Юрий Д. Гугля/ Киев
Владимир П. Иванов/ Санкт-Петербург
Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов
В «АХ» 1994 была помещена монография «Роковой И-180». Ее авторы A.3. Гугля и В, Иванов более 20 лет посвятили изучению поликарповской темы. Сегодня мы публикуем их статью, которая подробно рассказывает об истребителе И-185,
И-185М-71 (1941 г.)
В октябре 1939 г, Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился а Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени, Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма «Фокке-Вульф» создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в это время работали над самолетами, близкими BF109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185.
Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями -А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником, Сомневающимся говорили; «Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху,.,- Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект «К».На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1),
Это -мероприятие» фактически означало развал ОКБ Поликарпова, Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название -Авиационный завод №51-, Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку, Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62), Он хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне. Как показало время, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям 1945 г.
Малочисленный коллектив параллельно с И-180 и И-185 занимался полуторапланами И-190 и И-195 М-90. Однако объясняется это отнюдь не «приверженностью Поликарпова к бипланам», как полагают отдельные авторы, а требованиями заказчика. Например, даже накануне войны в журнале «Техника Воздушного Флота» (№5-6, 1941) генерал-лейтенант М,П, Строев писал: «Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Умах=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». И таких самолетов-бипланов создавалось немало, Но сомнений в том, какой истребитель считать основным, не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова, создавшего еще в 1923 г. скоростной ИИ (ИЛ-400),
Впрочем, попробуем высказать -крамольную- мысль а оправдание военных. Предположим, что И-195 М-90 все-таки построили, и сравним его с Як-1 и ЛаГГ-3, При близкой горизонтальной скорости (расчетная у И-195 - 591 км/ч) он имел бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность (нагрузка на 1 лх. - 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Нет сомнений, что И-195 нашел бы свою -ячейку» в небе войны.
Но вернемся к И-185, Для реализации задуманного необходим был новый мощный двигатель, Поликарпов решил использовать перспективные М-90 и М-71. Установка любого из этих моторов очень мощных, но весьма тяжелых и имевших большой расход топлива, вела к увеличению веса истребителя, Но одновременно резко снижалась нагрузка на 1 лс-параметр, во многом определяющий скороподъемность. Это давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости, а хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки}.
И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25 января по 10 марта 1940 г). Кроме образца для статиспытаний, сразу же приступили к постройке 4 летных экземпляров под различные двигатели. Первый вариант И-185 создавался под мотор М-90 мощностью 1750 л.с, разработанный в Запорожском КБ, которым последовательно руководили А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г. - Е.В. Урмин. М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (12945 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. К сожалению, полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось, и в конце мая Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель Швецова М-71 - 16-цилиндровую двухрядную «звезду» мощностью 2000 л,с. 8 отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг -расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч.
Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок также не был выдержан. 9.07.40 г. Шахурин распорядился оснастить И-185 14-цилиндровым мотором М-81 мощностью 1600 л.с., также разработанным в КБ Швецова. С ним максимальная расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7 декабря и, как писал Поликарпов, «с негодным валом». Двигатель привели в порядок и установили на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый вылет. Всего было выполнено 16 полетов, в которых проявился главный дефект - тряска мотора. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась 495 км/ч вместо расчетных 500 км/ч, Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные качества были высокими. Но 21.03.41 г. А.С. Яковлев** приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься,
Наконец-то 16 февраля 1941 г., с опозданием на 7 месяцев, поступил первый мотор М-71. но, как писал Поликарпов в письме №543 от 14,04,41 г, Яковлеву: «…с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом». Его установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но все же с превышенным на 100 кг весом. Им вместо М-81 оснастили второй экземпляр.
* Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М90 показали, что оптимизация капота с центральным входом - дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия, С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм.
** Напоминаем, что А.С. Яковлев в то время был заместителем Наркома авиапромышенности СССР по опытному строительству и отвечал за создание новых образцов авиационной техники. Одновременно он продолжал руководить ОКБ.
Натурный макет И-185 M-90 (без консолей крыльев) в аэродинамической трубе ЦАГИ
ДИТ-185 (учебно-тренировочный вариант И-185М-90) и И-195М-90. Проекты 1940 г.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме: из-за плохой работы регулятора Р-7 произошла раскрутка винта до 2500 об/мин. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и троекратная замена регуляторов результата не дали. «Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены… моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания»,- писал Поликарпов Яковлеву. «Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71.,. Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801," а впоследствии и их постройку, Просим Ваших распоряжений-. Так заканчивалось это письмо - своего рода краткий годовой отчет о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель. Из этого документа хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель жизни», «обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаПЧ
Очевидно, сознавая все сложности доводки М-90 и М-71, еще в конце 1940 г. Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания нового мотора Швецова М-82 мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндроеая двухрядная звезда с очень малым диаметром.
Однако передача М-82 на госиспытания затягивалась. К тому же, выпускавший двигатели воздушного охлаждения пермский завод решили переориентировать на моторы жидкостного охлаждения. Швецов, заручившись поддержкой первого секретаря Пермского обкома Гусарова, пытался сопротивляться этому, но безуспешно. Только после встречи в начале мая 1941 г. Швецоеа и Гусарова со Сталиным появилось решение о передаче М-82 на госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию, Но полгода было потеряно. Шахурин в своих мемуарах недооценку моторов воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 г,: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности», Спрашивается, что мешало решить ее двумя годами раньше? Уж не желание ли любой ценой обогнать «короля истребителей»?
Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экземпляра И-185 с М-71; крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения,
19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 {вариант МиГ-3) и Як-7М-82,**
В октябре 1941 г. работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. S этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г, И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 515 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте.***
28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: -1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов, 2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет пргст и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации… При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)… и садился с 4 бомбами по 100 кг».
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.»
Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г, изложили свое мнение о новом истребителе:«…скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность е технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с и-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».
Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало.*"* А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного BF09F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71.10 июня 1942 г. этот самолет совершил первый вылет, Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября.
* Попытка закупить мотор BMW-80M была предпринята только в начале 1941 г. Однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договорен-нсстн Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продали практически все, что просила советская делегация.
** Заместитель Лавочкина СМ, Алексеев факт получения чертежей ВМГ отрицает (Рождение Ла-5. + Мир авиации, N 4"93).
*** Нормальной работы двигателей удалось добиться только в начале /943 г.. когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН). При этом скорость Ла-5 возросла почти на 50 км/ч,
**** Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал провдить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводипи на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома М.Л. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении, И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в KБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина
И-185М-71, самолет «03» (1941 г.)
И~ 185М- 71. самолет «04» (1941 г.)
И-1В5М-82А(1941 г.)
И-185М-71 (эталон, 1942гЛ
В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления: переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василка в отзыве писал; «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все… летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як 7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое. 4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника… Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, те, имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16… Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 .„ отвечает всем требованиям для ведения боевой работы… Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт».
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира; -Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1,.. горизонтальный маневр равен Як-1-., Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые…»
А в Новосибирске на заводских испытаниях эталон И-185 уже значительно превзошел по летным данным первые образцы: летчик Логинов достиг скорости 667 км/ч; время подъема на 5000 м уменьшилось на полминуты с 5,2 до 4,7 мин).
18 ноября эта машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный летчик-испытатель Г.Ш. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлеве Л. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч, хотя вес самолета в этом полете был больше, чем на заводских испытаниях (3735 кг вместо 36SO кг за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем во второй раз произошла авария,
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот на номииальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки, «при задира» нии самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос»,- писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он «по летно-маневреным свойствам и полученным скоростям занимает первое место», а техника пилотирования в сравнении с «ЛаГГ-5 и МиГ М 82… проще, и освоение его в строевых частях будет легче».
Отмечались и недостатки. В Выводах, подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обращалось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность, Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора…
29 января 1943 п начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института; «1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190). 2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг». Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.
Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м. И вот успешно прошел испытания самолет, который, имея деревянный фюзеляж, обладал значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч.
Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич написал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину. В нем, в частности, говорилось, что И-185 уже прошел «три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство…- Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов Николай Николаевич подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии многократно испытанного И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г, (2080 л,с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.
Вроде бы все складывалось хорошо: запускался в серию истребитель, значительно превосходивший все существовавшие, разработаны более совершенные его модификации,.. Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало. О причинах можно догадаться, внимательно прочитав книгу Яковлева -Цель жизни- (впервые издана в 1966 г.).
Надо сказать, что, читая ее, нельзя даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет своего существования, Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Даже в последнем издании книги (1987 г.) читаем: "…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний, .погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел". Трудно поверить, что бывший замнаркома забыл, чем отличался И-180 от И-185! Что, кроме опытных И-180. были выпущены серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок (об этом случае мы расскажем ниже). Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180. на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтобы задать нужный ему тон освещения судьбы последних истребителей Поликарпова,
В биографии И-185 во многом решающим стало совещание в Кремле 16 февраля 1943 г., на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4.02.43 г. Вот как этот эпизод излагает Яковлев в своей книге: "Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость", (Как назывался самолет и какую он показывал скорость, Яковлев не говорит!) "Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно." Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС! Их акты находились у Маленкова, вместе с приложенными отзывами фронтовых летчиков, которые в отличие от замнаркома сумели дать истребителю окончательное заключение. Легко предположить, что "попытка объективно оценить машину" была столь же «объективной», как и рассказ об этом читателям много лет спустя.
На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185, поэтому решение вопроса о серийной постройке отложили до проведения специальных испытаний на дальность. Понять, какие у «вождя- зарождались сомнения (не сами по себе, конечно), можно по докладной Поликарпова от 25.02.43 г, Она начинается весьма примечательно: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".
По самому важному вопросу Поликарпов писал: «В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км». В полете ее не проверили из-за аварии самолета, но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей -650 литров (480 кг). Расчетная дальность полета на 0,8 максимальной скорости равна 800 км при нормальной заправке (340 кг) и 1130 км при полной (480 кг).*
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже а Акте госиспытаний И-185 требовалось, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с, не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л,с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг.
1 Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 - 765 км; Ла-7 -635 км, ЯкЗ(ВК- 105ПФ) - 648 км: Як-1 - 700 км; Як-7 - 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д - 1330 км Думается Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43г. указать значение полетной дальности и другие характеристики И-185.
Конструкция И-185 (И-187)
Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (Й-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.
Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс, На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.
Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное. состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали 30ХГСА, стенки из листового дюраля. Профиль крыла - НАСА-230 с относительной толщиной 14% у корня и 8% у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков. Угол установки крыла - 1°30", Поперечное -V» крыла по плоскости хорд: 0.35° - центроплан; 7° -консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.
Оперение - свободнонесущее, стабилизатор и рули имели дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей (как и элеронов) -полотняная.
Шасси - одностоечное, убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией, Колеса 700x220 мм (на И-185 М-71 (эталон) и И-187 - 650x200 мм), с пневматическими тормозами. Костыль - самоориентируюший-ся, с пневматикой 300x125 мм, автоматически стопорящийся перед взлетом. Уборка и выпуск шасси (включая костыль), управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.
Двигатель крепился к раме №1 фюзеляжа на 8-ми стержневой мотораме, сваренной из стали 30ХГСА. В ее конструкцию органически входили лафеты для пушек.
Винт - трехлопастный АВ- 5-119 (диаметр 3200 мм) -на И-185 или АВ-5-11ЭА (диаметр 3400 мм) - на И-1Э7.
Бензосистема включала три бака: основной протектированный (500 л) -в фюзеляже и два по 75 л - в центроплане. На И-187 емкость основного бака была увеличена до 540 л.
Маслорадиаторы размещались: на И-185 - кольцевой перед двигателем, позже в туннеле под фюзеляжем, на И-187 - а центроплане. Емкость маслобака на И-185-60л, на И-187 -70л.
На И-187 предусматривались оригинальные профилированные наклонные жалюзи между коком винта и передним кольцом капота, отклоняемые к оси двигателя синхронно со створками выпуска воздуха. Выхлопные патрубки - реактивно-эжекторные. Предполагалось применение моторов М-71Ф с редукцией 9/16 вместо 11/16 и М-90, позже М-95 (вариант получил обозначение И-188 М-90/95).
Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов ВС и двух 7.62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500-520 снарядов на И-185 М-82А и 500-560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) - 250 снарядов на центральную пушку. 140 - на левую и 170 - на правую. Вооружение И-187 четырехпушечное; две синхронные с боезапасом по 200 снарядов на пушку и две крыльевые с боезапасом по 120 снарядов. И-185 был единственным советским истребителем, способным поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или реактивных снарядов PC-82 под консолями крыла.
Радиооборудование включало радиостанцию РСН-4 и радиополукомпас «Чаенок». Экспериментальная антенна радиостанции была проложена на фарфоровых изоляторах внутри фюзеляжа. Предусматривалась установка справа-впереди от кабины 800-мм мачты для обычной антенны.
Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла. На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.
Нормальная центровка: И -185 М -82А - 24,6% САХ; И-185 М-71 (эталон) -23,9% САХ; И-187 М-71 - 21,1% САХ.
Поликарпов писал, что «теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового», и есть уверенность, -что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан».
Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос -о нагрузке на квадратный метр крыла, При взлетном весе 365С кг она составляла 235 кг/м.кв. -Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность»,- писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается «на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г. (курсив ЮГ.), каковая установила предельную нагрузку на 1 м.кв. современного истребителя не свыше 180-185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ…»
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая «специальная работа ЦАГИ». если успешно летали И-185, BF109G-2, FW-190, «Тандерболт» и др. истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то «научно обоснованным» нормам.
Кабина И-185М-71 (эталон)
Установка верхней пушки ШВАК на И-185М-71 (эталон)
Установка пушек ШБАК и патронных коробок на И - 185М-82А
И-185М-71 (1941 г.)
Поликарпов доказывал, что «...повышение нагрузки на 1 м.кв. крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное.,"», так как "резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить" этот параметр «без ухудшений вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м/кв, крыла «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора... Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке.., 177 кг/м,кв> имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а и 185 М-71 при нагрузке 235 кг/м.кв.-20 м/сек.,. Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...».
Четвертым был вопрос о «... немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производством Поликарпов писал, что последние модификации "Мессершмитта" уже встречались с "Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям". В НКАП и НИИ ВВС этому подыскивались самые разнообразные объяснения "от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак". Он же считал, что НКАП «чересчур увлекся модификациями серийных самолетов -делом, безусловно, нужным... Рассуждали так. что в текущей войне важно количество, а не качество-, и подчеркивал, что только И-185 способен противостоять BF109G-2 и FW-190. Однако соответствующие ведомства не желали заниматься хлопотным делом - «внедрением в серию нового истребителя».
При появлении И-185 «начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно, самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета, и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан. Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.» Однако Поликарпов указывал, что такой завод №81, не занятый серией, имеется. Он «охотно берется» в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом №381... имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".
Тем временем началась подготовка к испытаниям И-185 на дальность. Их должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.
Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185 М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух... Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. И тут мотор забарахлил. По словам летчика Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты. После третьего разворота, над заводом №1, двигатель отказал. Высота была мала, и ничего другого не оставалось, как планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди находился сборочный цех. "Перепрыгнуть" его не удавалось, и испытатель направил самолет в окно. Крылья были срезаны, фюзеляж врезался в стапель. Один рабочий погиб. 6 - ранено. Летчик скончался через час В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод - под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, - и сам Степанченок. Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.
Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот е целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время; в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2 был переведен на выпуск Як-7.
К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.
Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с.т и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная звезда М-95 (3300 л.с). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что «означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88». Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82. то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.
* Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину. "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71. на заводе N-31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод №31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым
** Поликарпова заверяли, что будет выпускаться. Он был необходим для штурмовика Су-6 и других перспективных самолетов.
В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12.7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков, В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки», а которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). «В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - "виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..," Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи! Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед ВF109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-16 лучше "мессершмитта".
Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г, на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость 674-690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7 При взлетном весе 3700-4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200 2500 л.с.
Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71. М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.
Работы над ВП, Малюткой (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н, Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-с на рядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.
История наиболее успешного из истребителей конструкции Н.Н.Поликарпова, который известен нам под обозначением И-185, неразрывно связана с историей более раннего истребителя И-180, трагическая судьба которого сильно отразилась на работе КБ.
Множество идей, заложенных в конструкции И-180, были с успехом реализованы, но основной проблемой для этого самолёта стала работа силовой установки. Выбранный для него двигатель М-88 был слегка «сыроват», да и качество сборки отдельных агрегатов истребителя не всегда находилось на должном уровне, о чем Поликарпов неоднократно сообщал в НКАП и другие высшие инстанции. Два катастрофы и одна серьёзная авария с И-180, в совокупности с массой проблем по бомбардировщикам ВИТ, серьёзно подорвали доверие к Поликарпову. К тому же, в явные фавориты выбился замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлев, «загрузивший» в течении 1939-1940 гг. мощности старейшего московского авиазавода №1 своими не слишком удачными самолётами И-26 (Як-1) и ББ-22 (Як-2). Не отставали и другие конструкторы, также мечтавшие примерить лавры «короля истребителя». Так что, ситуация, в которой оказалось КБ Поликарпова, развивалась от плохого к худшему.
Удача вроде бы сопутствовала проекту «К», работы по которому велись с начала 1939 года, но без особого энтузиазма в виду загрузки работами по совершенствованию И-153 и И-16, а также по доводке И-180. Однако, в ноябре 1939 года, пока Поликарпов находился в заграничной командировке, проект истребителя «К» без его ведома был представлен правительственной комиссии и получил одобрительное заключение. Обещая скорость порядка 670 км\ч молодые конструкторы сумели обойти своего наставника, и в результате этот проект достиг стадии серийного производства сначала под обозначением И-200, которое через несколько месяцев изменили на МиГ-1. Правда, для этого из поликарповского КБ выделили лучших специалистов, образовав из них новый коллектив под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича. По возвращении из командировки Поликарпов был весьма сильно удивлен и расстроен (если не сказать больше) произведенным «перераспределением» проектов, но руки он совершенно не опустил. И было от чего…
Зарубежная командировка, в которой находился Поликарпов, была не где-нибудь, а в недрах «заклятого друга» – нацистской Германии. Большая группа советских специалистов ознакомилась не только с работой немецких предприятий, но и заключила договора на поставку нескольких экземпляров самолётов, как находившихся на вооружении Luftwaffe, так и опытных. Из всего увиденного нетрудно было сделать вывод, что немцы отдают явное предпочтение рядным двигателям повышенной мощности. Это благоприятно сказывалось на аэродинамических качествах, но в плане живучести и защиты лётчика в передней полусфере те же Daimler-Benz и Jumo сильно уступали радиальным моторам. Основываясь на полученной информации Поликарпов сделал вывод, что прекращать перспективные работы по проектам И-170 и И-200 не стоит, но в то же время основное внимание следует уделить развитию несчастливого И-180, тем более, что резервы для его модернизации имелись значительные.
Новый проект начал оформляться в ноябре 1939 года. Для нового самолёта был выбран перспективный двигатель М-90, максимальная мощность которого (по заявлениям моторостроителей) определялась в 1600 л.с. На испытательный стенд он попал в том же месяце, а поскольку всё шло успешно, то в мае 1940 года планировалось приступить к его государственным испытаниям. При таком развитии событий у Поликарпова появилась надежда, что М-90 окажется лучше недоведенного М-88 и потому все дальнейшие работы по начальному проекту истребителя были связаны с этой силовой установкой. Эскиз И-185 был подан в НКАП уже 28-го января 1940 года. Согласно описанию истребитель имел следующие характеристики:
Длина в линии полета, м — 7,250
Размах крыла, м — 9,800
Площадь крыла, м.кв. — 15,6
Полетный вес, кг — 2708
Вооружение – два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС собранные в батарею над капотом мотора.
На всякий случай предлагались альтернативные варианты установки двух рядных двигателей (М-120 и АМ-27) и одного радиального (М-71), но на них концентрировалось второстепенное внимание. Помимо прочего указывалось, что истребитель создан по типу И-16 и И-180, обладая смешанной конструкцией – деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой (профиль NACA 230, 14% толщины в корне крыла и 8% на концах). Весьма необычной оказалась система охлаждения двигателя, которая предполагала наличие туннельного радиатора со специальным вентилятором внутри и характерного «обрезанного» кока винта. Подобная схема также использовалась на опытном истребителе FW-190V-1, но не прижилась из-за плохих показателей охлаждения силовой установки.
Рассмотрение проекта экспертной комиссией НКАП, и одновременное его утверждение, состоялось 8-го февраля 1940 года. К этому времени самолёту было присвоено обозначение И-185 . В течении следующих трех недель проводились консультации и уточнения, после чего 4-го марта вышло постановление Комитета Обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс “О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…” В этом документе определялись основные ТТХ истребителя, сравнимые с «реквизированным» ранее и уже находившемся в стадии постройки истребителем-перехватчиком И-200: максимальная скорость – 680 км\ч, дальность полёта – 600 км, потолок – 10250 метров.
По плану работа по созданию И-185 должна была проходить в три этапа, со сроком сдачи конструктивных чертежей к 1 апреля и сдачей на лётные испытания первого прототипа к 1 сентября 1940 года. Спустя ровно месяц требовалось сдать ещё два опытных образца И-185. Фактически, все эти сроки были нарушены, но причиной тому была не медлительность работников КБ, а постоянные проблемы с двигателями и явная нереальность выполнения указанного плана в обстановке постоянного давления со стороны других КБ.
Рабочее проектирование И-185 М-90 («изделие 62» по нумерации опытных машин на заводе №1) завершили 10 мая, после чего приступили к изготовлению узлов и агрегатов для четырех лётных экземпляров и одного планера для статических испытаний. Позднее число опытных машин увеличили до пяти. Постройка двух первых И-185 производилась на заводе №1, но остальные три истребителя, в связи с неготовностью новых двигателей пришлось перенести на завод №51. С этого момента имеет смысл рассмотреть предфронтовую историю этих самолётов по отдельности.
И-185 М-90 (заводской номер 6201) – постройка самолёта завершилась летом 1940 года, но, поскольку получить кондиционный М-90 так и не удалось, опытный образец был представлен с макетным двигателем и макетом капота с туннельным воздухозаборником. Предварительно, с сентября 1940 по февраль 1941 года, были проведены испытания в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ, где опробовали центральные входные отверстия воздухозаборника диаметром 380, 450 и 500 мм с двумя вариантами всасывающих патрубков (наружным и внутренним). Оказалось, что предложенную конструктивную схему целесообразно применять на скоростях 750-800 км\ч, на что И-185 рассчитан не был. Тем не менее, первый прототип строился именно с центральным воздухозаборником. Что касается макетного М-90, то он представлял собой нелётный вариант двигателя, с которым провели несколько пробных запусков и пробежек. Работоспособный двигатель, хотя и с сокращенным временем моторесурса, получили только 16 июня.
Достройка первого прототипа И-185 проводилась уже в эвакуации на заводе в Новосибирске. К этому времени от оригинальной системы охлаждения отказались в пользу более привычного капотирования с лобовыми жалюзи. Самолёт был почти готов к полётам в конце 1941 года, однако из-за нехватки персонала и занятостью налаживанием серийного производства других самолётов, от доводки И-185 М-90 отказались, а прототип разобрали. Не реализованным остался проект двухместного учебного истребителя ДИТ-185 М-90.
Тем не менее, по воспоминаниям ветеранов КБ, прототип с М-90 совершил несколько пробежек по аэродрому, причем в ходе одной из них пилот, по собственной инициативе, поднялся в воздух и сделал круг над аэродромом.
И-185 М-71 (заводской номер 6202) – в конце мая 1940 года нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову вплотную заняться установкой на И-185 двигателя М-71, имевшего большой теоретический потенциал. Поскольку ситуация с М-90 складывалась весьма туманно, было решено реализовать эту идею на практике.
Переработанный проект, создававшийся на основе И-185 М-90, получил обозначение И-186 (также использовался индекс «РМ» ), хотя на практике оно не прижилось. После замены двигателя длина истребителя составила 7680 мм при полётном весе 2984 кг и максимальном взлётном весе 3189 кг. Интересно отметить, что первоначально для И-186 также планировался центральный воздухозаборник, однако из-за различных задержек самолёт получил обычный капот типа NACA.
Тем не менее, первым на второй опытный образец был всё же установлен двигатель М-81, поскольку он был готов раньше М-71. Проектирование этого варианта началось с июле 1940 года и тогда казалось не менее перспективным. Самолёт с этой силовой установкой, получивший обозначение И-187 , оснащался капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа “юбка”. Согласно расчетам, при нормальном взлётном весе 3119 кг, истребитель мог развить скорость до 611 км\ч на высоте 6400 метров и достигнуть потолка 9900 метров.
Несмотря на все усилия, прилагаемые КБ Яковлева, Лавочкина и Микояна, заинтересованность НКАП и ВВС в новом поликарповском истребителе была чрезвычайно велика. Как показывали расчеты, обладая меньшей нагрузкой на крыло И-185 будет обладать лучшей устойчивостью в полёте без значительной потери маневренных качеств. Результаты исследований на штопор тоже оказались весьма положительными. Более того, распоряжением Шахурина за удачное проведение первого вылета лётчик-испытатель (по первому прототипу ведущим пилотом назначили С.И.Супруна, а по второму – Е.Г.Уляхина) мог рассчитывать на единовременное вознаграждение в 80.000 рублей.
Достройка прототипа И-187 завершилась в декабре 1940 года. Тогда же провели стендовые испытания двигателя М-81, приведшие к замене вала редуктора. Допуск к полётам был оформлен 30-го декабря, после чего, 6-го января 1941 года, Уляхин сделал на И-187 пробные рулежки. Первый полёт прототипа состоялся 11-го января. Следующие вылеты также прошли без происшествий, пока 28 февраля И-187 не угодил в воздушную струю от давшего резкий газ бомбардировщика ДБ-3Ф. Истребитель бросило на нос, повредив винт, хотя сильных повреждений удалось избежать. После ремонта испытания продолжались до 18 марта, пока не вышел из строя М-81. Всего успели выполнить 16 полётов, в процессе которых не удалось получить расчетные данные, а двигатель признали недостаточно перспективным и его дальнейшую доработку прекратили. И вот тут вновь настала очередь М-71.
Получив долгожданный мотор пришлось параллельно изменить капотирование и установить винт АВ-5-119, что позволило улучшить аэродинамические качества второго опытного образца И-185. Сразу после облёта самолёт был передан в ЛИИ НКАП, где в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года он проходил совместные испытания. Летая на И-185М-71 лётчик-испытатель капитан Попельнушенко показал лучшие характеристики, чем с мотором М-81:
максимальная скорость у земли – 503 км\ч
максимальная скорость у земли на форсаже – 520 км\ч
максимальная скорость на высоте 3300 метров – 582 км\ч
максимальная скорость на высоте 6150 метров – 620 км\ч
Тем временем фронт вплотную приблизился к Москве и было принято решение перегнать самолёт своим ходом в Казань. Возможно, именно это стало одним из роковых обстоятельств, повлиявших на судьбу И-185 – совершая перелёт самолёт совершил вынужденную посадку. Поскольку все наземные и заводские службы были заняты эвакуацией второй прототип пролежал в снегу с октября по январь 1941 года, и только после убедительных просьб Поликарпова его удалось отправить для ремонта на московский завод №482. Оттуда 12 мая поврежденный И-185М-71 перевезли в цех филиала завода №51. Всё это затянуло процесс восстановления самолёта до 18 марта 1943 года.
И-185 М-71 (заводской номер 6204) – несмотря на заводской номер, заканчивающийся на цифру «4», это был третий экземпляр истребителя, который можно отнести к прототипам. Сборка самолёта была проведена летом, а в сентябре этот И-185 начал проходить испытания в ЛИИ НКАП, которые вскоре были прерваны эвакуацией. Стрелковое вооружение соответствовало самолёт с №6202 (два 12,7-мм пулемёта БС и два 7,62-мм пулемёта ШКАС), но именно на этот прототипе полностью отработали установку бомбового вооружения. В период с 20 августа по 23 сентября 1941 года испытывались варианты подвески с четырьмя 100-кг и двумя 250-кг бомбами. Кроме того, опробовали подвеску ракет РС-82 и выливных прибором ВАП-6М. Оптимальным был признан вариант с бомбами массой 100 кг.
И-185 М-71 («образцовый», «эталон» ) – третий истребитель с двигателем М-71 позиционировался КБ в качестве эталона для серии. Самолёт, отличавшийся различными доработками и установкой топливных баков увеличенного объёма, был готов к 28 мая 1942 года, а первый полёт на нём совершили 10 июня. Испытания этого образца, проводимые лётчиком Никашиным, несколько раз едва не завершились катастрофой. В ходе полётов нарекания вызывала работа системы уборки шасси, травление воздуха в пневмосистеме, постоянный перегрев мотора и масса других дефектов. Но самым неприятным событием стало частичное разрушение капота на скорости 610 км\ч. По этим причинам испытания пришлось приостановить 22 июля и продолжить 10 августа 1942 года, после устранения всех выявленных недостатков.
В ходе дальнейших полётов «эталон» подтвердил высокие лётные качества всей серии И-185. Скорость у земли составила 537 км\ч в нормальном режиме работы двигателя и 577 км\ч на форсаже. Максимальная скорость впечатляла ещё больше – на высоте 6700 метров самолёт разогнался до 667 км\ч, а высоту 5000 метров он набирал за 4,7 минуты. Особо отмечалось мощное пушечное вооружение и способность нести в перегрузку две 250-кг бомбы. Фактически, КБ Поликарпова удалось создать аналог немецкого FW-190A, но со сравнимой полётной массой и лучшими характеристиками маневренности.
И-185 М-82А (1-й экземпляр) – заказ на пятый образец, также имевший дополнительное обозначение «И», был оформлен в приказе НКАП НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. Приказ об установке двигателя М-82 на проектируемые типы истребителей был получен 5-го мая от наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. В рамках проводимых работ между Поликарповым и Микояном было достигнуто соглашение о совместной разработке винтомоторной группы и оперативном обмене информацией.
Проект И-185 с двигателем М-82А был утвержден Поликарповым 26-го мая. Помимо новой силовой установки и перепроектированного капота, мидель которого заметно уменьшили, самолёт отличался носовой батареей из трех синхронных 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Планировался и «семиточечный» вариант вооружения с двумя дополнительными пулеметами, но в итоге решили ограничиться только пушками. Была также проведена модернизация конструкции фюзеляжа, а также перепроектированы фонарь и костыль шасси.
Самолёт был передан ЛИИ НКАП уже 20-го июля 1941 года, а его первый полет состоялся на следующий день. Вопреки ожиданиям, надежность двигателей М-82А оказалась намного ниже, чем у М-71. За неполный месяц пришлось сменить четыре мотора, но во второй половине сентября работа ВМГ оставлял желать много лучшего. В первую очередь это касалось системы охлаждения.
Испытания были продолжены в эвакуации на новосибирском заводе №51. Уже знакомый нам капитан Попельнюшенко, приступив к полётам в декабре 1941 года, «налетал» такое количество дефектов, при которых нормальная эксплуатация самолёта была просто невозможной. В первую очередь отмечалась плохая работа двигателя, который дважды выходил из строя во время полёта. Также отметили неудовлетворительную работу системы уборки-выпуска шасси, забрызгивание маслом козырька кабины пилота и ряд других доработок.
Тем не менее, первый экземпляр И-185 М-82А развивал максимальную скорость 615 км\ч (626 км\ч по проекту) на высоте 6470 метров, а время выполнения виража на высоте 1000 метров составило 22 секунды. Вновь испытания были прерваны 5 июля 1942 года, когда из-за ошибки пилотирования Никашину пришлось совершить вынужденную посадку. К этому времени было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. Самолёт отправили на завод для ремонта, однако этот эпизод не повлиял на общее мнение – И-185 М-82А был рекомендован к серийному производству, поскольку на совместных испытаниях с прототипом Ла-5 он показал намного лучшие характеристики. В поддержку истребителя Поликарпова выступил Шахурин и заместитель командующего ВВС РККА генерал-лейтенант Репин.
И-185 М-82А (2-й экземпляр) – шестой самолёт строился по устному распоряжению А.С.Яковлева от 22-го июня 1941 года. Сборка опытного образца была завершена в августе и в сентябре этот И-185 проходил испытания в ЛИИ ВВС под Москвой.
Ещё до начала фронтовых испытаний И-185 с этим истребителем имели возможность ознакомится строевые пилоты. В марте-апреле 1942 года на завод №52, для получения новой техники, прибыла группа лётчиков из 18-го гиап, вместе с командиром части майором Чертковым и его заместителем капитаном Цветковым. Оба офицера, по личной просьбе Поликарпова, провели облёт опытных И-185 и составили соответствующие отзывы, отметив массу положительных качеств истребителя.
На основании данных, полученных при испытаниях «эталонного» И-185 и двух машин с двигателем М-82А, в конце августа 1942 года Яковлеву удалось договориться с командованием ВВС о проведении их фронтовых испытаний на Калининском фронте. Столь благосклонное отношение Яковлева, ещё год назад усиленно внедрявшего свои конструкции за счет производственных мощностей ранее отданных другим КБ, имело своё объяснение.
После снятия с производства истребителя МиГ-3 единственным конкурентом «яков» оставался только ЛаГГ-3, суммарные характеристики которого были ниже, чем у старых Bf.109E. Однако, с появлением ЛаГ-5 (будущего Ла-5) у КБ Лавочкина появлялись все шансы на успех. Легенда о том, что при разработке этого истребителя Поликарпову было приказано передать все материалы по установке двигателя М-82А, не выдерживают никакой критики. Разработка и изготовление прототипа ЛаГ-5 велись в начале 1942 года практически подпольно и Лавочкин на свой страх и риск представил его НКАП. Шахурин инициативу одобрил, что создало большую угрозу для будущего «яков». Поэтому, успешные испытания И-185, отчасти вынужденно, но всё же приветствовались Яковлевым.
Более того, сам Яковлев выступил с предложением выделить для сборки войсковой серии из 100 самолётов тбилисский завод №139, чтобы на их основе сформировать небольшие истребительные группы и перебрасывать с их с одного участка фронта на другой. Целью этого шага являлось создание психологического эффекта на противника и обеспечение локального превосходства в воздухе. Указание о подготовке четырех И-185 было получено 4-го сентября 1942 года, после чего на заводе №51 началась подготовка самолётов и обслуживающей бригады. На фронт решили отравить оба истребителя с двигателем М-82А, И-185М-71 (№6204) и И-185М-71 («эталон»).
Командующий 3-й Воздушной Армией генерал-майор М.М.Громов распорядился выделить для этого 728-й иап, личный состав которого был сформирован в конце 1941 года из инструкторов Чугуевского авиационного училища. Полк был оснащен истребителями И-16 и действовал весьма успешно. Для полётов на новом типе истребителя были отобраны капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнатьев, а также сержанты А.Боровых и А.Томильченко. Их разделили на пары, где ведущими были офицеры.
Первым пунктом назначения, где в конце сентября 1942 года состоялось знакомство фронтовых и заводских бригад, стала Москва. При этом, лётчики ещё не знали, на каких самолётах им предстоит летать. Подготовка к полётам на И-185 и изучение материальной части проводились в течении месяца. Ускорению процесса способствовало присутствие заводского лётчика-испытателя П.Е.Логинова, который консультировал фронтовиков особенностям пилотирования истребителя.
Отправка на фронт состоялась 3-го декабря 1942 года. Самолёты перегоняли на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й ВА, своим ходом. Инструктаж по фронтовым испытаниям проводил лично М.М.Громов. лётчикам было запрещено пересекать линию фронта и вести воздушные бои. Для полётов выделялся эшелон 3000-4000 метров и скорость 500-550 км\ч. Основной задачей испытаний являлась оценка боевых качеств истребителей и дезинформация противника. Особо отмечалось, что падение И-185 на территорию противника недопустимо и будет приравниваться к измене Родине.
В скором времени И-185 перелетели на аэродром Старица, где базировался 728-й полк. Впоследствии группа часто меняла место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад, создавая видимость присутствия новой техники в составе не менее двух эскадрилий.
Боевые вылеты проводились в период с 9 декабря 1942 года по 12 января 1943 года включительно. На И-185 (№6204) летал преимущественно Купин, на «эталоне» – Игнатьев, а на истребителях И-185М-82А – Боровых и Томильченко. Несколько раз пилотам довелось оказать «моральную поддержку» другим эскадрильям истребителей, которые вели бои с самолётами противника над своей территорией. Как правило, пары И-185 проносились сквозь строй немецких самолётов, ведя огонь из бортового оружия, и безнаказанно выходили из боя. Разумеется, эффект от таких акций был больше моральным, хотя по воспоминанием Игнатьева во время одного из вылетов Боровых всё же удалось сбить (или сильно повредить) одного «немца». Тем не менее, эта победа ему не была засчитана. Дважды И-185 поднимались для прикрытия разведчика Р-40Е, а один вылет произвели на свободную охоту. В общей сложности каждый из лётчиков выполнил на И-185 по 10-11 вылетов, которые были записаны в лётных книжках как тренировочные в зоне аэродрома.
По возвращении на завод №51 о фронтовых испытаниях был составлен подробный отчет. При этом учитывались рапорты фронтовых лётчиков, летавших на И-185. Общие отзывы были только благожелательными. Вот что, в частности, указал в своём отчете командир 728-го иап капитан В.С.Василяка:
«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел, вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейнина самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:
1.Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2.Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3.Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4.Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5.В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению сЛаГГ-3, Ла-5 и Як’ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
1.Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2.Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
3.Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4.Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5.Вынести сектор газа вперед минимум на ТОО мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
6.Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
7.Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8.Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9.Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками ШВАК отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте”.
Абсолютно в таком же духе были отзывы от Игнатьева и младшего лейтенанта И.Е.Кустова, который также произвел несколько полётов на И-185. Но несмотря на это, запуск в серию столь необходимого фронту самолёта, характеристики которого оставались высокими вплоть до завершения войны, не состоялся.
Тем временем, с 20-го ноября 1942 года, начались государственные испытания И-185, проводил которые лётчик-испытатель П.И.Стефановский. В целом, самолёт подтвердил высокие лётные данные. В нескольких полётах удалось временно достичь скорости горизонтального полёта 708 км\ч, но долго держать её не удавалось из-за низкого качества отдельных компонентов двигателя М-71. Прервать испытания пришлось 17 декабря, поскольку днем ранее полностью вышел из строя мотор. Возобновить полёты удалось только 26-го января, но уже 27-го числа произошло повторное разрушение М-71, завершившееся вынужденной посадкой и обрывом консолей. До этого момента удалось выполнить 8 полётов общей продолжительностью 5 часов 13 минут.
На дальнейшую судьбу И-185 оказало влияние сразу несколько факторов. К началу 1943 года ситуация в авиационной промышленности претерпела некоторые изменения. Преодолев все трудности Лавочкину удалось наладить выпуск истребителей Ла-5, которые постепенно заменили в производстве ЛаГГ-3. В то же время Яковлев усиленно внедрял в серию множество модификаций нового истребителя Як-9 и выход на первый план И-185 его теперь совершенно не устраивал.
Ещё одной причиной стала катастрофа «эталонного» И-185М-71, случившаяся 5-го апреля 1943 года. В тот день лётчик-испытатель В.А.Степанчонок выполнял полёт по замеру расхода горючего. Примерно на высоте 100-150 метров у самолёта внезапно вышел из строя двигатель. Несмотря на то, что высота была небольшой, Степанчонок начал совершать развороты, стараясь выбрать место для аварийной посадки получше. Вместо этого, истребитель лишь потерял высоту и скорость. Видя, что место падения придётся на территорию завода, пилот направил И-185 в окно одного из цехов. Хотя разрушение консолей о стену смягчило удар, Степанчонок получил смертельные ранения и вскоре скончался. Вместе с ним погибл один и было ранено ещё семь рабочих.
«Эталон» впоследствии удалось восстановить и вернуть в строй, но репутация И-185 оказалась серьёзно «подмоченной». Этим незамедлительно воспользовался не только Яковлев, но и ряд чиновников в НКАП и руководстве ВВС, которым серийное производство ещё одного нового истребителя было крайне не выгодно с точки зрения налаживания производственного процесса. В этот раз и Шахурин отказался поддержать выпуск И-185.
Весной 1943 года Поликарпов предпринял последнюю попытку возродить интерес к И-185. Написанное им письмо Сталину возымело определенное действие – для серийного выпуска истребителя выделялся завод №81 в Тушино. Однако, подготовительный процесс искусственно затягивался и в конечном итоге выпуск И-185 (которому успели присвоить новое обозначение По-15 ) был отменен, а все работы по нему в мае 1943 года свернули. Опытные самолёты пошли на слом.
На основе И-185 в КБ Поликарпова разрабатывались истребители И-187 и И-188, отличавшиеся каплевидным фонарем кабины, оригинальной конструкцией лобовых створок и улучшенной аэродинамикой. Разница между ними заключалась в типе двигателя (М-71 и М-90 соответственно). Ожидалось, что максимальная скорость этих самолётов превысит 700 км\ч, но смерть Поликарпова 30-го июля 1944 года прервала эти планы. Впоследствии КБ было передано по руководство талантливого конструктора ракетных двигателей В.Н.Челомея и более к разработке самолётов не возвращалось. Впрочем, «самолётный» отдел ещё некоторое время продолжал существовать. Руководил им Д.Л.Томашевич, который в 1944 году выступил с предложением оснастить И-185 пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, но и эта инициатива поддержки не нашла…
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.П.Иванов «Самолёты Н.Н.Поликарпова». Русавиа, Москва. 2004
Ю.Гугля «Последние истребители Поликарпова»
Ю.Гугля «И-185 — скорость, маневр, огонь…трагедия» («Авиация и Время» 1994)
М.Маслов «Истребители И-180 и И-185»
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»
Форум militaryrussia.ru: Николай Николаевич Поликарпов
Сравнительные характеристики истребителей И-185
| И-185М-90 1941 г. |
И-185М-81 1941 г. |
И-185М-82А 1941 г. |
И-185М-71 1941 г. |
|
| Длина, м | 7,25 | 7,765 | 8,10 | 8,05 |
| Размах крыла, м | 9,80 | |||
| Площадь крыла, м | 15,53 | |||
| Высота, м | ||||
| Масса пустого, кг | 2028,5 | 2298,1 | 1717 | 3130 |
| Масса взлётная, кг | 2708 | 3120 | 3328 | 3735 |
| Скорость макс., км\ч | 701 | 611 | 612 | 680 |
| Скорость крейс., км\ч | ? | ? | ? | ? |
| Дальность, км | 1100 | 962 | 1380 | 835 |
| Потолок, км | 10250 | 10450 | 10450 | 10000 |
| Двигатель, тип\л.с. | один радиальный М-90, 1750 л.с. | один радиальный М-81, 1500 л.с. | один радиальный М-82А, 1600 л.с. | один радиальный М-71, 2000 л.с. |
| Экипаж, чел | 1 | |||
| Стрелковое вооружение, тип\калибр | два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС | три 20-мм пушки ШВАК | до 200 кг бомб под крылом | до 500 кг бомб под крылом |
И-185 Поликарпова. Истребитель Ла-5 (заводской номер 710041), оснащенный мотором М- 71
Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Снижение массы грозит потерей прочности. Именно этим путем пошел Яковлев, и путь этот стоил жизни сотням пилотов. Данное утверждение оспаривается, объясняя причину потери прочности крыла применением клея, подверженного влиянию грибка, однако своевременная замена крыла на металлическое при увеличении поставок алюминия в последние годы войны вероятно решила бы эту проблему. Лавочкин сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне.
Установка более мощного нового более мощного мотора воздушного охлаждения М-71 (АШ-71), созданного в ОКБ А.Д. Швецова, резко улучшило бы летные характеристики самолета во всем диапазоне высот. Мотор этого типа уже был опробован в 1941 г. на истребителе И-185 Н.Н. Поликарпова, но зарекомендовал себя очень ненадежной конструкцией.
Тем не менее, И-185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И-185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 - 515 км/ч), на.высоте 6175 м - 630 км/ч (Ла-5 - 600 км/ч), дальность полета - 1130 км (у Ла-5 - 765 км/ч). И-185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 - только двумя такими пушками. И-185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И-185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И-185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И-185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку - истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И-185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И-185 - в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И-185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м - 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.
Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины.
Новый вариант истребителя Ла-5 с этим двигателем вышел на летные испытания 28 апреля 1943 г. На этом Ла-5 устанавливался уже форсированный вариант мотора М-71Ф мощностью 2200 л.с. на взлете. По сравнению с Ла-5 новый истребитель имел другой капот большего миделя, измененную систему выхлопа, новый всасывающий патрубок. Маслорадиатор сместили назад. Размеры полностью повторяли Ла-5, только длина самолета из-за изменившегося капота вместо 8,67 м стала 8,31 м. Вес Ла-5 с М-71Ф из-за более тяжелого мотора увеличился и достиг 3526 кг.
На первом этапе испытаний, продолжавшемся до 4 июня 1943 г., самолет не показал ожидаемых данных, хотя по скорости он существенно превзошел Ла-5ФН. Скороподъемность его не измерялась. Некоторое время испытания еще продолжались, а затем Ла-5 с М-71 был отправлен в ЦАГИ, где проводились его испытания в натурной аэродинамической трубе Т-101. Выяснилось, что из-за недостаточно качественного производственного изготовления (в первую очередь капота) аэродинамическое сопротивление самолета оказалось существенно большим, чем рассчитывали. Аэродинамики ЦАГИ пришли к заключению, что после проведения соответствующих улучшений самолет сможет показать скорость 720 км/час. Однако дальнейшего развития этот перспективный вариант Ла-5 все же не получил, поскольку мотор М-71 так и не был запущен в серию.
Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. Чтобы проверить в условиях реального полета эффективность предлагаемых рекомендаций, в ЦАГИ модифицировали серийный самолет Ла-5ФН №39210206. Этот самолет проходил испытания в ЛИИ с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. В ходе испытаний полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений: при таком же моторе, как и у Ла-5ФН новый истребитель показал скорость на 34 км/час больше (684 км/час на высоте 6150 м). По скоростным качествам Ла-5 N839210206 не сильно отличался от варианта Ла-5 с гораздо более мощным мотором М-71Ф.
| Характеристики | ||||||
| И-185 (И) | И-185 эт. | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-7 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1941 | 1942 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Геометрия | ||||||
| Длина самолета, м | 8.10 | 8.05 | 8.67 | 8.67 | 8.67 | |
| Размах крыла, м | 9.80 | 9.80 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | |
| Площадь крыла, м² | 15,53 | 15,53 | 17.5 | 17.5 | 17.56 | |
| Массы, кг | ||||||
| Взлетный вес | 3418 | 3825 | 3360 | 3290 | 3310 | |
| Силовая установка | ||||||
| Мотор | M-82А | M-71 | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1330/1600 | 1625/2000 | 1700 | 1850 | 1850 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 549 | 600 | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * |
| на высоте | 615 | 680 | 580 | 634 | 661 | |
| м | 6470 | 6100 | 6250 | 6250 | 6000 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 6.0 | 4.7 | 6.0/5.7 * | 5.3/4.7 * | 5.25/4.6 * | |
| Время виража, сек | 22 | 22-23 | 22 | 19-20 | 19 | |
| Практический потолок, м | - | - | 9500 | 10000 | 10450 | |
| Дальность полета ** , км | 1015 | 1130 | 660 | 590 | 570 | |
| Вооружение | ||||||
| Число пушек и пулеметов | 3xШВАК20 | 3xШВАК20 | 2xШВАК20 | 2xШВАК20 | 3xШВАК20 | |
| Бомб на внешней подвеске, кг | 4Х100 | 4x100 | - | - | - | |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Источники
- "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- "Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
- "Ла-5 с М-71. Ла-5 улучшенный" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./
Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.
Новый завод
В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.
Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.
Первый вариант
Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую в которую входили предкрылки и закрылки.
Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр - чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.
С другим мотором
Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими - по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.
Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.
Первые полеты
После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.
В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной - на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания - примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.
Еще один двигатель
В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу - оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта - под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.
Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.
Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.
Работа в эвакуации
В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.
Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.
На фронте
К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.
Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.
Конец проекта
К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства - завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины - в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.
Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много - и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.
Сегодня мы поговорим о детище конструктора Поликарпова – поршневом истребителе И-185 с двигателем М-82. Третий ранг, небольшой боевой рейтинг, внушительные ТТХ и целых три пушки с огромным боезапасом. На этом, казалось бы, можно и закончить, брать машину и отправляться в рандом, но неопытный игрок, незнакомый с её особенностями может столкнуться с целой серией неприятных сюрпризов. Чтобы избежать этого и выжать из истребителя максимум, на который он действительно способен, читайте дальше.
В-первую очередь стоит обратить внимание на то, что И-185 (М-82) в War Thunder машина высотная. Максимальную скорость в 615 км/ч она развивает на 6500 метрах высоты, а это не та высота, где обычно разгораются основные баталии. Однако скороподъемность в 18,5 секунд позволяет уже через 5,5 минут оказываться на комфортной высоте. Теперь смотрим на маневренность: 22 секунды – получается, что машина уступает по виражу основным коллегам Ла-5 ФН и Як-9Т . Но сухие цифры это только часть информации и на практике картина немного иная. Да, в устоявшемся вираже И-185 (М-82) проигрывает многим – это вам не «Зеро» или Ki-43, однако на большой скорости вы сможете спокойно тянуть ручку на себя и не ловить флаттер перевираживая оппонентов на первом же витке. А хорошему лётчику обычно одного витка и достаточно, дальше в ход идут 3,5 килограмма фугасного залпа по противнику. Кстати, наш самолет отлично чувствует себя и в лобовых атаках, но это его преимущество мы не рекомендуем использовать очень часто, так как по нашим наблюдениям И-185 даже при несильных повреждениях крыла заметно теряет в управляемости и уже не может продолжать активную маневренную борьбу. Так что старайтесь оставаться неуловимым и смертоносным, а лобовые атаки оставьте другим пилотам.
Самые опасные противники для нашего самолёта – это американцы и японцы. Первые из-за своих невероятно убойных «Браунингов», вторые благодаря истребителю A7M1. Однако их преимущества можно нивелировать терпением: отлетите в сторонку, спокойно наберите высоту в 4000-5000 метров, подождите пока большинство врагов окажутся ниже и вступайте в бой. Играя на сохранении энергии, вы сможете долго издеваться над противниками, вплоть до полного их уничтожения.
И под конец дадим несколько полезных советов, как упростить себе жизнь в реалистичных боях.
При наборе высоты ставьте угол кабрирования 18 градусов, заварите себе чай и возвращайтесь минуты через четыре. Примерно к этому моменту будет пора посмотреть, кто появился из врагов в небе.
Если вам сели на хвост, в первую очередь постарайтесь набрать как можно большую скорость. От большинства японских самолётов вы легко уйдете, немцев и американцев вы перевиражите на первом же витке. С британцами придется попотеть, хотя и тут можно попытаться удрать. В случае если противник совсем прижимает – пробрасывайте его размазанными бочками, благо машина выполняет их очень быстро.
А в целом самолет прекрасный. Хотя в реальной истории в серию он не пошел, но в виртуальном небе War Thunder он пользуется заслуженной любовью игроков, как в аркадном, так и в реалистичном режимах.
Поделитесь информацией с друзьями:
