Морской транспорт считается «кровеносной системой» мировой торговли и наиболее дешевым видом доставки грузов.
На морские перевозки по всему миру приходится порядка 80% объема глобальной торговли и 70% - в ценовом выражении.
Страны Каспия, получившие с распадом СССР возможность самостоятельной экономической деятельности в прибрежных акваториях, фактически только с наступлением XXI века «взялись» за развитие своих портов в этом водоеме, на котором навигация осуществляется круглый год.
Азербайджан - лидер на Каспии
Старейший и крупнейший порт на Каспии базируется в Бакинской бухте.
Этот порт упоминается еще в исторических документах XVI века.
В марте 2015 года, по указу Президента Ильхама Алиева, порт Баку был реорганизован в закрытое акционерное общество (ЗАО).
В 2017 году он обработает более 5 млн тонн грузов.
Отметим, что с целью эффективного использования транзитных возможностей Азербайджана в 65 километрах южнее центра Баку, в поселке Алят, на площади в 400 гектаров строится новейший и крупнейший на Каспии Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и Зона свободной торговли.
После завершения первой масштабной фазы строительства, запланированной на первую половину 2018 года, грузоперевалочная способность порта Баку в Аляте составит 15 млн тонн в год плюс 100,000 TEU (двадцатифутовый эквивалент - twenty-foot equivalent unit, TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), а после завершения второй и третьей фаз строительства - вырастет до 25 млн тонн плюс 1 млн TEU, сделав его лидером по грузоперевозкам на Каспии.
Бакинский порт включает в себя главный грузовой терминал, контейнерный терминал, нефтяной терминал Дюбенды (пропускная способность до 12 млн тонн), паромный терминал, пассажирский терминал.
Паромный терминал обслуживает направления Баку-Туркменбаши- Баку, Баку- Актау- Баку, Баку - порты Ирана - Баку.
Пассажирский терминал состоит из 3 причалов общей протяженностью 340 метров и предназначен для приема пассажирских судов прикаспийских стран.
Бакинский международный морской торговый порт - это важнейший маршрут для грузоперевозок из Китая в Европу, а также самый привлекательный маршрут для перевозок из Европы в Центральную Азию.
Порт является составной частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), реализуемого в рамках проекта нового «Великого шелкового пути».
Его роль в перевалке грузов возросла и с пуском 30 октября железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК).
Данные перспективы стояли в центре внимания на встрече глав транспортных ведомств региона Каспия и ряда стран Черного моря 15 ноября в Баку.
По итогам этих переговоров был подписан важный документ, который утвердил снижение тарифов на перевозки по ТМТМ и железной дороге БТК в 2018 году.
План перевозок на 2018 год по ТМТМ утвержден на уровне более 3,5 млн тонн, при этом порядка 15 тысяч контейнеров планируется перевезти из Турции в направлении Казахстана, Центральной Азии и Китая через Каспий и с использованием железнодорожной инфраструктуры.
В Баку 15 ноября были достигнуты договоренности о том, что все железнодорожные администрации, порты Каспия и Черноморского бассейна устанавливают льготные привлекательные тарифы.
Это позволит к 2020 году перевезти через ТМТМ около 7-8 млн тонн грузов с дальнейшим увеличением.
Удобная логистика БММТП позволит повысить эффективность международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток».
К портовой инфраструктуре Баку можно отнести и терминал Сангачал мощностью свыше 34 млн тонн нефти в год, который обслуживает ключевые нефтегазовые проекты Азербайджана.
Таким образом, по нефтеперевалкам Азербайджан является бесспорным лидером на Каспии.
Отметим, что через портовые терминалы Баку поддерживается морская торговая связь с крупными портами Каспийского моря, а посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов - и с портами Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и Атлантического океана.
Так как же обстоят дела с портовой инфраструктурой у соседей Азербайджана по Каспию?
Российская Федерация
На днях премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.
Доля перевалки грузов, идущих через РФ, в ее каспийских портах составляет лишь 0,8%.
В пояснительной записке к распоряжению главы правительства РФ отмечается, что основными целями данной стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития данного региона РФ с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.
«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам - до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион - до 30 тыс. человек в год; создать более 2 тыс. новых рабочих мест», - отмечается в документе.
Внедряться план будет постепенно, в три этапа: подготовительный этап продлится до 2020 года, следующий, основной, - до 2025 года и, наконец, третий должен будет закончиться к 2030 году, говорится в распространенном сообщении.
Данное распоряжение Медведева последовало после поручения президента России Владимира Путина по итогам совещания с членами правительства 12 октября 2016 года.
Таким образом, на его подготовку ушло больше года.
По данным Ассоциации морских перевозчиков РФ, в российских портах Каспийского бассейна за три квартала 2017 года было перегружено 3,1 млн тонн грузов (снижение на 35,3%), из них сухогрузов - 2,2 млн тонн (снижение на 9,8%), наливных - 0,9 млн т (падение на 61,4%).
Объем перевалки грузов портов: Махачкала - 1,1 млн тонн (падение на 58,3%), Астрахань -1,8 млн т (снижение на 9,1 %) и Оля - 195 тыс. т. (рост на 25%).
Российские эксперты объясняют столь печальную динамику уходом наливных грузов из российских портов на Каспии в порты Азербайджана.
Порт Астрахани может переваливать только 2,45 млн тонн наливных грузов, хранить 105 тыс тонн нефтепродуктов.
В целом, его годовая пропускная способность - 9,935 млн тонн грузов, из них 7,4 - сухие грузы.
Порт Оля в Астраханской области имеет мощность 1,58 млн тонн грузов и рассчитан только на сухие грузы.
Пропускная способность порта Дагестана - 7,26 млн тонн (в том числе 5,5 млн т - наливные грузы).
Туркменистан
На этой неделе президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов ознакомился с ходом строительства в городе Туркменбаши нового Международного морского порта.
Общая площадь данного многофункционального порта пропускной способностью 17-18 миллионов тонн грузов в год - более 1 миллиона 400 тысяч квадратных метров, протяженность причальной линии - 3 тысячи 800 метров.
Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров.
Данный проект разработан с учетом требований охраны окружающей среды, в соответствии с международным стандартом «Зеленый порт» (Green Рort). Так, с целью сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале будет установлено биоочистительное оборудование.
Новый порт призван придать дополнительный мощный импульс экономическому развитию Туркменистана.
Иран
В Иране на Каспии располагается город-порт Чалус, но он фактически является курортной зоной.
Реально грузоперевалкой в иранской акватории Каспия занимается порт Бендер-Энзели, ныне именуемый «свободная экономическая зона (СЭЗ) Энзели».
Отметим, что 30 марта 2017 года в присутствии президента Ирана Хасана Роухани состоялась церемония открытия нового портового комплекса на территории этой СЭЗ.
Этот объект оснащен 22 причалами. На финальных стадиях ввода этого нового порта в эксплуатацию его пропускная способность составит 15 млн тонн грузов в год.
Казахстан
История порта Актау начинается с 1963 года, когда возникла необходимость транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлака.
В 1969-1986 годы были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. Большая часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть - до 7 млн. тонн в год в начале 80-х годов, перевозка же сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год.
В настоящее время мощность перевалки нефтеналивных грузов в нем - 12 млн т в год, сухих - 2,5 млн тонн.
В прошлом году в Казахстане был введен в эксплуатацию более современный по своим характеристикам порт - Курык (в 100 км от Актау).
По итогам 2017 года этот порт рассчитывает перевалить 1,2 млн тонн грузов, в 2018 году - до 3 млн тонн.
КАСПИЙ - РЕГИОН ДРУЖБЫ
Примечательно, что страны Каспия планируют активизировать и пассажироперевозки, наладить туристические круизы по водоему с заходами во все указанные порты.
Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех разрешительных документов по проводу судов этих государств по внутренним водам РФ отрегулирован, понятен и прозрачен.
Что же касается транспортных проектов «Север-Юг» и «Восток-Запад», то и в их реализации прикаспийские страны демонстрируют единодушие.
По словам заместителя министра транспорта РФ (глава Федерального агентства морского и речного транспорта) Виктора Олерского, « формирование транспортного коридора Север - Юг еще в 2000 году инициировал именно Минтранс России для реализации стратегического партнерства со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии».
Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту коридора «Север-Юг» - из Индии в Россию через Иран и Азербайджан.
Однако для того, чтобы этот маршрут реально заработал, нужно проведение ряда работ в Иране.
Как заявил 15 ноября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов, «азербайджанская сторона уже выделила кредит Ирану в размере $500 млн на строительство 164-километровой железной дороги Решт-Астара в рамках проекта «Север-Юг» и работы по этому участку начнутся в первой половине следующего года».
«Строительство ветки Астара-Решт - это вторая фаза проекта «Север-Юг». В рамках же первой фазы в конце декабря будет полностью готова железная дорога Астара-Астара, в том числе 1,4-километровая линия и терминал для перевалки сухих грузов, и пассажирская станция на иранской стороне»,- добавил Д.Гурбанов.
На первом этапе коридор «Север-Юг» может транспортировать 6 млн тонн грузов в год, а в дальнейшем - 15-20 млн тонн грузов.
В беседе с сайт национальный секретарь Программы сотрудничества в области транспорта (TRACECA) по Азербайджану, эксперт Акиф Мустафаев отметил, что в развитии транспортных коридоров Азербайджан не является конкурентом РФ, Ирану или другим прикаспийским государствам, а, наоборот, готов к сотрудничеству с ними.
«Так, пущенный недавно БТК открыт для перевозки грузов стран Каспия и уже сейчас перспективен для той же РФ, развитие портов которой потребует времени и значительных инвестиций», - считает А.Мустафаев.
Он призвал прибрежные страны к пониманию того, что Каспий становится стратегической торговой зоной, самым коротким транзитным мостом из Азии в Европу и обратно.
«Экономические интересы стран Каспия должны сделать его морем дружбы, а не раздора. В использовании этого водоема не надо конкурировать, а надо оперативно решать технические, тарифные, пограничные вопросы, что поможет всем странам получать экономическую выгоду», - подчеркнул А.Мустафаев.
1 news . az
Текст: Лада Евграшина
Каспийское море - крупнейшее озеро на Земле. Омывает оно берега пяти государств. Это Россия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Его называют озером, поскольку водоем не связан с мировым океаном. Но по составу воды, истории происхождения и размерам Каспий является морем.
Баку
Крупные порты Каспийского моря величественны. Один из них, Баку, является столицей Азербайджана. Располагается он на западном берегу Каспия. Город Баку стал крупнейшим центром добычи черного золота и газа с конца XIX века. Кроме нефтяной промышленности, здесь развивалось и ткачество, а также производство табака. В середине прошлого века в азербайджанской столице начало наращивать темпы машиностроение, металлообрабатывающая индустрия, а также производство стройматериалов.
В настоящее время Баку представляет собой крупнейший научно-технический и индустриальный центр во всем Закавказье. С начала нынешнего столетия в столице Азербайджана с большим успехом стали развиваться военная промышленность и высокие информационные технологии. Помимо того, что Баку - самый крупный порт Каспийского моря, город еще является и главным железнодорожным узлом. Больше всего грузооборота приходится на морской порт. Из аэропорта каждый день совершаются международные рейсы. Железные дороги проведены в Иран, Россию и Грузию. А внутри самой столицы действуют все виды городского транспорта.
Порты Ирана на Каспийском море
В Иране, на берегу Каспия, располагается город-порт Чалус, через который протекает одноименная река, впадающая в море. Климат в этом регионе в основном умеренный и влажный. Порт Чалус является известным летним курортом. На нем расположены места для отдыха, гостиницы, а также фуникулер, благодаря которому можно с горных высот рассмотреть окрестности - лесопарки, водопады, лесные массивы, побережье. В теплые времена года здесь все покрыто цветами, а осенью - пожелтевшей кроной лесов. В зимний сезон горные склоны окутаны снегами. Помимо пляжей, работающих летом, в Чалусе имеется и горнолыжный курорт, который известен своими альпинистскими базами.
Еще один крупный иранский порт Каспийского моря - Бендер-Энзели. Уникальность этого города заключается в том, что практически со всех сторон он окружен морем. И только одна его часть граничит с сушей. В основном жители этого порта занимаются рыболовством, сельским хозяйством и кустарной промышленностью. Благодаря теплому и влажному климату, здесь можно заниматься выращиванием риса и шелководством. Поскольку в городе развито рыболовство, то и плетение сетей для вылова рыбы тоже занимает почетное место. Бендер-Энзели является одним из важнейших судостроительных центров Ирана. Помимо этого, здесь есть предприятия по обработке риса, табака, масла и дерева.
Актау
На восточном берегу Каспия расположен казахстанский порт Каспийского моря - Актау. Этот город является единственным в республике, в котором занимаются международными перевозками черного золота и продуктов из него. Основная экономическая отрасль Актау - нефтехимическая индустрия. Здесь располагается крупнейший в Казахстане завод по производству пластмассы, а также азотно-туковое, сернокислотное, химико-гидрометаллургическое предприятия.
Помимо них, в Актау развивается и пищевая промышленность. На здешней территории находится комбинат атомной энергетики. Однако добыча урана и атомный реактор прекратили работу в 90-х годах. Но город смог продолжить развитие благодаря нефтяной и газовой промышленности. 
Туркменбаши
Также на восточном побережье Каспия расположен город Туркменистана - Туркменбаши. Этот порт Каспийского моря является крупным центром нефтеперерабатывающей промышленности республики. На заводах выпускаются полипропилен, дизельные и универсальные масла. В Туркменбаши морской транспорт в основном представляет собой паромный терминал. Здесь постоянно работает переправа до города Баку. Помимо этого, есть и железнодорожные узлы, и аэропорт.
На территории морского международного порта обустроены заводы по судостроению и ремонту с целью расширения возможностей в нефтяных отраслях. Недавно в этом городе начал работу и пассажирский вокзал. Говоря про морские порты Каспийского моря, можно уточнить, что этот является одним из главных.
Каспийское море - крупнейшее озеро на Земле. Омывает оно берега пяти государств. Это Россия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Его называют озером, поскольку водоем не связан с мировым океаном. Но по составу воды, истории происхождения и размерам Каспий является морем.
Баку
Туркменбаши
Также на восточном побережье Каспия расположен город Туркменистана - Туркменбаши. Этот порт Каспийского моря является крупным центром нефтеперерабатывающей промышленности республики. На заводах выпускаются полипропилен, дизельные и универсальные масла. В Туркменбаши в основном представляет собой паромный терминал. Здесь постоянно работает переправа до города Баку. Помимо этого, есть и железнодорожные узлы, и аэропорт.
На территории морского международного порта обустроены заводы по судостроению и ремонту с целью расширения возможностей в нефтяных отраслях. Недавно в этом городе начал работу и пассажирский вокзал. Говоря про морские порты Каспийского моря, можно уточнить, что этот является одним из главных.
Сегодня при участии Президента Гурбангулы Бердымухамедова на туркменском берегу Каспия был торжественно введён в строй действующих новый Международный морской порт, сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана.
Крупномасштабный инфраструктурный проект без преувеличения имеет стратегическое значение для всех стран региона Центральной Азии и Каспийского бассейна, поскольку его реализация способствует их активной интеграции в международную систему экономических связей, повышению роли Туркменистана как важного центра транзитных сообщений.
Новые морские ворота Туркменистана призваны не только удовлетворить растущие потребности нашей страны в морских сообщениях, но и открыть новые возможности для интенсификации грузоперевозок на всем евразийском пространстве.
«Новый морской порт призван стать важнейшим звеном формирования современной системы морских перевозок, создающим максимально благоприятные условия для выхода к Причерноморью, на страны Европы, Ближнего Востока, Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона», - сказал, выступая на открывшейся сегодня в Авазе международной транспортной конференции высокого уровня Президент Гурбангулы Бердымухамедов.
Глава Туркменистана также сказал, что новая береговая инфраструктура на Каспии «позволит значительно сократить расстояния и время в пути масштабным грузопотокам, выводя на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы».
На церемонии в городе Туркменбаши новый морской порт Туркменистана удостоился сертификата Книги рекордов Гиннесса, как «самый большой порт ниже уровня моря».
Проект стоимостью 1,5 миллиарда долларов США реализовала за пять лет турецкая компания Gap Inshat.
Новый Международный морской порт объединяет паромный, пассажирский и грузовые терминалы. Кроме того, там располагаются судостроительный и судоремонтный заводы. Общая протяженность причалов, которые одновременно могут обслуживать 17 судов, составляет более 1800 метров.
Общая пропускная мощность нового порта составляет 17 миллионов тонн груза без учета нефтепродуктов.
… Ещё на пути к новому порту развернулись праздничные торжества в национальном духе: были установлены юрты, выступали фольклорные ансамбли, демонстрировались образцы народного декоративно-прикладного искусства, самобытные обряды и ритуалы. В импровизированных мастерских работали умельцы, возле дымящих котлов и печей готовили угощения искусные повара и кулинары.
Атмосфера высокого эмоционального подъема царила и на месте проведения торжества, куда прибыл глава государства Гурбангулы Бердымухамедов.
Возле символической арки Президент перерезает праздничную ленту, открыв Международный морской порт.
Президент Гурбангулы Бердымухамедов проследовал вдоль пристани, осматривая одетые в белый мрамор здания и строения, инженерно-технические сооружения порта, и повсюду туркменского лидера приветствовали песнями и танцами, красочными выступлениями.
На фоне гор с одной стороны порт выглядит нарядным и респектабельным городком, сверкающим тонированным стеклом и золотистой отделкой, с оригинальной архитектурой. Со стороны моря открывается индустриальный пейзаж с мощными консольными конструкциями портовых кранов на фоне голубого неба.
Общая площадь порта составляет более 1 миллиона 358,5 тысячи квадратных метров. Чтобы обеспечить приближение судов к причалу, была выполнена колоссальная работа по выемке порядка 10 миллионов кубометров грунта и углублению морского дна.
Общая протяженность пристани шириной в 20 метров составляет 3 тысячи 600 метров, что позволяет одновременно прибывать, отбывать и обслуживаться в порту нескольким грузовым и пассажирским суднам.
На одной из площадок на пристани, по обе стороны от импровизированного амфитеатра, где выступал сводный ансамбль дутаристов, была развёрнута большая выставка. Одна её часть посвящена народно-прикладному искусству туркмен, традициям национальной культуры и быта, а другая - современной промышленности страны, в том числе экспортной составляющей. Здесь можно было увидеть во всей широте ассортимента товары текстильной индустрии, продукцию нефтегазового, химического комплексов, перерабатывающих отраслей. К примеру, разнообразные изделия из отечественного полипропилена, который сегодня находит применение в различных областях туркменской промышленности: от хозяйственного оборудования до ковроделия.
Оснащённый по последнему слову техники морской порт города Туркменбаши создаёт максимально благоприятные условия для выхода европейских стран к товарным и сырьевым рынкам Ближнего и Среднего Востока и к государствам бассейна Индийского океана, позволяя значительно сократить расстояние и время в пути масштабным грузопотокам.
Осмотрев экспозицию, которую сопровождали выступления мастеров искусств, глава государства проследовал в здание для торжественной церемонии, где вниманию Президента Туркменистана и всех участников было представлено мультимедийное шоу. В основу литературного сюжета фильма, продемонстрированного на панорамном экране с использованием спецэффектов и лазерной техники, легла книга главы государства «Туркменистан - сердце Великого Шёлкового пути».
Зрители увидели живописные пейзажи туркменской природы, её разнообразные ландшафты, по которым когда-то пролегала историческая трасса, - бескрайние просторы пустыни, горы, плодородные долины и морское побережье.
В фильме также кратко охарактеризованы основные направления развития транспортной системы нашей страны, наращивания её транзитного потенциала и формирования сети международных транспортных коридоров. Был продемонстрирован видеоряд об особенностях морского порта города Туркменбаши, наглядно представлена работа всех терминалов порта, который призван стать определяющим фактором для развития не только транспортной системы страны, но и всей национальной экономики.
В составе Международного морского порта в Туркменбаши сооружены паромный, пассажирский и контейнерный терминалы, а также судостроительный и судоремонтный завод. Кроме строительства причальных гидротехнических сооружений здесь возведены многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая также транспортное обеспечение: автодороги с эстакадными развязками общей протяжённостью более 3,9 тысячи метров и железнодорожные пути - около 30 тысячи метров.
Что касается технической «начинки» нового морского порта, то он оснащён самыми современными программно-аппаратными комплексами, необходимыми для обеспечения безопасности и эффективности навигации и грузоперевозок, а также защиты окружающей среды, чему глава государства Гурбангулы Бердымухамедов придаёт особое значение. Контроль за движением судов в акватории порта, погрузочно-разгрузочные работы на всех участках управляется с помощью автоматизированных систем и электронных технологий в режиме реального времени.
По завершении фильма Президент выехал на судостроительный и судоремонтный завод «Балкан». Это принципиально новое производство в народнохозяйственном комплексе страны закладывает основу для зарождения отечественного кораблестроения. Помимо сборки судов, здесь будет выполняться полный цикл работ по ремонту танкеров, сухогрузов, буксиров и др.
Завод, мощность которого позволяет обрабатывать 10 тысяч тонн стали в год, рассчитан на строительство 4-6 судов за это время, с применением современных технологий и автоматизированных систем, соответствующих международным стандартам. Кроме этого, данный производственный объект способен произвести работы по обслуживанию и ремонту 20-30 судов, включая обработку 2 тысяч тонн стали в год.
На заводе установлена система перемещения судов грузоподъёмностью 10 тысяч тонн, есть также портовой колёсный кран грузоподъёмностью 80 тонн, рельсовые краны грузоподъёмностью 40, 60 и 80 тонн. Судостроение - это высокотехнический и сложный процесс. Он затрагивает сочетание множества квалифицированных профессий и работников. В целом, на заводе «Балкан», занимающем площадь 166 тысяч квадратных метров, создано 1160 трудовых мест.
Главу государства просят дать старт строительству нового судна.
Президент нажимает специальную кнопку, в этот момент запускается процесс резки металлического листа. А на мониторах, транслирующих событие в режиме реального времени, можно наблюдать, как поочерёдно открываются терминалы для контейнеров, сыпучих грузов и общий погрузочный терминал.
По завершении операции раскроя стального листа и придания ему формы согласно проектной конфигурации, оператор просит главу государства оставить памятную подпись на подготовленной детали будущего судна.
Президент Туркменистана ставит свою подпись на электронном экране, а специальное лазерное оборудование наносит изображение росчерка на подготовленный лист металла, что демонстрируется на экранах.
Отсюда глава государства направился в пассажирский терминал.
По пути следования глава государства осмотрел контейнерный терминал, терминалы сыпучих грузов и общей погрузки. Специалисты, сопровождающие главу государства, рассказали о возможностях Международного морского порта в приёме, обработке, хранении и отправке различных грузов.
Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров. Этот стратегический объект выведет Туркменистан на лидирующие позиции в экспортно-импортной логистической системе региона. Мультимодальный логопарк будет осуществлять комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.
Протяжённость причала контейнерного терминала 480 метров, что позволяет вести погрузочно-разгрузочные работы одновременно на нескольких судах суммарной грузоподъёмностью 5 тысяч тонн.
Порт располагает новейшим оборудованием и подъёмно-транспортной спецтехникой для обработки грузов. Так, в контейнерном терминале работают причальные перегрузчики типа «судно-берег» (STS) производительностью 25 TEU в час. То есть каждый такой кран может разгрузить за 12 часов одно судно с 300 контейнерами.
В терминале строится главный распределительный центр (CFS - Container Freight Station), в функции которого входит группировка грузов по назначениям, с пропускной способностью 50 TEU в день.
Контейнерный терминал, который оснащён спутниковой системой контроля с выводом всей текущей информации на мониторы операторов, спроектирован в соответствии со стандартом CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Индикатор качества контейнерных терминалов). В течение последних нескольких лет во всём мире наблюдается быстрый рост оборота контейнеров, что, естественно, сказалось на увеличении количества контейнерных терминалов. Внедрение CTQI позволило создать единую систему контроля качества в этом виде услуг.
Терминал сыпучих грузов предназначен для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д., для хранения которых построены склады и бункеры.
Один из самых больших объектов - терминал общих грузов. Его мощность составляет в среднем 4 миллиона тонн грузов в год. Он рассчитан на прием и отправку различных строительных материалов, железа, стали, дерева, машин, оборудования и т.д. У причальной стенки этого терминала можно обрабатывать одновременно несколько судов грузоподъёмностью 5 тысяч тонн. Для погрузки и разгрузки предназначены мощные рельсовые и мобильные портовые краны.
Что касается специализированного терминала по хранению и отгрузке полипропилена, то эта продукция занимает одно из ведущих мест в перечне нефтепродуктов, выпускаемых Туркменбашинским комплексом нефтеперерабатывающих заводов. Она пользуется чрезвычайно высоким спросом на мировых рынках, о чём, в частности, свидетельствуют многочисленные контракты, которые заключаются на Государственной товарно-сырьевой бирже Туркменистана. География потребителей туркменского полипропилена весьма обширна: Япония, Россия, Турция, Иран, Узбекистан, Азербайджан и другие страны. Значительная часть экспортного товара «уходит» по морю.
Вопросы перспективного развития инфраструктуры главных морских ворот страны и отечественного флота чётко скоординированы, взаимоувязаны с планами нефтегазового, индустриального комплексов, железнодорожного транспорта и других отраслей экономики, хякимлика приморского города, словом - всеми субъектами, осуществляющими свою деятельность в Каспийском регионе.
Новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций. Большие перспективы открываются и в плане развития Национальной туристической зоны «Аваза», увеличения потока приезжающих на морской отдых в нашу страну из других государств.
Примечательно, что для сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале установлено биоочистительное оборудование. В целом, весь проект разработан в соответствии с международным стандартом «Зелёный порт» (Green port). Примечательно, что грунт, извлечённый в процессе строительства новой морской гавани, использован для создания искусственного острова в акватории морского залива близ города Туркменбаши. Этот остров площадью 170 гектаров стал местом обитания, гнездования и зимовки фламинго, лебедей, гусей, уток, цапель, пеликанов и других видов птиц.
Параллельно со строительством порта проведена большая работа по подготовке его персонала и обучению операторов, профильных специалистов как в Туркменистане, так и за рубежом.
Президент проходит в здание пассажирского терминала, где в этот день развернулась выставка, посвящённая транспортно-коммуникационному сектору. Экспозиция в формате видеостендов представляет различные международные организации, а также профильные структуры Центральноазиатских и Прикаспийских государств.
Общая идея этих видеопрезентаций заключается в том, что диверсификация транспортных потоков, включение в географию маршрутов большого количества государств и крупных регионов будет реально способствовать дальнейшему развитию межгосударственных связей, взаимопониманию и сближению стран и народов.
Очевидно, что с вводом в эксплуатацию морского порта в Туркменбаши значительно расширится использование возможностей крупных международных и региональных организаций в развитии многовекторного и многостороннего сотрудничества.
Президент Гурбангулы Бердымухамедов внимательно ознакомился с обустройством пассажирского терминала, условиями, созданными для путешественников и работы персонала.
Здание пассажирского терминала рассчитано на 600 мест. На современном уровне здесь создана система миграционного и паспортного контроля, других необходимых процедур. Предусмотрены также портовая гостиница, торговые и развлекательные центры.
В целом, автомобильный и пассажирский паромный терминал занимает общую площадь 230 тысяч квадратных метров, к его причалу могут швартоваться одновременно два судна. Он сможет обслуживать 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год.
Безусловно, новый порт будет способствовать росту туристических потоков на туркменский курорт Аваза, прежде всего, из соседних прикаспийских государств. Здесь отдыхающих встретят фешенебельные отели и уютные коттеджные комплексы с высококлассным сервисом, а также суперсовременные спортивные сооружения и развития досуговая инфраструктура.
Перед тем, как покинуть здание пассажирского терминала, глава государства оставил памятную запись в Книге почётных гостей.
Выразив уверенность, что новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры региона, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций, глава государства пожелал всем больших успехов в работе и отбыл с места события.
Завершив рабочую поездку в Балканский велаят, Президент Гурбангулы Бердымухамедов отбыл из Международного аэропорта города Туркменбаши в Ашхабад.
Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта ОляБалаев Сергей Юрьевич
Член Гильдии Маркетологов,
эксперт-консультант по маркетингу и экономическому анализу
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики РоссииЭкономика и политика Каспия
Ирано-российские товаропотоки и их операторы
Каспийского региона
Российский порт «Астрахань»
Российский порт «Оля» в Архангельской области
Российский порт «Махачкала» в Дагестане
Порт «Баку» в столице Азербайджана
Порт «Атырау» в Казахстане
Порт «Актау» в Казахстане
Порт «Туркменбаши» (бывш. Красноводск) в Туркменистане
Иранский порт «Энзели» (Анзали)
Иранский порт «Амирабад»
История развития порта Оля
Экономические показатели порта Оля
Проект развития порта Оля
Логистика порта Оля
Основные направления развитие порта «Оля»
Достоинства и недостатки порта Оля
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики России
Территория России
, в силу своего географического положения, представляет собой своеобразный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского экономического союза (ЕЭС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.
Новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеет большое значение для Европы и Азии.
Между Европой и Азией ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров , однако большая часть этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. По оценкам экспертов , реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС и АТР эквивалентна удвоению национальн ого дохода (Диаграмма 1).
Диагр.1 Грузооборот РФ 2002-2003 г.г. по видам транспорта (млрд. т-км)
Распад CCCР оказал значительное влияние на геополитическое положение России и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. В России имелось 9 морских пароходств. В пределах России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Советского Союза. Вне России оказались важнейшие контейнерные, нефтяные, зерновые , паромные и другие специализированные терминалы (Ильичёвск, Одесса, Таллин, Вентспилс, Николаев и др.).
Зарубежными стали для России 70% бывшей береговой линии на Чёрном море. Из десятков важнейших южных портов на Чёрном море в пределах Российской Федерации остались лишь два - Новороссийск и Туапсе.
Из 8 балтийских портов СССР в России осталось только 3 (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград). В настоящее время в России существует 62 морских и речных портов.
В настоящее время Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.
Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
Р
ис.2 Основные проекты, формирующие опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жедлезнодорожный, автомобильный и водный виды транспорта; по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН)
Оставшиеся у России морские порты в западной части страны не имеют достаточного резерва пропускной способности , и возможности их расширения ограничены (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Выборг и др.).
Усложнилась доступность портов Калининградской области. Железная дорога к портам Калининградской области пересекает территорию Литвы. Условия транзита столь сложны, что Россия была вынуждена принять решение о срочном строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.
На черноморском бассейне Турция вводит ограничение для Российского судоходства в Босфоре, резюмируя ухудшением экологической ситуации (Рисунок 5).
Подобная ситуация происходит и в балтийском регионе, где Дания и Нидерланды ограничивают российское морское торговое присутствие в проливе Скагеррак (Северное море) (Рисунок 5).
Норвегия, не без поддержки США, активно стремится потеснить Россию на ее арктическом шельфе.
По тоннажу российский торговый флот занимает 7 место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5000-6000 судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным. 1100 судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля , лесных и хлебных грузов.
И тем не менее по данным Госкомстата России прирост ВВП РФ составил 7%, инвестиций в основной капитал - 12%, объема розничной торговли - 8%, денежных доходов населения - 15%. Соответственно увеличился спрос на перевозки пассажиров и грузов. Грузооборот всех видов транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) вырос на 7%, пассажирооборот - почти на 8%.
В связи с создавшейся политической ситуацией Правительство России разработало Стратегию развития транспорта РФ до 2010 года, куда входит и стратегия развития портовой логистики и портового хозяйства России (Диаграмма 3).
Диагр.3 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Планируемый темпы общего роста грузопотоков и роста морских грузопотоков России 2005-2010 г.г. составляют 40 % в год (График 4).
Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т, 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузооборота на 2% и 117,523 млн т наливных грузов, с увеличением на 5,3%.
В ближайшие 5–10 лет, мировыми экспертами прогнозируется рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5–2 раза, что обусловливает ключевое значение перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры стран Прикаспийского региона. В Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т.
Г
план-прогноз
раф.4 Объемы перевозки всех экспортно-импортных грузов и перевалки грузов в морских портах в России с 2002-2005 г.г.(млн т\год) (Источник плана-прогноза: «Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года»)
по факту
Практика морского грузового пути - загруженные на борт судна товары проходят через Индийский океан, Оманское море, Аданский залив, Красное море и Суэцкий канал, поступают в Средиземное море; и товары из Южной России и Украины перевозятся в Одессу через Чёрное море, товары из Северной Европы, Северной России и Украины, перевозятся через Гибралтарский пролив. Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порта Европы как: Хельсинки и Санкт-Петербург. Перевозка товаров по этим морским путям обходится очень дорого и с задержкой.
Каспийский регион стал зоной стратегических интересов ряда государств Европы и Америки, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Одним из основных аспектов заинтересованности, является срок доставки грузов по каспийскому транзитному маршруту через Россию, который на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты (Рисунок 5).
России, кроме роли транзитной страны, самой выгодно расширение торговых связей в Каспийском регионе. Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии.
В 2000 году правительствами трех государств - России, Ирана и Индии было подписано Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Аст рахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает около 40 суток . А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%.
Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.
Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Республика Таджикистан и Султанат Оман , Республика Армения, Республика Азербайджан и Сирийская Арабская Республики. Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море.
Рис.5 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
Передняя и
Центральная
Азия
Аравия
Индия
Экономика и политика Каспия
В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана (Рисунок 6). Регион стал зоной стратегических интересов не только этих государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию.
Пока из-за недостаточной развитости морской логистики импортёры и экспортёры из стран Персидского залива, Индийского океана и даже Южно-восточной Азии отправляют свои товары в Центральную, Северную Европу и Россию морским путем и по открытым морям, т.е. минуя Каспийский регион.
Стратегическая значимость Каспийского региона, помимо углеводородных ресурсов, определяется его пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма.
Россия начиная с 2001 г. активно развивает российскую часть международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Индию и Иран с Северной Европой, что предопределило активное развитие российской части Каспийского региона. На маршрут «Север-Юг» могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы , а также с МТК «TRACECA».
На сегодняшний день на Каспийском море функционируют три основных порта – Астрахань, порт Оля и Махачкала (Дагестан). В настоящее же время в российский портах обрабатывается 35% всего прикаспийского грузопотока.
Рис.6 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
В последние годы Астраханский транспортный узел переживает бурное развитие как крупный транзитный центр товарообмена между Европой и Азией. Объём перевозок грузов автомобильным транспортом вырос по сравнению с 1997 годом почти в 2 раза.
В конце 80-х годов через Астраханский транспортный узел ежегодно проходило до 12 млн. т грузов в год , при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран, около 200 тыс. т грузов в год . Автомобильные дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток.
Если в 2000 году грузооборот только терминалов портов Астрахань и Оля составлял чуть более 1 млн т, то в 2002 он вырос до 2,5 млн т. В 2003 году картина еще более привлекательная - объем переработки грузов вырос на 80%. В настоящее время наибольший объем грузов проходит через порт Астрахань.
За первую половину 2006 года всеми российскими портами было переработано 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузопотока в 2% и 117,523 млн т - наливных грузов, с приростом 5,3%.
В советский период, в структуре грузоперевозок превалировали навалочные минерально-строительные материалы, транспортируемые по внутренним водным путям.
Т
абл.7 Планы поставок России ряда номенклатурных позиций в 2003 г. по коридору «Север-Юг» (по данным Минтранса РФ)
В настоящее время более 95% грузооборота всех каспийских портов приходится на обработку грузов российской внешней торговли с перевозкой морским транспортом в порты Прикаспия. В номенклатуре грузов, проходящих по МТК «Север-Юг», преобладают металлопродукция, лес, контейнеры, оборудование , химические грузы, нефть, продукты питания (Таблица 7). Активно развивается паромное сообщение между Россией, Туркменией и Ираном. Планируется перевозка автомобилей на паромных линиях в Казахстан и Азербайджан.
Д
иагр.8 Грузооборот каспийских российских морских торговых портов (млн т)
план - прогноз
факт
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов, а за первое полугодие 2003 года - 3,6 млн т, что говорит о интенсивном росте грузопотоков почти в 1,5 раза. По прогнозам экспертов Минтранса России, перевозки транзитных контейнерных грузов по международному транспортному маршруту «Север – Юг»: Северная Европа – Россия – Иран – страны Персидского залива – Индия в перспективе могут достигнуть 20 млн т (Диаграмма 8).
Несмотря на рост российских внешнеторговых грузопотоков в Каспийском регионе, ощущается острый дефицит портовых мощностей на Каспии. Кроме того на балансе Северо-Каспийского пароходства состоит всего около 60 судов, в основном - старых и небольших, в большинстве своём – речных, т.к.
Внешнеторговый оборот Туркменистана в январе текущего года составил 512 млн. долл. США, что на 14% больше, чем в январе 2001 года. По данным Национального института статистики и информации, экспорт возрос на 23% - до 264 млн. долл., импорт - на 6% - до 248 млн. долл. Наиболее крупные экспортные операции в январе этого года Туркмения осуществляла с Украиной (50% экспорта), Ираном (12%), Россией (11%), Италией (9%), Турцией (5%), Кипром (2%).
Российско-иранские торгово-экономические отношения
Для России Иран рассматривается и в качестве конкурента и в качестве партнера.
Он занимает стратегическое положение, связанное с Турцией и Ираком, Афганистаном и Пакистаном. На юге имеет выход в Персидский залив, а на севере ему принадлежит южный сектор акватории Каспийского моря. Здесь он граничит с новыми закавказскими государствами – Азербайджаном, Арменией и Туркменистаном (Рисунок 9).
В январе 1980 г. В Иране произведена национализация внешней торговли, в то же время торговля внутри страны остается за частными предпринимателями. Развитие экономики Ирана можно характеризовать как стабильное, со средними годовыми темпами роста ВВП выше 5%. В 2003 г. объем ВВП составил 130 млрд. $, наблюдался рост 6,1%. В Иране стоит задача обеспечить рост ВВП 8% (Диаграмма 10).
Внешнеэкономический оборот Ирана характеризуется динамичным ростом и составил в 2003 г. 60,6 млрд. $ (рост за год на 16,5%), из них экспорт - 34,1 млрд. $, импорт - 26,5 млрд$. Вместе с тем 80% иранского экспорта составляет сырая нефть.
На начало 2002 г. общие запасы углеводородов в Иране составляли порядка 270 млрд. баррелей, причем 63% их составлял природный газ , а 37% - сырая нефть. Среди 11 членов ОПЕК самыми крупными экспортерами нефти являются Саудовская Аравия и Иран, которые добывают соответственно 7,945 и 3,665 млн бар. нефти.
Экспортными товарами Ирана являются нефть, хлопок, ковры, руды металлов и др., импортными - машины и оборудование, транспортные средства, металлы, химикаты и т. д. (Диаграмма 11)
В номенклатуре иранского импорта основное место занимают промышленное оборудование, металлопрокат, электротехническое оборудование, сырьё для производства пластмасс, химикаты, дорожно - строительная и перегрузочная техника (краны), животные и растительные пищевые масла, бумага, картон и медикаменты.
За 12 месяцев 2004-2005 г.г. Иран импортировал 21 321 тыс.т товаров стоимостью 34 105 млн.$, что на 7, 6% по весу и 30, 4% по стоимости больше, чем в прошлом (2003-2004 г.г.) году. В течение года выросла стоимость импорта металлопроката на 48,9%, медикаментов на 8, 1%. Иран в значительной степени зависит от импорта в страну пшеницы.
Обладая 24,200 млрд куб.М разведанных запасов газа , Иран стоит по этому показателю на 2-ом месте в мире. 74% городских семей Ирана пользуются газом. Существующие возможности позволяют Ирану ежесуточно импортировать до 40 млн. куб.М, 11 млн. куб.М - в теплое время года и 26 млн. куб.М - в холодное. Иран закупает недостающий газ в Туркменистане, при том, что существенная часть объемов газа, добываемого в западных районах Туркменистана, уже законтрактована российским «Газпромом».
Р
ис.9 Транспортные пути в Иране в системе МТК «Север-Юг»
Рис.11 Доля товаров в общей структуре Иранского экспорта в 2001 г.
Рис.10 Доля участия видов деятельности в ВВП Ирана (%).
В 2004 году Иран импортировал из стран Евросоюза товаров на сумму 14,5 млрд.$ и экспортировал в ЕС товаров на сумму 10,2 млрд.$.
В настоящее время между Ираном и Россией существует экономическое сотрудничество в экспорте-импорте нефти. Разрабатываются проекты экспорта нефтепродуктов и газа в Иран в «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть», «ЮКОС», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть» (Рисунок 12)
В настоящее вpемя Иpан импоpтиpует нефтепpодукты в основном из России , Азеpбайджана, в том числе и автобензин. В 2001 г/ Иран затратил 2,3 млрд.$ на импорт оборудования и нефтепродуктов, из которых 600 млн. $ пришлось на закупки нефтепродуктов.
До 2010 г. импорт Ирана нефтепродуктов составит 50 млрд. $. Основной статьей иранского импорта нефтепродуктов является автомобильный бензин. Так, из 1 млрд. $, затрачиваемых на приобретение за рубежом продуктов переработки нефти, 800 млн. $ пришлось на бензин. В самом Иране за это же время было произведено бензина на $500 млн. $ По прогнозам иранских экономистов, к 2006 году импорт нефтепродуктов возрастет до 2,5 млрд. $.
Р
ис.12 Проекты поставок российских нефти, нефтепродуктов и газа в Иран и перевалок через Иран
Потребность Ирана в металле составляет до 40 млн. т в год. В 2002 году Украина экспортировала в Иран 290 тыс. т проката. В настоящее время в Иране имеется три крупных и четыре небольших металлургических предприятия (например: металлургический комбинат в Мобараке (провинция Исфаган)), которые обеспечивают только 60% потребностей экономики страны сталью. Остальные 40% потребностей компенсируются за счёт импорта.
В 2000-2001 г. сельскохозяйственном году в Иране было произведено: пшеницы - 9,459 млн. т, ячменя - 2,423 млн. т, риса - 1,99 млн. т. Иран входит в пятерку крупнейших импортеров ячменя в мире.
В 2002 г. страна импортировала 750 тыс. т ячменя и около 200 тыс. т фуражного зерна . А общий российский экспорт ячменя за тот же период составил 1,1 млн.т. Пока объемы поставок российского зерна в Иран невелики, однако рынок очень перспективный.
Большинство древесины в Иран ввозится из России и Грузии, причем из России, главным образом, импортируется сосна и в меньших количествах ель. Только через таможенный пункт в Астаре за 9 месяцев 2005 г. в Иран по суше было импортировано из России 72,97 тыс. т различного вида бука и древесины хвойных
пород, что на 50% больше аналогичного показателя 2004 г. Рост импорта, а также введение в России таможенных льгот на импорт древесины в последние 2004-2005 г.г. привели к тому, что иранские потребители в значительной степени переориентировались с использования местной древесины на импортируемую , что привело на севере Ирана к полному использованию в промышленности и строительстве древесины из России.
При содействии Советского Союза в Иране построены около 150 объектов. В целях стабилизации рыночных цен на бетон, цемент и сталь, а так же ликвидации нехватки данных товаров в Иране периодически временно отменяются ввозные пошлины на цемент, бетон, сталь и другую продукцию необходимую для строительства . Уровень импорта в Иран строительных материалов ежегодно растёт на 23%.
В иранской армии западной техники значительно больше, чем советской. Запчасти и боеприпасы для техники западного производства персы получали через третьи страны. ООН ввела санкции против Ирана и Ирака. Иран переориентировался на Россию. В 2004 году профицит внешнеторгового баланса Ирана составил 10 млрд. долларов: покупать оружие явно есть на что.
Рис.13 Объёмы товарооборота между Россией и Ираном за 1999-2004 г.г. (млн.$)
+40%
+20%
Иран имеет на вооружении 220 танков Т-72 российского производства, и сейчас довольно остро стоит проблема с запчастями к ним. Достигнуты конкретные договоренности о ремонте и модернизации Россией 35 иранских самолетов МиГ-29 и 24 самолетов Су-24.
Программа развития системы ПВО Ирана предполагает прикрытие около 15 нефтяных терминалов и других важных промышленных объектов, в том числе АЭС в Бушере, от ударов с воздуха, что побудило подписать с Россией противовоздушный контракт (первый в серии соглашений) на общую сумму порядка 1,6 млрд. долларов. В течение 2006 - 2008 г.г. Россия поставит Ирану 29 зенитно ракетные комплексы Тор-М1.
В Иране строительство серии ракетных эсминцев началось только в 2000 году. Ракетные установки на этих кораблях будут на 90 % произведены собственными силами страны. Но ракеты к этим установкам очень нужны. Особый интерес иранцы проявляют к сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е «Москит», производимой в России.
Рис.14 Доли объёмов товарооборота между Россией и Ираном в 2001 и 2005 г.г. (%)
2001 г.
2005 г.
Экспорт в Иран
Экспорт в Иран
Импорт
из Ирана
Импорт
из Ирана
Иран – традиционный и крупный торговый партнер России. Доля Ирана в российском внешнеторговом товарообороте составляет 1%. Объём товарооборота между Россией и Ираном с 1999 г. по 2004 г. увеличился в 4 раза (Диаграмма 13). Более 90% этого товарооборота составляет экспорт России в Иран (Диаграмма 14). Рост объемов экспорта Ирана в Россию составляет около 87%, а экспорта России в Иран 48%.
Основными направлениями торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном являются энергетика, в том числе и атомная, металлургия, нефтегазовая и химическая промышленность, транспорт.
Анализ структуры торговли между Россией и Ираном свидетельствует о том, что основой российского экспорта в Иран являются металлы и изделия из них (Диаграмма 15). Основную часть импорта из Ирана в Россию составляют продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (Диаграмма 16).
Рис.15 Структура экспорта из России в Иран (%)
Рис.16 Структура импорта в Россию из Ирана (%)
Иран и Россия видят друг в друге стратегического союзника. Объём российских инвестиций в Иран в 2003 г. составлял 581 млн.$, что составляет 13,3% от всех инвестиций России за рубежом (Диаграмма 17).
Особую заинтересованность в развитии торговых отношений с российскими партнёрами проявляют северные провинции Ирана.
Так например после проведения в Астрахани выставки товаропроизводителей провинции Гилян в мае 2001 года только в Астраханской области открылось 16 новых фирм с участием иранского капитала.
Д
иагр.17 Объёмы российских инвестиций за рубежём и в Иране в 2003 г.
В Астраханской области в 2005 году уже функционируовало 66 предприятий с иранскими инвестициями, а также 6 филиалов иранских юридических лиц. Открыты представительства судоходных иранских компаний «Хазар Шиппинг», «Ирсотр», которые имеют свободный доступ ко всей транспортной инфраструктуре Астраханской области. Правительство Астраханской области, со своей стороны, заинтересовано в расширении товарной номенклатуры, как экспорта, так и импорта, а также в привлечении иранских инвестиций в реальный сектор экономики нашего края.
Экспорт из России в Иран составил в период 2003-2004 г.г. составил 1734,2 млн.$, увеличившись на 50%, импорт из Ирана в Россию – 93 млн.$, с ростом на 69%.
Доля Ирана в российском товарообороте составляет 0,8% (Диаграмма 18). Россия поставляет в Иран до 80% своих машин, оборудования, транспортных средств и изделий металлопродукции, идущих на экспорт в разные страны мира.
В 2004 году на долю Ирана приходилось 37,73 % астраханского внешнеторгового оборота.
Транзитный грузопоток, в общем объёме грузооборота Иран – Астраханский регион) составляет ~25% c приростом в 40% ежегодно (из Ирана в Европу, через Иран в другие страны).
В основе своей, в системе морских грузоперевозок Россия работает через иранский порт Энзели, обрабатывающий более 50 % российского экспортного металлопроката в Иран и около 65 % - леса и пиломатериалов (Рисунок 19).
В текущий период с Ираном работают ведущие предприятия России и ближнего зарубежья, транзитом через Россию поставляющие в Иран свою продукцию.
В системе вооружения:
Компания «Прогресс» (Арсеньев, Дальний восток, Россия) готовиться к постоянным поставкам крупных партий сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е "Москит" в Иран в период с 2007 по 2012 годы, с аппаратурой наладки и установки.
С 2003 года существуют исполняемые контракты на поставку в Иран лазерного оборудования в мирных целях, на базе Научно-технологического центра микротехнологий петербургского НИИ имени Д.В. Ефремова.
На вооружении Ирана состоит 200 танков Т-72 , 30 истребителей Су-24 и 35 истребителей МиГ-29 российского производства 80-ых - начала 90-ых годов. Для поддержания этого оружия в рабочем состоянии российский ВПК формирует постоянные поставки из России комплектующих материалов и наладочной техники.
ис.18 Объёмы грузопотоков Астраханского региона в Иран и из Ирана с 1989 г. по 2010 г. (млн.т)
В системе строительства:
Российским объединением «Технопромэкспорт» построены в Иране целый ряд энергоблоков на иранских ТЭС. Сейчас прорабатываются вопросы строительства новых электростанций и формируются поставки оборудования.
Совместными усилиями Ирана и России ведётся строительство железной дороги «Казвин-Решт-Энзели-Астара», для которой постоянно из России поставляются наладочная техника и ж\д оборудование.
Ведутся переговоры о сооружении второго блока Бушерской АЭС и поставках комплектующих материалов и наладочной техники.
Россия и Иран ведут переговоры о строительстве до 2015 года в Иране 22 атомных электростанций.
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ЗАО «Пласт-Рифей» и ряд других предприятий России экспортируют в Иран черные металлы и промышленное сырье. Анализ экспорта черных металлов с предприятий Южного Урала в Иран показывает динамичный рост. Так, в 2002 году среднем за месяц отправлялось 137 тыс.т, в 2003 – 152,6 тыс.т, а в 2004 году эта цифра уже достигла 161,2 тыс.т. ЗАО «Пласт-Рифей» увеличил экспорт промышленного сырья до 2 тыс.т в год.
Харцызский трубный завод (ХТЗ, Украина, Донецкая область) в 2005 году увеличил объемы производства продукции на 26,2% (по сравнению с 2004 г.) до 546,6 тыс. тонн (в том числе 545,4 тыс. тонн труб большого диаметра (из этого объема 371,8 тыс. тонн с антикоррозионным покрытием) и 1,2 тыс. тонн труб для холодильников). В 2005 году ХТЗ поставил через Россию - в Иран 84,7 тыс. тонн труб, в Казахстан - 72,4 тыс. тонн, в Китай - 14,5 тыс. тонн, в США - 2,7 тыс. тонн.
В системе ТЭК:
ОАО «ЛУКОЙЛ» будет перерабатывать российское сырье на иранских НПЗ, на севере страны для удовлетворения внутренних потребностей. Взамен Иран предоставит России эквивалентное количество своей нефти на терминалах в Персидском заливе. Эта схема, при которой нефть в Иран будет доставляться танкерами, сможет вывести российские компании на не европейских покупателей, предоставляя им сырье по конкурентоспособной цене. В реализации этой схемы «ЛУКОЙЛ» может использовать сырье, добываемое дочерней компанией «Нижневолжскнефть», которое будет поставляться из Астрахани (Оля) или Волгограда в иранский порт Нека. Далее оно может прокачиваться вглубь Ирана по 16-дюймовому трубопроводу Нека – Сари.
Компания «Газпром» участвует в реализации проекта 2006-2009 г.г. газопровода Иран-Пакистан-Индия и обустройстве одной или двух очередей месторождения «Южный Парс» с последующей поставкой произведенных углеводородов на экспорт. Что в свою очередь требует поставок материалов
В системе машиностроения:
С 2005 года Иранская компания «Каку Хавар Бахтар», которая является официальным представителем российского Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» в Иране, импортирует в Иран российские тягачи «КамАЗ» современных моделей «5460», «6460» и «6520» мощностью 320 - 360 л.с., двигатели которых соответствуют стандартам «ЕВРО - 2 и – 3».
В Иран экспортируются большие партии российского зерна. Объем перевалок зерна в 2003 г. составил 1,5 млн.т. Иран подтверждает постоянно растущие потребности в данном продукте из России.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»
Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» между Россией, Индией, Ираном, Белоруссией, Казахстаном, Таджикистаном, Оманом, Арменией , Азербайджаном и Сирией отвечает жизненно важным интересам данных стран. Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, И
ндия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» обеспечит перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран - Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки , в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия, проходит (Рисунок 20)
во-первых - в каспийские порты стран Средней Азии - Казахстана, Туркменистана, далее через Узбекистан и Таджикистан в страны Дальнего востока и Юго-Восточной Азии.
во-вторых - в каспийские порты Ирана, по территории Ирана в его южные порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр.) и затем до Индии, Шри-Ланки, Малайзии, Сингапура, Индонезии и далее до Австралии.
Маршрут МТК «Север-Юг» позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, (продолжительностью в 40 суток) , а также позволяет сократить транспортные затраты на 20%.
Основным объектом Астраханского воднотранпортного узла, главным опорным пунктом России и Европы с государствами СНГ (Средняя Азия, Кавказ) и странами Азиатского континента, является порт Оля.
Для реализации проекта «Порт Оля», в соответствии с проектом организации строительства на период 2006-2011 г. ООО «ЮТК «МТПО» привлечёт и освоит средства в общем объеме до 400 млн.$. Координатором проекта является ФГУ «Дирекция Госзаказчика программ развития морского транспорта.
Идея порта тесно связана с развитием международных транспортных коридоров «Север – Юг» (соединяющего страны Северной Европы, Россию, Иран и Индию) и «Запад – Восток» (соединяющего страны Средней Азии и Западной Европы).
Основные федеральные и региональные Программы развития
Федеральная целевая программа «Программа развития ЮФО до 2005 г.»
Облегчение выполнения таможенных операций при пересечении третьих стран – Азербайджана и Армении и являющемуся кратчайшим в связях со многими регионами России и европейскими странами
Ф
Рис.21 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Рис.22 Планируемые объемы финансирования федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на 2004 год (всего по программе - 380 млрд. руб.) едеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)»
3. Федеральный проект «Коридор «Север-Юг»
Рабочее название проекта «Коридор «Север-Юг» - «Коридор 9».
Задачи данного проекта - обеспечение транзитной связи стран Северной Европы, Скандинавии и России, со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-восточной Азии через Иран.
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» может обеспечивать перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран, таких как Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург; и дальше через порты Северной Каспии, проходит в порта стран Средней Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана и далее, а также, может идти в южные иранские порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и далее). Коридор может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию Сингапур. Индонезию и далее.
Коридор «Север-Юг» начинается с региона Индийского океана, и через южный иранский порт "Бандар-Аббас", проходит по территории Ирана шоссейным путём и ж/д., доходит до северных портов Ирана: Анзали и Амирабад, а далее через Астрахань и Лаган следует в Россию. С расширением сети ж/д. и прокладкой участка линии Казвин-Астара, появилось возможность соединиться со странами Средней Азии и Россией. Дальше товары перевозятся шоссейным и ж/д. транспортом в Москву и Санкт-Петербург и оттуда в скандинавские страны и Северную Европу. Перевозка товаров по этому маршруту обойдётся дешевле в размере 30 % и оно по длине короче, чем бывший маршрут.
Перевозка товаров по данному коридору, большая часть которого пролегает через территорию Ирана, обойдётся дешевле на 20-30 % и быстрее чем, через Суэцкий канал.
Особенности и преимущества коридора «Север-Юг»:
короткий путь,
низкие транспортные тарифы,
экономия времени
перевозка осуществляется комбинированными транспортными средствами.
4. Региональный проект «Стратегия социально-экономического развития Астраханской области»
5. Федеральная целевая программа «Транспортная стратегии России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года
Федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг»
Федеральная целевая программа «Юг России»
Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении границ территории и акватории морского торгового порта Астрахань»
Указом Президента Российской Федерации «О государственной поддержке российского торгового флота на Каспии» от 31 октября 1992 г. № 1314
Постановление Правительства Российской Федерации № 996 от 8 октября 1993 г. «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России»
Портовая инфраструктура Каспийского региона
В Каспийском регионе находятся 8 основных морских портов: 3 порта – в России, 2 – в Иране, 1 – Азербайджан, 1 – Казахстан и 1 – Туркменистан. Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия.
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 млн т.
Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных
стран, различного назначения и водоизмещения (Диаграмма 23).
Туркменистан, в последнее десятилетие формирует свой флот. Он приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3.000 т каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока необходимого уровня судов на Каспии практически не имеет, и в перевозках пользуется услугами в основном Азербайджана. Российский Северо-Каспийский флот (без учёта военного) состоит из 70 судов, в большинстве своём – речных, и в основном - старых и небольших.
Каспийское Пароходство («Каспар») Азербайджана остается по сей день самым мощным судовладельцем на Каспии. В это многоотраслевое предприятие входят сухогрузный и наливной флот, паромы. Всего это 69 судов общим дедвейтом 310 тыс. т, из них 34 танкера (один для перевозки воды).
Д
иагр.23 Доли стран по количеству судов на Каспии
Северная часть Каспия является зоной зимнего замерзания (Рисунок 24). Средняя продолжительность ледового периода – 100 дней, максимальная – 148 дней, минимальная – 56 дней. Причём прибрежная часть Северного Каспия, в районе дельты Волги и дельты Урала может покрываться льдом толщиной до 120 см, при средне сезонной величине в 70 см.
В Астраханской части Каспия круглогодичная навигация поддерживается ледокольной проводкой, двумя линейными ледоколами «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев», находящимися в собственности МАП Астрахань. За зимнюю навигацию 2002 года проведено в ледовых условиях 360 судов, а в 2003 году – 568, с приростом в 58%.
Рис.24 Схема ледовой обстановки Каспийского моря на 18 января 2006 года (по данным ИСЗ NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))
порт Астрахань
порт Атырау
порт Оля
Курсы ледокольного
обеспечения
Зона
максимального замерзания Каспийского моря
порт Актау
порт Махачкала
Актау (Казахстан) в последнее время вышел в лидеры в Прикаспийском регионе по объему инвестиций в портовую инфраструктуру: за три года сюда вложено 76 млн.$. На втором месте турецкий порт Амирабад (Иран) - 40 млн.$. В развитие российских портовых терминалов Астрахань, Оля и Махачкала вместе взятых за этот же период вложено ~29 млн.$.
Российский порт «Астрахань»
Открытое акционерное общество «Астраханский порт» было образовано в 1993 году. Адрес управления: Россия, 414000, г. Астрахань, ул.Чернышевского, 14.
Основной коммерческой структурой, работающей на грузовых причалах ОАО «Астраханский порт» является ООО ТЭК «Волга-Вастер» - член РАМЭ и FIATA.
Структура собственников ОАО «Астраханский порт», по данным на 2001 г., составляет: Министерство имущественных отношений РФ – 25,5%, ООО МП «Партнер» - 8,9%, ОАО ЭКФ «Сладости Астрахани» - 7,9%, ОАО РПП «Каспрыба - 1» - 5,3%, ОАО «Оранжереинские деликатесы» - 5,3%, «Волга-Вастер-Вест» - 3,3%, ЗАО «ИФК «Европа-Инвест» - 1,3%, физические лица – 42,5%.
Портовое хозяйство Астрахани включает в себя несколько юридических организаций , в основе своей, специализированных и находящихся в городской черте - это как специализированные порты, так и предприятия, располагающие только причальными сооружениями и погрузоразгрузочной техникой.:
ОАО «Астраханский порт»;
ООО ПКФ «Центральный грузовой порт»;
ГУП «Астраханский морской рыбный порт»;
ООО ПФ «Стрелецкое – Терминал»;
ОАО «Грузовая компания «Армада»;
ООО «Юг-Терминал» (УПТОК);
ООО РКФ «Белуга-Терминал»;
ООО ПКФ "Волга-порт" (Бон-завод);
ООО «Альфа-порт»;
Болдинский грузовой участок (так называемая - Болдинская пристань, законсервирован);
ОАО «ЛУКойл-Нижневолжскнефтепродукт» Астраханский филиал;
ОАО «Терминал-Контейнер»;
Порт Астрахань располагает складскими мощностями общей площадью свыше 200.000 кв.М . В порту действует более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и 7 автокранов грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2772 м., глубина у причалов от 4 до 4,5 м. 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии
