейтенант Пинхорн хотел подавить пулеметным огнем зенитные точки противника, после чего беспрепятственно сбрасывать бомбы. Однако огонь пулеметов В-17 оказался безрезультатным – лодка не понесла никаких потерь в экипаже. Вероятно, сброс бомб в первых заходах мог быть более эффективным, но, увы, история не знает сослагательного наклонения.

Наземный персонал 53-й эскадрильи Берегового командования разгружает 250-кг глубинные бомбы перед подвеской их на «Либерейтор». Именно такой самолет стал жертвой зенитчиков U 270 в ночь с 13 на 14 июня 1944 года

В завершение хотелось бы упомянуть, что всего «Крепости» Берегового командования Королевских ВВС отметились 10 победами над немецкими подводными лодками, еще одну субмарину они потопили совместно с самолетами других типов. Уже в апреле того же 1944 года 206-я эскадрилья была перевооружена на более распространенные в Береговом командовании «Либерейторы», имевшие преимущество над «Крепостями» в продолжительности полета и бомбовой нагрузке.

Что касается судьбы U 270, то в своем следующем походе она одержала еще одну победу над самолетом. Это случилось ночью с 13 на 14 июня 1944 года в Бискайском заливе, когда зенитчики лодки сбили «Либерейтор» 53-й эскадрильи Королевских ВВС сквадрон-лидера Джона Уильяма Кармайкла (John William Carmichael). Свою гибель U 270 нашла 13 августа 1944 года. Субмарина была атакована летающей лодкой «Сандерленд» из 461-й австралийской эскадрильи, когда производила эвакуацию людей из Лориана и имела на борту 81 человека с учетом экипажа. Капитан-лейтенант Отто гибель своей лодки пережил, так как ранее отправился в Германию принимать новую «электролодку» U 2525. Согласно данным авторитетного сайта uboat.net, он может быть жив и по сей день.

Картина британского художника Джона Хэмилтона изображает атаку противолодочного «Сандерленда». 461-я австралийская эскадрилья на этих машинах потопила 6 немецких подводных лодок

1. пилот флайт-лейтенант Anthony James Pinhorn
2. второй пилот флайнг-офицер Joseph Henry Duncan
3. штурман флайт-сержант Thomas Eckersley
4. флайнг-офицер Francis Dennis Roberts
5. уоррент-офицер Ronald Norman Stares
6. уоррент-офицер 1-го класса Donald Luther Heard
7. уоррент-офицер 1-го класса Oliver Ambrose Keddy
8. сержант Robert Fabian
9. штурман эскадрильи флайт-лейтенант Ralph Brown (в состав экипажа не входил).

Список источников и литературы:

1. NARA T1022 (трофейные документы немецкого флота)
2. Franks N. Search, Find and Kill – Grub Street the Basemenе, 1995
3. Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in World War II – Grub Street, 1998
4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
5. Busch R., Roll H.-J. German U-boat Commanders of World War II – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
6. Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
7. Blair С. Hitler"s U-boat War. The Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
8. Niestlé A. German U-Boat Losses During World War II: Details of Destruction – Frontline Books, 2014
9. Шаффер Х. Последний поход U-977 (перев. с нем. В.И. Поленина) – СПб.: «Роза Ветров», 2013
10. http://uboatarchive.net
11. http://uboat.net
12. http://www.ubootarchiv.de
13. http://ubootwaffe.net

Неоспоримое господство вооружённых сил одной страны перед всем миром – вот главные приоритеты ведущих держав XX века, да и сейчас тоже. Неудивительно, что СССР и США всегда тайно либо явно вели борьбу за силовое превосходство. В такой конкуренции никогда не бывает победителей и проигравших, так как всё относительно, но стоит перейти тонкую грань, и реальная война уже не за горами.

Чтобы оставаться в числе лидирующих стран мира, СССР не мог позволить себе отставать в развитии технологий как гражданского спектра, так и военного. Благодаря такой гонке вооружений, на данный момент в архивах обеих стран пылятся многие величайшие и очень перспективные проекты прошлого. В нынешнюю эру рассекречивания «TOP SECRET» документов КГБ и ЦРУ , человечеству стали известны многие безумные проекты учёных, к примеру, «Атомные пули» или «Летающая субмарина». Так что же собой представляет летающая подводная лодка (ЛПЛ), и где она могла применяться?

Получив отмашку от Сталина по поводу создания принципиально нового военно-морского флота страны путём широкомасштабных научных исследований и внедрения передовых технологий, технические умы со всего СССР получают некую свободу мысли. Начиная с 1930-х годов, учёные разрабатывают новые корабли, пушки, а также возникают некоторые невообразимые проекты. Среди них - идея создания ЛПЛ – летающей подводной лодки.

Сейчас трудно себе представить субмарину-самолёт. Но надо отдать должное талантливому инженеру Борису Ушакову, который во времена прохождения учёбы в высшем морском институте им. Дзержинского (1934-1937) смог создать на бумаге проект будущей летающей субмарины.

Очередная идея, опережающая время, возникла на целых 30 лет раньше, чем об этом задумались западные конкуренты. Сначала план Ушакова был воспринят на ура, однако, спустя несколько лет, НИВК (научно-исследовательский военный комитет) принял решение о заморозке проекта. Нет, это не значит, что исследования были безрезультативными или неперспективными: просто комитет расценил детище Бориса Ушакова слишком сложным для реализации, более того, слишком энерго- и финансово затратным.

Официальная причина была составлена примерно так: «Проект сворачивается по причине недостаточной скорости под водой, хотя комиссия посчитала его очень перспективным для ВМС СССР». Конечно, учёный не мог смириться с таким решением и продолжил работы самостоятельно. Но без серьёзного финансирования реализация ЛПЛ всё равно была невозможна.

Конструкция ЛПЛ, предназначение и эффективное применение

Самая интересная информация заключается в технических характеристиках субмарины-самолёта. Во-первых, по виду аппарат представлял собой 3-х винтовой самолёт с кабиной лётчика, в которой установлен перископ.

Во-вторых, по внутреннему устройству отсеки делились:

• первые три авиамоторные с двигателями АМ-34;
• один жилой отсек;
• помещение с аккумуляторной установкой;
• отсек с гребным электромотором.

Хотя проект остался только на бумаге, но все технические моменты были точно продуманы и просчитаны, то есть вполне реализуемы. Все лётные приборы располагались в герметичных капсулах и не могли подвергнуться воздействию воды. Корпус самолёта предполагалось изготовить из дюралюминия (лёгкого, но вполне прочного металла), а вот крылья - из стали. Баки с горючим и масляными жидкостями изготавливались из резины, чтобы исключить возможность их повреждения и утечки топлива.

Спектр применения у подобного воздушно-подводного монстра был максимально широк. Представим себе приблизительную картину действий. С военного аэродрома взлетает ЛПЛ с экипажем 3 человека. Спустя некоторое время долетает до цели, с высоты птичьего полёта засекает курс движения судна. Далее, самолёт незаметно маневрирует и приводняется за горизонтом по курсу следования объекта. Кстати, процесс приводнения и полного погружения занимает всего 1,5 минуты. Предельная глубина погружения – 45 м, автономность - 48 часов. Так как акустические системы вполне могут засечь неопознанный объект в море, для ЛПЛ рекомендуется соблюдать полную тишину и немного подождать, пока цель подойдёт на расстояние выстрела. В скором времени производится выстрел торпедой, а субмарина всплывает и взлетает в небо.

Учитывая немалую её скорость полёта и предел высоты (185 км/ч, максимальная высота - 2,5 км), быстро скрыться не составит особого труда. Дальность полёта тоже не может не порадовать – 800 км, однако, скорость под водой - 2-3 узла, что в переводе на понятные километры – 3-5 км/ч. Именно этот факт, сыграл не в пользу исследований.

Другая ситуация. Необходимо приблизиться к вражеским берегам и совершить бомбометание. Здесь тоже поможет вышеупомянутая субмарина-самолёт, которая может одинаково скрываться как в воде, так и высоко в облаках.

Плюсов предостаточно, к примеру, минные поля для такой лодки – не преграда. А использовать ЛПЛ можно как в целях разведки, так и для боевых действий. Если создать небольшие группы по 3 самолёта в каждой, то такие летающие субмарины могли бы создать заслон для боевых кораблей на расстояние более чем в 10 км. Три подлодки Ушакова имели по 2 торпеды и по 2 спаренных пулемёта каждая. На 10 км пространства 6 торпед – вполне достаточно, чтобы остановить противника.

Однако даже подобные преимущества не смогли повлиять на мнение руководства, и в 1937 году проект заморозили.

Американские фантазии – НЛО или секретная разработка СССР

В 1963 году возле штата Калифорния произошло знаменательное событие. На плёнку было заснято появление из воды НЛО, которое было похоже на обычный самолёт. Полученные сведения из рассекреченных архивов позволяют предположить, что взметнувшийся в высь объект был не инопланетного происхождения, а вполне человеческой постройки. А если прислушаться к американцам, то вообще на нём должно быть написано «Made in USSR». Но так ли это?

Благодаря рапорту Ричарда Колена (помощника шерифа, работавшего в момент появления НЛО), известно с его слов и учитывая снятый им видеоматериал, что объект имеет форму самолёта, а считать его за НЛО не позволяет действительность. Сразу после того, как видеозапись была обнародована, Белый Дом заявляет, что советская разведка испытывала свой новый прототип вооружения у острова Католина. Из слов Чарльза Брауна (сотрудника Управления спец. расследований ВВС США в 1965-1983 гг.) становится ясно, что руководство Соединённых Штатов было уверено в том, что данное явление, не что иное, как происки СССР. Более того, они были убеждены, что такое открытое появление объекта похожего на НЛО – это оплошность разведывательных сил Советского Союза.

В ответ СССР молчит. Кажется, что версия о причастности русских подтверждается, но этого не может быть. Ведь сейчас уже точно известно, что проект по разработке летающей подводной лодки был закрыт ещё в 1937 году, а за 3 года разработок весь цвет советской науки не успел создать ни единого реального полноразмерного образца. Значит, это всё-таки НЛО или летающая подводная лодка? Как знать? Множество документов до сих пор хранятся под особым грифом, а некоторые из них не рассекретят никогда.

Запад не дремлет – аналоги ЛПЛ США

Несмотря на то, что США довольно поздно додумалась до идеи создания летающего подводного аппарата, зато в конечно итоге проект дошёл до конца, сквозь дебри недофинансирования и других проблем.

Поначалу американцы пытались создать обычный беспилотник , который вылетал бы на глубине из субмарины, а потом взлетал в воздух.

Первая попытка была через 10 лет после советских изысканий – в 1945 году. По неизвестным причинам проект вскоре закрыли. Вторая подобная попытка воплотилась много позднее - в 1964 году, причём сразу в двух проектах:

Получилось, что США воплотила в жизнь идею летающей субмарины

Наконец, третья попытка увенчалась успехом. Американский концерн Lockheed Martin в 1975 году представил первый работоспособный экземпляр под названием «Карморан». В его тактико-технические характеристики была вложена способность быстрого взлёта с глубины 150 метров, а максимальные показатели разгона достигали цифры в 400 км/ч. Более того, система «Стеллс» сделала аппарат невидимым для

Фотография аппарата (сбоку). Видны обтекаемые формы, которые одинаково хорошо помогают развивать достойную скорость и в воздушном пространстве, и под водой

На данный момент ЛПЛ Карморан – единственный в своём роде. Но давайте не забывать и бессмертный проект Бориса Ушакова. Фактически американцы создали беспилотный самолёт-подлодку, но обитаемый аппарат с указанными свойствами, как у советского ЛПЛ Ушакова, создать не смогли.

Остаётся лишь надеяться, что нынешние российские учёные вспомнят про разработки Ушакова, пылящиеся на полках истории, и смогут подойти к реализации вопроса с современной точки зрения, то есть лучше, чем это могло бы быть в те времена.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них