Известно, сколь остро ощущался в русской авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы "Сальмсон". В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать в ходе войны в связи с освоением самолетов "Вуазен". Однако, уже в 1915г. поставки от союзников прекратились. Утешением стало открытие филиала в Москве, где "Сальмсоны" собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был "Сальмсон", он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку "Альбатроса". При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
Конструктивно машина с "Сальмсоном" во многом повторяла "Альбатрос Б.II". Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб.
Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
Двигатель "Сальмсон" мощностью 140 - 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сидение установлено на бензобаке. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
Испытания первого опытного образца, получившего обозначение "Лебедь-XII" начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-XII" с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".
В дальнейшем, в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что "Лебедь-XII" имеет в сравнении с германским "Альбатросом" больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше чем у французского "Вуазена", и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный "Лебедь" в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный "Лебедь-XII" (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления".
Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А.Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа "Лебедь-XII". По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 515 3500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели "Сальмсон" с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
Первую партию "Лебедь-XII" завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916г. Машины оснащались двигателями "Сальмсон" в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный "Лебедь-XII" (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета "Кольт" на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию "Лебедь-XII", признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, "висит на ручке" и, в целом, небезопасен.
В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате № 444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.
Боевое использование
До конца 1916г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов "Лебедь-XII", однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни "Лебедь-XII", общее количество произведенных самолетов составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
С появлением на фронте разведчиков "Лебедь-XII" командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших "Вуазенов". Однако, при всех своих недостатках французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся "Лебеде".
На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
Оборонительные установки для пулемета "Кольт" конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
Недостатки, выявленные в период боевого использования "Лебедь-XII" привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка "Лебедь-XII" признавалась нежелательной.
После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
В качестве учебного, 12-й использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 "Лебедь-XII" по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры "Лебедь-XII" доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. "Лебедь-XII" находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северо-Западном фронте. Зимой 1918 - 1919 гг. "Лебеди" эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака имелось в этот период два "Лебедь-XII".
Отдельные экземпляры продолжали использоваться до начала 1920-х г. Один "Лебедь-XII" поступил в Баку от Закавказского Авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.
Летные и технические характеристики||"Лебедь-XII" с двигателем "Сальмсон" 150 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||13,15
Длина в линии полета (м)||7,86
Площадь крыльев (м2)||42,0
Вес пустого (кг)||862
Полетный вес (кг)||1212
Скорость у земли (км/час)||135
Время набора высоты 1000 м (мин)||8,5
Потолок (м)||3500
В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны
ЛЕБЕДЬ-12 (ЛЕБЕДЬ-ХII, "АЛЬБАТРОС С САЛЬМСОНОМ")Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение обшиты полотном. Аппарат спроектирован на базе трофейного немецкого разведчика "Альбатрос" C-II, захваченного русской армией летом 1915 года. В начале осени поврежденный аэроплан доставили на петроградский авиазавод В.А.Лебедева с предложением разработать аналогичную машину, установив на нее вместо рядного двигателя "Мерседес" звездообразный "Сальмсон" российского производства. К концу года завод справился с заданием и представил на испытания первый экземпляр самолета, получившего обозначение "Лебедь-12". 28 декабря он впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что несмотря на значительно возросшее лобовое сопротивление, машина летает не хуже ее германского прототипа.
19 апреля 1916 года ГВТУ (главное военно-техническое управление русской армии) подписало с Лебедевым контракт на постройку до конца года 225 самолетов "Лебедь-12". Внедрение в серию сопровождалось многочисленными доработками и решением целого ряда проблем. В результате первые 10 машин были сданы военному ведомству только в августе, а следующие - в октябре 1916-го. 10 октября принято решение, что "Лебеди" должны заменить во фронтовых авиаотрядах морально устаревшие разведчики "Вуазен". Тем не менее, по многим причинам (от перебоев в поставках сырья до забастовок) постройка "Лебедей" все время шла с отставанием от графика. Всего до октября 1917 года сдано военной приемке 192 аппарата. Еще 24 машины были выпущены с ноября 1917-го до марта 1919 года, т.е. уже после революции. Некоторые самолеты выполнялись в учебном варианте: без вооружения, с кабиной учлета впереди, а инструктора - сзади. Иногда их обозначали "Лебедь Т.12"
"Лебедь-12" нельзя назвать стопроцентно успешной машиной. Он с трудом выходил из пикирования, кроме того неудачная система выхлопа нередко приводила к засасыванию выхлопных газов в кабину, а иногда и к пожарам в воздухе. Однако при этом "Лебеди" широко использовались на фронтах как первой мировой, так и гражданской войны. В 1918 году они действовали против белогвардейцев на Севере России, а в 1919-м против войск Юденича под Петроградом.
Модификации
"Лебедь-XII" - базовая модель с двигателем "Сальмсон" (150л. с.).
"Лебедь-XII-бис" - опытный самолет с рядным, V-образным двигателем "Испано-Сьюиза" (140л. с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель "Грин" (120 л. с.). Серии не было.
"Лебедь-XVII" - дальнейшее развитие серии "Лебедь-XII". Самолет имел большие отличия от прототипа. Это был одностоечный биплан. Крыло имело центроплан. Радиаторы размещались на Л-образных стойках над фюзеляжем. Капот двигателя выполнялся заподлицо с фюзеляжем, имевшим закругления по контуру. Носовая часть фанерная, хвостовая - с полотняной обшивкой. Тот же двигатель, что и у самолета "Лебедь-XII", летные данные значительно улучшились. Построено несколько машин.
"Лебедь-XVIII" - вариант под двигатель "Фиат" (230л. с.). Не был закончен.
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
"Лебедь-XII" 1915 г.В середине 1915 года кончился запас закупленных перед войной немецких рядных двигателей жидкостного охлаждения, к тому же, большинство имевшихся пошло на комплектование самолетов "Илья Муромец". Количество трофейных моторов было незначительно. А осенью на заводе начали строительство разведчика на базе "Лебедь-II" под хорошо освоенный лицензионный 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный двигатель "Сальмсон" мощностью 150 л. с., позднее - 160 л. с.
Фюзеляж самолета безрасчалочный с фанерной обшивкой. Лонжероны изготавливались из соснового бруса. Стенки изготавливались из фанеры толщиной 3 мм, крепившейся на латунных шурупах и столярном клее. Конструкция имела большую жесткость и прочность, но вес ее был несколько больший, чем у расчалочного фюзеляжа с полотняной обшивкой. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения. Нервюры изготавливались из бруса и фанеры. Расчалки - проволока 2,5-3 мм с тендерами. Стойки бипланной коробки деревянные. Оперение имело каркас из стальных труб с деревянными планками и полотняной обшивкой. Каркас шасси также изготавливался из стальных труб. Шасси имело сплошную ось и шнуровую резиновую амортизацию. Расчалки крыльев и шасси - стальная проволока от 5 до 8 мм. Радиаторы двигателя - бортовые трубчатые латунные, имевшие большое лобовое сопротивление, иногда ставились сотовые - пластичные с меньшим лбом. Двигатель имел длинный носок, что позволяло установить капот из алюминиевых листов. Однако сопряжение капота с фюзеляжем было выполнено неаккуратно, что снижало эффективность конструкций. Вооружение - пулемет у наблюдателя. Под крылом подвешивались бомбы.
Самолет имел для 1916 года, когда он был принят к серийному производству, неплохие летные данные, но был сложен в пилотировании и пожароопасен из-за направленного под нижнее крыло выхлопа. Были случаи пожаров машин в воздухе. Несмотря на это, замечания летчиков заводом и приемщиками военного ведомства не учитывались. Всего с августа 1916 года по март 1919 года было построено 216 машин из 225 заказанных. Самолет эксплуатировался до 1924 года.
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
"Лебедь-XII" ("Лебедь-12", "Альбатрос с Сальмсоном"). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен первой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем "Сальмсон" в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообразный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораздо меньшей лобовой площадью ("лбом"), дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял. Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г.Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона - сосновые бруски сечением 30х30 мм, с утончением к хвосту. Стенки фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились к каркасу латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев, но несколько тяжел по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотняной обтяжкой.
Профиль крыльев был тонкий и сильно вогнутый. Лонжероны коробчатые обычные. Полки нервюр - из сосновых реек сечением 5х18 мм, стенки - из 5-мм фанеры с продолговатыми отверстиями облегчения. В полках был паз глубиной 2,5 мм, в который входила стенка, крепившаяся в пазе на клее и гвоздях через полку в ребро фанеры. Через каждые 3-4 нервюры ставилась между лонжеронами деревянная распорка сечением около 25х25 мм. Расчалки - проволока 2,5-3-мм с тандерами.
Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных труб 30х28 и 25х23 мм, с внутренними планками и с полотняной обтяжкой.
Шасси - стандартного для 1916 г. и последующих годов типа: V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолговатым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шайбами - ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амортизацией в несколько витков.
Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэролаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси - трос - 5-, 6- и 8-мм одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиаторы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12х6 мм при толщине стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собранных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые с меньшим лбом. Двигатель "Сальмсон" применялся с длинным носком и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом. Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расширительный цилиндрический водяной бачок.
Самолет "Лебедь-XII" начат был постройкой в середине 1915 г. В декабре он уже был испытан с двигателем "Сальмсон" в 130 л. с. и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140л. с. Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный "Альбатрос" будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 экземпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух последующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г. Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти все с двигателем "Сальмсон" в 150л. с. и лишь немногие с двигателями в 160 л.с.
Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимущества перед "Вуазенами", но несколько уступал "Фарману-XXX" и "Анасалю", что видно из акта их сравнительных испытаний. На фронте самолет "Лебедь-XII" показал себя с плохой стороны. Он был сложен в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикирования. Другой недостаток - выхлопы были направлены вниз, под фюзеляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устранен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как в самолете "Лебедь-XI". Было принято решение снять "Лебедь-XII" с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в гражданской войне и существовал до 1924 г.
"Лебедь-XII бис". Это почти тот же самолет "Лебедь-XII", но с двигателем "Испано-Сюиза" в 140 л. с. Соответственно был изменен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр этого самолета Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземпляр с двигателем "Грин" в 120 л. с.
Самолет||/
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||/
Мощность||140/150
Длина самолета, м||7,9/7,9
Размах крыла, м||13,1/13,1
Площадь крыла, м2||42,0/42,0
Масса пустого, кг||840/862
Масса топлива+ масла, кг||120+20/130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1190/1212
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,4/29,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5/8,1
Весовая отдача, %||29,4/29,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||125/133
Время набора высоты||
1000 м, мин||13,0/8,5
3000 м, мин||67/56
Потолок практический, м||3000/3500
А.Александров, Г.Петров Крылатые пленники России
То же можно сказать о следующих двух аэропланах этой же марки, только оснащенных звездообразными, но стационарными моторами "Сальмсон" 130-150 л. с. (87, 88).
«Лебедь-12» — самолет-разведчик
Одним из первых в России авиационных предприятий стал завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петербурге. В апреле 1914 г. Лебедев приобрел участок на краю Комендантского аэродрома и построил ряд производственных зданий. Так было положено начало его заводу. Ранее, в 1912 г., им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изготовлению воздушных винтов, а также частей самолета «Де-пердюссен».
Кроме того, Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую Лебедев выгодно застраховал от огня, и в ночь под новый, 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, но сгорела вновь, и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление».
Вначале завод выпускал французские самолеты, а также летающие лодки ФБА. Летом 1915 г. завод получил трофейный немецкий разведчик «Альбатрос». Самолет был изучен, и его начали выпускать, внеся кое-какие изменения в конструкцию. Самолеты этого типа получили название «Лебедь». В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других иностранных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже назывались «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. Всего на этом заводе за четыре года было построено около 700 машин. Наряду с их серийной постройкой завод выпустил и несколько опытных самолетов русской конструкции.
Владимир Александрович Лебедев - один из первых русских летчиков-спортсменов. Окончил во Франции летную школу Фармана и получил диплом пилота-авиатора под № 98 (после М.Н. Ефимова и Н.Е. Попова). Он увлекался многими видами спорта. Лебедев был чемпионом России по велоспорту, ему принадлежал рекорд: он проехал на велосипеде 375 верст за 19 часов. Он привез из Франции самолет «Фарман-IV», на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. Лебедев совершил рекордный полет на этом самолете с четырьмя пассажирами.
Среди серии «Лебедей» особое место занимает «Лебедь-XII». Он не был каким-то оригинальным самолетом, а дело просто в том, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л.с., единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Этот звездообразный двигатель, имевший большое лобовое сопротивление, уступал немецким более мощным рядным двигателям. В.А. Лебедев не принимал никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, что стало совершенно недопустимым к 1917 г., самолет к тому времени явно уступал новым машинам.
Самолет «Лебедь-12» на лыжах с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком
Самолет «Лебедь-XII» начали строить в середине 1915 г. Всего до 1 марта 1919 г., т.е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 машин, из которых 192 самолета с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Самолет применялся в Гражданской войне и использовался вплоть до 1924 г.
Тактико-технические характеристики «Лебедь-12»
Одним из первых в России авиационных предприятий стал завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петербурге. В апреле 1914 г. Лебедев приобрел участок на краю Комендантского аэродрома и построил ряд производственных зданий. Так было положено начало его заводу. Ранее, в 1912 г., им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изготовлению воздушных винтов, а также частей самолета «Де-пердюссен».
Кроме того, Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую Лебедев выгодно застраховал от огня, и в ночь под новый, 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, но сгорела вновь, и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление».
Вначале завод выпускал французские самолеты, а также летающие лодки ФБА. Летом 1915 г. завод получил трофейный немецкий разведчик «Альбатрос». Самолет был изучен, и его начали выпускать, внеся кое-какие изменения в конструкцию. Самолеты этого типа получили название «Лебедь». В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других иностранных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже назывались «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. Всего на этом заводе за четыре года было построено около 700 машин. Наряду с их серийной постройкой завод выпустил и несколько опытных самолетов русской конструкции.
Владимир Александрович Лебедев - один из первых русских летчиков-спортсменов. Окончил во Франции летную школу Фармана и получил диплом пилота-авиатора под № 98 (после М.Н. Ефимова и Н.Е. Попова). Он увлекался многими видами спорта. Лебедев был чемпионом России по велоспорту, ему принадлежал рекорд: он проехал на велосипеде 375 верст за 19 часов. Он привез из Франции самолет «Фарман-IV», на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. Лебедев совершил рекордный полет на этом самолете с четырьмя пассажирами.
Среди серии «Лебедей» особое место занимает «Лебедь-XII». Он не был каким-то оригинальным самолетом, а дело просто в том, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л.с., единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Этот звездообразный двигатель, имевший большое лобовое сопротивление, уступал немецким более мощным рядным двигателям. В.А. Лебедев не принимал никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, что стало совершенно недопустимым к 1917 г., самолет к тому времени явно уступал новым машинам.
Самолет «Лебедь-12» на лыжах с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком
Самолет «Лебедь-XII» начали строить в середине 1915 г. Всего до 1 марта 1919 г., т.е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 машин, из которых 192 самолета с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Самолет применялся в Гражданской войне и использовался вплоть до 1924 г.
Тактико-технические характеристики самолета Лебедь-12
| Экипаж, чел. | 2 |
| Двигатель | ПД х 1, «Сальмсон» |
| Мощность, л.с. | 150 |
| Размах крыла, м / площадь крыла, м2 | 13,1 / 42,0 |
| Длина самолета / высота самолета, м | 7,9 / н/д |
| Масса: максимальная взлетная / пустого, кг | 1212 / 862 |
| Полной нагрузки, кг | 350 |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 133 |
| Практический потолок, м | 3500 |
| Вооружение | один пулемет Кольт 7,7-мм |
aviator 2017-07-07T23:40:21+00:00
Самолёт-разведчик «Лебедь.ХII».
Разработчик: Лебедев
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.
Лебедь.XII («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном»). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен Первой Мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем двигатель «Salmson» мощностью 150 л.с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. В Россию эти 9-цилиндровые, звездообразные двигатели водяного охлаждения, мощностью 130-150 л.с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в начале 1915 года поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании «Societe des Moteurs Salmson» в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, двигатели «Salmson» оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Salmson», он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его В.А.Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.
Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение «Лебедь.ХII», начались 28 декабря 1915 года. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь.XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. Необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь.XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек кабины летчика, поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена» и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на завод «Анатра» , куда «Лебедь.XII» прибыл 11 февраля 1916 года. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 года, не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.
Полеты на втором опытном «Лебеде.ХII» (заводской № 457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч. 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что «аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».
Еще в марте 1916 года, учитывая в целом положительное заключение Слепцова, завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» предоставил Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок — 3500 м. Решение было принято положительное и 19 апреля 1916 года ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь.ХII». По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13500 руб за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т.ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Salmson» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 года.
Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 года. Машины оснащались двигателями «Salmson» в 140 и 150 л.с. Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь.XII» (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Colt» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная — 139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м — 8,5 мин, 1500 м — 14 мин, 2000 м — 22 мин, 2500 м — 34,5 мин, 3400 м (потолок) — 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100 м. В тот же день начались испытания учебного варианта «Лебедь.ХII» (№ 399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.
В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Модрах , Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и полезную нагрузку, «…имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен». В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь.ХII» годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10″, подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат № 444 и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и «…устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата».
До конца 1916 года были изготовлены «Лебедь.ХII» с заводскими номерами: №№ 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 года в действующей армии было всего шесть самолетов «Лебедь.ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917 году. Это машины с номерами: №№ 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ самолетов «Лебедь.ХII» (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением «Лебедь.ХII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 «Лебедь.ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским № 444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.
«Лебедь.ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что «Лебедь.XII» заменит устаревший «Вуазен», который летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями». Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с «Лебедем.XII». На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной 7 летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения «Лебедя.XII». Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя — коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 года успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко. С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые — по краям (общая масса — 32,76 кг), две двадцатифунтовые — в середине (общая масса — 16,4 кг).
Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего «Лебедь.XII» оснащали пулеметом «Colt», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях». Однако выпуск и тех и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь.XII» синхронным пулеметом. Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.
Недостатки вооружения, низкие для 1917 года скорость и маневренность «Лебедя.XII» ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 года летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. «Самолет «Лебедь» выведен из строя. Летчики живы» , — докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.
Аварии и пожары самолетов «Лебедь.XII», происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа. В июне 1917 года была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики: прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь.XII» улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще более худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах».
Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 года выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на самолете «Лебедь.XII» по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа и по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.
Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917 года подтвердила непригодность самолета «Лебедь.XII» как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен — «дальнейшая постройка нежелательна».
После этого выпуск «Лебедь.XII» значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (№№ 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (№№ 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (№№ 446, 452, 454); Одесской авиашколе (№№ 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (№№ 447 и 458) и Кавказской авиашколе (№№ 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь.XII» было поставлено во второй половине 1917 году в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.
Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов «Лебедь.XII», Анатра «Анасаль» и «Фарман.ХХХ» , которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 года на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика «Лебедь.XII» и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200°).
Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, было указано, что «Лебедь.XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился и в 1918 году были сданы последние 24 самолета «Лебедь.XII».
После развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь.XII» попали кому угодно. Так, в 1918 году один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько «Лебедь.XII» находилось в группе С.Э.Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди» на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-1919 годов машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь.XII» также находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых других подразделений. Незначительное количество «Лебедь.XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В.Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (№№ 585 и 535). В советских республиках ограниченное использование «Лебедь.XII» продолжалось и в начале 20-х годов. Известно, что в 1925 году один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был получен от Закавиахима, отремонтирован, после чего использовался для агитации и пропаганды, в том числе на нем катали активистов и ударников труда.
В ходе серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недостатки «Лебедя.XII». Один из самолетов оснастили большим коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.
В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Hispano-Suiza» мощностью 140 л.с., а еще одну — мотором «Grin» мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют «Лебедь.XIIбис». Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться «Лебедь.ХI», ведь как уже отмечалось, иногда под обозначением «Лебедь.XII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.
Краткое техническое описание самолета «Лебедь.ХII».
«Лебедь.ХII» — двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.
Фюзеляж — деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30×30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя — поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
Крылья — двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор — деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.
Хвостовое оперение — плоское, сварено из стальных труб 30×28 и 25 x 23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.
Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Salmson» (на серийных машинах применялись мощностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель устанавливался на жесткой подмоторной раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость — 210 л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24 л, расходный бензобак и расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве самолетов «Лебедь.XII» расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения — трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт — типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.
Шасси — стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивались деревом. Колеса 760×100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация — резиновая, шнуровая.
Вооружение — на турелях систем Шкульника или Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Colt» , предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб.
Модификации:
Лебедь-XII — базовая модель с двигателем «Salmson» (150 л.с.).
Лебедь-XII-бис — опытный самолет с рядным, V-образным двигателем «Hispano-Suiza» (140 л.с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель «Grin» (120 л.с.). Серийно не строился.
Модификация: Лебедь.ХII
Размах крыла, м
-верхнего: 13,15
-нижнего: 12,00
Длина, м: 7,96
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-пустого самолета: 820
-нормальная взлетная: 1212
-максимальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 135
Крейсерская скорость, км/ч: 118
Продолжительность полета, ч.мин: 3.00
Скороподъемность, м/мин: 125
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет.
Самолет-разведчик «Лебедь.XII» с раскапотированным двигателем «Salmson» на стоянке.
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.
Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.
Самолёт-разведчик «Лебедь.XIIбис» с двигателем «Hispano-Suiza».
