Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.

создания


Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.

Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.

Бомбардировщик ДБ-3

Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.

К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.

Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.

Ил-4 в полете

Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.

Появление Ил-4

Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.

Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.

Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.

Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.

Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.

Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету

Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.

Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 6 421
- нормальная взлетная – 10 055
- максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
www.il4.ru
www.hobbyport.ru/avia/il_4.htm
www.airpages.ru/ru/il4.shtml

Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.

В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.

Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

Неправильно организованные боевые вылеты в начале войны породили сильные потери советской авиации. Только во второй половине, когда наступил переломный момент и силы СССР пошли в контрнаступление, самолеты Ил-4 начали применять по прямому предназначению, а именно для точечных ударов в глубоком тылу врага. Дальний бомбардировщик мог нести до 2,5 т общей массы авиационных бомб, но полностью его почти никогда не загружали.

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Ил-4 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	21.44
Длина, м	14.76
Высота, м	4.10
Площадь крыла, м2	66.70
Масса, кг
пустого самолета	6421
нормальная взлетная	10055
максимальная взлетная	12120
Тип двигателя	2 ПД М-88Б
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
у земли	332
на высоте	398
Практическая дальность, км	4000
Максимальная скороподъемность, м/мин	264
Практический потолок, м	8300
Экипаж	3-4
Вооружение:	один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС
	Бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, предельная - 2500 кг

Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета — дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников — «тяжелых» многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.
Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как . Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение

Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской войны. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки лмериканской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.
Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 — 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.
На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.
Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.
Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100. хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.
Приказом от 5 марта 1942 г. АДЦ выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.
Рейды на Берлин августа—сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета — малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.
Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.
Помимо бомбометания, Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.
Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы войны выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей. В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю. Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так, самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых. Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы. Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500. Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 — 1944 г.г. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства. На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури. Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большого размера по обоих сторонам кабины. Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.

Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г. 1 -й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты Ил-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стати первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства. ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.
Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г... через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Войска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника. Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

В российском и советском ВМФ всегда придавали большое значение как минному оружию, так и его носителям в число которых ещё в годы Первой мировой войны вошли самолёты морской авиации, ставшие к началу Великой Отечественной войны одной из основных ударных сил флота. Тема применения мин авиацией ВМФ в годы войны, так или иначе, затрагивается во многих книгах и статьях. Но вопрос, насколько оно было эффективным и какие реальные потери понесли наши противники от минных постановок с воздуха, до сих пор остаётся открытым. По этому авторы попытались ответить на него, сопоставляя опубликованные материалы о войне на море противоборствующих сторон.
Северный флот. Постановки мин с воздуха начались на Севере значительно позже чем на других флотах. Одной из причин этого явилось отсутствие на первых порах в составе ВВС СФ пригодных для этой задачи самолётов.
Директивой НК ВМФ от 13 февраля 1942 года № нш/58 флотам предписывалось обратить особое внимание на использование минно-торпедной авиации по прямому назначению. Северному флоту ставилась задача производить систематические минные постановки в проливе Магерейзунд,у портов Хаммерфест и Киркенес. Этой же директивой СФ выделялись три ДБ-Зф целевым назначением для постановки мин.
Однако, можно предположить, что у командования СФ существовал свой, негативный, взгляд на возможность минных постановок с воздуха. Косвенно об этом свидетельствует последовавшая вскоре директива Наркома от 24.02.42 №2939. Все же начав минные постановки под давлением сверху, штаб флота выполнял указания Москвы весьма оригинально: мины ставились как будто с таким расчетом, чтобы доказать неэффективность их использования («черепаший» темп постановок, отсутствие массирования по месту, использование светлых полярных ночей). Так единственная групповая постановка (пять самолётов 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го гвардейского смешанного АП) 15 июня была сразу же зафиксирована немецкими постами наблюдения. Но она прошла не без пользы. Немцы двое суток тралили пролив Магерёйзунд — впрочем, безуспешно. Противник предполагал наличие приборов срочности, но, скорее всего, дело обстояло проще — мины не встали на заданное углубление.
Но вялотекущая минная война всё-таки принесла почти полностью подтверждённый боевой успех. На минах, выставленных 29 марта у входа в Петсамо-фьорд, погиб тральщик М5608 (гибель его на минах, выставленных 21 января катерами МО, все-таки менее вероятна).
За весь следующий, 1943 год, авиация СФ выставила две (!) мины АМГ (одна постановка 20 февраля). Какое-либо разумное объяснение этому факту трудно найти.
Некоторое оживление минно-заградительных операций наблюдалось в 1944 году. Всего Ил-4 поставили на немецких коммуникациях 91 мину АМГ-1, плюс ещё около десятка было аварийно сброшено в озеро Средне-Ваенгское (очень высокий процент!). Достоверно зафиксированных потерь на этих минах не установлено. Правда французский историк Клод Юан относит на счёт минных постановок с воздуха гибель двух боевых кораблей — патрульного судна Nki24 и тральщика R304. Однако время и место их подрывов однозначно свидетельствуют в пользу катерных постановок.
Всего за время войны ВВС СФ выставили 111 мин, из которых противник считает вытраленными 35.
Краснознаменный Балтийский флот. КБФ был единственным, чья авиация имела опыт минных постановок в реальных боевых условиях советско-финской войны. Ему, как и ЧФ, задача на постановку мине воздуха была поставлена уже в 14 часов 23 июня 1941 года директивой НК ВМФ № нш/150. Предписывалось использовать устаревшие МАВ-1 для демонстрации засорения фарватеров, а «для скрытых постановок с целью нанесения потерь — АМГ-1». Во исполнения этих указаний ДБ-3 из 3 эскадрильи 1 МТАП уже 28 июня поставили первые мины в финских шхерах. Там же мины в основном ставились и позднее, не считая разовых постановок у Виндавы и в устье Западной Двины (в постановках участвовали и самолёты 4 и 5 эскадрилий того же полка). Кроме МАВ и АМГ были использованы 10 неконтактных отечественных МИРАБ. Кажется, это единственные МИРАБ, выставленные с воздуха за всю войну. Всего в 1941 г. было израсходовано 108 мин.
Степень эффективности этих постановок неясна. Сами немцы причисляют к потерям на авиационных минах гибель 23 июля тральщика М3131 в устье Западной Двины. К сожалению, на этом же заграждении подорвался и свой СКР «Туча». Кроме того, ранее считалось, что транспорт «Leontes» (338 брт), погибший у Виндавы 29 июля, подорвался на минах ТМВ, выставленных немецкими торпедными катерами. Данные же о постановках нашими самолётами в этом районе мин МИРАБ позволяют не без оснований пересмотреть эту точку зрения.
Стоит отметить, что во всех отношения минно-заградительные операции нашей авиации на Балтике в 1941 году отличались в лучшую сторону по сравнению с другими флотами. Однако масштабы этой деятельности позволяли надеяться только на случайные успехи и вряд ли были способны серьезно затруднить использование противником шхерных фарватеров. Особенно если учесть, что чуть ли не половина поставленных мин состояла из устаревших МАВ.
1942 год начался директивой Наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова о минировании ледовых фарватеров в Або-Аландских шхерах и Финском заливе (мина АМГ-1, сброшенная с высоты 200 метров свободно пробивала 80-сантиметровый лед). Однако операция продлилась всего две ночи, 7 и 8 марта, когда было выставлено шесть АМГ-1 у Хельсинки. Возможно причиной свертывания постановок послужил трагический случай в первом вылете. Утром 7 марта, при возвращении домой пяти самолётов 1 ГМТАП (четыре самолёта — миноносцы, один выделялся для отвлечения ПВО), два ДБ-Зф столкнулись в воздухе. Один экипаж погиб, со второй машины спаслись лётчик и стрелок-радист (правда только первый смог вернуться в строй).
Дальнейшие постановки были продолжены с конца мая уже по чистой воде. Всего до 27 августа экипажами 1 ГМТАП было выставлено 94 мины, в том числе 46 английских неконтактных A.MKIV. Достоверных сведений о потерях на этих минах нет. Опять число выставленных мин не соответствовало обширности района постановок.
Следующий год принес как качественные, так и количественные изменения в минно-заградительной деятельности авиации. Во-первых, резко возросло число выставленных мин (448 штук). Во-вторых, подавляющее число мин (318) были английскими неконтактными A.MxI/IV. В-третьих, впервые мины ставились в Таллинской бухте (первая постановка утром 21 февраля, хотя возможности для этого имелись и ранее).
Надо отметить, что немцы оперативно отреагировали на возрастание минной опасности. Для противодействия самолётам-миноносцам в Таллин прибыл крейсер ПВО «Thetis», оснащенный радиолокацией, а в бухте была развернута сеть постов ПМО (противоминной обороны). В восточную Балтику был переброшен отряд 2 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (2 Staffel, Minensuchgruppe 1) на самолётах Ju-52MS, очень эффективных при тралении неконтактных индукционных мин. Поэтому, благодаря принятым мерам, немцам удалось удержать потери на минах в разумных пределах.
Швейцарский историк Юрг Майстер пишет о трёх средних и трёх малых немецких судах, погибших на авиационных минах в 1943 году. Проведенные нами исследования дают несколько иные результаты. К полностью подтвержденным мы считаем возможным отнести следующие потери: транспорт «Bungsberg» (1504 брт, погиб в Таллине 25 марта), СКА ORe35 (погиб у о. Аэгна 27 мая), БДБ F193 (повреждена 21 октября у Таллина). Буксир «Simson» (341 брт), вероятно, погиб на авиационных минах 14 апреля севернее о. Аэгна. Кроме того, были повреждены два финских судна: 13 сентября плавбаза «Sisu» и 10 января 1944 года пароход «Dione» (570 брт). Последний, хотя и в 1944 году, но подорвался на мине постановки предыдущего года. Любопытно, что место подрыва «Dione» было до этого протралено на 14 галсов.
Новый 1944 г. начался для самолётов-миноносцев Балтики 14 февраля, когда в порту Таллина A-20G поставили две неконтактные АМД-500, только что принятые на вооружение. Постепенно район постановок смещался к западу, вслед за продвижением Красной Армии. 86 мин поставили в Рижском заливе, у Либавы и Виндавы ещё 159. Странным выглядит усиленное минирование Таллинской бухты (112 мин в июле — сентябре). Не удивительно, что после освобождения Эстонии от немцев сложная минная обстановка не позволила в полной мере практически до конца войны использовать эту важнейшую базу. Старые АМГ почти не использовались, большинство из 650 выставленных за 1944 г. мин были неконтактные (в том числе впервые примененные в сентябре, отечественные АМД-1000 и английские A.Mk V).
Существуют противоречивые данные об эффективности минных постановок в этом году.
Юрг Майстер относит на счёт советских авиационных мин целых 9 боевых кораблей и 12 транспортов. Другой известный западногерманский историк Юрген Ровер приводит значительно более скромные цифры: два транспорта тоннажем 8034 брт в октябре и два в ноябре (3410 брт). Авторы пока не располагают возможностью дать полностью подтвержденную документами информацию о потерях флота Германии на минах в 1944-45 годах. Известно, что 19 июля в устье Западной Двины погибла на мине землечерпалка. Кроме того, по данным нашего коллеги С.В. Богатырёва из Львова, в районе Либавы погибли транспорты «Schiffbek» (2159 брт, 7 ноября) и «Gerda Vith» (1312 брт, 29 ноября), а ещё два были повреждены при подрыве на минах: «Warte» (4921 брт, 1 ноября) и «MemeUand» (6236 брт, 27 ноября). Думаем, мы не очень погрешим против истины, если предположим, что всего на минах выставленных ВВС КБФ, подорвалось семь-восемь судов.
В последнюю военную кампанию на Балтике авиация выставила 288, исключительно неконтактных мин. Кроме побережья Курляндии мины ставились в районе Данцигской бухты и Мемеля. Для сравнения укажем, что английская авиация поставила за январь—март 1945 года преимущественно в Померанской бухте свыше трёх тысяч мин (морская авиация всех наших флотов, за всю войну выставила около 2400 мин). Благодаря такому массированию немецкая противоминная оборона оказалась не в силах обеспечить проводку даже отдельных крупных судов и особо важных конвоев. Наши же успехи оказались значительно скромнее. Документально подтверждены гибель транспорта «Henry Lutgens» (1141 брт) 29 января у Виндавы, тральщиков М3137 12 марта и М3138 23 марта, транспорта «Steinburg» (1319 брт) 17 января, все у Либавы. Однако следует отметить, что отсутствие многих немецких документов за последние месяцы войны, а так же невозможность определения конкретного носителя при постановках в районе Данцигской бухты, вряд ли позволят нам когда-либо получить достоверную картину эффективности использования мин авиацией в 1945 году.
Существует ещё один нюанс, почему-то не отмеченный историками. С одной стороны, применение неконтактных мин безусловно явилось шагом вперед в развитии минного оружия в нашем ВМФ. Но с другой — то, что в отечественных минах применялись только индукционные взрыватели, позволило противнику использовать против них высокопроизводительное средство борьбы — самолёты-тральщики Ju 52/3m g4e/MS. И ещё неизвестно, что в тех условиях было опаснее: неконтактная АМД, для уничтожения которой было достаточно пролететь над ней, пусть и десять раз, или «старая, добрая» АМГ-1, которую надо было обнаружить и подсечь в каждой конкретной точке. Нельзя сказать, что командование ВМФ не понимало этого, но мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двух-канальным взрывателем (индукционно-акустическим) до конца войны так и не были приняты на вооружение.
Черноморский флот. Постановки на Черноморском театре военных действий начались почти сразу же после начала войны. 30 июня 1941 года четыре ДБ-3 2 МТАП выставили мины АМГ-1 у Тульчи. Затем мины ставились в Георгиевском гирле Дуная, у мысов Мидия и Тузла. Всего было израсходовано 15 мин АМГ и вряд ли можно было ожидать существенного результата от этих постановок. Правда, в июле в Тульчинском рукаве погиб румынский буксир «Helidon», но, вероятнее всего, эта потеря на счету бронекатеров Дунайской флотилии.
В следующем году постановки с воздуха возобновились в конце мая, когда за две ночи у северного побережья Азовского моря самолёты 5 МТАП выставили 25 мин АМГ. Затем мины ставились у Севастополя, Мариуполя, Геническа, Камыш-Буруна, Феодосии и Керчи. Всего в 1942 г. было поставлено 46 мин, в том числе английские неконтактные. В июне-августе в районе Мариуполя отмечено несколько подрывов на неконтактных минах, но с большей вероятностью эти плавсредства погибли на постановках надводных кораблей Азовской флотилии. Скорее всего, на счет авиации нужно отнести гибель б сентября у Геническа двух катеров Хорватского морского легиона, хотя сами немцы утверждают, что они стали жертвой собственного заграждения. Не исключено также, что повреждённый 28 марта 1943 г. у приёмного буя Севастополя буксир «Forsch» подорвался на мине A.MKIV, выставленной группой самолётов 36 МТАП 5 июля предыдущего года.
Теперь перейдем к событиям 1943 года. До этого минно-заградительые операции ВВС Черноморского флота были похожи на действия других флотов: незначительные масштабы с минимальными успехами.
1943-й принес разительные перемены, и черноморцы превзошли по эффективности все усилия, предпринятые Советским ВМФ в этой области за два предыдущих года войны.
Первый удар по коммуникациям врага был нанесён в феврале-марте. К этому моменту 17-я немецкая армия была отрезана на Таманском полуострове и 380-тысячная группировка требовала ежесуточно 1000 тонн различных грузов. Основной линией снабжения стал Керченский пролив. Именно здесь весной 1943 г. были сконцентрированы усилия миноносной авиации ЧФ. За февраль-май в проливе было поставлено 78 мин (примерно поровну якорных АМГ и донных А.МкП/). Основные потери противник понёс до середины марта (на это время приходится и пик постановок), когда подорвались три быстроходные десантные баржи, два парома типа «ZiebeL» и сапёрный десантный катер (именно на судах такого типа осуществлялся основной объём перевозок). Немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания в проливе, перейти к движению конвоев из 2-4 БДБ под охраной электромагнитных тральщиков. В проливе были задействованы Ju 52/3m g4e/MS из 3 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (3 Staffel Minensuchgruppe 1), базировавшейся в Варне (на 28 февраля три машины). Часть БДБ использовалась в качестве подвижных постов противоминной обороны. Однако, несмотря на это, корабли гибли даже на тщательно контролируемых фарватерах (например, БДБ F136).
Всего можно с уверенностью говорить о семи кораблях и судах, подорвавшихся на авиационных минах в Керченском проливе. Ещё один лихтер предположительно также стал жертвой постановок с воздуха.
В мае советская авиация перенесла свои усилия в другой район приступив к минированию Дуная. Постепенно минная опасность распространилась на почти 500-километровый участок важнейшей коммуникации противника. Хотя на борьбе с минами были сосредоточены усилия румынской речной флотилии, германских прерывателей и самолётов Ju 52/3m g4e/MS, ликвидировать угрозу до конца года так и не удалось, движение по реке несколько раз прерывалось на срок до двух недель. По декабрь на Дунае погибло семь и было повреждено два судна.
Кроме Дуная объектами постановок стали Днепр (в ноябре в Днепровском лимане впервые применили донные АМД-500) и устье Днестра. На этих заграждениях противник понёс остальные потери в этом году — четыре единицы в Днепро-Бугском лимане и танкер МТ-П в Днестровском.
Всего на 282 минах постановки 1943 г. подорвалось 22 боевых корабля и транспортных судна, что составляет, без учёта буксира «Forsch», лишь 12,8 мины на подрыв.
Столь высокую эффективность нельзя объяснить слабостью военно-морского флота противника на Черном море. Технические средства борьбы с минами были те же, что, например, и на Балтике. Здесь, вероятно, сыграл свою роль правильный выбор мест постановок: на реках и в узкостях. Это, с одной стороны, облегчало определение места при постановках, с другой — искусственно увеличивало плотность заграждения, повышая вероятность подрыва.
Интересный факт. Авиационные мины нанесли урон не только Кригсмарине но и Люфтваффе. 13 мая проводя траление севернее Керчи, при подрыве вытраленной донной мины, погиб тральщик Ju 52/3m gAe/MS (зав. номер 3399), а 3 июля на взлёте или рулёжке в Севастополе подорвался на мине гидросамолёт BV 138C-1 (зав. номер 310069, бортовой код DM+DI) из З./SAGr 125. Так что, справедливо будет считать эффективность постановок 1943 г. ещё выше.
В 1944 г. самолёты ЧФ поставили ещё больше мин 357, преимущественно АМД-500. Большинство мин было выставлено у Констанцы (172), например в ночь на 15 марта полным составом мины ставил 5 ГМТАП, и в дельте Дуная. В апреле 28 мин было сброшено в районе Севастополя. Однако потери были существенно ниже, чем в предыдущем году. Нам известны только четыре достоверных случая подрыва на авиационных минах: 17 апреля лихтер «Dordogne» (1485 брт) и 18 июня противолодочный корабль UJ316, оба в районе Сулины, 21 июня буксир в Килийском гирле и 30 августа баржа на нижнем Дунае. Надо отметить, что в этом году советская авиация ставила мины только в районе дельты Дуная, не распространяя постановки на остальную часть реки. Таким образом, за 1941-44 годы ВВС ЧФ выставили на коммуникациях противника 700 мин, на которых подорвались 25-29 судов и кораблей. Эффективность применения минного оружия была довольно высока и составила примерно 26 мин на подрыв, против 111 мин на Севере и около 80 на Балтике.

Отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку , в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал , чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер , а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование . У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.

Пшёнко В. А.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25 … Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги - едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов , что нашло отражение в его военных дневниках

Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу наиболее известных самолетов Великой Отечественной войны. Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Соответственно и в литературе, как мемуарной, так и специальной авиационной, этой машине уделено значительное место. Но вот что интересно: нигде, даже в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению достоинств оружия Победы, самолет не заслужил превосходных степеней оценки. А ведь Ил-4 был задуман очень смело и для своего времени обладал вполне удовлетворительными летными характеристиками. Так в чем же дело? Попробуем проследить судьбу самолета и найти объяснение этому, на первый взгляд, странному обстоятельству.

Как известно, Ил-4 является дальнейшим развитием ДБ-3 , о котором написано уже достаточно. И все же несколько слов о непосредственном предшественнике героя нашего повествования сказать придется. Его концепция, впервые сформулированная С.В.Ильюшиным в 1933 году, для того периода была революционной. Предвидя в скором будущем рывок в развитии истребителей, Сергей Владимирович дерзнул совместить в проекте своего бомбардировщика, как казалось, невозможное: большую дальность полета с большой скоростью. Противоречие между этими характеристиками всегда было головной болью конструкторов, но тогда оно казалось совершенно антагонистическим. Причина — в господствовавшей теории, гласившей: чтобы летать далеко, нужно летать медленно, т.к. аэродинамическое сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости полета. А чтобы летать медленно, нужно иметь крыло с высокими несущими свойствами, т.е. большой площади и большого удлинения. Эти соображения легли в основу таких самолетов, как ДБ-2 и АНТ-25 , действительно обладавших значительной дальностью, но их реальная боевая эффективность из-за низкой скорости оставляла желать много лучшего.

Ильюшин, преодолев традиционную точку зрения, построил концепцию ДБ-3 вокруг крыла умеренного удлинения, которое хотя и уступало по несущим свойствам крылу ДБ-2, но позволило получить большую скорость. Вывод главного конструктора гласил: скоростной дальний бомбардировщик может быть создан по схеме двухдвигательного свободноне-сущего моноплана с легкими, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Добиться этого предполагалось не только уменьшением площади крыла, но и применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. В итоге суммарное аэродинамическое сопротивление ДБ-3 оказалось намного меньше, чем у ДБ-2, а жесткость его конструкции облегчала решение проблем флаттера. К числу новшеств ДБ-3 относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла — прообраз кессон-баков, размещение бомб не на боковых стенках бомбоотсека, а на центральной раме, что позволило уменьшить мидель фюзеляжа и установить на осевую и бортовые нервюры центроплана наружные балочные держатели для 1000-кг и 500-кг бомб (максимальная нагрузка достигла 2,5 т). Наконец, применение крыла с высокой удельной нагрузкой потребовало оснащения его мощной по тем временам механизацией для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик.

Важнейшим условием успеха любого самолета является удачный выбор силовой установки. В этом смысле у ДБ-3 также были хорошие перспективы. Как раз тогда во Франции была закуплена лицензия на производство одного из лучших на то время двигателей — Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 номинальной мощностью 800 л.с., который был экономичным, имел относительно небольшую массу и малый мидель. В 1934 году под обозначением М-85 он был запущен в серийное производство, для его последующего совершенствования в Запорожье создали ОКБ А.С.Назарова, возглавляемое с 1937 года С.К.Туманским.

В конце августа 1936 года бомбардировщик Ильюшина был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: № 39 в Москве, № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Так, 9 марта 1939 года исполняющий обязанности начальника Первого главного управления НКАП Пастер подготовил для отправки «наверх» справку № 3765 «О развитии опытного самолетостроения в 3 пятилетке». В ней говорилось: «Задачи:
1. Получить в 1939-40 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м.
2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков — 550-600 км/ч на высотах 8000-9000 м. На самолетах типа дальних бомбардировщиков — 500-550 км/ч.
3. Дальность этих машин должна быть соответственно 600-1000-2000 км, а с перегрузкой — 1000-2000-3000 км…
4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700-800 км/ч, практический потолок — 15000-16000 м, дальность — 20000 км».

Надо ли говорить, что на фоне таких перспектив ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через несколько лет после создания? Частые доработки, которым он постоянно подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета.

Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 года К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП» (письмо № 80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году: бомбардировщиков — 10400, истребителей — 13000, разведчиков и штурмовиков — 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год! Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-секретные органы работали чересчур эффективно, и немецкая разведка так и не узнала об этих планах! Если бы Гитлер получил такую информацию, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!

Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе № 39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке № 3765:
«В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:
а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;
б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования…
Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ».

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 году. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов — даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% — на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия гораздо более серьезны — для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты — на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме № 547с/ОКБ от 9 октября 1939 года председателю техсовета Д.В.Голееву:

«Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб — это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов… Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.

Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков — это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов.»

Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно «зацепили» и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88 , представляющий собой дальнейшее развитие «Мистраль Мажора», со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные УльтраШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

В январе 1939 года в Кремле под председательством Молотова и в присутствии Сталина прошло совещание высших руководителей авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на многочисленные вопросы «хозяина». Казалось, за будущее самолета можно не беспокоиться: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска, а заинтересованность руководства страны гарантировала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор играл против — ужасная спешка. Стремление во что бы то ни стало поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические планы производства никак не способствовало улучшению ее качества. Впрочем, сейчас легко судить, а в 1938-1939 годы за невыполнение планов разбирались круто. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном итоге из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд весьма посредственно выполненных изделий.

Темп, взятый при создании модернизированного ДБ-3, кажется невероятным. Изучение сохранившихся документов создает впечатление, что даже соблюсти нормальную последовательность принятия решений было невозможно. Постановление КО СНК № 532 от 31 мая 1939 года определяло конкретные планы производства этого самолета, который к тому времени не прошел даже заводских испытаний и только через два месяца должен был быть передан на государственные! Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: «… 3. Обязать директора завода № 39 Журавлева и директора завода № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам № 39 и № 18, утвердив: заводу № 39 — 260 шт. ДБ-3 2М-87А (в 1939 году ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу № 18 — 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы № 39 и № 18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода № 126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе № 39. В 1 квартале заводу № 126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88.»

Чтобы оценить содержание приведенного отрывка, нужно четко представить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника, о чем так много написано в предыдущей главе. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства! Если после такого постановления директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их очень высоких моральных качествах. Впрочем, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: «1. Обязать ГК завода № 39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с металлическим фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: максимальная скорость на 7000 м — 485 км/ч, практический потолок — 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч — 4000 км, скорость над точкой цели — 475 км/ч, вооружение 10 х ФАБ-100 или З х ФАБ-250 или З х ФАБ-500 или 1 х ФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протектированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж — 3, автопилот — «Сперри», радиокомпас — «Чайка». Второй экземпляр — модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с металлическим фюзеляжем, кроме скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! — авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму — 15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе № 39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода № 39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем…» И все это параллельно с интенсивной работой над ДБ-4 и ЦКБ-55 — будущим Ил-2 !

Естественно, в таких условиях Ильюшин вынужден был искать пути сведения к минимуму трудоемкостей и сроков проектно-конструкторских работ, экономя где можно и где нельзя. Несмотря на решительные протесты начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись лишь испытаниями лонжеронов, не провел макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах пилота и радиста и т.д. Но главное было сделано: 19 мая 1939 года ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.

Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме № 807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П.В.Рычагову , он утверждал, что «…самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным», и называл установку этого двигателя «исключительно временной мерой» . И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета — стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра — проходимость по грунту. В «Заключении…» по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-3Ф. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было — заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них — установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. 1 октября вышло Постановление Военного Совета ВВС № 44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство следует запустить вариант ДБ-3М. Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-3Ф, в письме № 342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. «Прошу дать указания директорам заводов № 18 и № 39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…» , — писал Алексеев. Из ответа директора завода № 39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.

Первые пять серийных ДБ-3Ф 2М-88 завод № 39 сделал в ноябре 1939 года, но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина — забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода № 34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: «Завод № 34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов.» Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку системы охлаждения масла на ДБ-3Ф 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 года. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-3Ф выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода № 18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину № 772 от 25 марта 1940 года: «Первая машина «Ф» вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине «Ф» № 101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…

В декабре начался серийный выпуск машины «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 — 25 и с мотором М-88 — 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха № 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего 6 машин, остальные не оформлены из-за ка-потной группы и мас-лорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям…» Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа «десятков готовых машин» (письмо № 385).

К концу ноября стало очевидным, что поставленные задачи по выпуску ДБ-3Ф выполнить не удастся. 27 числа начальник ВВС КА Алексеев и военный комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: «Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом № 39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод № 39 должен поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода № 126 конструктивно отстают от самолетов заводов № 18 и № 39, что при наличии в строевых частях машин заводов № 18, № 39 и № 126 усложняет их эксплуатацию…» (письмо № 345/49)

Выход из создавшегося положения нашли самый естественный — скорректировали план. 3 декабря появился проект постановления «Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.», которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой план — до 10382 единицы. Общее количество ДБ-3Ф ограничивалось 75 машинами, что составляло 68% от первоначально запланированного. Однако низкое качество самолетов не позволило выполнить даже этот урезанный план! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по основной деятельности за 1939 г. читаем: «Завод № 78, перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%, в то же время на деле не сдал ни одного самолета ДБ-3Ф. (Какова фраза!!! — авт.) Необходимо, однако, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-3Ф в количестве, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам, в значительной мере от завода не зависящим… К числу основных причин, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести большое количество конструктивных переделок, которые проводились почти на каждой серии, что указывает на то, что самолет ДБ-3Ф, несмотря на его крупносерийный выпуск, имел значительное количество конструктивных недоделок. Завод № 39 перевыполнил план по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совершенно не выполнил плана по сдаче самолетов ДБ-3Ф.» Далее отчет расширяет перечень причин создавшегося положения: недостаток времени на подготовку производства, отсутствие моторов и винтов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета после его доработки. Ах, спешка, спешка!

В январе события продолжали развиваться аналогичным образом. В том же письме Шенкмана от 25 марта 1940 года читаем: «5 январе 1940 г., было облетано 11 самолетов, которые сделали 20 полетов. Из них с М-87 — 9, остальные 2 с М-88. Уже в декабре 1939г. иянваре 1940г. выявилась неудовлетворительная работа их: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить 4 мотора М-88 на 4 самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 г. на целом ряде самолетов были обнаружены на земле… поломки поршневых колец.» Работа по устранению дефектов шла напряженная. В 1939 году завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года — еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший наконец требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

В марте после доработок бомбардировщик вновь поступил на госиспытания, а 5 мая начальник НИИ ВВС Филин и военком Холопцев докладывали Алексееву об их результатах (письмо № 0539а): «При проведении испытаний самолета ДБ-3Ф 2М-88 № 390204 с ВИШ-23 производства завода № 39 выявлено следующее: 1. Максимальная горизонтальная скорость… получена 425 км/ч, на 60 км/ч меньше запроектированной и утвержденной в постановлении КО № 226 и на 22 км/ч — по сравнению с ДБ-3Ф 2М-87 с ВИШ-3.
2. Емкость бензобаков уменьшена с 3000 кг до 2750 кг…
3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске:
а) 3000-3200 км на 340 км/ч;
б) 2250-2500 км на 380 км/ч.
По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км…
4. Юбки капотов в закрытом положении не предохраняют моторы от интенсивной продувки воздухом, чему способствует отсутствие противопожарной перегородки. Из-за этого гондола шасси и бензобаки не гарантированы от проникновения огня в случае повреждения выхлопного коллектора.
5. Девиация компаса при включении РПК-2 и рамки РСБ свыше 10 градусов, что совершенно недопустимо.
6. На самолетах ДБ-3Ф до сих пор не установлены выдвижные люковые установки МВ-2, что снижает обороноспособность задней нижней сферы.»

Как говорится, ни убавить, ни прибавить… Получив такую, прямо скажем, неожиданную характеристику обновленного ДБ-3Ф, Алексеев тут же направил ее Шахурину, добавив от себя: «Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных» (письмо № 501587 от 7 мая 1940 г.).

Гром грянул на следующий день — 8 мая вышел приказ НКАП № 195с «О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах № 39 и № 18». В нем отмечалось: «Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№ 39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 г. по этой машине выполнен заводом № 39 на 3,4% и заводом № 18 на 10,4%.).

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3Ф. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3Ф на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода № 39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-3Ф, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№ 39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом № 29 было поставлено заводам №№ 39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-3Ф и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»

Главное было сделано — виновных нашли. Дело стало за малым — определить эти самые «необходимые меры». Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали «обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-3Ф заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала». А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг — 10 мая он написал Сталину: «НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах № 39 и № 18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета». Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО № 201сс: «/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов № 39 и № 18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс. скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-3Ф с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. № 226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.»

Большая война была уже на пороге, а ДБ-3М/Ф все еще переживал период «детских болезней». Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 годов ДБ-3 помогла выявлению «детских болезней» и ДБ-3М/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: «В период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…»

5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: «За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б — полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).
По самолету ДБ-3:
1. Задняя центровка (продольная неустойчивость);
2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете;
3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку;
4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании;
5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч;
6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен;
7. Приборы расположены скверно;
8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы;
9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло;
10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой;
11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага;
12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает;
13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков;
14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана;
15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет;
16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты;
17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон.»

Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-3Ф первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.

Несмотря на все это, 24 января 1940 года вышло постановление КО № 34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе № 29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня — 850 шт.), изданы строгие приказы, но… «Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС» , — подвел итог маршал Тимошенко в письме № 16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО № 340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-3Ф была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО № 422сс говорилось: «В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29.»

Другим важным направлением совершенствования ДБ-3М/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 года Ильюшин получил письмо № 580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. «На самолете ДБ-3Ф подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию» , — сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ и самолет был доработан.

С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на первых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 года вышло постановление правительства № 23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП № 23сс, предписывавший заводу № 32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам — организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.

Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-3М/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 года вышло постановление правительства № 61сс «Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки». Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 «Чайка» и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-3М/Ф, оборудованных приборами слепой посадки — радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами «Ночь-1». Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление № 352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда и тут промашка вышла — выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод № 39 ставил «Чайку» на каждый третий бомбардировщик, а завод № 18 — на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-3Ф, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП № 241сс от 18 марта 1941 г.).

Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 года, рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. «показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…» , однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод № 39 оборудовал ДБ-3Ф термической противообледенительной системой, скопированной с Ju-88. Однако «немецкий след» в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается — той же осенью завод № 120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju-88, Bf-110 и Do-215.

В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 года начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме № 322459: «Новую эталонную машину ДБ-3 завод № 39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата.» Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.

Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 года ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-3Ф с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод № 301 в подмосковных Химках и уже 20 августа еще один вариант ДБ-3Ф с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 года вышел приказ НКАП № 7с, согласно которому «…в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-3Ф и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ…» заводу № 18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.

К началу лета 1940 года все ДБ-3М/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП № 228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: «Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий:
а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей — зеленоватый цвет (под цвет травы);
б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа — бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков).
Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит».

Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от «детских болезней», но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-3Ф неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета серийный № 390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 года завод № 39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение № 170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шахурину возмущенное письмо № 396 от 20 июля: «Завод № 39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-3Ф в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выявленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…

Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО № 226сс…»

Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-3М/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: «Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3.»

В общем, к середине 1940 года с ДБ-3М/Ф сложилась ситуация, которую вполне можно охарактеризовать как патовую. Очевидно, отчаявшись найти из нее выход, военные стали связывать свои надежды с самолетами конкурирующих фирм, в частности, с ДБ-240, более известным как Ер-2 . 10 июня вышел приказ НКАП № 278сс, который фактически отдавал воронежский завод в вотчину главному конструктору Ермолаеву. Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 экз. ДБ-3Ф и 70 экз. ДБ-240, а в 1941 году полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 экз. Но как читатель уже, наверное, убедился, не все приказы выполняются точно и в срок: ДБ-3Ф выпускались параллельно Ер-2 еще в апреле 1941 года.

Несмотря на нажим конкурентов и собственные неудачи, Ильюшин не сдавался. Дефекты хоть и медленно, но все же устранялись, а с конца 1940 года серийные ДБ-3Ф оснащались доведенными М-88. Правда, надежды конструкторов вновь не оправдались — скорость самолета в сравнении с ДБ-3 2М-87А изменилась незначительно. Причина — рост нормальной взлетной массы до 8033 кг (перегрузочной — до 10153 кг) из-за новой турели, установки фотоаппарата и прочего оборудования. Вывести из этого тупика самолет могла только установка более мощного двигателя. Еще 15 октября 1939 года приказ НКАП № 347с предписывал установить на модифицированном ДБ-3 новый мотор М-81 и совершить первый полет 1 января 1940 года. Произведя необходимые расчеты, 23 октября Ильюшин сообщил Кагановичу, что с новым мотором возможно достижение скорости 500 км/ч, а с использованием турбокомпрессоров — 540 км/ч, но при этом масса пустого самолета вырастает на 800 кг. Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-3М/Ф без усиления конструкции, т.к. «для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна.»

Такой самолет взлетел с аэродрома завода № 39, но не 1 января, а 30 марта. Вскоре, однако, выяснилось, что новый мотор так же далек от готовности, как и М-88 год назад. Точно так же перегревались цилиндры, случались поломки, не подходил винт и т.д. Несмотря на правительственные комиссии и самые строгие остановления, довести двигатель не удалось. Попытка поставить на ДБ-3Ф новейший М-89 (еще один потомок «Мистраль Мажора»), предпринятая в самом начале 1941 года, окончилась аналогично. Потерпели неудачу и первые попытки оснастить ДБ-3Ф гермокабинами конструкции Щербакова и Каштанова.

Вот так и получилось, что, как ни ругали военные ДБ-3Ф 2М-88, а пришлось им брать именно его, т.к. брать больше было нечего. Ждать они уже не могли: 25 июня 1940 года вышло постановление правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», которым предусматривалось формирование 106 новых авиаполков, включая 15 полков Дальней Авиации, а также перевооружение частей, оснащенных ТБ-3. За 1940 год завод № 18 выпустил 808 ДБ-3Ф и 555 ДБ-3, завод № 39 — соответственно 198 и 279, завод № 126 — 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 году.

И все же не будем чересчур строги. К 1941 году ДБ-3Ф, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии.

Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков «доставала» задняя центровка самолета. Вспоминает дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий : «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил… Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.»

Слабость вооружения ДБ-3Ф обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н.А.Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты — основного способа применения ДБ-3Ф в первые месяцы войны — этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 года турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 года в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 года, когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик — 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-3Ф и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 года вышел приказ НКАП № 1154сс, предписывавший оснащать ДБ-3Ф подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 года переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя — в постановлении ГКО № 1498 от 26 марта 1942 года была такая строчка: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 года вышел приказ НКАП № 1147сс, один из пунктов которого гласил: «Директору завода № 126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.» Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина — на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф — «эталона 1940 г.», максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период «детских болезней». Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Тем не менее, в установке М-82 на Ил-4 руководство НКАП видело большие перспективы. 5 апреля 1942 года Шахурин писал Сталину: «По Вашему заданию был рассмотрен вопрос о мероприятиях по сокращению разбега и пробега наших боевых самолетов. В первую очередь были отобраны и рассмотрены мероприятия, технически не вызывающие сомнения, возможные к применению в ближайшее время и не снижающие скорости полета, а также не требующие больших переделок самолетов и моторов. По самолету Ил-4… переход на более мощный мотор М-82 даст сокращение разбега, по сравнению с серийным самолетом с М-88 при весе 11500 кг, на 50%. Разбег уменьшится… до 400 м вместо 800 м» (письмо № 2254). А 20 апреля Яковлев, зам. командующего ВВС Петров, начальник ЦАГИ Шишкин, начальник ЛИИ Чесалов, начальник ЦИАМ Поликовский в письме № 2627, адресованном Шахурину, утверждали, что, кроме сокращения разбега, установка М-82 на Ил-4 «повысит максимальную скорость самолета у земли на 40%, что составит 400 км/ч, и на высоте 6000 м — на 40-50 км/ч, т.е. 470 км/ч». В конце этого обширного письма коллектив его уважаемых авторов выражал надежду, что «если быстро провести в жизнь предлагаемые мероприятия,… наши основные боевые самолеты не будут уступать немецким.»

Ильюшин реагировал на эти предложения сдержанно. Очевидно, он полагал, что потеря дальности будет слишком большой ценой за возможные улучшения. Да и сам мотор все еще не был доведен. Активизация работ по установке М-82 имела место лишь в начале 1943 года в связи с перспективой превращения Ил-4 в дневной бомбардировщик и резкого увеличения его взлетной массы. 25 февраля вышел приказ НКАП № 117сс, обязывавший завод № 23, где было развернуто производство Ил-4, к 20 марта сделать Ил-4 с М-82, а также с описанным выше составом экипажа и вооружением. Предполагалось, что скорость у земли достигнет 375 км/ч, а на высоте с использованием форсажа (т.е. 1700 л.с.) — 440 км/ч. Дальность при нормальной взлетной массе получалась равной 1500 км, а с перегрузкой — 2200 км. Госиспытания этого самолета предписывалось завершить не позднее 25 апреля. Однако недостатки редукторного варианта М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем.

Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протектированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 года закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный № 2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода № 23 Тарасевич писал Шахурину: «В соответствии с Вашим приказом № 708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе № 23 следующих агрегатов и узлов из дерева:
1. Передняя часть фюзеляжа;
2. Пол пилота;
3. Хвостовой кок.
Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением № 350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний». Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины.

Зимой 1942-1943 годов в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470×210 мм взамен 400×150) — хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе № 23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 года, причем далеко не в массовое.

Ильюшин же главной причиной задержки считал отрицательное отношение к модификации со стороны директора завода № 23 Иосиловича. Об этом он писал в письме Шахурину № 1/787с от 14 июля 1943 года, указывая на ненормальность этого положения и обращаясь с просьбой привлечь директора к ответственности. «В дополнение к вышеизложенному, — писал Ильюшин, — считаю необходимым доложить Вам имевший место факт по вопросу об улучшенном самолете. Летчик В.К.Коккинаки, произведший два полета и обнаруживший значительное улучшение пилотажных свойств самолета, договорился с генерал-лейтенантом Марковым и мною, чтобы инспектора-летчики АДД полетали бы на этом самолете и дали бы свое заключение на предмет быстрейшего запуска указанных изменений в серию. Облет был назначен на воскресенье 11 июля на аэродроме 1-й дивизии АДД в Монино… Накануне в субботу… Коккинаки договорился с Иосиловичем, что самолет Ил-4 будет готов в 11 час. утра в воскресенье для полета в Монино. Когда Коккинаки прибыл в 10.45 на аэродром завода к Иосиловичу, то последний отказался предоставить самолет для облета, мотивируя тем, что он не оформлен военпредом… После полуторачасового ожидания Коккинаки полетел на Монинский аэродром на У-2, где мы вынуждены были извиниться перед собравшимися…» Впрочем, и директора, не желавшего нарушать налаженный технологический цикл, можно понять…

В 1943 году начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 года около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки «Ночь-1». С середины 1943 года на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах «лампы ультрафиолетового освещения» приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100×400 мм, усовершенствовали «наземку» и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 года взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс — до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок — на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 года некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины — с АВ-7ФЕ-158А.

Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-3Ф с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 года они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо № 1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 года приказом НКАП № 305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение.

Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90 , дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни «Дабл-Уосп», Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с «родным» М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6 .

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7 . На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 года по 6 января 1943 года аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива — 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-1943 годов велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам — Ил-4К) — экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 года. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.

Все эти устройства в 1943-1944 годах активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 году для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.

Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по «законам военного времени» — все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть — высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 году равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 года производство ДБ-3Ф на заводе № 18 было свернуто, а завод № 39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-3Ф стало угрожающим. Завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 года на вернувшемся из Сибири заводе, получившем № 23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода № 39 в Москве организовали завод № 81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу № 166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 год было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-3Ф, а за 1942 год — 858 машин. В 1943 году сборка Ил-4 была организована на заводе № 456, а на заводе № 23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-3М/Ф и Ил-4, из которых 2732 — в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

Модификация: Ил-4
Размах крыла, м: 21,44
Длина, м: 14,76
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 66,70
Масса, кг
-пустого самолета: 6421
-нормальная взлетная: 10055
-максимальная взлетная: 12120
Тип двигателя: 2 х ПД М-88Б
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 332
-на высоте: 398
Практическая дальность, км: 4000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 264
Практический потолок, м: 8300
Экипаж: 3-4
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет БТ, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг.