Транспортный самолет ПС-40 (ПС-41).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

В условиях Советского Союза 1930-х годов, где расстояния исчислялись тысячами километров, а развитие транспортных коммуникаций оценивалось как недостаточное, надобность в скоростном самолете, способном осуществлять срочные воздушные перевозки являлась весьма важной. Находящиеся в эксплуатации АНТ-9 , К-5 и ПР-5 вполне справлялись со своими задачами, однако преодолевали пространство со скоростью не более 200 км/ч.

Появление скоростного бомбардировщика СБ , летающего вдвое быстрее, заметно сокращало расстояния между отдаленными районами страны и поэтому нет ничего удивительного в его последующем гражданском использовании. В соответствии с принятыми в ГВФ правилами он стал называться ПС-40, где ПС обычно расшифровывалось как «пассажирский самолет», а в случае СБ — как «почтовый самолет». Вводимые в опознавательные знаки буквенные литеры означали следующих владельцев (список приведен не полностью, а только применительно к ПС-40 и ПС-41):

«И» — Главное управление авиапромышленности. Позднее, с января 1939 года — Наркомат авиапромышленности.
«Л» — Управление ГВФ.
«X» — Наркоматы и отдельные организации.
«Т» — Тренировочные самолеты в составе разных организаций.
«Ф» — Управление аэрофотосъемки.
«Ш» — школы и учебные подразделения ГВФ.
«N» — Управление ГВФ при использовании на международных линиях.
«Н» — Управление полярной авиации (УПА).

Уже 21 октября 1936 года первый невооруженный СБ с заводским № 2221 под обозначением ПС-40 зарегистрировали как СССР-И188. Поначалу самолет был оснащен двигателями М-100 и числился за авиамоторным заводом № 26 в Рыбинске. Позднее этот экземпляр, уже с двигателями М-103 , переподчинили авиамоторному заводу № 16 в Воронеже. Самолет использовался для срочной доставки технической документации, образцов деталей и оборудования, при необходимости доставлял нужных специалистов с одного предприятия на другое. Незадолго до окончания 1936 года — 27 декабря — еще один ПС-40, заводской № 2204, бортовой СССР-Ш1114, поступил в 1-ю летную школу ГВФ в Тамбове. Именно из этой школы с должности инструкторов летного дела тремя месяцами ранее отправились на войну в Испанию два болгарских летчика — Пикар Иванов и Волкан Гораиов. Иванов погиб в январе 1937 года при выполнении боевого задания на СБ. Горанов в конце года вернулся в СССР и стал Героем Советского Союза.

Несмотря на оптимистичные представления о ближайшем использовании скоростного «почтовика», внедрение в гражданских ведомствах его поначалу задерживалось. В 1937 году практически все СБ направлялись на вооружение ВВС Красной армии. Поэтому в тот год всего три экземпляра получили гражданские опознавательные знаки: ПС-40 СССР-Л2137 (позднее перерегистрирован на СССР-Т2137), ПС-40 СССР-Ш1113 и ПС-40 СССР-И233. Указанные машины позволили отработать методику их использования в гражданских организациях и определить перечень необходимых изменений при серийном изготовлении. В НИИ ГВФ в этот период разработали и испытали колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет в период весенней распутицы. Впрочем, об использовании такого комбинированного шасси ничего не известно.

В 1938 году московский авиазавод № 22 выпустил две серии (85-я и 89-я) скоростных бомбардировщиков, которые официально сдавались как ПС-40. Машины были оснащены двигателями М-100 и М-100А, на них не устанавливалось оборонительное вооружение, прицелы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Платная нагрузка до 1000 кг размещалась преимущественно в бомбоотсеке. Также для грузов или пассажиров использовались кабины штурмана и стрелка. При этом ПС-40 сдавались заводом-изготовителем с учетом вероятного переоборудования вновь в вооруженный вариант. Комплекты вооружения для каждого переданного в ГВФ самолета передавались в виде неприкосновенного запаса (НЗ) на специальный склад № 1 Народного комиссариата обороны (НКО), размещенный в Балашихе под Москвой.

В 1938 году в эксплуатацию вступило 44 ПС-40, из которых 4 экземпляра получили заводы авиапромышленности для обеспечения срочных транспортных перевозок — СССР-И258, СССР-И266, СССР-И277, СССР-Х193. Аэрофлот получил 40 ПС-40, из которых 4 экземпляра использовались для обучения летного состава — ПС-40 СССР-Л2452, СССР-Т228, СССР-Ш1280, СССР-Ш1281. Тридцать шесть экземпляров поступили для эксплуатации на воздушных линиях. Распределились они следующим образом (в ходе эксплуатации имелись случаи передачи самолетов из одного управления в другое):

ПС-40 СССР-Л2440 — НИИ ГВФ.
ПС-40 СССР-Л2446 — Грузинское Управление ГВФ.
ПС-40 СССР-Л2465 — Северное Управление ГВФ.
ПС-40 СССР-Л2479 — Азово-Черноморское Управление ГВФ.
ПС-40 СССР-Л2480 — Азово-Черноморское Управление ГВФ.

Девятнадцать ПС-40 (СССР-Л2442, Л2443, Л2445, Л2448, Л2449, Л2450, Л2455, Л2456, Л2459, Л2460, Л2466, Л2467, Л2472, Л2473, Л2474, Л2475, Л2781, Л2782, Л2783) получило Управление воздушной магистрали Москва — Иркутск. Эта магистраль являлась частью воздушного пути на Дальний Восток. Восточнее Иркутска перевозки осуществляло Дальневосточное Управление ГВФ, которое получило в 1938 году 12 ПС-40 (СССР-Л2444, Л2447, Л2451, Л2453, Л2457, Л2458, Л2461, Л2462, Л2463, Л2464, Л2468, Л2469).

Первые пробные рейсы по маршруту Москва — Владивосток начались осенью 1938 года. Регулярные полеты самолетов ПС-40 на этой самой дальней авиалинии протяженностью 7000 км стали осуществляться с 1939 года. В зимнее время ПС-40 добирались до Владивостока с учетом промежуточных посадок и плохой погоды за трое суток. Полетное время значительно сократилось, однако сами полеты в значительной степени сковывались сложными метеоусловиями. 20 июля 1939 года ПС-40 СССР-Л2460 при попадании в мощное грозовое облако разрушился в воздухе. В 1939 году в ГВФ поступило всего два новых ПС-40. Одна машина — СССР-Л2454 — попала в Западно-Сибирское управление ГВФ, вторая — СССР-Х254 — в Наркомат лесной промышленности. Очевидно, что к концу 1939 года появилась потребность в новых поставках гражданских СБ. Тем более, что часть имевшихся машин находилась в ремонте, часть была потеряна в авариях и катастрофах.

Новые поступления в ГВФ начались с февраля 1940 года. В летные школы и на курсы летной подготовки шли самолеты ПС-40 с двигателями М-100А. На воздушные линии поставлялись более совершенные самолеты ПС-41 с двигателями М-103У и радиаторами водяного охлаждения по типу СБ-бис-3 (то есть размещенными под двигателем). Первый ПС-41 СССР-Л3533 (заводской № 6/215) прошел государственные испытания в НИИ ГВФ до наступления марта 1940 года. Отмечалось улучшение всех эксплуатационных показателей, в том числе увеличение обзора летчику, возможность уборки лыж, наличие посадочной фары. Согласно заключения по испытаниям, ПС-41 допускался к полетам на линиях ГВФ как магистральный почтовый самолет с полетным допустимым весом 7000 кг.

Всего за 1940 год в ГВФ поступило около 100 экземпляров ПС-40 и ПС-41. Их распределение и бортовые номера выглядели следующим образом:

НИИ ГВФ — ПС-41 СССР-Л3533; ЛИИ ГВФ — ПС-41 СССР-Л3503; Летный центр ГУ ГВФ — ПС-41 СССР-Л3517.

Курсы высшей летной подготовки получили 10 самолетов. Из них — 1 ПС-41 СССР-Л3529 и 9 ПС-40: СССР-Т468, СССР-Т469, СССР-Т470, СССР-Т471, СССР-Т472, СССР-Т473, СССР-Т476, СССР-Т480, СССР-Т481.
Эскадрилья Особого назначения — ПС-41 СССР-Л3502.
Северное Управление ГВФ (в основном обслуживало линию Москва-Ленинград) — ПС-41 СССР-Л3504, СССР-Л3505, СССР-Л3506, СССР-Л3507.
Московское Управление ГВФ (все направления из Москвы) — ПС-41 СССР-Л3525, СССР-Л3541, СССР-Л3534, СССР-Л3515, СССР-Л3520, СССР-Л3522, СССР-Л3530, СССР-Л3544, СССР-Т3518.
Грузинское Управление ГВФ (линия Москва — Тбилиси) — ПС-41 СССР-Л3508, СССР-Л3509, СССР-Л3516, СССР-Л3526, СССР-Л3540, СССР-Л3542.
Азово-Черноморское Управление ГВФ (линия Москва — Ростов) — ПС-41 СССР-Л3519, СССР-Л3521, СССР-Л3531, СССР-Л3535, СССР-Л3536, СССР-Л3537, СССР-Т477, СССР-Т482.
Узбекское Управление ГВФ (линия Ташкент — Ургенч) — ПС-41 СССР-Л3523, СССР-Л3524, СССР-Л3528, СССР-Л3538.
Управление воздушной магистрали Москва — Иркутск — ПС-41 СССР-Л3500, СССР-Л3501, СССР-Л3532, СССР-Л3539.
Дальневосточное Управление ГВФ (линия Иркутск — Владивосток) — ПС-40 (с двигателями М-103) СССР-Л2784, ПС-41 СССР-Л3510, СССР-Л3511, СССР-Л3512, СССР-Л3513, СССР-Т475.
Тамбовская школа ГВФ — ПС-40 (2М-100А) СССР-Ш1650 — Ш1672 (23 экземпляра), СССР-Ш1673 — Ш1678 (6 экземпляров), СССР-Ш1682 — Ш1688 (7 экземпляров), СССР-Ш 1689 -Ш1693 (5 экземпляров).

В 1941 году поступление самолетов ПС-41 в систему ГВФ носило ограниченный характер. До 22 июня поступило 5 самолетов, которые распределились следующим образом:
Курсы высшей летной подготовки — ПС-41 СССР-Л3527, СССР-Л3543.
Тамбовское летное училище ГВФ — ПС-40 СССР-Ш1679. СССР-Ш1680, СССР-Ш1681.
Кроме этого, 6 машин передали для других ведомств — ПС-40 СССР-Х197; ПС-40 СССР-И343; ПС-41 СССР-Ф150, Ф151, Ф152; ПС-41 СССР-Т490.

С началом войны, в июне 1941 года все самолеты гражданской авиации, эксплуатируемые в западной части Советского Союза были сведены в Особые авиагруппы ГВФ (с 1942 года полки ГВФ). Основной задачей этих авиагрупп стало обеспечение боевых действий Красной армии на различных направлениях. Самолеты ПС-40 и ПС-41 привлекались для доставки вооружения, боеприпасов, срочных документов и карт местности. Кроме этого использовались для выброски парашютистов в тылу противника и разбрасывания листовок. Отмечались случаи боевого использования. В частности, три ПС-41 Северной авиагруппы (бывшего Северного Управления ГВФ), базирующиеся на аэродроме Шоссейная под Ленинградом, были вооружены и использовались как ночные бомбардировщики.

Действия в полосе фронта сопровождались потерями. В период с 22 июня 1941 года и до наступления нового, 1942 года в Особых группах ГВФ потеряли 8 ПС-40 и ПС-41 (2 сбито ПВО, 1 уничтожен на аэродроме, 2 пропали без вести, 3 разбиты в авариях и катастрофах). Со второй половины 1942 года «ПээСы» совместно с армейскими СБ используются для буксировки планеров в партизанские районы. Осуществляется перевозка грузов при помощи планеров и в тылу. В период 1942-1943 годов при Московском Управлении ГВФ действовал планерно-транспортный отряд в составе 3 ПС-40, 2 Р-5 и 8 планеров А-7 . Отряд осуществлял доставку грузов до Куйбышевского аэроузла.

Пытаясь приспособить свои самолеты для выполнения определенных задач, на производственной базе НИИ ГВФ в Москве провели следующие работы:

Зимой 1942-1943 годов 3 ПС-41 оборудовали для сброса грузов на парашютах, впоследствии эти машины применялись для полетов к партизанам.

1 ПС-41 в 1943 году оборудовали верхней турельной установкой УТК, снабженной крупнокалиберным пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.

В ходе боевых действий появилось предложение эвакуировать севшие вынужденно самолеты (без запуска двигателя) при помощи других самолетов. Испытания метода велись в планерной школе под Саратовым под руководством известного летчика и планериста Сергея Анохина . ПС-40 легко вытягивал в воздух разведчик Р-5 и даже истребитель Як-1 .

Дополнительные поступления самолетов ПС-40, ПС-41 в транспортные подразделения и авиагруппы ГВФ в период 1942-1943 годов выглядели следующим образом:
ПС-40 ССССР-Л685 — Особая авиагруппа связи;
ПС-41 СССР-Л686 — 3-я Авиадивизия связи;
ПС-41 СССР-Л688 — 3-я Авиадивизия связи;
ПС-41 СССР-И458 — ЦАГИ;
ПС-41 СССР-И487 — авиазавод № 22 НКАП;
ПС-41 СССР-И352 — ЛИИ НКАП ПС-41 СССР-И588 — авиазавод № 122 НКАП;
ПС-40 СССР-Л689 — в/ч 40430;
ПС-40 СССР-Л693 — в/ч 40430.
Данные самолеты явились последними СБ, переданными не для военного использования. Начиная с 1936 года и до конца 1943 года для выполнения задач хозяйственного значения поступило ровно 170 экземпляров ПС-40 и ПС-41. В это число вошли и 4 экземпляра, используемые в авиации УПА ГУСМП.

По состоянию на 1 января 1943 года во всех соединениях ГВФ числилось 54 самолета ПС-40 и ПС-41. Распределение по соединениям выглядело следующим образом:
15 ПС-40, -41 3-я Авиадивизия связи;
8 ПС-40, -41 8-й отдельный авиаполк;
17 ПС-40, -41 Летные школы ГВФ;
1 ПС-40 Азербайджанское Управление ГВФ;
10 ПС-40, -41 Дальневосточное Управление ГВФ;
2 ПС-40,-41 Западно-Сибирское Управление ГВФ;
1 ПС-41 НИИ ГВФ.

Активная эксплуатация вела к неуклонному износу материальной части, поэтому значительное количество ПС-40 и ПС-41 было списано в 1944 году. До окончания войны, в период 1944-1945 годов пять машин потеряли в авариях и катастрофах, одну в боевых условиях. В мае 1945 года официально лишь 2 ПС-40 числились в 3-й Отдельной Краснознаменной дивизии связи (ОКАДС).

Начиная со второй половины 1920-х годов в Советском Союзе начали использовать авиацию для полетов на Севере и в приполярных областях. В связи со сложностью полетов и особой спецификой их выполнения в 1936 г. на основе уже имеющихся подразделений было образовано Управление полярной авиацией Главного Северного морского пути — УПА ГУСМП. Парк самолетов Полярной авиации состоял из различных машин, которые в основном передавались из ВВС. Использовались здесь и 4 СБ, имеющие следующие опознавательные знаки: СССР-Н304, СССР-Н305, СССР-Н312, СССР-Н365.

История приобретения по крайней мере двух из них является весьма необычной. С началом советско-финской войны в декабре 1939 года из числа полярных пилотов и опытных летчиков ГВФ была образована специальная группа под руководством И.П.Мазурука . Группа действовала на самолетах СБ в сложных метеоусловиях и по ночам. В конце кампании командир группы Илья Мазурук предложил «присвоить» пару СБ для последующего использования их на Севере. Согласно рассказа участника событий, известного полярного штурмана Валентина Аккуратова, два СБ после окончания боевых действий перегнали в Москву, где их срочно перекрасили в оранжевый и синий цвета. Такая окраска, принятая в Полярной авиации, позволяла хорошо различать самолет на фоне белого снега в случае вынужденной посадки. Дополнительным внешним отличием этих самолетов стала рамка радиокомпаса над кабиной штурмана и нестандартная стойка радиоантенны. 22 февраля 1940 года оба самолета СБ были зарегистрированы с бортовыми номерами УПА ГУСМП как ПС-41 СССР-Н304 и ПС-41 СССР-Н305.

Еще один СБ — официально полученный как ПС-41, заводской № 20/249, бортовой СССР-Н312 — Управление полярной авиации получило в октябре 1940 года. Поначалу данные три экземпляра предполагалось использовать для ледовых разведок в северных морях и для скоростного сообщения с полярными зимовками. Однако на практике оказалось, что СБ требует наличия хороших аэродромов, поэтому машины числились в московской группе особого назначения (МАГОН) УПА и использовались в основном для тренировочных полетов.

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота № 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И.П.Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов. Во второй половине августа 1941 года 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941-1942 годов самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии. В ходе войны УПА ГУСМП получило и использовало еще один ПС-41 — СССР-Н365 — этот самолет выполнял разведку ледовой обстановки в Белом море вплоть до лета 1945 года. Впоследствии машину передали Наркомзему (Народному комиссариату по землеустройству) и следы ее затерялись.

Модификация: ПС-40 / ПС-41
Размах крыла, м: 20,30
Длина самолета, м: 12,30
Высота самолета, м: 3,48
Площадь крыла,м2: 56,00
Масса, кг
-пустого самолета:
-максимальная взлетная: 5760 / 7000
Тип двигателя: 2 х ПД М-100A / M-103
-мощность, л.с.: 2 x 860 / 960
Максимальная скорость, км/ч: 423 / 428
Крейсерская скорость, км/ч: 396 / 398
Практическая дальность, км: 2150 / 1130
Практический потолок, м: 9560 / 7750

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ - с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

АНТ-41 (Т-1)

Развитие бомбардировочной авиации привело к появлению в 1927 году многоместного истребителя, предназначенного для защиты соединений бомбардировщиков от воздушного противника и подавления зенитных средств ПВО. Основоположником нового направления в авиастроении стал французский самолет Блерио-127. Дальность полета многоместного истребителя и бомбардировщика была соизмерима и никаких трудностей в тактике их взаимодействия не вызывала.

В 1930-е годы обозначилось довольно резкое увеличение радиуса действия бомбардировщиков, превысившее 1500 км. Сопровождение их становилось весьма проблематичным не только из-за недостаточной дальности, но и слабости вооружения многоместного истребителя, особенно подвижного. Это послужило причиной появления разновидности многоместного истребителя - воздушного крейсера.

Первым таким самолетом в Советском Союзе стал КР-6. Летно-технические данные крейсера, созданного в конструкторском отделе ЦАГИ (КОСОС) под руководством А. Н. Туполева на основе бомбардировщика ТБ-1, быстро устарели. Тогда Андрей Николаевич, ставший фактически монополистом в разработке самолетов-бомбардировщиков, предложил разработать очередной легкий крейсер для защиты своих же бомбардировщиков. Машина, сначала обозначавшаяся как ЛК-4, по мнению ее идеолога, кроме «крейсерских» задач, должна была легко переоборудоваться в бомбардировщик или торпедоносец.

Работу по созданию крейсера, получившего в ОКБ порядковый номер 41, поручили 6-й бригаде конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшейся В. М. Мясищевым. Отметим сразу, что Владимир Михайлович, будучи ответственным исполнителем и идеологом 41-й машины, не являлся главным конструктором проекта, как пишут некоторые авторы, поскольку вся конструкторская документация утверждалась Туполевым. Ведущим инженером, сопровождавшим машину от начала ее разработки до испытаний, был И. П. Мосолов.

Облик самолета, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца проект получил обозначение Т-1, и в нем предусмотрели установку машины на поплавковое шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым 26 ноября, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания <…> может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах».

Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа длиной 6,5 м.

Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из-за усиления огромного выреза получился немалый.

Экипаж Т-1 состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и радист-стрелок нижней установки с такими же пулеметами. Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта.

При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австро-венгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торпеду. В бомбардировочном варианте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.

Самолет проектировался под два форсированных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал 30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить М-34ФРН на бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова в июне и осенью 1936 года также не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А. П. Чернавским 2 июня 1936 года, Т-1 ушел с моторами М-34РН меньшей мощности. Это означало снижение всех летно-технических характеристик по сравнению с расчетными.

Спустя месяц, 3 июля, во время очередного испытательного полета произошла авария вблизи подмосковной железнодорожной станции Химки. По рассказу членов экипажа, спасшихся на парашютах, на высоте 2900 метров и скорости 260 км/ч началась сильнейшая тряска. Покинув самолет, экипаж увидел складывающуюся правую консоль крыла.

Причина гибели самолета непонятна и по сей день. Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал флаттер, возникший на малой скорости полета из-за чрезмерных люфтов в узлах подвески элеронов.

Мясищев выразил свое несогласие с официальными выводами, но его, похоже, никто не слушал. Несколько испытательных полетов так и не позволили определить характеристики Т-1. Ожидалось, что самолет с взлетным весом 8500 кг будет развивать максимальную скорость 400 км/ч на высоте 2100 метров, иметь практический потолок 7000 метров и дальность полета 3000 км, что соответствовало требованиям военных в середине 1930-х годов.

Как следует из протокола Комитета Обороны от 13 июля 1936 года, с плана опытного строительства НКТП самолет Т-1 сняли, как «развалившийся в воздухе на заводских испытаниях». В 1936 году успешно проходили испытания самолета ЦКБ-30, будущего дальнего бомбардировщика ДБ-3, способного решать те же задачи, что и Т-1. Поэтому все дальнейшие работы по машине прекратили.

Т-1 стал первой самостоятельной работой В. М. Мясищева. Несмотря на печальный конец «биографии» торпедоносца, некоторые реализованные в нем технические решения и накопленный опыт впоследствии были использованы при создании дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

A French Passenger Carrier

THE Farman "Goliath" bombing machine, which was ready for trial on the day of the Armistice, has been rapidly transformed for passenger work. Seats run the length of the fuselage, large lateral windows have been fitted for sight-seeing, and a flight to London on this big twin-motored machine is contemplated as soon as fine weather sets in. The two Salmsons give 540 h.p., and the anticipated speed is in the neighbourhood of 90 miles an hour, with a relatively slow landing speed. Internal heating apparatus has been provided, and on a regular run the machine should carry 30 passengers with comfort. The machine will be minutely inspected before each run.

Flight, January 30, 1919.

A MESSAGE from Paris says that although Mr. Farman had received permission from the French authorities o fly one of his "Goliath" machines to London, the British authorities stood in the way. However, in order that the experiment might be carried out the French Government decided to buy the machine and it is now under their control. Unfortunately the weather on Sunday last prevented any trial being made.

Flight, February 13, 1919.

The Farman Goliath Visits London.

THE Farman Goliath twin-engined biplane has now paid its flying visit to London. It left Toussus-le-Noble (Seine-et-Oise) at 11.15 a.m. on February 8, and arrived at the Kenley aerodrome, near Croydon, at 2.30 p.m. It was piloted by Lieut. Boussotrot, and among the 13 other military passengers on board was Sergeant M. Chevillard, who was well-known at Hendon in pre-War days. The party returned to Paris on the following afternoon, leaving Kenley at 1.40 p.m., and landing at Buc at 3.50. Photographs and some particulars of the machine appeared in our issue of January 30

Flight, February 20, 1919.

The Farman "Goliath" Visits Brussels

ON February 12 the famous "Goliath," carrying 17 passengers, including Mr. and Mrs. Henry Farman flew from Paris to Brussels in 2 hours and 10 minutes, and later in the day returned to Paris with the same passengers in 2 hours 42 minutes. Lieut. Bossoutrot, who flew the machine to London was again the pilot.

Flight, April 10, 1919.

French Passenger Height Records

ON April 1 the Henri Farman Goliath piloted by Lieut. Bossoutrot set up a new record passenger height by taking up four passengers to a height of 6,200 metres. The passengers were pilot Muller and mechanics Mathe, Ferron and Mulot. The previous record for pilot and four passengers - made by Poiree in 1916, was thus beaten by more than 2,000 metres. Two days later at Toussus-le-Noble this record was completely put in the shade by Lieut. Bossoutrot taking up 13 passengers to a height of over 6,000 metres, at which point the barograph ceased to act. The passengers were MM. Mathe, Scheuter, Blanloeil, Pani, Thierry, Thenasse, Verdilon, Bourgne, Foure, Male, Genolin, Redon and Mallet. During its flight the machine flew over Toussus, Versailles, le Bourget and Paris, and was in the air for one hour forty-five and a halt minutes.

Flight, May 15, 1919.

High Flying with 25 Passengers

AT Toussus-le-Noble on May 5 the Farman "Goliath," with 25 persons on board, ascended to a height of 5,100 metres (16,600 ft.), the climb taking 1 hr. 15 min., while the descent was made in 25 minutes. Lieut. Bossoutrol was the pilot.

Flight, August 21, 1919.

From Paris to Africa

AT five minutes past midnight on August 10-n the Farman "Goliath" set out from Toussus-le-Noble and arrived at Casablanca on the N.W. coast of Africa at 5.30 p.m. on August 11, having covered the distance of 2,050 kiloms. (1273 miles) in 17 hrs. 25 mins. The route traversed was via Bordeaux, Biarritz, Madrid, Cadiz and Tangier. This is claimed as a record for a non-stop flight with a machine carrying eight persons on board. The pilot was Bossoutrot, and the other passengers were Coupet, assistant pilot; mechanics Mulot, Jousse and Coupet; Capt. Bezard, representing the Director of Military Aviation; Lieut. Boussot, representing the civil aviation authorities and Lieut, Guillemot, wireless operator.
On arrival at Casablanca it was found that there were still 400 litres of petrol left out of the 1,700 litres which were put into the tanks at Paris.
At 11 a.m. on August 14 the machine set out to go across the Sahara to Dakar, but for that portion of the journey rifles and ammunition were carried as a precaution against hostile Arabs should a forced landing be necessary. It landed at Mogador from whence it started the following day. It was seen at Port Etienne, 750 kiloms. from Dakar, but nothing has been heard of it since.

Flight, August 28, 1919.

The "Goliath" Found

IT was with a sense of relief that Paris heard the news on August 23 that the Farman Goliath, which had left Mogador on August 15, and was last heard of at 5.45 a.m. on August 16, when it sent a wireless to Dakar asking for the direction of the wind, had been found. It appears that shortly afterwards the machine had to land at the negro village, Kayor, between St. Louis and Dakar, owing to trouble with propeller. The machine left Paris at noon on Sunday, August 10, with eight passengers, and reached Casablanca, a distance of 1,280 miles, at 5.40 p.m. on August 11. On August 14 the journey was continued as far as Mogador (190 miles), whence at 4 p.m. on the day following it started for Dakar. It travelled a further 900 miles and passed Port Etienne (by Cape Blanco) at 3.30 a.m. on Saturday, August 16.

Flight, September 11, 1919.

The Fate of the Farman Goliath

THE following is a note published in Paris, which briefly sets forth the facts concerning the fate of the Farman Goliath in the desert.
"The Goliath made a forced descent owing to the loss of a propeller on August 16 at 7.30 a.m., on the beach 115 miles north of St. Louis. The machine was broken up, but the crew were uninjured.
"They endeavoured to walk to St. Louis, but were forced to return to the machine owing to thirst, and lived for six days on reserve provisions and on shell-fish, and satisfied their thirst by means of distilled sea-water.
"Their machine was observed by natives on August 21, and relief reached them the following day. They arrived at Medirdra on August 27.

Flight, October 2, 1919.

THE FARMAN "GOLIATH" TYPE F-60 AEROBUS

IN view of the recent exciting adventure of the Farman "Goliath," which, it will be remembered, left Paris with eight passengers on August 10 last for Dakar (some 2,800 miles), and after a record non-stop flight to Casablanca (1,280 miles) got lost in the Sahara for over a week, and was found eventually some 500 miles from Dakar with its crew hungry but intact, the following particulars, with scale drawings, may be of interest.
The F-60 is a comparatively large fuselage twin-engine biplane, with an enclosed cabin accommodating 20 passengers. The interior of the cabin is handsomely finished, and is provided with comfortable light wicker arm-chairs arranged on either side of the cabin alongside the windows. The pilot"s cockpit, which is open, is located on the roof of the cabin, just forward of the main planes, where the range of vision is good. It was a machine of this type that was employed on the first civilian passenger service between Paris and Brussels, inaugurated last March.
The upper and lower planes are of equal span, and are without dihedral and sweepback. They are rectangular in plan form, and have balanced ailerons fitted to both upper and lower surfaces. In all there are eight pairs of interplane struts, two pairs of which run up from the fuselage and one pair being located at each engine. The intermediate and outer pairs are spaced 16.4 ft. apart. The overhang of the main planes, not including the ailerons, is 4 ft. The ailerons are n ft. 5 ins. long by 3 ft. 4 ins. wide.
The engines are Salmson 9-cyl. "Star" type, developing 260 h.p., and are mounted on the lower plane close up to the fuselage. They drive 8 ft. tractor screws, and are enclosed in streamlined nacelles, with a circular radiator in the nose.
The landing chassis is typically Farman, consisting of a pair of wheels located under each engine, and carried by "trouser" struts.
The general specifications of the F-60 are as follows:-

Span
(top and bottom) 91 ft. 9 1/2 ins.
Chord 10 ft. 3 ins.
Gap 9 ft. 10 ins.
Overall length 48 ft. 5 ins.
Overall height 16 ft. 5 ins.
Area of main planes 1,775 sq. ft.
Area of ailerons
(4), each 50 sq. ft.
Area of tail plane 65 sq. ft.
Area of elevators 43 1/4 sq. ft.
Area of rudder 24 sq. ft.
Area of fin 39 3/4 sq. ft.
Weight, empty 4,409.24 lbs.
Useful load 4,409.24 lbs.
Fuel, etc. 1,126.24 lbs
Weight, fully
loaded 9,964.88 lbs.
Speed range 37-99 m.p.h.
Climb in 4 mins. 1,600 ft.
Climb in 10 mins. 3,200 ft.
Climb in 25 mins. 6,500 ft.

Flight, December 25, 1919.

SOME FRENCH MACHINES AT THE SHOW

The Farman brothers are showing three complete machines. One of these, at least, will be known to our readers, as it has been flying for some considerable time and has made several notable flights. This is the Farman "Goliath," or, to give it its proper series number, the F 60. As is, of course, well known, it is a twin-engined machine, with a long enclosed fuselage accommodating the passengers. The machine has already been described in FLIGHT; suffice it therefore to add that the Goliath is listed at 170,000 francs (about L4,250 at the present rate of exchange). The machine claims several records, such as 20,800 ft. in 1 hour 5 mins. with four passengers, 20,500 ft. in 1 hour 5 mins. with 14 passengers, and 16,850 ft. in 1 hour 15 mins. with 25 passengers.
<...>

Владимир Р. Котельников/ Москва

В 1918 г. фирма «Сосьетэ де авьонс Анри эт Морис Фарман» спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF – сокращение от Freres Farman – братья Фарман). Это был большой с размахом крыла 28 м биплан, построенный почти целиком из дерева. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков, так же,как и их конструкция – два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна.

Один из первых F.60 с моторами Salmson 9Z

One of the first F.60 with Salmson 9Z engines

Крылья в плане – прямоугольные, с большими элеронами. Стойки шасси с характерными обтекателями в виде «штанов» подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой металлический костыль. Моторы Salmson 9Z по 260 л. с. располагались в гондолах над нижним крылом. Экипаж – пилот, летчик-наблюдатель (штурман-бомбардир) и два стрелка. Пилот сидел сверху в открытой кабине, смещенной влево, справа был проход к месту летнаба. Подвеска бомб – наружная, под центропланом и носовой частью фюзеляжа. Оборону обеспечивали три огневые точки – в носу, за крылом и в днище фюзеляжа. По французской классификации, самолет относился к категории BN 4 – четырехместный ночной бомбардировщик.

Хотя по размерам FF.60 был поменьше российского «Муромца» или английского Н. Р.0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя «Голиаф». Серийное производство новых бомбардировщиков планировалось на 1919г. Однако первая мировая война закончилась в ноябре 1918 г., и военные заказы аннулировали. Два полусобранных опытных образца FF.60. поспешно переделали в пассажирские, значительно изменив фюзеляж. В средней его части появился пассажирский салон на восемь мест, все вдоль левого борта. На месте кабины летнаба оборудовали «обзорный салон», куда вел проход из основного. В таком виде в январе 1919 г. первый «Голиаф» был продемонстрирован публике и совершил первый полет. Испытания самолета прошли достаточно успешно. В ходе доводки убрали роговую компенсацию элеронов, уменьшив размах крыла до 26,5 м. Скорость не превышала 160 км/ч, но машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, устойчивость и управляемость. На пассажирском «Голиафе» лейтенант Боссутруа в феврале 1919 г. совершил перелет Париж-Лондон с 11 пассажирами на борту. В апреле-мае F.60 (второе F в обозначении убрали) выполнил несколько рекордных полетов. В августе он пролетел от Парижа до Касабланки, преодолев 2050 км. В июле 1921 г. пилоты д"Ор и Друин на «Голиафе» выиграли гран-при аэроклуба Франции в категории транспортных самолетов. С марта 1920 г. эксплуатацию пассажирских «Голиафов» начали авиакомпании «Компани де гран экспресс аэрьен», «Компани де мессаже-ри аэрьен» и «Сосьетэ женеральде транспорт аэрьен». Самолеты летали из Парижа в Лондон, Брюссель, Амстердам и Берлин. По требованию заказчиков самолеты оснащались различными двигателями и различались по последней цифре в обозначении: F.61 – с мотором Renault 12Fe, F.62 – с Lorraine-Dietrich 12Cc, F.63 – с Gnome amp; Rhone 9A, F.60bis – с Salmson 9Az. Строились и поплавковые машины, такие как F.60b, выпущенный в 1923 г. Он имел два больших и два маленьких подкрыльных поплавка. К маю 1922 г. французские авиакомпании располагали 34 «Голиафами» разных моделей, всего же построили около 80 гражданских самолетов этого типа. Для своего времени это была неплохая транспортная машина, сочетавшая грузоподъемность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров, а также отличавшаяся экономичностью, ибо была дешевой и не требовала сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег давал возможность взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости – и просто на ровном лугу.

В 1924 г. на III Международной авиавыставке в Праге Министерство общественных работ Чехо-Словакии приобрело у французов один F.62 и лицензию на выпуск небольшой партии таких самолетов. До 1929 г. фирмами Avia и Letov было построено как минимум 6 машин, которые вместе с французским «Голиафом» эксплуатировались авиакомпанией CSA. В экипаж каждого из этих «лайнеров» входили пилот и бортмеханик, а в пассажирском салоне могли разместиться 12 человек. Последний F.62 был исключен из реестра CSA в декабре 1932 г. Гражданские «Голиафы» эксплуатировались также в Бельгии, Румынии и некоторых странах Южной Америки.

Развитие военных вариантов самолета несколько запоздало. Лишь в июне 1922 г. в Сен-Рафаэле испытывался опытный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец F.60Hy. Прорабатывались варианты бомбардировщика с различными мотоустановками: Lorraine 8Bbx (275 л. с.), Lorraine 12Db (400 л. с.), Gnome amp; Rhone 9А (420 л. с.). Первым серийным «Голиа-фом»-бомбардировщиком стал F.60M (F.63) с моторами Renault 12Fy (310л. с.), выпущенный в 1923 г. Изготовили 42 таких самолета. Поступили они в 25-й полк, дислоцировавшийся в Нанси. Репутация у них была неважная – отмечалось много дефектов планера как конструктивных, так и производственных.

Поскольку обозначение модификаций «Голиафов» зависело только от типа моторов, то существует путаница между военными и гражданскими вариантами. Например, под маркой F.62 фактически скрываются три существенно отличавшиеся друг от друга машины: боевая, пассажирская и санитарная. В 1925 г. появился F.65 с двигателями Bristol Jupiter no 380 л. с. Было построено около 100 этих машин. Комплектовались они сменными колесным и поплавковым шасси, т. к. предназначались для морской авиации. Эта модификация первой приняла участие в боевых действиях в ходе колониальной войны в Марокко. В начале сентября 1925 г. «Фарманы» эскадрильи 5В2 прибыли в город Фес и 8 числа совершили первый боевой вылет. Всего за марокканскую кампанию они налетали 1200 часов, сбросили 250 т бомб, сделали 6500 аэрофотоснимков.

Французский гражданский Goliath F.61

French Goliath F.61 civil aircraft

Goliath F.62, выпущенный чешской авиафирмой Letov

Goliath F. 62 manufactured by Czech Letov aviation firm

В 1928 г. выпустили F. 160, являвшийся фактически модернизированным F.60. На базе этой опытной машины построили несколько модификаций для ВВС, морской и гражданской авиации, в т. ч. последний пассажирский вариант F. 169, который недолго эксплуатировался на линиях в 1933 г. В ВВС бомбардировщики F.168BN 4 состояли на вооружении авиагруппы GB И/25 до 1936 г. Почти до начала второй мировой войны продержались в строю поплавковые бомбардировщики-торпедоносцы F. 168Ну. На них летали пять эскадрилий авиации французского флота.

Первой зарубежной обладательницей военного «Голиафа» стала Япония, которая в 1921 г. купила один невооруженный бомбардировщик с моторами «Сальм-сон». Через некоторое время эту машину оснастили 400-сильными «Лоррэнами». В Стране восходящего солнца она летала до июня 1928 г. В 1925 г. французы получили заказ сразу на 32 машины модификации F.68 с моторами Гном-Рон «Юпитер» для Польши. Вся партия была поставлена в 1926-27 гг. Поляки вооружили «Голиафами» целый полк из четырех эскадрилий по шесть машин в каждой, а остальные «Фарманы» направили в школы и резерв. F.68 не оправдал надежд командования польских ВВС. К 1929 г. в строю осталось только 10 самолетов, использовавшихся как ночные бомбардировщики. В том же году их начали заменять голландскими трехмоторниками Фоккер F. Vllb/3m. Для Румынии сделали трехместную модификацию F.66 с «Юпитерами». Но после демонстрации в Бухаресте заказа не последовало.

В первой половине 20-х годов в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжелых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС РККА пал на боевой F.62. Самолет привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Lorraine-Dietrich 12ЕЬ – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые. К тому же «Лоррэны» в СССР планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь». С легкой руки В. Б. Шаврова по разным изданиям гуляет фраза о двух эскадрильях советских «Голиафов». На самом-то деле заказали всего четыре машины (заводские номера 308›- 311), что было меньше одной тяжелобомбардировочной эскадрильи, которой по штатам 1924 г. полагалось иметь два отряда по три самолета.

Goliath F.62 французского производства, принадлежавший чешской авиакомпании CSA

Goliath F. 62 manufactured in France. It belonged to Czech CSA aviation company

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л. Г. Минов. Приобретаемые «Голиафы» отличались пилотской кабиной, в которой два летчика сидели бок о бок (на своих машинах французы двух летчиков размещали друг за другом). Носовая часть получила характерный выступ сверху, за что бомбардировщик прозвали «балконом». Такой облик имели и многие «Голиафы» последующих серий. Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолеты усиленными колесами. Все машины комплектовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов «Льюис» образца 1924 г. В экипаж входили два пилота, летчик-наблюдатель (он же передний стрелок) и борттехник (он же задний стрелок). В советских документах «Голиафы» обозначались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолеты облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в СССР. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник УВВС П. И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако – все в штатском.

Goliath F.68 из 11-го ночного дивизиона ВВС Польши

Goliath F. 68 of the 2nd night division of Polish Air Forces

Техники 1-й тяжелой эскадрильи ВВС РККА обслуживают двигатели «Голиафа»

Technicians of the 1st heavy bomber squadron of Workers" and Peasants" Red Army are working on Goliath engines

«Фарманы» получил специально сформированный 1-й отдельный тяжелый отряд. Затем он превратился в 1-ю тяжелую эскадрилью или просто Тяжелую эскадрилью, т. к. она была единственной в своем роде на все ВВС. Командовал ею А. К. Туманский, ранее летавший на «Муромцах». Формировать отряд начали в Москве осенью 1925 г., еще до поступления самолетов, а затем перевели в Гатчину, тогда именовавшуюся Троцком. Бомбардировщики в ящиках доставили на Комендантский аэродром в Ленинграде. «Голиафы» прибыли без чертежей и описаний, что не помешало механикам отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом собрать их. Лежал снег, и самолеты установили на лыжи. Первые два бомбардировщика облетывал Туманский, вместе с которым на борту находился Пальмбах. Об этих полетах Туманский впоследствии писал: «Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная – около 120 км/ч». Очень шумели моторы – полет продолжительностью более двух часов трудно было выдержать. Французские лыжи оказались слабоваты, и их пришлось усиливать. К 21 апреля 1926 г. испытания двух ФГ-62 завершились, и летом их перегнали в Троцк.

Еще в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к Баранову с просьбой доставить один «Голиаф» в Москву. Там специалисты по вооружению собирались изучить французские новинки для последующего использования на бомбардировщиках «Юнкере» ЮГ-1, которые должен был выпускать завод в Филях. Очень быстро из УВВС последовал приказ о передаче одного самолета на Научно-опытный аэродром (предшественник НИИ ВВС) для испытаний. Перелету сначала помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, затем плохая погода.

№ 309 (бортовой № 2) подготовили к вылету. 18 июня в эскадрилье произошла первая авария. Пилот Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и вдобавок на повышенной скорости. В конце пробега «Голиаф» угодил в канаву, сломал шасси и, встав на нос, повредил переднюю кабину. В результате летнаб Поплавский получил ушибы.

27 июня Туманский повел «Фарман» на Москву. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, когда самолет уже рулил по Центральному аэродрому столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя. Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в результате самолет до 7 августа пробыл в ремонте. С 10-го августа начались полеты. Оказалось, что сидящим рядом летчикам очень неудобно следить за показаниями приборов контроля за работой двигателей: они размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты просто загораживали их друг другу. Так как ФГ-62 за счет моторов и оборудования были тяжелее тех машин, что эксплуатировались во Франции и других странах, то даже при сравнительно мягких посадках неоднократно лопались покрышки и разгибались ободы колес, расходились и муфты расчалок. Это привело к тому, что 8 ноября машину опять поставили на ремонт. В Тяжелой эскадрилье полеты продолжались, но взлетную массу предписали ограничить 4500 кг. Несмотря на лопающиеся покрышки и частые отказы магнето «Сальмсон», к началу зимы «Фарманы» налетали в общей сложности 240 часов.

11 декабря на заседании Научно-технического комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о результатах испытаний ФГ-62. Разговор в основном шел о многочисленных изъянах конструкции. Особое внимание обратили на опасные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадежность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось также, что основной топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев. Расположенные в мотогондолах бензобаки оказались недостаточно жесткими, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было очень опасно, т. к. рядом проходили провода высокого напряжения системы зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней. 15 декабря немного доработанный «Голиаф» вновь вышел на испытания. Однако уже 21 декабря появился приказ об их прекращении и возвращении самолета в эскадрилью. Причиной этого решения стало установившееся мнение об устарелости «Фармана», его низких характеристиках и надежности.

Еще раньше поставили точку в вопросе о производстве «Голиафов» в нашей стране. 2 декабря НТК решал, стоит ли копировать ФГ-62 (о лицензии речь не шла) или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. Аргументами в пользу первого являлись конструктивная и технологическая простота французского самолета. Но Н. Н. Поликарпов возразил, что копирование «Фармана» займет 14-16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину. В итоге решили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолета с двумя моторами М-5. Затем он переделал его под «Лоррэны», а позднее под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперед, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этого самолета с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от «Голиафа» в нем уже практически ничего не осталось.

Но вернемся к 1-й тяжелой эскадрильи, которую в 1927 г. переименовали в 55-ю. «Голиаф» как боевая машина серьезно не расматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны. Все это необходимо было сделать до поступления на вооружение цельнометаллических «Юнкерсов», а в перспективе и ТБ-1 Туполева. В эксплуатации ФГ-62 показали очень невысокую надежность.

ФГ-62 из 11 -и авиабригады на воронежском аэродроме

ФГ-62 of the 11th aviation brigade at the airfield in Voronezh

В 1927/28 учебном году для полетов были пригодны, как правило, два самолета. Налет на одного пилота на «Голиафах» не превышал 10 часов в месяц. Остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1. Подготовленные летчики зачастую переводились в другие части, в основном, в новую 57-ю эскадрилью, вооруженную ЮГ-1. Да и сама 55-я начала пополняться немецкими бомбардировщиками. Опытные пилоты, прошедшие практику на ФГ-62, стали командирами экипажей «Юн-керсов». Кое-кто ушел в гражданскую авиацию. Так, Т. В. Рябенко и Д. Я. Мошковский впоследствии стали довольно известными полярными летчиками.

Два-три «Голиафа» постоянно ремонтировались в авиамастерских № 3. Для них из Франции везли стяжки расчалок, колеса, арматуру бензопроводов, насосы и др. Особенно досаждали поломки шасси. Чтобы как-то выйти из положения, предложили использовать на ФГ-62 колеса от одномоторных разведчиков «Фоккер» С.IV. Для этого спроектировали специальный башмак шасси с выносом расчалки вперед, но распространения этот вариант не получил. В июне 1927 г. УВВС обратилось к фирме «Фарман» с требованием предоставить некоторое количество запасных колес и покрышек взамен признанных негодными. Одновременно у компании «Данлоп» заказали более мощные размером 800x150 мм колеса, рассчитанные на нагрузку в 10 т, которые прибыли в октябре 1927 г. Вибрации мотоустановки неоднократно вызывали обрывы бензопроводов и являлись причиной пожаров. Так, 15 мая 1928 г. на самолете № 310 загорелся в полете правый двигатель, и летчику Оймасу пришлось садиться на болото. «Голиаф» угодил колесами в яму и встал на нос. Немало неприятностей доставляли сами моторы. Из-за недостаточного подогрева карбюратора («фирменного» недостатка, характерного для всех двигателей «Лор-рэн-Дитрих») они плохо запускались зимой. Кроме этого, неоднократно обрывались шпильки крепления цилиндров, а при работе на бензин-толуольной смеси, применявшейся из-за низкого качества отечественного бензина, часто прогорали выхлопные патрубки.

В процессе эксплуатации в мастерских № 3 усовершенствовали бензобаки, расположенные в мотогондолах. В феврале 1929 г. на втулки пропеллеров всех самолетов установили храповики для запуска двигателей автостартером. Автором доработки был уже упоминавшийся Пальмбах, ему помогали техники Фролов и Дробышев. На некоторых самолетах французские винты заменили на отечественные производства завода ГАЗ-8, хотя они были тяжелее и уменьшали обороты моторов.

ФГ-62 в ангаре. Хорошо видны подфюзеляжные бомбодержатели

ФГ-62 with ventral bomb-racks in hangar

Количество «Фарманов» в 55-й эскадрилье постепенно сокращалось. 25 июля 1927 г. после аварии списали самолет № 308. Ha 3 января 1929 г. в эскадрилье числились: шесть ЮГ-1, три ФГ-62 и четыре Р-1. Осенью 1929 г. «Голиафы» передали в Воронеж, в 11-ю авиабригаду, осваивавшую ТБ-1, а 55-я АЭ перебазировалась на аэродром Кречевицы под Новгородом и полностью перешла на «Юнкерсы». В 11 -и бригаде ФГ-62 использовались только для учебных и транспортных целей. Время от времени они «гастролировали» по различным слетам, воздушным праздни-

кам и маневрам. Побывали «Фарманы» и в Украине. 30 декабря 1929 г. поступило распоряжение перегнать «Голиафы» в. Харьков 9 января следующего года для использования в качестве транспортников на штабных учениях Украинского военного округа (УВО). Но из-за разных неполадок и плохой погоды самолеты своевременно прибыть не смогли, и командующий войсками УВО мобилизовал три К-4 и один К-5 «Укрвоздухпути». Два «Голиафа» прилетели в Харьков только 19 января. Один из-за постоянных неполадок вернули в Воронеж, другой совершил с комсоставом на борту два полета: Харьков-Балта и Балта-Воз-несенск. Уже после окончания учений его перегнали в Одессу, где пришлось менять один из выработавших ресурс «Дитрихов».

В июле 1930 г. в Воронеж прибыла группа под руководством Л. Г. Минова, приступившая к обучению парашютным прыжкам экипажей 11 -и авиабригады. Для прыжков выбрали ФГ-62 из 3-го отряда 59-й эскадрильи. Служивший тогда в Воронеже Л. В. Кондратьев позднее вспоминал: «Фарман-Го-лиаф» был очень удобен для парашютных прыжков. Скорость он имел небольшую, а дверь с правой стороны фюзеляжа давала возможность удобно покидать самолет». Именно с этой машины выбросили первый в мире воздушный десант. Произошло это на учениях ВВС Московского округа 2 августа 1930 г. под Воронежем, в районе хутора Клочково. За два рейса с ФГ-62 высадили 12 человек, которым с двух Р-5 сбросили вооружение и боеприпасы. Десантников набрали из летного и технического составов 11 -и авиабригады. Командовал высадкой Ми-нов, а пилотировал «Голиаф» летчик Громов (однофамилец известного испытателя). Интересно, что членам экипажа тогда впервые выдали парашюты, с которыми они чувствовали себя очень неуютно, т. к. кресла не были приспособлены.

В начале 1932 г. два ФГ-62, неисправные и законсервированные на складе № 8, числились уже в Ленинградском округе. Однако в октябре один «Голиаф» опять стал летать. В ноябре 1933 г. он входил в 6-ю отдельную разведывательную эскадрилью в Гатчине. Эта машина эксплуатировалась по крайней мере до начала 1934 г., причем в ведомостях она шла по разделу строевых частей. Этот последний советский «Голиаф» пережил практически всех своих экспортных собратьев по семейству.

В 1918 г. фирма «Сосьетэ де авьонс Анри э Морис Фарман» спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF - сокращение от Freres Farman - братья Фарман). Работой руководил инженер Фише. По французской классификации машина относилась к категории BN2 - двухместный ночной бомбардировщик. Самолёт должен был нести очень большую по тем временам максимальную полезную нагрузку - 1500 -2000 кг, в том числе 1000 кг бомб. По расчётам, скорость должна была составлять 150 км/ч, высоту 2000 м бомбардировщик должен был набирать за 15 мин 52 с, а практический потолок - доходить до 5800 м. Дальность полёта в 1500 км рассчитывалась из условий поражения целей в глубине Германии, таких, как Берлин или Эссен.

Это был большой (с размахом крыла 28 м) биплан, построенный почти целиком из дерева. Предварительно конструкторы рассмотрели варианты как биплана, так и моноплана. На компоновке биплана настоял Анри Фарман, мотивируя это меньшим размахом крыла, позволяющим упрятать бомбардировщик в ангар существенно меньших размеров.

Размах верхнего и нижнего крыла был одинаков, так же, как и их конструкция -два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна. В этой машине впервые в мире использовали коробчатые лонжероны. Набор крыла усиливался перекрестными растяжками. Крылья в плане - прямоугольные, с большими элеронами с роговой компенсацией. Элероны, связанные между собой, стояли и на верхнем, и на нижнем крыле.

Первоначально конструкторы намеревались использовать два новых 18-цилиндровых мотора Сальмсон 18Z мощностью по 500 л.с. Но они так и не вышли из стадии экспериментов. Пришлось ориентироваться на то, что имелось в наличии. Выбрали другие двигатели той же фирмы, Сальмсон СМ9, тоже звездообразные водяного охлаждения, но однорядные 9-цилиндровые, по 260 л.с. Это решение должно было серьёзно отразиться на лётных данных машины. Пришлось пойти на снижение взлётного веса за счёт уменьшения полезной нагрузки до 1000 кг. Двигатели разместили в гондолах на нижнем крыле. Там же находились масляные и бензиновые баки. Водяные радиаторы стояли перед двигателями, носок коленчатого вала проходил через них насквозь. Выхлопные коллекторы использовали в качестве рам радиаторов. Как и на большинстве тогдашних аэропланов, моторы вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага.

Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. По углам шли массивные балки лонжеронов. Поперечный набор стоек и шпангоутов подкреплялся перекрёстными расчалками. Под центропланом между стойками шасси планировали разместить бомбодержатели. Стойки шасси с характерными полотняными обтекателями в виде «штанов» подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой деревянный костыль.

Хотя FF.60 по размерам был поменьше российского «Ильи Муромца» или английского Хэндли-Пейдж 0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя «Голиаф». Военные проект одобрили и готовились выдать на новую машину большие заказы. Серийное производство планировалось на 1919 г. Завод братьев Фарман приступил к постройке двух опытных образцов бомбардировщика. Но работу над ними завершить не успели. В ноябре 1918 г. Первая мировая война закончилась, все ещё не выполненные заказы аннулировали.

Возник вопрос - что делать с FF.60? Военные решили использовать машины для перевозки командного состава армии и флота, а также чиновников соответствующих министерств. Оба недостроенных экземпляра запланировали переделать в пассажирские машины. Поспешно спроектировали новый фюзеляж. Носовую и среднюю его части подвергли полной переделке. Для создания места для пассажиров высоту фюзеляжа увеличили. Первоначально самолёт рассчитывался на восемь мест с расположением всех кресел вдоль левого борта. Позже это число увеличили до дюжины. В передней части фюзеляжа разместили «обзорный салон» с четырьмя креслами. Он занял место прежней кабины штурмана с пулемётной установкой сверху. Обзор обеспечивала почти непрерывная полоса окон, под которыми имелись узкие створки для вентиляции. Далее находилась площадка с лестницей наверх, в открытую пилотскую кабину. Там с левой стороны сидел лётчик, справа - бортмеханик, который иногда мог подменять пилота. Их прикрывал от набегающего потока ветровой козырёк. В пассажирском салоне монтировались восемь кресел. Они стояли вдоль бортов, оставляя в середине узкий проход. Пассажиры могли смотреть через многочисленные окна, сделанные по обоим бортам. Эти окна могли открываться. В задней части салона справа находилась прямоугольная входная дверь, слева - небольшая выгородка под туалет (эта роскошь появилась на самолёте впервые в мире). Дальше располагался багажник. По тем временам новая машина выглядела весьма комфортабельной.

В таком виде первый «Голиаф» был продемонстрирован публике в январе 1919 г. и в этом же месяце поднялся в воздух. Поскольку машину переделали из бомбардировщика, в фюзеляже оставались поперечные перекрёстные расчалки, мешавшие перемещению по заднему салону. Из пилотской кабины, ничем не отгороженной от салонов, задувало на места для пассажиров. Пришлось поставить две перегородки с проёмами для прохода, но без дверей. Иных существенных дефектов, по-видимому, не выявили.

8 февраля экипаж из шеф-пилота фирмы «Фарман» лейтенанта Люсьена Боссутро и механика Мюло с десятью пассажирами совершил перелёт из французского городка Туссу-ле-Нобль в Кенли под Лондоном. Англичане не разрешили полёт над своей территорией гражданской машине, поэтому «Голиаф» нёс полный комплект военных обозначений, а экипаж и пассажиры являлись военнослужащими (в их число вошли четыре офицера и шесть солдат). В тот же день самолёт вернулся во Францию.

Ещё до начала серийного производства «голиафы» решили выпустить на регулярные авиалинии. Фирма «Фарман» к этому времени уже организовала собственную авиакомпанию «Линес Фарман». Второй экземпляр самолёта к тому времени был успешно достроен. 12 февраля он стартовал из Парижа в Брюссель. Пилотировал опять Боссутро, с ним летел механик Гера. Историки пишут, что всего на борту находились 24 человека: Анри Фарман с женой, Эжен Серре - коммерческий директор «Линес Фарман» и группа французских и бельгийских журналистов. Как их разместили при 12 креслах - непонятно! Полёт преследовал цель подготовить одну из двух запланированных линий фармановской авиакомпании. Летели в тумане и при низкой облачности, но до бельгийской столицы добрались благополучно.

Весной 1919 г. Боссутро один за другим установил три рекорда. 1 апреля с четырьмя пассажирами он поднялся на «Голиафе» на высоту 6200 м, затратив на это 1 ч 05 мин. 3 апреля самолёт забрался на ту же высоту, но уже с 14 пассажирами, а 5 мая поднялся на 5000 м, имея на борту 25 человек.

Первый же образец «Голиафа» тоже решили использовать для демонстраций возможностей нового самолёта, но по-другому. На нём собрались совершить перелёт куда-нибудь подальше. Боссутро выбрал Дакар в Сенегале. Тогда это была французская колония, и вообще вся трасса должна была пролегать над заморскими владениями Франции.

На машину установили дополнительные бензобаки, увеличившие дальность до 2500 км. Смонтировали радиостанцию; она стояла впереди слева во втором салоне. Ток давал генератор с ветрянкой. Погрузили большое количество припасов на случай вынужденной посадки - продовольствие, медикаменты, запасные части, включая один воздушный винт. Брали и оружие, поскольку на земле могли встретиться и дикие звери, и не подчиняющиеся никаким властям племена. На борту должны были находиться восемь человек: два пилота (Боссутро и Купэ), два механика (Жюссе и Мюло), три офицера и брат второго пилота, тоже лётчик. 11 августа 1919 г. «Голиаф» взял курс на Касабланку. Пролетев без посадки 1872 км, он благополучно приземлился, затратив 18 ч 23 мин.

14 августа самолёт был в Могадоре, а на следующий день стартовал в Дакар. Перелетев через Атласские горы, пилот спустился пониже, чтобы идти под облаками и видеть землю. Неожиданно выявилась течь в радиаторе правого мотора. Один из механиков обвязался веревкой и полез на крыло, чтобы устранить неполадку. Но его попытка оказалась тщетной, двигатель перегревался. Посреди ночи обломился носок вала правого двигателя. Лётчик прибавил обороты оставшемуся мотору, но биплан начал терять высоту; «Голиаф» был не способен лететь на одном двигателе. Не дотянув до Дакара примерно 250 км, на широте Нуакшота, он совершил вынужденную посадку на песчаном пляже. На пробеге его развернуло на 90 , при этом был повреждён руль направления. Биплан укатился в прибой.

Связаться с кем-то по радио путешественники не смогли. Их спасло только появление на месте аварии группы кочевников.

В 1920 г. конструкторы фирмы «Фарман» подготовили серийный пассажирский вариант F.60 (от второй буквы F к этому времени отказались) с моторами Сальмсон 9Z по 300 л.с. На нём не стали делать роговую компенсацию элеронов, что сократило размах крыла до 26,5 м. Поперечные расчалки в фюзеляже убрали. Параллельно прорабатывались варианты на колёсах и поплавках.

Экипаж гражданской машины состоял из двух человек - пилота и бортмеханика. 12 пассажиров размещались в двух салонах, переднем (обзорном) и заднем.

Первые самолёты начали сдавать заказчикам уже в 1921 г. Один экземпляр стоил в среднем 220 000 франков. Небольшая разница в цене зависела от отделки салона, предписанной заказчиком. Например, встречались плетёные и деревянные кресла для пассажиров. Иногда перед креслами монтировали маленькие столики, наверху - полки для багажа. Но внутренняя обивка в салоне отсутствовала, пассажиры могли видеть диагональные расчалки в плоскости бортов. Для линии Париж - Марсель выпустили несколько машин со спальными местами. Койки крепились в два яруса по левому борту. Винты ставили и двухлопастные, и четырёхлопастные, тоже деревянные. На некоторых самолётах имелось электрическое освещение в салонах и принудительная вентиляция. Делали и калориферный обогрев, используя тепло выхлопных газов, отводившихся от двигателей.

Все F.60 раннего выпуска были «горбатыми» - фюзеляж имел надставку от носа до задней переборки за входным тамбуром. Позже конструкцию изменили, и надставка стала идти плавно до передней кромки киля.

Не все машины комплектовались моторами фирмы «Сальмсон». Из первой серии в 32 самолёта два (2-й и 11-й, иногда именуемые F.60M) в 1922 г. оснастили V-образными двигателями водяного охлаждения Рено 12Fe по 300 л.с. Радиаторы монтировались на стойках над моторами. На одном F.60 установили трёхлопастные металлические винты «Люмьер-Лейтнер» и доработали фюзеляж, разместив в нём дополнительные бензобаки. Запас топлива теперь мог обеспечить дальность более 4000 км. 14-15 октября 1922 г. лётчики Боссутро и Друхин на этом биплане поставили рекорд продолжительности полёта - 34 ч 14 мин 7 с.

Затем изготовили ещё две машины (34-ю и 42-ю) с такой же мотоустановкой, получившие обозначение F.61. Позже по крайней мере одну из них переоснастили моторами Рено 12Fcy той же мощности (по другим данным, они развивали чуть больше - 310 л.е.).

Один из F.61 в марте 1927 г. в Сан-Ра-фаэле переоборудовали под двигатели Лоррэн-Дитрих 12Е по 450 л.с. и установили на поплавки. Запас горючего значительно увеличили. Машину планировали использовать для перелёта через Южную Атлантику. 16 апреля самолёт вылетел в направлении Марокко. На борту находились летчики Мунере и Друхин, механик Матис и аргентинский журналист Карриль. При посадке в Касабланке был повреждён один поплавок. Пока шёл ремонт, Матиса, работавшего на фирме «Лоррэн», отозвали. Его место занял демобилизованный из военной авиации механик Пети.

1 мая гидроплан добрался до Сенегала. Там баки залили под завязку -4200 л бензина. С этим запасом самолёт стартовал в сторону Бразилии. Около семи часов за продвижением экипажа на запад следили по радиосообщениям, принимаемым станцией в Агадире. Затем всё смолкло. Судьба машины и её экипажа так и осталась неизвестной...

На экспорт в Бельгию отправили два самолёта с немецкими рядными двигателями водяного охлаждения Майбах IVA по 260 л.с.

В сентябре 1924 г. появилась модификация F.62 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.е., гражданских машин с такой мотоустановкой построили по крайней мере три: одну оборудовали как санитарную с местами для 12 носилок, врача и санитара; другую переделали в бомбардировщик, третью продали в Чехословакию.

В одном экземпляре существовал F.60bis. В 1923 г. на один из «голиафов» установили третий мотор «Сальмсон»; он размещался в передней части фюзеляжа. Это подняло полётный вес до 5145 кг. Машина предназначалась для участия в конкурсе, проводившемся компанией «Сервис навигасьон аэрьен». По его условиям,от самолёта требовалась скорость не менее 150 км/ч, потолок 4500 м. На высоте до 1500 м машина должна была удерживаться в горизонтальном полёте при отказе одного двигателя. Во время испытаний F.60bis (экипаж - пилоты лейтенанты Гонин и Кузин, механик Робин) прошёл по кольцевому маршруту Париж - Орлеан -Метц - Дижон - Париж с грузом 2250 кг за 34 часа. Сначала самолёт летал с моторами Сальмсон 9Az, заменёнными позже на более мощные Сальмсон 9АЬ. Но заказчики выбрали двухмоторный вариант того же «Голиафа».

В 1926 г. впервые самолёт укомплектовали звездообразными моторами Гном-Рон 9Аа «Юпитер» по 380 л.с. Этот двигатель представлял собой немного изменённый метрический вариант английского мотора Бристоль «Юпитер». Далее он стал основным для пассажирских модификаций «Голиафа». Варианты с «юпитерами» именовались F.63. Первый такой самолёт получил сертификат лётной годности в апреле того же года.

Под эту мотоустановку дорабатывали и машины, выпущенные ранее и уже побывавшие в эксплуатации.

Тип 63bis, появившийся в 1927 г., отличался усиленной конструкцией планёра и увеличенными колёсами под резину большего размера. От обзорного салона отказались, а пилотскую кабину сделали закрытой и сместили вниз и вперёд. Элероны выполнили с роговыми компенсаторами. Для Румынии в 1928 г. построили один F.63bis с английскими звездообразными двигателями Армстронг-Сиддли «Ягуар» IIIA по 365 л.с. и носовой частью фюзеляжа по типу F.61. Выдвинутая вперёд закрытая пилотская кабина была гораздо комфортабельнее, чем у других машин этой модификации. Самолёт предназначался для румынского принца Кароля, но приобретён не был. Позже его переделали в санитарный вариант.

F.63ter, построенный в четырёх экземплярах по заказу авиакомпании SGTA (наследницы «Линес Фарман»), изначально делался как учебный. Он имел упрощённый интерьер салона и полноценное двойное управление для обучаемого и инструктора.

Для своего времени «Голиаф» являлся неплохой транспортной машиной, сочетавшей грузоподъёмность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров. Он отличался экономичностью, был относительно дёшев, не требовал сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег позволяли ему взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости - и просто на ровном лугу.

В 1926 г. на традиционном Парижском авиасалоне под табличкой "F.60" продемонстрировали новый военный вариант «Голиафа», отличавшийся усиленной конструкцией планёра. Эта машина потом получила название F.160. На её основе разработали несколько модификаций, в том числе и гражданского назначения. Первый пассажирский самолёт, обозначенный F.161, появился в 1928 г. Главной его особенностью стали моторы Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с., снабжённые редукторами; последние обеспечивали снижение оборотов воздушного винта, что существенно повышало эффективность их работы на тихоходном самолёте. Развитием этого типа был F.162 с дальнейшим усилением силового набора фюзеляжа. Однако опытный образец его строить не стали. F.163 существовал в одном экземпляре - это был переделанный в 1928 г. F.60bis, на котором сохранили моторы Гном-Рон 9Аа.

Последний пассажирский «Голиаф» выпустили в 1929 г. - это был F.169 с двигателями Гном-Рон 9Акх и новым шасси с одинарными колёсами большего размера. Всего, по разным источникам, во Франции построили от 60 до 80 гражданских «голиафов» всех модификаций, часть из которых позже переделали в военные.

В 1924 г. на III Международной авиационной выставке в Праге демонстрировался F.62 с моторами фирмы «Лоррэн-Дитрих». После окончания выставки машину приобрело чехословацкое министерство внутренних дел. В 1925 г. власти страны приняли решение о собственном серийном производстве таких самолётов и купили лицензию на выпуск пассажирских «голиафов».

Компании «Авиа» и «Летов» получили заказы на четыре машины каждая. «Летов» строила их на заводе в Летнянах. Первый «Голиаф» (по-чешски он звучал как «Голиаш») был готов там в июне 1927 г., второй и третий - в апреле 1928 г., четвёртый - в июне 1929 г.

Три машины практически полностью соответствовали оригиналу - пассажирскому F.62. Они имели два салона в общей сложности на 12 мест и были рассчитаны на экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика). Самолёты комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12Сс по 450 л.е., выпускавшимися по лицензии заводом «Лаурин и Клемент» («Шкода»). Капотирование двигателей немного отличалось от французского. А вот четвёртый «Голиаф», сделанный в Летнянах, выполнялся по типу модификации F.63 с моторами «Юпитер» IV по 420 л.с. Эти двигатели тоже изготовляли в Чехословакии на заводе «Вальтер».

«Авиа» собирала самолёты на заводе в Холешовицах. Там первый, второй и третий экземпляры сдали в августе 1927 г., а четвёртый - в июне 1928 г. Все они относились к модификации F.62.

В 1921 г. конструкторы фирмы «Фарман» вернулись к военному варианту F.60, который вынужденно забросили тремя годами ранее. Машина должна была использоваться как ночной бомбардировщик. Военные выдвинули к нему следующие требования: крейсерская скорость - не ниже 122 км/ч, продолжительность полёта - 3 ч, набор высоты 3000 м -за 52 мин. На этот раз самолёт решили оснастить моторами Сальмсон 9Zm по 260 л.с.

20 ноября 1922 г. «Фарман» получила заказ на сборку дюжины бомбардировщиков F.60BN2 (реально построили десять), а 23 февраля 1923 г. - ещё 15 для французских ВВС. Внешне их сразу можно было отличить от пассажирских «голиафов»: фюзеляж в передней части стал ниже, хотя пилот сидел на прежнем уровне, площадь остекления значительно уменьшили. В носовой части снизу для штурмана сделали «балкон», на котором монтировалась турель с пулемётом.

Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1040 кг (по другим данным -800 кг), оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Два располагались на открытых турелях над носовой частью фюзеляжа и за крылом, третий стрелял в люк вниз-назад. Несмотря на обозначение BN2, машины летали с экипажами из трёх человек: пилота, штурмана и бортмеханика. Штурман и бортмеханик являлись также воздушными стрелками; первый отвечал за носовую турель, второй - за две задние установки.

Одновременно большими бипланами заинтересовался и военно-морской флот. Моряки планировали поставить их на поплавки и использовать против кораблей в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. В 1921 г. они позаимствовали у ВВС самолёт с моторами Сальмсон 9Zm, который в мастерских СЕРА переставили с колёс на поплавки. Полученный вариант, названный первоначально F.60b или F.60Hy, имел два больших плоскодонных однореданных поплавка, прикреплённых к сохранённым стойкам колёсного шасси, и два маленьких вспомогательных под нижним крылом (на месте бывших предохранительных дуг). Костыль под хвостовой частью фюзеляжа сохранили. Экипаж состоял из трёх человек. Новая модификация получила обозначение F.60TORP или F.60TOR3. Это означало, что она рассматривается как торпедоносец.

На военно-морской базе в Сен-Рафаэле под фюзеляжем машины по оси смонтировали ферму для подвески одной торпеды весом 1000 кг, располагавшейся под небольшим наклоном. В июне 1922 г. лейтенант Обер произвёл с этого самолёта цикл сбрасываний торпеды в Средиземном море. Малая скорость и хорошая устойчивость поплавковой машины позволяли успешно использовать тактику низкого торпедометання. Этот «Голиаф» некоторое время служил в эскадрилье Т10.

Немного позже моряки приобрели ещё один бомбардировщик. Его оснастили радиостанцией и динамо-машиной (электрогенератором), которая вырабатывала для неё постоянный ток с напряжением 24 В. Летом того же года проводили эксперименты по радиосвязи с берегом и кораблями в открытом море. В апреле 1924 г. этот второй F.60Hy использовали для побития мирового рекорда высоты. На нём смонтировали винты «Люмьер» и произвели некоторое облегчение за счёт снятия второстепенного оборудования. Взлётный вес составлял 4846 кг. Жорж Рене 4 апреля установил на этом самолёте два мировых рекорда подъёма на высоту с грузом.

В 1923 г. для морской авиации заказали четыре торпедоносца с двигателями Сальмсон 9Zm. Они имели носовую часть с «балконом» снизу, как у бомбардировщиков ВВС. Позже на некоторых из этих машин поменяли моторы на более мощные «юпитеры».

В 1923 г. французские ВВС заказали опытный образец самолёта с двигателями фирмы «Лоррэн-Дитрих». Его переделали из построенной ранее пассажирской машины. Это опять был ночной бомбардировщик, но с увеличенным до четырёх человек экипажем: два пилота, штурман-бомбардир и бортмеханик-стрелок. Оборонительное вооружение складывалось из пяти пулемётов: два - в открытой спаренной установке на турели в носовой части и ещё два - на такой же турели сверху за крылом, пятый стрелял вниз-назад в люк в днище в хвостовой части фюзеляжа. В носу оборудовали удобную и просторную кабину штурмана. Она имела остекление спереди и по бокам, а также прозрачный люк снизу для навигации и прицеливания при бомбометании. Поднявшись из своей кабины вверх, штурман попадал в переднюю турель, из пулемётов которой при необходимости вёл огонь. Заднюю турель обслуживал бортмеханик. Два пилота сидели друг за другом в кабине, смещённой к левому борту. Подвеска бомб была только наружной.

Гораздо более распространёнными стали машины со звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 9Аа «Юпитер» по 380 л.с. Для ВВС с 1927 г. с этими двигателями выпускали четырёхместные бомбардировщики F.63BN4. По конструкции, за исключением мотоустановки, они были схожи с опытным образцом F.62BN4, но имели носовую часть фюзеляжа с уступом. Верх с турелью выступал вперёд «балконом», а кабина штурмана была немного сдвинута назад. Были выданы три заказа на такие машины: от 11 мая 1927 г. - на 30 экземпляров, от 25 июля - на 25 (позже снизили до 24) и от 25 января 1928 г. - на 22 штуки. Каждый самолёт стоил 270 000 франков. Однако некоторые авторы пишут, что реально сдали только 42 бомбардировщика.

Для морской авиации машины с «юпитерами» стали строить раньше. Первые два F.60TOR3 заказали в 1923 г. Они отличались от четырёх предыдущих торпедоносцев с «сальмсонами» не только моторами, но и «тупой» носовой частью без «балкона». Передняя турель располагалась прямо над кабиной штурмана. Под центропланом имелся люк, из которого лестница вела вниз, на поперечную балку между поплавками.

Предусматривалась эксплуатация этих самолётов как на поплавках, так и на колёсах. Костыль оставался на своём месте и при установке на поплавки. Оборонительное вооружение включало два пулемёта, по одному на каждой из двух турелей. «Фарман» мог нести одну торпеду в 1000 кг или столько же бомб.

Практически параллельно строились две подобные машины на поплавках, но с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.с. Оценив оба варианта, моряки предпочли «Юпитер». В 1924 г. выдали заказ на 16 гидропланов F.60, годом позже - ещё на два.

Бомбардировщики-торпедоносцы F.65TOR3 были впервые заказаны в 1925 г. в количестве 18 экземпляров. Для них тоже предусматривались сменное колёсное и поплавковое шасси и торпедная подвеска. Но носовая часть фюзеляжа была нового типа, с уступом-«балконом» сверху. Её остекление тоже изменилось. Хорду крыла немного укоротили, и его площадь чуть-чуть уменьшилась. Машина получила новый костыль и дисковые колёса. На обеих турелях установили спаренные пулемёты. Экипаж состоял из шести человек.

В том же году заказали десять F.65bis с двойным управлением (на F.65 пилот был один). Эти машины передали в строевые части. За этим последовали ещё два контракта: от 11 сентября 1925 г. на дюжину F.65 и от 14 декабря - на 28 таких же машин. Всего флот получил 60 самолётов типа F.65 и F.65bis.

В двух экземплярах, заказанных в 1924 г., построили F.66TOR3, представлявший собой тот же F.65, но с менее мощными двигателями Сальмсон 9Ст по 260 л.с. Эта модификация уступала F.65 по скорости, потолку и дальности. В массовую серию «шестьдесят шестой» не запустили, но оба построенных экземпляра передали в строевую часть.

Существовал проект поплавкового F.67TOR3 с моторами Гном-Рон 9Аа, но его отличия от предыдущих модификаций неизвестны. Опытный образец его так и не был построен.

Тип F.64BN4 являлся учебно-тренировочным бомбардировщиком с двигателями Сальмсон 9Zm. Шесть таких машин собрали в 1925 г.

Второе поколение «голиафов» началось с уже упоминавшегося самолёта, выставлявшегося на авиасалоне в Париже в 1926 г. По сравнению с F.60 планёр его существенно усилили, размах крыла увеличили на 0,25 м и установили моторы Фарман 12We мощностью по 500 л.с. с четырёхлопастными пропеллерами «Фарман-Шавье». Шасси снабдили дисковыми (но опять спаренными) колёсами, площадь киля существенно нарастили. Руль направления потерял характерный ранее «зуб» в нижней части рогового компенсатора. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1200 кг, а максимальная -до 1520 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов. Позже эта машина получила обозначение F.160.

Первый экземпляр нового бомбардировщика, F. 160-01, поднялся в воздух в марте 1928 г. Французские ВВС «задним числом» подготовили на него задание и приобрели машину у фирмы «Фарман». После прохождения программы испытаний в марте 1930 г. её передали для пробной эксплуатации в 22-й полк в Шартре.

По тому же контракту заказали второй экземпляр, названный F. 161-02 (не путать с ранее построенной гражданской машиной с «юпитерами»), который должен был оснащаться моторами Фарман 12Wers с понижающими редукторами и нагнетателями типа «Рато». И то, и другое должно было обеспечить улучшение лётных данных, особенно на больших высотах. 27 апреля 1931 г. Люсьен Купэ на этом самолёте установил мировой рекорд, подняв груз в 2 т на высоту 7507 м. Но серийно ни F.161, ни F.162 не строились.

Зато для авиации флота в 1926 г. заказали 26 четырёхместных гидропланов F.165TOR4. Они сочетали в себе новый усиленный планёр с изменённым вертикальным оперением с проверенными моторами Гном-Рон 9Аа. Под крылом смонтировали и новые поддерживающие поплавки - более низкие и широкие. Носовая часть фюзеляжа выполнялась по образцу F.65, однако пилоты сидели друг за другом в двух отдельных открытых кабинах, смещённых к левому борту. Судя по фотографиям, крылья этой модели имели второй разъём за мотогондолами, что позволяло откидывать бипланные коробки назад на шарнирах при хранении. Входная дверь на правом борту стала не прямоугольной, а скруглённой сверху. В литературе упоминается, что, как и ранее, при необходимости эти самолёты могли переставляться с поплавков на колёса. Но костыль шасси на F.165, видимо, был съёмным.

Все F.165 оснащались торпедной подвеской, причём использовали уже не доработанную корабельную,а специальную авиационную торпеду весом 760 кг. В дополнение к этому имелись два универсальных бомбодержателя. Оборонительное вооружение соответствовало F.65 - две турели со спаренными пулемётами.

Сдача этих торпедоносцев началась с 1927 г. В августе того же года «Фарман» получила дополнительный контракт ещё на 15 таких же машин. В общей сложности 41 самолёт этой модификации был построен и сдан заказчикам.

В 1928 г. моряки заказали 15 учебных машин типа F.166Ecole4 с моторами Сальмсон 9Аb (по 230 л.е.). Они имели ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Запас горючего возрос до 850 л. Поддерживающие поплавки под крылом отсутствовали. Вооружение не устанавливалось. Экипаж состоял из двух человек, можно было взять в полёт до шести курсантов. Два пилотских места размещались бок о бок. Маленькое внешнее отличие - дверь на правом борту сделали овальной. В следующем году последовал заказ на ещё 22 аналогичных самолета. В эксплуатации моторы фирмы «Сальмсон» часто меняли на «юпитеры».

F.167TOR4 представлял собой модернизированный F.165TOR4 с более мощными двигателями Гном-Рон 9Аb по 420 л.е., построенный в одном экземпляре в 1928 г. На нём отсутствовали обтекатели ферм крепления поплавков, зато в фермы были вмонтированы стойки с амортизацией.

Серийное производство продолжил тип F.168TOR4. Эта машина имела ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Размах крыла урезали на 0,25 м. На элеронах появились триммеры. Редукторные моторы Гном-Рон 9Акх по 480 л.с. вращали четырёхлопастные винты «Шавье». Заднюю часть мотогондол удлинили, увеличив объём бензобаков.

Самолёт установили на совершенно новые килеватые (вместо плоскодонных) поплавки, ранее испытанные на одном из F.165. Они имели длину 10,2 м и объём по 8,5 м3. При виде сверху носок поплавка выглядел округлым, а не «обрубленным», как ранее. На верхней поверхности, по которой ходили, сделали оребрение для увеличения жёсткости. Удлинение поплавков немного увеличило общую длину машины. Поплавок крепился к фюзеляжу стойками с амортизацией. Ферму его крепления закрыли обтекателем. Поддерживающие поплавки тоже полностью изменили, сделав их гораздо уже и выше. Как и раньше, предусматривалась замена поплавков колёсами. Костыль при поплавковом шасси обычно снимали, но иногда летали и с ним.

В экипаж из пяти человек входили два пилота, сидевшие друг за другом в кабине по левому борту. В дополнение к выпускной антенне радиостанции под фюзеляжем в хвостовой части смонтировали мачту. Всё вооружение соответствовало F.165.

Увеличение тяги благоприятно сказалось на лётных характеристиках. Максимальная скорость по сравнению с F.165, несмотря на больший полётный вес, поднялась на 30 км/ч. За счёт большего запаса горючего дальность возросла почти вдвое.

Таких гидропланов построили много. Уже первый контракт, подписанный в 1928 г., предусматривал сборку 74 машин, в следующем году к ним добавили ещё 35, в 1930 г. - 60 и в 1931 г. - последние 30. Производство «голиафов» прекратили в 1932 г.

В 1921 г. Япония приобрела бомбардировщик F.60BN2 с моторами Сальмсон 9Zm. Элероны у него, как и на опытных образцах, имели роговые компенсаторы. В Японии самолёт получил обозначение Тей 2/1. Была заказана и вторая такая же машина, но не удалось установить, была ли она действительно поставлена. В 1924 - 1925 гг. японцы купили три «тупоносых» F.62 с двигателями фирмы «Лоррэн-Дитрих». На двух машинах стояли моторы мощностью по 400 л.с., на третьей - по 450 л.с. Все три эксплуатировались под маркой Тей 2/2. «Голиафы» использовались в Японии только для экспериментальных и учебных целей до июня 1928 г.

В начале 1923 г. в Испании был объявлен конкурс на новый бомбардировщик. Фирма «Фарман» предложила испанцам свой F.60 с моторами «Лоррэн-Дитрих». Экипаж в составе Купэ и Жюссе в феврале перегнал такую машину в Испанию для демонстрации местным генералам. В результате испанская армия приобрела четыре (по другим данным - три) машины. Они были «тупоносые» и комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12D по 375 л.с. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Некоторые испанские авторы указывают почему-то, что размах крыла равнялся 28,5 м, то есть на 2 м больше стандартного.

Италия тоже заинтересовалась «Голиафом» с теми же моторами. По техническим требованиям итальянской стороны подготовили проект 194, но заказа не последовало, опытный образец не строился. По другим сведениям, один F.60 итальянцам всё же продали.

В июле 1926 г. один бомбардировщик демонстрировался в Югославии, Румынии и Турции. Но заказов от правительств этих стран тогда не добились. В начале.1928 г. представитель «Фармана» барон Трельяр всё-таки договорился с румынским регентом о поставке трёх бомбардировщиков F.168BN4. Из них одна машина строилась заново, а две переделывались из пассажирских. Самолёты имели усиленный планёр, крыло увеличенного размаха, носовую часть с «балконом» и английские моторы «Ягуар».

Первый румынский «Голиаф» стартовал из Ле Бурже 15 апреля 1928 г. Его пилотировал А. Сальмон, пролетевший через Лион, Турин, Удине и Белград. 21 апреля он благополучно приземлился на аэродроме Банкара под Бухарестом. Чистое время нахождения в воздухе во время этого перелёта составило 21 час. Вторая машина тоже добралась до Румынии без проблем. А вот третья, пилотировавшаяся лётчиком Риссе, потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Загреба. Из Франции туда отправили запасные части и группу механиков. После ремонта Риссе вылетел в Бухарест, куда прибыл 1 июля.

В 1926 г. фирма «Фарман» получила крупный заказ из Польши на 32 самолёта модификации F.68BN4 с моторами Гном-Рон 9АЬ по 420 л.с. (по другим данным, использовали «юпитеры» IV английского производства по 450 л.е.). Носовая часть фюзеляжа выполнялась с «балконом» сверху. Две посадочные фары в обтекателях крепились под кабиной штурмана. Машины имели двойное управление, пилоты сидели в кабине бок о бок. Вооружение F.68BN4 складывалось из пяти 7,69-мм пулемётов «Льюис» обр. 1923 г. В дополнение к двум турелям сверху, пятый пулемёт стрелял в люк вниз-назад.

Заказ был выполнен в 1926 - 1927 гг. Бомбардировщики перегонялись в Польшу французскими лётчиками через территорию Германии. Согласно некоторым источникам, французы попутно выполняли секретное задание разведки - искали тайные аэродромы немцев. Экипаж А. Сальмона был задержан немецкими властями после «вынужденной» посадки на подозрительную площадку, но вскоре отпущен. Обратно французы вернулись по железной дороге.

«Голиаф» как бомбардировщик, по сути, не прижился ни во Франции, ни в Польше, ни в Румынии, ни в Советском Союзе. В Испании он эксплуатировался весьма недолго. Во Франции машину фирмы «Фарман» оттеснил выпущенный в 1926 г. компанией «Лиор-Оливье» очень схожий деревянный биплан LeO 20BN5, близкий к F.60BN2 по размерам и весу. Но скорость он имел существенно выше, дальность - более чем в два раза большую, вооружение - мощнее, частично проигрывая при этом в практическом потолке и бомбовой нагрузке. Однако в целом LeO 20BN5 заслуживает куда более высокой оценки, чем «фарман». Поэтому «Лиор-Оливье» дожил до начала Второй мировой войны, правда, как учебный и транспортный.

По размерам и весу к F.60BN2 близки и два английских двухмоторных бомбардировщика первой половины 1920-х гг. -«Хайдерабад» и «Сайдстрэнд», также выполненные по схеме биплана. Они тоже превосходят «Голиаф» в скорости и дальности полёта.

Несколько загадочным представляется долгожительство «Голиафа» во французской морской авиации. Возможно, это объясняется долгой доводкой машины и достижением после этого высокой надёжности в сочетании с значительными продолжительностью полёта и грузоподъёмностью. Большая скорость низкому торпедоносцу «противопоказана» - торпеда выходит из строя при ударе о воду, большой потолок при полётах над океаном не нужен. А вот в колониях неприхотливый в эксплуатации и простой в ремонте деревянный биплан был как раз кстати.

Хотя F.60 первоначально создавался как бомбардировщик, наибольший успех его ожидал в качестве пассажирского лайнера. Наверное, он являлся первой в мире пассажирской машиной большой (по тем временам) вместимости, отличавшейся к тому же довольно высоким уровнем комфорта. Во всяком случае, пассажиры в закрытой кабине не страдали от сквозняков, не мёрзли и даже могли воспользоваться туалетом. Но техника развивалась быстро, и уже через десять лет «Голиафы» были вытеснены более совершенными самолётами нового поколения.

Источники информации: Авиаколлекция. В.Р. Котельников. Тяжелый бомбардировщик Фарман "Голиаф"
de Agostini. Мировая Авиация. Farman F.60 Goliath
Aviafrance. Un siecle d"aviation francaise. Farman F-60 "Goliath"
Flight. The Farman "Goliath" Type F-60 Aerobus