Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. "Кукурузник" (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt - его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации - Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете - 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. "Кукурузник" (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. - летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 - единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой - 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором - 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем - в СНГ. Наш долгожитель "кукурузник" - самолет, фото которого вы видите, - экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко - на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также "кукурузник" (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации "кукурузника"

“Кукурузник” - Ан-2 - имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом "Выше, дальше, быстрее". То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

"Кукурузник" (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 - переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

«Ан-2М» , модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.

В начале 60-х годов у СССР наблюдался стремительный рост сельского хозяйства. Возникла необходимость в специализированном самолете для авиахимработ. Его было решено разработать на базе выпускавшегося в больших количествах самолёта .

Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имелхвостовое оперение увеличенной площади.

Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года, за штурвалом которого находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производствасамолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.

Технические характеристики:

Экипаж: 1 чел.

Двигатель АШ-62М

Взлётная мощность: 1000л.с.

Размеры:

размах верхнего крыла: 18,176 м

размах нижнего крыла: 14,236 м

длина: 13,1 м

высота: 4,68 м

Площадь верхнего крыла: 43,55 м

Площадь нижнего крыла: 28,55 м

Общая площадь крыльев: 72,1 м

Габариты грузовой кабины:

длина: 4,4 м

ширина: 1,6 м

высота: 1,8 м

Массы и нагрузки:

Масса пустого: 3620 кг

Взлётная масса нормальная: 5250 кг

Взлётная масса максимальная: 5500 кг

Запас топлива:

нормальный: 393 кг

перегрузочный: 900 кг

Топливо: бензин Б 91/115 (100 LL)

Ан-2М

Масса коммерческой нагрузки:

нормальная: 1500 кг

максимальная: 2000 кг

Лётные данные:

Максимальная скорость у земли: 239 км/ч

Максимальная скорость на высоте 1700 м: 256 км/ч

Скорость при авиахимических работах: 140-160 км/ч

Посадочная скорость: 110 км/ч

Время набора высоты 1000 м: 5,4 мин

Практический потолок: 4100 м

Дальность полёта максимальная: 600 км

Длина разбега: 205 м

Длина пробега: 200 м

Литература:

Заярин В. М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. - 2003. - № 2. - С. 13, 15, 21.

Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР. - Изд. 3-е, испр. - Т. 2. - М.: «Машиностроение», 1994. - С. 397-398. - ISBN 5-217-00477-0

Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. - М.: АСТ, «Астрель», 2001. - С. 21-23. - ISBN 5-17-010607-6

Якубович Н. В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. - 2001. - № 9. - С. 3-6.

Справочные материалы История долгопрудненских земель Воспоминания жителей города Предприятия и организации города Дирижабли, дирижаблестроение, воздухоплавание Люди нашего города Почетные граждане города Долгопрудный Их имена увековечены в названиях улиц, парков, школ История развития народного образования Чрезвычайные происшествия в городе "Мой город - Долгопрудный" - исторический очерк "История школ г. Долгопрудного" - книга "Окрестности города Долгопрудного" - книга "Большая история маленького поселка" - книга "Отдать корабль в воздух!" - книга "История ДНПП. От дирижаблей до ракет" - книга "ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов" - книга "Село Виноградово" - книга "Мои пять лет с советскими дирижаблями" - книга У.Нобиле "Далекое и близкое" - книга Стихотворения и проза о Долгопрудном Это интересно

Статья
http://сайт/doc/index.php Предисловие 1. Дирижаблестроение 2. Самолетостроение 3. Ракеты ПВО страны 4. Образование ОКБ-464 5. Самолет Ан-2М 6. Ракеты ПВО сухопутных войск страны 7. Аппаратура наземных испытаний 8. Боевое применение зенитных ракетных комплексов ПВО страны 9. Товары народного потребления и гражданская продукция 10. ДНПП на мировой арене 11. Заводчане на фронтах войны 12. Общественная и социально-бытовая сфера Приложения Энциклопедия специалистов-первопроходцев ракетостроения ДНПП

5. Самолет Ан-2М

История ДНПП. От дирижаблей до ракет. 2002 г.

К середине 60-х годов завод, проделав огромную работу по организации производства и созданию новых технологических процессов серийного производства зенитных управляемых ракет ОКБ «Факел», успешно поставлял в войска ПВО требуемое количество ракет. Оценкой работы коллектива было награждение его в 1962 году орденом Трудового Красного Знамени во всесоюзном соревновании предприятий.

Но совершенно неожиданно обстановка на заводе резко изменилась. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 95-26 от 23.01.64г. было предписано начать серийное производство сельскохозяйственного самолета Ан-2М известного конструктора O.K. Антонова.

Технология производства этого устаревшего самолета очень сильно отличалась от ракетной, на заводе не было необходимого штамповочного оборудования и плазового хозяйства, штамповщиков, медников, клепальщиков и плазовиков. Габариты и рабочие площади сборочного и агрегатных цехов не соответствовали габаритам самолета, т.к. были возведены для ракетного производства и не позволяли организовать серийное производство Ан-2М. Полученная конструкторская документация на самолет Ан-2М нуждалась в серьезной корректировке. Так, только за первые год-полтора ОКБ было выпущено около 30000 извещений на уточнение конструкторской документации. Завод сразу же попал в труднейшее положение, неся тяжелые убытки. План не выполнялся ни по самолетам, ни по ракетам, два года коллектив предприятия не получал премии. Началась утечка кадров.

Конечно, стране нужен был гражданский самолет типа Ан-2М, особенно для сельского хозяйства. Но ломать ради этого налаженное ракетное производство было, конечно, принципиальной ошибкой, которая дорого обошлась государству. В отрасли было много самолетостроительных заводов, которые легко бы справились с этим заданием. Однако, директор завода С.Ф. Кислицин и главный инженер А.Т. Ильин то ли не смогли, то ли не захотели доказать руководству Министерства всю ошибочность принимаемого решения, что и подтвердила дальнейшая жизнь. Самолетостроительный рецидив оказался чрезвычайно кратковременным: уже со второго полугодия 1968 года серийный выпуск самолетов был прекращен.

Появление самолета Ан-2М совершенно естественно связывается с именем С.Ф. Кислицина, ибо именно он принял это ответственное решение. Но Сергей Филиппович был опытным ракетостроителем, активным участником с первых же дней освоения и производства первой в стране зенитной управляемой ракеты В-300, а затем В-750. В качестве начальника выходного цеха завода - Контрольно-испытательной станции (КИС), секретаря парткома завода и главного технолога многое сделал для становления ракетного производства на ДМЗ и выполнения важнейшего задания Правительства СССР по обеспечению войск ПВО ракетами В-300 и В-750.

Сергей Филиппович Кислицин родился в 1923 году в Алтайском крае. Окончив Московский авиационно-технологический институт, в 1948 начал свою трудовую деятельность на заводе № 464 в должностях сначала конструктора, а потом начальника техбюро цеха и начальника цеха 28.

После неудачи с самолетом С.Ф. Кислицин в 1965 году был освобожден от должности директора завода и перешел на работу в другую отрасль. Заслуги его в области ракетостроения были отмечены двумя орденами Трудового Красного Знамени (в 1956 и 1962 гг.).

На заводе пришлось провести серьезную реконструкцию в ущерб ракетному производству. Для производства фюзеляжа был организован цех № 12, которому отвели только что построенный корпус экспедиции. Начальником цеха был назначен молодой, но уже проявивший себя Адольф Петрович Коробов.

Был организован второй заготовительно-штамповочный цех № 71, приобретен и установлен комплекс нового оборудования. Участок прессования пластмасс и резинотехнических изделий был расширен и преобразован в цех с установкой дополнительного оборудования. Цех общей сборки был разделен на два - ракетный и самолетный, которому в корпусе 11 отвели первый пролет. Начальником цеха № 14 сборки самолета назначили Бориса Хачатуровича Саакяна, а его заместителем - молодого инженера Александра Павловича Булашевича.

Реконструкция коснулась и другой сферы деятельности - аэродромной. Была построена летно-испытательная станция на существовавшем ранее аэродроме, сформированы необходимые летные и технические кадры.

Было приобретено и установлено необходимое оборудование, приняты на предприятие рабочие и ИТР требуемых специальностей, даже из других городов страны, в частности, с ташкентского авиазавода. Начальником производства завода был назначен А.А. Глаголев из Ташкента. Самолет принес и совершенно неожиданные проблемы. Например, после того как первые четыре самолета, направленные в Индонезию, буквально были съедены местными насекомыми, встала задача выпуска самолетов во всеклиматическом исполнении, в том числе и тропическом. Отделом главного металлурга совместно с ОКБ завода была переиздана вся конструкторская документация на предмет замены материалов для всеклиматического исполнения самолета, причем вся эта работа происходила без остановки действующего производства. В течение года было выпущено три Постановления партии и правительства по кабельной и легкой промышленности. Благодаря успешно проведенной работе стала возможной длительная эксплуатация самолетов в условиях тропического климата Кубы.

Краткие технические характеристики самолета Ан-2М.

Длина самолета 13,1 м

Размах крыла 18,18 м

Полетный вес 5500 кг

Вес пустого 4000 кг

Мощность двигателя 1000 л.с.

Максимальная скорость 180 км/час

С переходом завода на изготовление самолета Ан-2М перед подготовкой производства, как и перед всем коллективом завода, встала проблема разработки и изготовления огромного количества оснастки, освоения технологических процессов, характерных для самолетостроения, а также создания нового специализированного оборудования. Главная специфика самолетостроительного производства вытекала из сложных форм листовых деталей и агрегатов, технология изготовления которых требовала несоизмеримо большего количества оснастки по сравнению с ракетостроением. Причем почти все технологии были связаны с плазово-шаблонным хозяйством. Все эти сложности порождали ошибки и неточности при изготовлении форм деталей и агрегатов, и как результат, сложности при сдаче продукции ОТК и военпредам.

Большой вклад по разработке и внедрению технологии изготовления деталей и сборки агрегатов и самого самолета внесли начальники ТБ ОГТ В.Д. Моисеев, И.С. Слисский, Седляров В.И., технологи Б.П. Леонов и Б.Г. Егоров.

В составе цеха 25 было организовано плазово-шаблонное отделение и установлено необходимое оборудование, были привлечены с других предприятий специалисты плазово-шаблонного метода подготовки производства. Сжатые директивные сроки освоения выпуска самолета требовали огромных усилий службы подготовки производства по разработке чертежей оснастки для изготовления деталей, приспособлений и стапелей для сборки фюзеляжа, крыльев, оперения, капота и др.

В помощь заводу были подключены другие предприятия второго Главного управления; так проектирование и изготовление стапелей для сборки секций фюзеляжа, сборки стабилизаторов были выполнены Тушинским машиностроительным заводом.

В процессе освоения производства самолета Ан-2М на предприятии были разработаны и внедрены новые для завода технологические процессы и прогрессивное оборудование, а именно, вырезка заготовок по фрезшаблонам на копировально-фрезерном станке. Это позволило сократить трудоемкость работ и уменьшить количество необходимой оснастки (штампов).

Совместно с НИАТ был внедрен процесс вибрационной (импульсивной) штамповки деталей сложной конфигурации с вытяжкой на гидравлическом прессе двойного действия ГИП 100/50. Коэффициент вытяжки при вибрационной штамповке увеличился до 2,4 без промежуточного отжига. Этим методом на заводе внедрено изготовление полупатрубков коллектора в количестве 22 наименований.

Кроме того, был внедрен в производство технологический процесс гибки и неглубокой вытяжки деталей самолета на прессе «Лейк-Ири». Этим методом практически формировались все нервюры, стенки, диафрагмы оперения, щитки элеронов от 5 до 15 деталей за один ход пресса.

Отделом механизации и автоматизации (ОМА) отдела главного технолога была разработана, изготовлена и внедрена на заводе механизированная поточная линия анодирования, что позволило справиться с большим объемом работ по анодированию деталей, облегчить условия труда, повысить качество покрытия.

В большом количестве на самолете Ан-2М применялись профили 434АН и 345АН соединения полотняной обшивки крыла и оперения с металлическим каркасом. Для изготовления этих профилей из листа Д16АМ л. 0,5 ОМА был разработан, заводом изготовлен и внедрен комплекс специализированных установок:

многодисковые ножницы НА-400, которые за один проход отрезают 12 (заготовок) полос;

станок для снятия радиусов с кромок полос с целью исключения порывов ткани обшивки;

станки СС-094, СС-095 для закатки и гибки профилей 434АН и 435АН.

Большие трудности в деле освоения и выпуска самолета Ан-2М завод испытал в технологии сборки створок капота и их взаимозаменяемости при сборке. Сложная форма и пространственные координаты стыковочных элементов затрудняли технологию сборки клепальных конструкций створок капота.

Для решения вопроса сокращения подгоночных работ при сборке капота был спроектирован и изготовлен специальный стенд с имитацией узлов подвески капота на фюзеляж и макетом двигателя АШ-62ИР.

Это позволило сократить объем подгоночных работ на окончательной сборке самолета, значительно сократить производственный цикл сборки.

По мере освоения и увеличения количества выпускаемых самолетов усилия предприятия стали направляться в большей степени на мероприятия по сокращению трудоемкости путем внедрения прогрессивных технологий и форм организации труда.

Службой подготовки производства были разработаны, изготовлены и внедрены специальные установки для редуцирования труб тяг управления, установка заделки тросов, установка для заделки наконечников кабелей; разработаны и внедрены пульты-полуавтоматы для прозвонки жгутов.

Большим достижением в деле разработки передовых технологий и прогрессивных форм организации труда явилось создание поточных линий сборки самолета по стендовым заданиям, что позволило повысить качество и надежность самолета, сократить трудоемкость и производственный цикл сборки.

В сборочном цехе постоянно находился представитель министерства для решения отраслевых вопросов. Но дело шло плохо, план не выполнялся. Тогда в 1965 году группа коммунистов завода обратилась к секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову, который ведал оборонными вопросами, с письмом, в котором изложила сложившуюся на заводе ситуацию и попросила оказать необходимую помощь.

Вскоре заводу была оказана всесторонняя действенная помощь, и он снова стал успешно выполнять государственный план. Правда, уже с новым директором - Михаилом Алексеевичем Ильиным, переведенным к нам с завода «Знамя». Это произошло в 1965 году.

При техническом осмотре первых собранных самолетов работники ОТК выявили множество дефектов, которые тут же устранялись или допускались как незначительные, либо по ним выпускались извещения на уточнение конструкции. Людьми овладел энтузиазм. Для поднятия духа в ОКБ был вывешен плакат: «Молоко и мясо всем обеспечит Ан-2М».

По распоряжению главного конструктора ОКБ М.А. Любомудрова был образован новый отдел под руководством СЕ. Зайчика по ведению эксплуатационной документации, в который входила и бригада художников. Ими было издано большое количество прекрасных иллюстраций к техническому описанию самолета. Этот же отдел занимался эксплуатационной документацией в связи с поставками самолетов на экспорт для перевода ее на английский и испанский языки.

Самолеты стали поставляться в разные районы СССР и в республику Куба, где для их гарантийного обслуживания в разное время побывало более 40 специалистов ДМЗ. Руководителями были назначены Г.Е. Вартанов и И.С. Маленев.

Большую и квалифицированную работу по эксплуатации самолета Ан-2М и другой техники за рубежом проводил ветеран завода с 1941 года инженер-конструктор I категории Владимир Михайлович Кротов, награжденный правительственными медалями ГДР и Польши.

По мнению кубинских летчиков самолет хорошо зарекомендовал себя на сельхозработах, но не хватало 100-200 л.с. мощности. Помимо распыления ядохимикатов кубинские специалисты приспособили его для сеяния риса.

Самолеты выполняли работы по внесению удобрений до посева, по подкормке сельхозкультур, борьбе с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, по дефолиации хлопчатника и др.

модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.

Описание

Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имел хвостовое оперение увеличенной площади.

Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года, за штурвалом которого находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производства самолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.

Двадцатый век стал эпохой, когда авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности и самолет стал незаменимым помощником. Начиная примерно с двадцатых годов самолеты активно используют для перевозки пассажиров и грузов. Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали знаменитые конструкторские бюро и авиазаводы.

История создания самолета Ан-2

Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2. За образец планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году. Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.

Проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» – явный анахронизм в середине двадцатого века. Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой новый самолет . Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух.

Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.

Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

Устройство самолета Ан-2 «Кукурузник»

Ан-2 сделан по схеме расчалочного биплана, корпус и каркас крыльев выполнен из алюминия. Обшивка крыльев сделана из полиэфирной ткани. Двигатель – поршневой, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Самолет имеет четырехлопастный металлический винт. Шасси не убирается, с хвостовым колесом, колеса могут быть легко заменены на лыжи. Топливные баки находятся в верхнем крыле машины. Кабина пилотов сделана выпуклой по бокам – это значительно улучшает обзор. Экипаж – два человека. В самолет были внесены некоторые особенности специально для эксплуатации в условиях неподготовленных взлетно-посадочных полос.

В самолете предусмотрена надежная тормозная система, позволяющая садить Ан-2 на короткие площадки. Есть специальная топливозаправочная система, позволяющая заливать топливо в бак из любых емкостей без дополнительного оборудования. Само устройство биплана предельно просто.

«Кукурузник» может летать даже на очень низких скоростях, при этом он не сваливается в штопор. На скорости 40 км/ч самолет входит в режим парашютирования и совершает посадку.

Характеристики самолета Ан-2

Модернизация Ан-2 «Кукурузник»

Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его более экономичным турбовинтовым двигателем. Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов. Вариант самолета с новым двигателем получил обозначение Ан-3 — это по сути тот же Ан-2, но с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На нее можно было установить современное навигационное оборудование. Длина разбега при взлете уменьшилась еще на 100 метров.

К сожалению, новая машина так и не стала выпускаться серийно.

В 2013 году ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России. В 2011 году публике представили Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett TPE 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.

Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.

Из истории самолета Ан-2

С начала производства Ан-2 было выпущено большое количество его модификаций. Вот некоторые из них:

Ан-2М - модернизированный;
Ан-2C - санитарный самолет;
Ан-2СХ - сельскохозяйственный самолет;
Ан-2Т - транспортный самолет;
Ан-2ТП - транспортно-пассажирский самолет;
Ан-2ТД - транспортно-десантный самолет;
Ан-2Ф - самолет для фоторазведки и ночной артиллерийский разведчик;
Ан-4- самолет с поплавковым шасси;
Ан-6 - разведчик погоды.

Было построено около 18 тысяч самолетов Ан-2, их эксплуатировали в 26 странах мира.

Видео о Ан-2

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Информационный центр "центральный дом знаний"