Высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов

Роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается;

В производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.);

Центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея, Япония, КНР) ;

Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др.

Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в Западной Европе, США, России, но увеличивается в Азии (КНР, Индия). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов.

3. Электротехника, включая электронику .

Самая наукоемкая отрасль машиностроения;

Самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения;

Высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, Тайвань), Западная Европа);

Быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности;

Внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники).

Размещение отраслей машиностроения.

На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют:

наличие квалифицированной рабочей силы;

наличие научных центров;

развитая инфраструктура;

потребители.

1. До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% - развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать.

2. В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран - США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония - 15%, ФРГ - около 10%, Франция, Великобритания, Италия, Канада. В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению.

В группу лидеров мирового машиностроения входят также Россия (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран - Швейцария, Швеция, Испания, Нидерланды и др.

3. Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - Южная Корея, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Индия, Турция, Бразилия, Аргентина, Мексика. Главные направления развития их машиностроения - производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение.

4. Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада.

5. География размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице.

	Первая десятка стран
Производство автомобилей	США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; Бразилия. (таб 46 дополнения, стр. 132, легковые автомобили – таб 6 учебника, стр. 137)
Производство металлорежущих станков	Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция
Производство тракторов	Россия, Япония, Индия, США, Беларусь, Украина, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия.
Производство телевизоров	Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Малайзия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания. (таб 6 учебника, стр.137).
Судостроение (спуск на воду)	Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Польша, Китай, Югославия, Финляндия.

Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом - развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования.

Мировые лидеры в области электротехники и электроники - США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии.

Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение . Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в автомобильной промышленности безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла Эквадор, Чили, Перу, Уругвай) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран.

Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и Бельгия.

Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция.

В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию.

Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила Японию и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении.

Авиационная промышленность сконцентрирована в странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы - США, России, Франции, Великобритании, ФРГ, Нидерландах.

Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона:

Северная Америка (США, Канада, Мексика);

Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания);

Восточная и Юго-восточная Азия;

На Северную Америку (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту.

На страны Европы (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, судостроением). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения.

Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии , дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона - относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны - Китай, Республика Корея, Тайвань, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности.

Особый регион мирового машиностроения образуют страны СНГ . Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли военно-промышленного комплекса, авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ - Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин.

За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.).

Химическая промышленность мира обеспечивает промышленность и строительство новыми материалами, снабжает сельское хозяйство удобрениями и средствами защиты растений.

Особенности:

Одна из динамических отраслей промышленности, во многом определяющая НТП наряду с машиностроением;

Высокая наукоемкость (на уровне электроники);

Химическая индустрия является весьма емким потребителем сырья, удельные расходы которого в ряде случаев значительно превосходят вес готовой продукции (производство соды, синтетического каучука, пластических масс, химических волокон, калийных и азотных удобрений и др.).

Помимо большого количества сырья, отрасли химической промышленности (производство синтетических материалов, соды и др.) потребляют много воды, топлива и энергии;

Наличие разнообразных связей с другими отраслями промышленности и с/х;

Относительно невысокая трудоемкость, но особые требования к квалификации рабочей силы;

Высокая капиталоемкость;

Сложное оборудование и технологии;

Сложная отраслевая структура.

Отраслевой состав

Существуют разные подходы к выделению отраслей химической промышленности

В составе химической промышленности выделяют:

1) горнохимическую промышленность (добыча сырья - апатитов и фосфоритов, поваренной и калийных солей, серы и другого горнохимического сырья);

2) основную химическую промышленность, производящую неорганические соединения (кислоты, щелочи, соду, минеральные удобрения и др.);

3) химия органического синтеза, включающая производство полимерных материалов (синтетического каучука, синтетических смол и пластических масс, химических волокон) и их переработку (производство шин, изделий из пластмасс и др);

4) микробиологическую промышленность.

Существует и другой подход, выделяющий в химической промышленности полупродуктовые производства (получение солей, кислот, щелочей и т.п.), базовые производства (получение полимеров, минеральных удобрений и др.), перерабатывающие производства (лакокрасочные, формацефтические, резинотехнические и др. производства).

Наибольшее развитие в химической промышленности эпохи НТР получило производство полимеров, сырьем для которого выступают полуфабрикаты нефтехимии. Полимеры – важнейший конструкционный материал для промышленности и строительства.

Размещение химической промышленности определяется совокупностью многих факторов.

Для горнохимической промышленности, как для любой добывающей отрасли, главный фактор размещения – природноресурсный .

Наукоемкие химические производства (производство лаков, красителей, реактивов, фармацевтических препаратов, фото- и ядохимикатов, высококачественных полимерных материалов, химикатов специального назначения для электроники и т. д.) предъявляют высокие требования к уровню под готовки рабочей силы , развитию НИОКР , производству спе циального оборудования (приборы, аппараты, машины) .

Кроме того, многие предприятия основной химии и химии органического синтеза ориентированы на обеспеченность водными ресурсами и электроэнергией .

Для предприятий, производящих готовую продукцию важным фактором является потребительский .

Общие тенденции размещения.

Усиление наукоемкости химической индустрии в целом и особенно отдельных ее производств предопределило первоочередность развития отрасли в высокоразвитых странах. Многие традиционные отрасли химической промышленности - горная химия, неорганическая химия (в том числе производство удобрений), производство некоторых несложных органических продуктов (в том числе пластмасс и химических волокон) ускоренно развиваются в последние годы и в развивающихся странах.

Промышленно развитые страны все больше специализируются на выпуске новейших наукоемких видов химической продукции.

В мировой химической промышленности сложились четыре главных региона:

1. Зарубежная Европа , в первую очередь ФРГ, Италия, Франция, Великобритания, Нидерланды, Бельгия, дающие 23-24% мирового производства и экспорта химической продукции. Наиболее «химизированной» страной этого региона является ФРГ. После второй мировой войны в этом регионе на первый план вышла нефтехимическая промышленность, ориентированная в основном на импортное сырье. Это привело к смещению химической промышленности к портам (Роттердам, Марсель и др.), а также к трассам крупных нефте- и газопроводов из России (в основном это касается стран Восточной Европы).

2. Северная Америка . Особенно выделяются здесь США - крупнейший в мире производитель и экспортер химических продуктов (около 20% мировой химической продукции и 15% ее мирового экспорта).

3. Восточная и Юго-восточная Азия . Здесь особо выделяются Япония (15% мирового производства и экспорта продукции химической промышленности), Китай, Корея.

4. СНГ , где выделяется Россия (3-4% мировой химической продукции).

Кроме этого очень крупный район, специализирующийся на производстве химических продуктов (в основном полупродуктов органического синтеза и удобрений), сложился в зоне Персидского залива. Сырьем для производства здесь являются огромные ресурсы попутного (нефтедобычи) газа. Нефтедобывающие страны района - Саудовская Аравия, ОАЭ, Кувейт, Иран, Бахрейн и др. дают 5-7% мировой химической продукции, ориентированной почти целиком на экспорт.

Вне этих районов химическая промышленность развита в Индии, Мексике, Аргентине, Бразилии и др. странах.

Размещение отраслей химической промышленности.

Среди отраслей ведущее место занимает промышленность полимерных материалов, базирующаяся на нефтегазовом или нефтехимическом сырье. На протяжении длительного периода времени сырьевой базой промышленности полимерных материалов почти повсеместно было углехимическое и растительное сырье. Изменение в характере сырьевой базы существенно повлияло и на географию промышленности - уменьшилось значение угольных районов, возросла роль районов добычи нефти и газа, приморских районов.

В настоящее время наиболее мощную промышленность органического синтеза имеют экономически развитые страны, располагающие крупными запасами нефти и газа (США, Канада, Великобритания, Нидерланды, Россия и др.), или занимающие благоприятное положение для подвоза этих видов химического сырья (Япония, Италия, Франция, ФРГ, Бельгия и др.).

Все вышеназванные страны занимают ведущие позиции в мировом производстве синтетических смол и пластмасс и других видов синтетической продукции. Из отраслей промышленности полимеров только в производстве химических волокон заметен сдвиг в сторону развивающихся стран. В этом виде производства, наряду с традиционными лидерами - США, Японией, ФРГ и др., в число крупнейших производителей в последние годы вошли также Китай, Республика Корея, Тайвань, Индия.

В отличие от промышленности полимерных материалов, отрасли горной и основной химии широко представлены не только в экономически развитых, но и в развивающихся странах.

Ведущими производителями минеральных удобрений являются Китай, США, Канада, Индия, Россия, ФРГ, Белоруссия, Франция, Украина, Индонезия. При этом по добыче и переработке фосфоритов, наряду с США, выделяются страны Африки (Марокко, Тунис, Алжир, Сенегал, Бенин), Азии (Иордания, Израиль), СНГ (Россия, Казахстан), острова Рождества и Науру. Подавляющую часть мировой добычи и переработки калийных солей осуществляют США, Канада, ФРГ, Франция, Россия, Белоруссия.

Основным сырьем для производства азотных удобрений является природный газ. Поэтому в числе важнейших производителей и экспортеров азотных удобрений - прежде всего страны, богатые природным газом (США, Канада, Нидерланды, Норвегия, Россия, страны Персидского залива). В большом количестве азотные удобрения производят также Франция, ФРГ, Польша, Украина, Китай, Индия, азотно-туковая промышленность которых тесно связана с черной металлургией этих стран.

Страны-продуценты серы - США, Канада, Мексика, ФРГ, Франция, Польша. Украина, Россия, Туркмения, Япония и др. Крупнейшими производителями серной кислоты являются США, Китай, Япония и Россия (на их долю приходится более половины мирового производства).

География отдельных отраслей химической промышленности

	Производство серной кислоты	Пр-во минеральных удобрений	Производство пластмасс	Пр-во химических волокон	Пр-во синтетического каучука
					Великобритания
		Беларусь			Бразилия
			Нидерланды	Индонезия
					Нидерланды
	Бразилия	Индонезия

Лесная промышленность – одна из старейших отраслей, производящая конструкционные материалы и состоящая из следующих взаимосвязанных отраслей, которые отличаются одна от другой по технологии производства, назначению выпускаемой продукции, но используют одно и тоже сырье:

Лесозаготовка (валка, трейловка)

Механическая обработка – включает в себя лесопиление, производство фанеры, пиломатериалов, мебели, спичек, паркета и т. д.

Лесохимия (получение древесного угля, смолы, спирта, канифоли, уксусной кислоты, скипидара, кормовых дрожжей и т.п.)

Целлюлозно-бумажная промышленность занимает промежуточное положение, где химические технологии сочетаются с механической обработкой, и включает в себя производство целлюлозы, бумаги, картона.

Лесозаготовка . Из сезонной промышленности превратилась в отрасль промышленного производства с постоянными, квалифицированными кадрами и качественной техникой. Эта отрасль относится к добывающей промышленности.

Лесопиление – основной потребитель деловой древесины на стадии лесозаготовки, откуда древесина составляет 25% (сучья, кора, хвоя) в лесопилении – опилки, стружки, горбушки, рейки (они увеличиваются до 40%). Центры лесопиления как правило размещены в лесозаготовительных районах, но могут размещаться и в других районах, куда огромная масса круглого леса перевозится различными видами транспорта.

Лесопиление служит базой для последующей обработки сырья. В тесной связи с ним широкое развитие получили стандартное домостроение, производство мебели, ДРСП, фанеры, спичек. Размещение отраслей по механической обработке древесины должно учитывать такие особенности лесной промышленности, как высокие удельные расходы сырья на изготовление продукции (1 тонна древесной массы – 3м 3), так и отходы на стадиях лесозаготовки и лесопиления. При такой специфике необходимо приближение производства к источникам сырья или транспортным магистралям. Однако, перевозка мебели дороже, чем перевозка древесины, для ее производства требуется высококвалифицированная рабочая сила. Поэтому, как правило, производство мебели размещается у потребителя.

Лесохимия , как и большинство отраслей механической обработки древесины тяготеет к местам лесозаготовок. Очень часто лесохимические предприятия размещаются вблизи центров лесопиления, так как используют отходы этого производства.

Целлюлозно-бумажная промышленность отличается материалоемкостью (1 тонна целлюлозы – 5 м 3 древесины) и водоемкостью (1 тонна продукции – 350 м 3 воды). Часто целлюлозно-бумажное производство связано с лесопилением и использует отходы механической обработки древесины – так называемую бумажную массу. Итак, основными факторами размещения ЦБ производства являются сырьевой (приближение к лесоизбыточным районам) и водный. Очень часто реки используются как пути транспортировки леса и источники водоснабжения.

Таким образом, география лесной промышленности во многом определяется размещением лесных ресурсов мира (северный и южный лесные пояса).

В пределах северного лесного пояса заготавливается в основном хвойная древесина и развиты все виды лесной промышленности. Самая эффективная форма организации лесной промышленности этих районов – ЛПК (лесопромышленный комплекс), куда входят заготовка древесины, различные виды переработки, включающие в себя утилизацию отходов, изготовление ВСП и ДВП.

Для некоторых стран этого пояса (Россия, Канада, Швеция, Финляндия) лесозаготовительная и деревообрабатывающая промышленность стали отраслями международной специализации.

В пределах южного лесного пояса заготавливается лиственная древесина. Здесь сложились три главных ареала лесной промышленности: Бразилия, Тропическая Африка, Юго-восточная Азия. Большая часть заготавливаемой в этом поясе древесины вывозится в Японию и Западную Европу или идет на дрова. Деревообрабатывающая промышленность здесь менее развита, чем в северном лесном поясе.

Для изготовления бумаги в странах южного лесного пояса очень часто используется недревесное сырьё: бамбук (Индия), багасса (Перу), сизаль (Бразилия, Танзания), джут (Бангладеш).

Легкая промышленность мира имеет огромное социальное значение, ибо вырабатывает различные виды продукции для личного пользования и тем самым формирует один из важнейших компонентов материального благосостояния людей.

Особенности:

Особо тесная связь с потребителем, зависимость от историко-географического и социально-экономического уровня развития населения той или иной территории;

Особая динамичность отрасли, выражающаяся в быстрой смене ассортимента выпускаемой продукции из-за смены моды, вкусов и т.п.;

Изменчивость требований к сырью, полуфабрикатам, фурнитуре и ее оформлению, а также к технологиям и организации производства;

Особые требования к качеству рабочей силы (наличие художественной культуры, вкуса и т.п.).

Отраслевой состав .

Легкая промышленность имеет довольно сложную отраслевую структуру. В нее входят:

- сырьевые производства : получение хлопка и хлопка-сырца, обработка шкур и др;

- полупродуктовые производства : прядильные, текстильные, красильные, кожевенные, меховые и др.;

- производства конечной продукции : швейные, трикотажные, ковровые, галантерейные, обувные и др.

В настоящее время в легкой промышленности просматривается сдвиг в сторону отраслей конечных производств (по стоимости). Это объясняется тем, что стоимость конечных товаров значительно превосходит стоимость сырья и полуфабрикатов, и поэтому конечные продукты принимают гораздо более широкое участие в международной торговле. Особенно заметно это в швейной и обувной промышленности.

Среди полупродуктовых отраслей наиболее заметное положение занимает текстильная промышленность.

Таким образом, легкая промышленность объединяет множество отраслей и подотраслей главные из которых - текстильная, швейная и обувная.

Текстилъная промышленность

В эпоху НТР существенно изменила свою структуру. В настоящее время в текстильной промышленности в зависимости от используемого сырья выделяют хлопчатобумажную, шерстяную, шелковую, льняную подотрасли и производство нетканых материалов (искусственных волокон).

На протяжении длительного периода времени главной отраслью текстильной промышленности мира оставалась хлопчатобумажная, за которой следовали шерстяная, льняная и переработка искусственных волокон. В настоящее время в мировом производстве тканей значительно возросла доля химических волокон, уменьшилась доля хлопка, шерсти и особенно льна. Большое значение имело создание смесовых тканей из натуральных и химических волокон, трикотажа (трикотажное полотно). Особенно возросла доля химических волокон в текстильной промышленности развитых стран. В экономике развивающихся стран основными видами текстильного сырья остаются хлопок, шерсть, натуральный шелк, хотя и удельный вес изделий из химических волокон за последнее время сильно возрос. Сегодня структура текстильной промышленности выглядит следующим образом: хлопчатобумажная – 67%, пр-во химических волокон – 20%, шерстяная – 10%, льняная – 1,6%, другие – 1,4%.

Текстильная промышленность в целом более быстрыми темпами развивается по группе развивающихся стран. Сегодня в мировой текстильной промышленности сложились пять главных регионов: Восточная Азия, Южная Азия, СНГ, Зарубежная Европа и США. Главным регионом текстильной промышленности в мире стала Азия, дающая сегодня около 70% общего количества тканей, более половины производства хлопчатобумажных и шерстяных тканей.

Основными производителями хлопчатобумажных тка ней являются Китай (30% мирового производства), Индия (10%), США, Россия, Бразилия, Италия, Япония, Тайвань, Германия, Франция (см. таблица 28 учебника, стр 394.).

Ведущими продуцентами шерсти и шерстяных тканей являются Австралия, Новая Зеландия и Китай.

И в производстве наиболее дорогих шелковых тканей , при абсолютном лидерстве США (свыше 50%), также очень велика доля азиатских стран, особенно Индии, Китая и Японии (более 40%).

Значительно уменьшилось производство льняных тка ней . В большом количестве их выпускают только в России и в странах Западной Европы (во Франции, Бельгии, Нидерландах, Великобритании).

Развитые страны мира (особенно США, Италия, Япония, ФРГ, Франция), при сокращении их доли в производстве хлопчатобумажных и шерстяных тканей, остаются крупнейшими производителями трикотажа, тканей из химических волокон (синтетических и смесовых). Хотя и в этих видах текстильной промышленности их роль неуклонно падает за счет организации производства в развивающихся странах (Индия, Китай, Республика Корея, Тайвань и др.). Десятка крупнейших производителей химических волокон (см. раздел «химическая промышленность», таблица 27 учебника, стр.394).

В России, бывшей одним из крупнейших изготовителей всех видов натуральных тканей в мире, в их производстве наблюдается сильнейший спад.

Швейная промышленность. Превратилась в ведущую отрасль легкой промышленности, потребляет подавляющее большинство вырабатываемых в мире тканей, отличается высокой трудоемкостью, активным спросом на продукцию, особенно модную, а также чрезвычайным разнообразием товаров.

Как и в текстильной, в швейной промышленности велико значение развивающихся стран. Многие из них, прежде всего Китай, Индия, Южная Корея, Тайвань, Колумбия, стали крупнейшими производителями и экспортерами готовой одежды. Развитые страны (особенно США, Франция, Италия и др.) все больше специализируются на производстве модных, элитарных, индивидуальных изделий.

Обувная промышленность.

Ассортимент этой отрасли довольно высок, хотя несколько уступает швейной промышленности. Отрасль отличается разнообразием сырья для производства. Помимо натурального в последнее время все чаще применяется синтетическое сырье, которое значительно дешевле. Дорогая кожаная обувь сегодня составляет не более 1/3 от общего числа выпускаемой обуви (12 млрд пар в год).

Обувная промышленностьсреди отраслей легкой индустрии в наибольшей мере переместилась из развитых стран в развивающиеся страны. Лидерами в изготовлении обуви стали КНР (обогнавшая по ее производству прежних лидеров Италию и США и дающая более 40% обуви в мире) и другие азиатские страны - Республика Корея, Тайвань, Япония, Индонезия, Вьетнам, Таиланд. В развитых странах (выделяются Италия, США, Австрия, ФРГ) сохранилось в основном изготовление кожаной обуви из дорогого сырья, с высокой трудоемкостью производства. Крупнейшим производителем и экспортером такой обуви является Италия. В России производство обуви за последние годы сократилось в несколько раз, и страна из крупнейшего в мире продуцента обуви (в 1990 г. уступала только КНР) превратилась в значительного ее импортера.

Таким образом, основные отрасли легкой промышленности в настоящее время особенно быстро развиваются в странах новой индустриализации и других развивающихся странах, что во многом объясняется их высокой обеспеченностью сырьем и дешевой рабочей силой. Промышленно развитые страны, уступив свои позиции по ряду традиционных массовых, технически несложных производств (дешевые виды тканей, обуви, одежды и др. виды продукции широкого потребления), сохраняют ведущую роль в изготовлении особо модных, высококачественных, дорогих изделий, ориентированных на высокую технологию и квалификацию труда, ограниченный круг потребителей (производство ковров, мехов, ювелирных изделий, эталонов обуви, одежды, тканей из дорогого сырья и т. п.).

Пищевая промышленность вместе с легкой промышленностью входит в состав комплекса по производству товаров народного потребления и услуг. Одновременно это основная перерабатывающая отрасль в составе агро-промышленного комплекса (АПК). Пищевая промышленность более тяготеет к АПК, чем к комплексу по производству товаров народного потребления и услуг. Основное назначение этой отрасли - производство продуктов питания. Пищевая промышленность включает в себя свыше 20 отраслей. На территориальную организацию этой отрасли сильно влияет сырьевой и потребительский факторы . По характеру используемого сырья и принципам размещения отрасли пищевой промышленности могут быть объединены в следующие три группы:

Отрасли, ориентированные на источники сырья - сахарная, маслосыродельная, молочноконсервная, масложировая, плодоовощная, рыбоконсервная, спиртовая, крохмально-паточная и другие. При размещении этих отраслей учитывают затраты сырья на единицу готовой продукции. Как правило, эти отрасли ориентируются на необработанное сырье , и на предприятиях этих отраслей идет высокий его расход (например, при производстве сахара отходы сахарной свеклы составляют 85 %). К тому же многие виды сырья не подлежат длительной транспортировке и хранению.

Отрасли, тяготеющие к местам потребления готовой продукции , - хлебопекарная, пивоваренная, кондитерская, сахарорафинадная, макаронная и другие. Предприятия этих отраслей, как правило, используют сырье, уже прошедшее первичную переработку или производят скоропортящиеся продукты, поэтому их размещают вблизи населенных пунктов.

Третья группа – отрасли, ориентирующиеся как на сырье, так и на потребителя . Это мясная, молочная и мукомольная отрасли.

Приближение пищевой промышленности к сырьевым базам и местам потребления готовой продукции достигается в некоторых отраслях с помощью специализации предприятий по стадиям технологического процесса: первичная обработка сырья размещается вблизи источников сырья, а производство готовых изделий - в центрах потребления. Такое разделение технологического процесса можно наблюдать в табачной, чайной и винодельческой отраслях.

Важной отраслью пищевой промышленности является рыбная , которая отличается особенностью сырьевой базы и технологических процессов. Первичная обработка улова рыбы осуществляется в открытом море на крупных плавучих рыбозаводах, а затем на рыбоперерабатывающих предприятиях, расположенных на берегу.

Мировая добыча рыбы и морепродуктов достигает 130 млн т в год, из которых 4/5 приходится на моря и океаны, а 1/5 на пресные водоемы.

В географии мирового морского рыболовства во второй половине 20-го века произошли большие изменения. «Эпицентр» этой отрасли переместился из северной Атлантики (Норвегия, Великобритания, Дания, Германия, США) в северную часть Тихого океана. Сегодня по размерам улова рыбы и добыче морепродуктов лидируют Китай, Перу, Япония, Индия, США, Индонезия, Чили, Россия, Таиланд, Норвегия (см. таблица 30 учебника, стр. 395). Для некоторых стран рыбная промышленность стала отраслью международной специализации (Норвегия).

География мирового сельского хозяйства

Сельское хозяйство входит в сферу первичных отраслей экономики. Это старейшая отрасль материального производства (10 тысяч лет), имеющая огромное социальное значение. Его главная функция – поставка продовольствия и сельскохозяйственного сырья.

Особенности отрасли:

Не имеет равных по территориальному распространению (практически во всех странах);

Огромное разнообразие продукции;

Контрасты между хозяйствами различных стран, а иногда и между хозяйствами одной страны по размерам занимаемой территории, стоимости товарной продукции, размерам стада, числу работников, их социальному положению и т.п. (например, Средняя площадь ферм в Австралии – 3000 га, в США и Канаде – 200 га, в Японии – 1,5 га).

Существенные различия в уровне технической оснащенности с/х развитых и развивающихся стран;

Особый образ жизни занятого в с/х населения (распространен семейный труд, деятельность подчинена природным биоритмам и др.);

Не имеет равных по числу занятых (1,3 млрд чел. – 46% экономически активного населения);

Но по числу занятых в с/х существуют большие различия между регионами и отдельными странами и, прежде всего, между развитыми и развивающимися странами (см таблицу).

Занятые в сельском хозяйстве (1998 г.)

	Число занятых (млн чел.)	Доля занятых в с/х от ЭАН	Доля региона от занятых в с/х мира (%)
Сев. Америка
Южн. Америка
Европа (вкл. Россию)
Австралия и Океания
Весь мир

Крупнейшие страны по числу занятых в с/х

	Число заняты в с/х (млн чел.)	Доля занятых в с/х от всего ЭАН
Индонезия
Бангладеш
Пакистан

Тенденции развития отрасли:

1. Глобальная тенденция снижения удельного веса сельского хозяйства, ранее бывшего повсеместно главной отраслью. Снижение идет как по количеству занятых (менее 46 %), так и по экономической значимости (4% от ВВП). При этом снижение роли с/х в развитых странах идет быстрее, чем в развивающихся.

2. Передача многих производственных функций из с/х другим отраслям (промышленности, торговле) и формирование на этой основе агропромышленных комплексов (АПК). Эти комплексы начали формироваться с середины 20-го века вначале в развитых странах, а затем и во всем мире. Они объединяют сельское хозяйство, отрасли, занимающиеся производством средств производства для агросферы, а также переработкой, транспортировкой и распределением (торговлей) с/х продукцией

3. Усиление роли государства в регулировании аграрных отношений (государства, воздействуя на производство с/х продукции и торговлю ей стремятся защитить сельскохозяйственных производителей, смягчить социальные конфликты и обеспечить продовольственную безопасность.)

4. Обострение экологических проблем, связанных с с/х и выход их на уровень международный (истощение почв, загрязнение земель, воды, воздуха из-за нерационального землепользования).

5. Увеличение роли интенсификации в росте производства с/х продукции, т.е. не за счет расширения посевных площадей и увеличения поголовья скота, а за счет применения удобрений, использования высокоурожайных сортов растений и высокопродуктивных пород скота и т.п. Преобразование с/х на основе современной агротехники получило название «зеленая революция» . Она представляет собой одну из форм проявления НТР.

Сельское хозяйство отличается большим разнообразием его типов (более 50). Но все эти типы можно условно объединить в две группы:

Товарное сельское хозяйство, ориентированное на производство сельскохозяйственной продукции для внутреннего и особенно внешнего рынка.

Потребительское сельское хозяйство , обеспечивающее пропитание сельских семей.

Отраслевая структура сельского хозяйства

Сельское хозяйство состоит из двух крупных взаимосвязанных отраслей: земледелия (растениеводства) и животноводства . Общее представление об отраслевой структуре сельского хозяйства можно получить, пользуясь показателями стоимости валовой и товарной продукции сельского хозяйства по ее видам. В этом случае отраслевая структура сельского хозяйства определяется удельным весом стоимости отдельных видов сельскохозяйственной продукции в общей ее стоимости, исчисленных в единых сопоставимых ценах. В структуре мирового сельского хозяйства доли земледелия и животноводства примерно равны, однако животноводство является преобладающей отраслью в индустриально развитых странах, а растениеводство - в развивающихся.

Земледелие (растениеводство).

Выделение подотраслей в растениеводстве главным образом зависит от группировки культурных растений. В зависимости от выбранного основания для деления существуют различные подходы к такой группировке. Например, в зависимости от цели производства различают товарные культуры и потребительские (используемые не на продажу, а в самом сельском хозяйстве). Существует выделение продовольственных культур, технических культур и кормовых культур. Однако, многие растения могут одновременно использоваться и как продовольственные, и как кормовые, и как технические. Все это значительно затрудняет классификацию отраслей растениеводства. Наиболее часто в земледелии выделяют следующие отрасли:

	Основные культуры
выращивание зерновых культур	Пшеница, рис, кукуруза, ячмень, сорго, рожь и др.
выращивание технических культур	Волокнистые растения (хлопчатник, джут, лен-долгунец, конопля, сизаль); стимулирующие культуры (чай, кофе, какао-бобы, табак); каучуконосы (бразильская гевея), масличные культуры (соевые бобы, масличный лен, рапс, арахис, подсолнечник, маслина, масличная пальма), сахароносные (сахарный тростник, сахарная свекла),
овощеводство	Капуста, морковь, свекла и пр.
Плодоводство	Различные сорта многолетних плодовых деревьев и кустарников: яблони, груши, различные сорта винограда (виноградарство), цитрусовые, бананы и др.
Клубнепроизводство	Картофель, батат, маниок и пр.
Кормопроизводство	Кормовая свекла, брюква Люцерна, тимофеевка и др.
Цветоводство	Различные цветы

Отрасли растениеводства характеризуются составом культур; системой земледелия (совокупностью методов производства); материально-технической оснащенностью; урожайностью и другими показателями.

Особенности размещения растениеводства (земледелия).

В размещении отраслей земледелия необходимо учитывать, что 90% суши имеют различные природные ограничения для развития сельского хозяйства (вечная мерзлота, болота, пустыни, горы, засухи и т.п.). Поэтому растениеводство, как и сельскохозяйственное производство в целом, сконцентрировано в основном в умеренном и жарком поясах. При этом сельскохозяйственные угодья, т.е. обрабатываемые земли и пастбища занимают 4,8 млрд га, что составляет около 37% поверхности суши. Из этих земель 70% занимают пастбища, т.е. земли в большей степени связанные с животноводством. Из обрабатываемых земель (30%), непосредственно связанных с растениеводством, большую часть составляют пашни (28%), а на многолетние насаждения (сады, плантации) приходится лишь 2% сельскохозяйственных земель.

По общей величине сельскохозяйственных угодий выделяются Китай, Австралия, США и Россия, а по площади пашни – США, Индия, Россия, Китай.

Особенности размещения зерновых культур.

Выращивание зерновых культур - главная отрасль мирового земледелия. Зерновые культуры возделываются почти везде, где ведется земледелие, занимают примерно половину всех посевных площадей.

Зерна злаков имеют разноцелевое использование - употребляются в пищу и на корм скоту. В развитых странах большая часть зерна скармливается скоту (до 75%), в развивающихся, наоборот, идет на продовольственные нужды(до 90%). В целом по миру 55% зерна используется как продовольственное и 45% как фуражное.

Современная структура посевных площадей зерновых культур выглядит следующим образом: пшеница – 30%, рис – 28%, кукуруза – 25%, ячмень – 9%, овес – 3%, рожь – 2%, прочие – 3%. (см. рис 38 дополнения к учебнику, стр. 134).

В мировом валовом сборе зерна (2000 млн т) примерно равные позиции занимают три культуры: пшеница (29%), рис (30%) и кукуруза (30%). Далее следуют: ячмень (6%), рожь (1%), овес (1%). (см рис 31 учебника, стр. 144).

Таким образом, главными зерновыми культурами являются пшеница, рис и кукуруза. Именно они обеспечивают основную часть валового сбора и занимают наибольшую часть посевных площадей.

Пшеница дает хорошие результаты на черноземных почвах. По природным условиям для пшеницы наиболее благоприятны степные и лесостепные области умеренного пояса земного шара, где она является главной среди продовольственных зерновых культур.

К степным и лесостепным областям умеренного климата приурочены главные районы товарного производства пшеницы. В областях континентального климата с холодными зимами (степные провинции Канады, районы азиатской части России, Северный Казахстан, Монголия и др.) выращивают яровую пшеницу. В областях умеренно континентального климата с мягкими зимами (США, страны Западной и Восточной Европы и др.) выращивают более урожайную озимую пшеницу.

Пшеницу выращивают почти в 70 странах мира, однако подавляющая часть ее валового сбора приходится на несколько стран. Крупнейшие в мире производители пшеницы - Китай (около 100 млн т в год), Индия (70), США (60), Франция (35), Россия (35), Канада (25), Австралия (22), Пакистан (20), Германия (20), Турция (18), Аргентина (15), Великобритания (15), Украина (13), Казахстан (9). (см. рис 32 учебника, стр.144).

Среди регионов места по производству пшеницы распределяются следующим образом (таблица 7 учебника, стр. 144).

При среднем объеме производства пшеницы в мире чуть менее 600 млн т размеры ее ежегодного экспорта составляют 90-100 млн т, т.е до 15%. Это объясняется тем, что крупнейшие ее производители являются и крупнейшими потребителями. Лидирующий в мировом производстве пшеницы Китай, вместе с Японией, Бразилией и Египтом, в большем количестве ее импортирует.

В качестве главных экспортеров пшеницы традиционно выступают США, Канада, Австралия и Франция.

Россия в отдельные годы пополняет число стран-импортеров пшеницы.

Рис требователен к почве, теплолюбив и влаголюбив. Поля, на которых возделывается рис, на время вегетации обычно затапливают водой. Без орошения рис можно возделывать лишь в районах с очень большим количеством осадков (1500-2000 мм). Наиболее благоприятны для культуры риса природные условия тропической и субтропической зоны земного шара. Родина риса - Китай. В странах Восточной, Юго-Восточной и Южной Азии (Китай, КНДР, Республика Корея, Япония, Таиланд, Мьянма, Вьетнам, Лаос, Индия, Пакистан, Индонезия, Филиппины и др.) рис является главным продуктом питания. Развитию рисосеяния здесь, помимо благоприятных природных условий, способствует высокая обеспеченность рабочей силой (рис - культура трудоемкая). Кроме азиатских стран рис возделывается в странах Северной и Латинской Америки (США, Бразилия и др.), Африки (Египет и др.), СНГ (республики Средней Азии, Азербайджан и др.). Места среди регионов по производству риса (таблица 7 учебника, стр. 144).

Главные производители риса - Китай (190 млн,т в год, более 1/3 мирового производства), Индия (130), Индонезия (50), Бангладеш (35), Вьетнам (32), Мьянма (30), Таиланд (25), Филиппины (12), США (10), Бразилия (10), Япония (10), Ю.Корея (9), С.Корея (6) (рис. 33 учебника, стр. 145).

Внешняя торговля рисом еще менее распространена, чем внешняя торговля пшеницей (из 500 млн т его ежегодной продукции на экспорт направляется менее 5%), а межгосударственные потоки ограничены преимущественно рамками азиатских стран. Главные экспортеры риса - Таиланд, США, Вьетнам, Мьянма. Крупнейшие импортеры - Индонезия, Бангладеш, Иран, КНДР, Саудовская Аравия, Япония, страны зарубежной Европы.

Кукуруза - растение теплолюбивое, довольно требовательное к почвам. Среди зерновых культур занимает второе место в мировой торговле и отличается наибольшей урожайностью. Родина кукурузы - Америка.

Кукуруза - культура одновременно продовольственная и кормовая. Поэтому в странах развитого животноводства под кукурузу отводится значительная часть посевной площади. Значительная часть мирового производства кукурузы, составляющего 450-500 млн т в год, приходится на две страны: США (265 млн. т) и Китай (105 млн.т). Среди других стран можно выделить Аргентину, Бразилию, Мексику. В основном для собственных продовольственных нужд и в целях укрепления фуражной базы кукурузу выращивают также во многих европейских странах (Франция, Венгрия, Румыния, Молдавия, Украина, Россия и др.) и государствах Африки (ЮАР, Кения, Ангола, Мозамбик, Малави и др.).

США являются абсолютным лидером в экспорте кукурузы (более 70% мирового экспорта). Вслед за США ее ведущим поставщиком на международные рынки является Аргентина.

Просо и сорго - теплолюбивы и засухоустойчивы, возделываются главным образом в США (1/4 мирового производства), в степных и полупустынных районах Азии (выделяются Индия и Китай) и Африки.

Рожь менее требовательна к почвам, не столь теплолюбива, как пшеница, и поэтому хорошо удается на лесных почвах умеренного пояса. Более 90% мирового сбора ржи приходится на страны Западной и Восточной Европы, в том числе около 1/3 ее производства - на Россию.

Ячмень и овес , как наименее теплолюбивые и скороспелые зерновые культуры, в основном выращивают в странах лесной зоны Северной Америки (Канада, США) и Европы (Великобритания, Франция, ФРГ, Польша, Эстония, Латвия, Литва, Россия и др.).

В целом по размерам валового сбора зерновых выделяются следующие страны (таблица 29 учебника, стр. 395).

Необходимо отметить, что зерновые культуры являются основой обеспечения продовольственной безопасности стран. На сегодняшний день в максимальной зависимости от импортного зерна находятся такие страны, как Япония, Р.Корея, Тайвань, Куба (до 70% потребностей покрывается за счет импортного зерна), Египет, Алжир, Саудовская Аравия, Иран (30-60%).

Особенности размещения технических культур

К техническим культурам относятся растения, используемые в качестве сырья в различных отраслях легкой и пищевой промышленности.

Сахароносные культуры

Важнейшие сахароносы - сахарный тростник и сахарная свекла. Ареалы их распространения совершенно различны. В мире ежегодно производится около 125 млн т сахара: 2/3 из сахарного тростника, а 1/3 из сахарной свеклы.

Сахарный тростник - многолетнее теплолюбивое и влаголюбивое растение, культивируется в тропических и субтропических районах земного шара. Его родина – Южная Азия. Главные производители сахарного тростника - страны Латинской Америки, Восточной и Южной Азии, также Австралия. Лидируют в производстве сахарного тростника следующие страны (рис 34 учебника, стр145): Бразилия (340 млн т в год), Индия (170), Куба (70), Китай (50), Мексика (40), США (27), Пакистан (27), Колумбия (25), Австралия (25), Индонезия (25).

Главными поставщиками на мировой рынок тростникового сахара-сырца Бразилия, Куба, Австралия. Поставляют тростниковый сахар также Индия, Таиланд, Маврикий. Основные грузопотоки:

Бразилия – США, Зарубежная Европа;

Куба – СНГ, Зарубежная Европа;

Австралия – Япония, ЮЗ Азия, Зарубежная Европа.

Сахарная свекла - культура менее теплолюбивая, чем сахарный тростник, распространена в областях умеренного пояса (Европа, США, Китай). По сбору сахарной свеклы впереди Франция и США (по 30 млн т в год). Далее следуют: Германия (26), Турция (17), Россия (15), Украина (13), Италия (12), Польша (12), Испания (8), Великобритания (8), Китай (8) (рис.34 учебника, стр. 145). Сахар из свеклы в меньшей степени участвует в международной торговле. Ведущим поставщиком на мировой рынок свекловичного сахара является Франция.

Волокнистые культуры

Главная прядильная культура, имеющая самое широкое среди волокнистых распространение - хлопчатник. Хлопчатник требует много тепла, солнечного света и хорошо увлажненных, богатых питательными веществами почв. Более всего подходят для хлопчатника природные условия тропической и субтропической зоны земного шара. Главные регионы - производители хлопка - зарубежная Азия (60% хлопка) и Северная Америка. Третье место занимает Африка. Среди стран лидируют: Китай (4,5 млн т в год, 1/4 мирового производства), США (3,7), Индия (2,1), Пакистан (1,5), Узбекистан (1,2), Турция (0,8), Австралия (0,7), Бразилия (0,5), Египет (0,3). Кроме того, большими сборами хлопка выделяются Вьетнам, Сирия, Судан, Мексика, Перу и др. Наилучшими сортами длинноволокнистого хлопчатника славится Египет.

Основные экспортеры хлопка - США, Пакистан, Египет, Судан, Узбекистан.

Ареалы распространения остальных волокнистых культур более ограничены

Лен-долгунец - культура умеренного пояса зоны широколиственных лесов, основные производители - Белоруссия и Россия (3/4 мирового производства).

Джут - травянистое растение (субэкваториального и экваториального климата), волокна которого употребляются для изготовления грубых тканей, веревок, канатов; производство сконцентрировано в странах Азии. Ведущим производителем является Бангладеш. Также джут производят в Китае и Индии.

Сизаль - волокно, произведенное из листьев травянистого тропического растения агавы. Выращивают его в Бразилии и африканских странах (Танзания, Кения и др.).

Каучуконосы

Дерево влажных тропических лесов - гевея используется в хозяйстве для производства натурального каучука. Крупнейшие в мире плантации каучуконосов (гевеи) находятся в странах Юго-Восточной Азии (85 % производства натурального каучука), особенно страны: Таиланд, Индонезия, Малайзия.

Стимулирующие (тонизирующие) - чай, кофе, какао, табак - теплолюбивые и влаголюбивые растения, преимущественно возделывают в тех тропических и субтропических областях земного шара, где выпадает много осадков.

Чай приобрел огромную популярность в XVII веке. Его родиной является Китай. И сегодня 4/5 мирового сбора чая дают страны Азии. Крупнейшие в мире производители и экспортеры чая - Индия, Китай, Шри-Ланка, Индонезия, Турция;

Крупнейшие производители кофе - Бразилия, Колумбия, Мексика, Эфиопия (родина кофе); какао-бобов - страны Западной Африки (Кот-д-Ивуар, Гана, Нигерия, Камерун и др.) и Бразилия; табака - Китай, Индия, США, Бразилия.

Масличные культуры занимают второе место в пищевом рационе населения планеты после зерновых (особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки). 2/3 потребляемых человечеством жиров имеют растительное происхождение.

Соя - важнейшая масличная культура, наибольшее распространение получила в США (около половины мирового производства и экспорта соевых бобов), Китае, Бразилии, Аргентине.

Большое значение имеют и другие масличные культуры - подсолнечник (Россия, Украина), оливковое дерево (страны Средиземноморья, особенно Италия), масличная пальма (страны Западной й Экваториальной Африки, Малайзия, Индонезия), арахис (тропические страны Азии, особенно Индия, Америки, и Африки), рапс (Канада, Индия, Аргентина), кунжут (Азия).

Клубнепроизводство

Самая распространенная среди клубнеплодных культур – картофель. Его родина – Южная Америка. Но в настоящее время он наиболее широко распространен в умеренном поясе северного полушария. Страны-лидеры: Китай, Россия, Индия, США, Польша.

Овощеводство распространено в мире повсеместно. Причем, по объему продукции оно значительно превосходит плодоводство (600 млн т и 430 млн т, соответственно). Специализированные области овощеводства приурочены преимущественно к пригородным зонам. Почти 70% овощей выращивают крестьяне Азии.

Плодоводство распространено лишь в немногих местах с наиболее благоприятными природными и транспортными условиями. Среди специализированных районов плодоводства немало территорий тропического и субтропического поясов.

40 % всех фруктов ежегодно собирают в Азии.

Виноградорство получило широкое распространение в субтропиках, особенно в Средиземноморье. По сбору винограда выделяются Италия, Франция, Испания и США.

Крупнейшие районы мирового производства цитрусовых также расположены в субтропиках. Особо выделяются территории Северной Америки (США), Южной Америки (Бразилия), Южной Европы (Испания, Италия), Восточной Азии (Китай, Япония).

Бананы широко распространены в тропических областях Азии, Центральной и Южной Америки и Африки. Основные производители – Индия, Эквадор, Бразилия, Филиппины, Мексика.

Животноводство.

Отраслевой состав животноводства во многом определяется видами сельскохозяйственных животных, к которым относятся – крупный рогатый скот, буйволы, олени, яки, лошади, верблюды, ослы, мулы, свиньи, овцы, козы, птица (куры, индейки, гуси, утки), пчелы, тутовый шелкопряд. Особую отрасль составляет звероводство – преимущественно разведение пушных зверей (лисы, норки, соболя). Существуют специфические фермы, на которых разводят крокодилов, страусов и т.п.

Различают также четыре основные системы животноводства: кочевое, полукочевое, пастбищное и стойловое. Стойловая система является самой интенсивной и может применяться как холодные сезоны, так и круглогодично.

Среди отраслей животноводства всемирное значение получили молочное и мясное скотоводство, свиноводство, овцеводство и птицеводство.

Особенности размещения основных отраслей животноводства .

Уровень развития и специализация животноводства в огромной мере зависит от размеров и характера кормовой базы. Наиболее высокие требования к кормовой базе предъявляет крупный рогатый скот, особенно молочный.

Для крупного рогатого скота в целом характерно равномерное размещение, исключение - лишь тропические области Африки, где его развитию препятствует распространение мухи це-це - переносчика возбудителей сонной болезни.

Молочное животноводство в основном приурочено к районам умеренного климата лесной и лесостепной зоны земного шара богатых естественными лугами, где в условиях относительно небольшой амплитуды температур и равномерного выпадения осадков в течение года имеется в изобилии сочный и разнообразный корм. Наиболее массовое распространение оно получило в промышленно развитых странах Северной Америки (особенно в США на западе Приозерных штатов), Северной Европы, Новой Зеландии и в некоторых государствах с переходной экономикой - страны Балтии, Белоруссия, Россия (Северо-Запад и Центр ее европейской части). При этом в одних странах (Австралия, Новая Зеландия и др.) климатические условия позволяют осуществлять круглогодичный выпас скота на пастбищах, в других (например, Финляндия, Нидерланды, Дания, Белоруссия, Россия) пастбищное содержание сочетается со стойловым в зимнее время.

В высокоразвитых странах молочное животноводство ведется на интенсивной основе (большое внимание уделяется мелиорации, удобрению и обустройству естественных кормовых угодий, племенному отбору высокопродуктивных пород, механизации наиболее трудоемких работ и т. п.), в результате чего достигнуты высокие показатели продуктивности молочного скота (удои коров, жирность молока). В США, Дании, Нидерландах, Швеции надой молока с одной коровы превышает 6 тыс. кг., в Японии - 5 тыс. кг. В то время как в России этот показатель составляет 2,8 тыс. кг, Аргентине - 2,6 тыс. кг, Китае - 1,6, Монголии - 0,35. В развивающихся странах молочное животноводство не получило большого развития и в основном сосредоточено в пригородных зонах.

Ежегодно в мире производится около 500 млн т коровьего молока, или менее 100 кг на одного человека. Лидеры – США, Индия, Россия, Германия, Франция. По производству молока на душу населения лидируют Новая Зеландия (2400 кг), Ирландия (1500 кг), Нидерланды (900), Белоруссия (700), Дания (500), Франция (490), Германия (450). Эти же страны в большом количестве производят и экспортируют молочные продукты (масло, сыры, сгущенное молоко и пр.). Россия, объем душевого производства молока которой составляет 300 кг, является крупным производителем (животного масла, сыра и пр.) и одновременно импортером молочных продуктов.

Мясное животноводство .

Мясной рогатый скот менее прихотлив и может выкармливаться на естественных пастбищах степного типа. Степные области умеренного пояса сосредоточивают большую часть поголовья скота, выращиваемого на мясо.

Значительным поголовьем крупного рогатого скота располагают Индия, где его убой ограничен из-за религиозных запретов, Бразилия, Китай, США, Аргентина, Эфиопия, Судан, Мексика, Россия, Австралия и другие страны (см. рис. 36 учебника, стр 146).

На крупный рогатый скот приходится около 30% мирового производства мяса. Главные производители и поставщики на мировой рынок говядины - Австралия, Бразилия, Нидерланды, Канада, США, Аргентина.

Овцеводство , как наименее прихотливый к природным условиям и кормовой базе вид животноводства, имеет обширную географию, но наибольшее развитие получило в странах, где сухие степи, полупустыни и горные районы занимают обширные территории. Крупными размерами поголовья овец располагают Австралия (130 млн голов), Китай (120 млн голов), Новая Зеландия, Индия, Турция, Казахстан, Россия, Монголия, Аргентина, Уругвай. Эти же страны лидируют по производству баранины и шерсти. Главные экспортеры баранины и шерсти - Австралия, Новая Зеландия, Аргентина.

Свиноводство сильно развито в странах с высокой плотностью населения (немусульманского), так как для откорма свиней широко используются отходы пищевой промышленности и пищевые отбросы. Кроме того, свиноводство имеет значительно более короткий цикл производства по сравнению с выращиванием крупного рогатого скота. Отрасль дает 40% мирового производства мяса, значительную часть кожевенного сырья, щетину. По поголовью свиней выделяются Китай (более 40% поголовья), США, Бразилия, Мексика, ФРГ, Польша, Россия, Украина, Япония. Крупнейшие экспортеры свинины - Нидерланды, Польша, США.

Птицеводство - быстро растущая отрасль животноводства, является поставщиком мяса (20% мирового производства), яиц, пуха и пера. В США, Великобритании, Японии и др. развитых странах мира созданы крупные предприятия промышленного типа для производства специально выведенных цыплят мясных пород - бройлеров. Очень крупным поголовьем птицы обладают Китай (3,1 млрд голов) и США (1,6 млрд голов), далее по величине поголовья идут Бразилия, Индия, Россия, Мексика.

Китай и США, вместе с Японией и Россией, выделяются также по производству яиц.

Основные экспортеры битой птицы - США, Франция, Бразилия.

В целом в мире ежегодно производится около 220 млн. т мяса – больше всего свинины, затем говядины, мяса птицы, баранины. Лидирующую группу стран образуют: Китай, США, Бразилия, Франция, Германия, Россия.

Очень большие различия наблюдаются между развитыми и развивающимися странами по душевому потреблению мяса. В развитых странах этот показатель составляет 80 – 100 кг в год на человека (лидер – Н.Зеландия (400 кг)), в развивающихся – 15 – 20 кг.

В настоящее время на основе национальных производств сложилась мировая система товарного сельского хозяйства. По стоимости товарной сельскохозяйственной продукции выделяются Китай, США, Россия, Индия и Япония. Эти пять стран дают 2/5 мирового производства сельскохозяйственных товаров.

Сельскохозяйственная торговля ведется в основном между развитыми странами (Западная Европа, Северная Америка, Япония, Австралия, ЮАР, Израиль). Развивающиеся страны экспортируют главным образом тропические продукты (какао, кофе, чай, бананы, сахар) и импортируют продовольствие.

Транспорт - особая сфера материального производства, основа географического разделения труда. В отличие от сельского хозяйства и промышленности он не создает в процессе производства новый продукт, не изменяет его свойства (физические, химические) и качество. Продукция транспорта - это перемещение в пространстве грузов и людей, изменение их местонахождения. Поэтому показателями работы транспорта являются соответственно грузооборот в тонно-километрах (т-км) и пассажирооборот в пассажиро-километрах, представляющих собой произведение объема перевозок (в т или пасс.) на расстояние (в км). Сумма тонно-километров и пассажиро-километров называется приведенными тонно-километрами, или приведенной продукцией транспорта.

Основные виды современного транспорта:

А) Сухопутный транспорт:

автомобильный,

железнодорожный,

трубопроводный,

Б) Водный транспорт:

В) Воздушный транспорт.

Вместе они образуют единую транспортную систему мира.

Оценку уровня развития транспортной системы по видам путей сообщения производят с помощью показателей - длины (протяженности) и густоты транспортной сети (последняя определяется как отношение длины путей к единице площади территории или к определенному количеству жителей); доли того или иного вида транспорта (в %) в транспортной работе (в общем грузообороте).

Быстрее всех в последнее время развивался автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт. Возросло значение морского транспорта. Почти во всех развитых странах мира ухудшились позиции железнодорожного транспорта.

В общем виде мировой транспорт характеризуется следующими показателями (рис 40, 41 дополнения к учебнику):

Транспортная сеть мира (в тыс км):

Автомобильные дороги – 28 000;

Воздушные пути – 10500;

Трубопроводы – 1960;

Железные дороги – 1250;

Внутренние водные пути – 550.

Структура мирового грузооборота (2000 г.)

Морской транспорт – 61%

Железнодорожный – 14%

Трубопроводный – 12%

Автомобильный – 10%

Речной транспорт – 3%

Структура мирового пассажирооборота

Автомобильный транспорт – 80%

Железнодорожный транспорт – 10%

Воздушный транспорт – 9%

Речной транспорт - 0,5%

Морской транспорт – 0,5%

Транспортная система стран мира

В целом в мире прослеживаются следующие тенденции развития транспортной сети:

1. Постоянно растет качество транспортной сети (растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большего диаметра).

2. Изменяются направления грузопотоков.

3. Идет развитие контейнерной системы перевозок грузов (в контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов). Формируются трансконтинентальные контейнерные «мосты» - комбинация морского транспорта с маршрутными железнодорожными составами, автопоездами. Наибольшее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония – восточное побережье США (через Сиэтл и континентальную часть США). Крупнейшими контейнерными портами мира являются: Гонконг, Сингапур, Роттердам (Нидерланды), Гаосюн (Тайвань), Кобе (Япония), Пусан (Корея), Гамбург (ФРГ), Келанг (Малайзия), Нью-Йорк, Лос-Анжелес.

4. Дублирование транспортных коммуникаций мирового значения (прокладка нефтепроводов, автомагистралей параллельно каналам, другим путям сообщения, или в обход «горячих точек» - например, созданы нефтепроводы параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, Транспиренейская автомагистраль вдоль Гибралтарского пролива, Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии построен чтобы избежать прохода танкеров через контролируемый Ираном Ормузский пролив и др.);

5. Создание транспортных коридоров (полимагистралей) для перевозок грузов через территорию нескольких государств, например, в Европе выделено девять, в России - два транспортных коридора:

Берлин - Варшава - Минск---- Москва - Нижний Новгород,

Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса с продолжением до Новороссийска и до Астрахани).

Подавляющая часть всех транспортных средств и путей сообщения сосредоточена в развитых странах (около 80% общей длины мировой транспортной сети). Транспортная система промышленно развитых государств имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта. На развитые страны приходится примерно 85% грузооборота мирового внутреннего транспорта (без морского дальнего плавания), 80% автомобильного парка, 2/3 портов мира, выполняющих ¾ мирового грузооборота. Сильно разнится и пассажирооборот развитых и развивающихся стран. Так, «подвижность» населения в странах Запада в 10 раз выше, чем в странах Азии, Африки и Латинской Америки.

Развивающиеся страны гораздо хуже, чем развитые, обеспечены транспортом. Их транспортные системы в стадии формирования, еще велика роль гужевого транспорта, некоторые виды современного транспорта развиты слабо либо вообще отсутствуют (железные дороги, трубопроводный транспорт и др.). Транспортные системы этих стран отражают общую территориальную структуру хозяйства. В большинстве случаев дороги лишь соединяют районы добычи минерального сырья или районы плантационного хозяйства с портовыми городами. Для развивающихся стран характерно значительное преобладание одного-двух видов транспорта: железнодорожного (Индия, Пакистан, Бразилия, Аргентина), трубопроводного (Ближний и Средний Восток), речного (страны тропической Африки).

Так как в развитии транспорта имеются различия между различными регионами, то в мировой транспортной системе принято выделять территориальные транспортные системы: Северной Америки, зарубежной Европы, СНГ, Латинской Америки, Зарубежной Азии, Африки и Австралии. Наиболее выделяются первые три.

Транспортная система Северной Америки , лидирует в мире по общей протяженности путей сообщения (около 30% мировой транспортной сети) и по грузообороту большинства видов транспорта. Пассажирооборот Северной Америки имеет свои особенности: на 83% он обеспечивается автомобильным транспортом (при этом 81% - автомобилями и 2% автобусами), 16% - воздушным, и только 1% - железнодорожным. Из-за больших размеров территории США и Канады густота транспортной сети Северной Америки невелика

Транспортная система зарубежной Европы превосходит системы всех других регионов по густоте сети и частоте движения. По грузо- и пассажирообороту здесь лидирует автомобильный транспорт;

Транспортная система стран СНГ (10% мировой транспортной сети), занимает первое место по общему объему грузооборота. Здесь самая высокая грузонапряженность железных дорог.

В зарубежной Азии имеются большие различия между странами в уровне развития транспорта. Поэтому здесь целесообразно выделять высокоразвитую транспортную систему Японии, транспортную систему Китая, систему Индии и Пакистана, стран Юго-Западной Африки.

Большие различия в развитии транспорта проявляются и в Африке, а также Латинской Америке.

Морской транспорт

Морской транспорт имеет первостепенное значение для осуществления внешнеэкономических (межгосударственных, межконтинентальных) связей. Он обеспечивает более 4/5 всех международных перевозок. В их составе особенно велика доля массовых грузов (нефть, нефтепродукты, руды, уголь, зерно и др.). Но в последнее время увеличивается доля контейнерных перевозок так называемых генеральных грузов (готовых изделий и полуфабрикатов).

Наряду с межконтинентальными, межгосударственными перевозками, морской транспорт осуществляет в больших размерах перевозки грузов большим и малым каботажем в пределах своей страны. Большой каботаж - это плавание судов между портами разных морских бассейнов (например, Владивосток - Новороссийск, Новороссийск - Архангельск); малый каботаж - перевозки между портами одного моря (Новороссийск - Туапсе).

По грузообороту (29 трлн т-км) и производительности труда морской транспорт существенно превосходит другие виды транспорта. Себестоимость перевозок грузов морским путем самая низкая на транспорте. Наиболее эффективно использование морского транспорта при транспортировке грузов на большие расстояния. Морские перевозки во внутренних сообщениях менее эффективны.

Для осуществления перевозок морской транспорт имеет сложное многоотраслевое хозяйство: флот, морские порты, судоремонтные заводы и др.

Морские перевозки обслуживает несколько десятков тыс. судов , общим тоннажем более 550 млн брутто-регистровых тонн (бр-рег т) . Из общего состава мирового торгового флота 1/3 судов зарегистрировано под флагами промышленно развитых стран, 1/3 – также принадлежит судоходным компаниям развитых стран, но плавает под «удобными» (дешевыми) флагами развивающихся стран, менее 1/5 – доля развивающихся стран, остальное приходится на долю стран с переходной экономикой. Самые большие флоты имеют Панама (112 млн бр-рег т), Либерия (50), Багамские острова (30), Мальта (27), Греция (26), Кипр (23), Норвегия (22), Сингапур (22), Япония (17), КНР (15) (см. таблица 32 учебника, стр. 396). Однако мировое лидерство Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов весьма условно, так как значительная доля их флотов является собственностью США и западноевропейских стран (в том числе Франции, Великобритании, ФРГ), использующих политику «удобного» флага для уклонения от высоких налогов.

Примерно 40% всего флота мира - танкеры, осуществляющие международные перевозки нефти и нефтепродуктов.

Общее количество морских портов на Земле превышает 2,2 тыс, но так называемых мировых портов, т.е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 100 млн.т грузов 17 (см таблицу). Морских портов с грузооборотом 50-100 млн т – 20; портов с грузооборотом 20-50 млн. т в мире около пятидесяти.

Крупнейшие морские порты мира (таб 48 дополнения, стр 147)

		Грузооборот (млн.т)
Сингапур	Сингапур
Роттердам	Нидерланды
Новый Орлеан
Антверпен
Лонг Бич
Иокогама
Лос-Анджелес
Гуанчжоу

Порты с общим грузооборотом 50-100 млн т: Токио, Китакюсю, Кобе, Осака, Кавасаки, Куре (Япония); Нинбо (Китай); Нью-Йорк, Филадельфия, Тампа, Валдиз (США); Ванкувер (Канада); Тампико (Мексика); Тубаран (Бразилия); Марсель, Гавр (Франция); Гамбург (ФРГ); Лондон (Великобритания); Генуя (Италия); Александрия (Египет); Мина-Эль-Ахмади (Кувейт); Харк (Иран); Рас-Таннура (С.Аравия); Ричардс-Бей (ЮАР).

Анализ перечня крупнейших портов мира показывает, что значительная часть из них (11 из 17 крупнейших) расположена в Азии. Это говорит о возрастающей роли Азиатско-Тихоокеанского региона в мировом хозяйстве.

Все основные морские порты подразделяются на два типа: универсальные и специализированные. Большая часть портов мира универсального типа. Но наряду с универсальными есть порты, специализированные по вывозу нефти (например, Рас-Таннура, Мина-Эль-Ахмади, Харк, Тампико, Валдиз), руды и угля (Тубаран, Ричардс-Бей, Дулут, Пор-Картье, Порт-Хедлен), зерна, лесоматериалов и других грузов. Специализированные порты распространены в основном в развивающихся странах. Они ориентированы на погрузку товара, являющегося предметом экспорта данной страны.

В структуре мировых морских перевозок в последние десятилетия происходили изменения: до начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (нефть, нефтепродукты и газ). В связи с кризисом доля их стала снижаться, тогда как доля сухогрузов и генеральных грузов (готовых изделий и полуфабрикатов) возрастает. Хотя необходимо отметить, что в целом объемы морских перевозок, в том числе и нефтепродуктов, растут.

Основные направления морских перевозок:

Среди океанических бассейнов первое место по объему морских грузоперевозок занимает Атлантический океан (1/2 всех морских перевозок), по побережью которого расположены крупнейшие морские порты зарубежной Европы и Америки (2/3 всех портов). В Атлантическом океане сформировались несколько направлений морского судоходства:

1. Североатлантическое (крупнейшее в мире), связывающее Европу с Северной Америкой.

2. Южноатлантическое, связывающее Европу с Южной Америкой.

3. Западноатлантическое, связывающее Европу с Африкой.

Второе место по объему морских перевозок занимает Тихий океан. Он пока сильно отстает от Атлантического, но имеет самые высокие темпы роста грузооборота. Потенциал этого океана очень большой. К его берегам выходит 30 государств с населением 2,5 млрд человек, многие из которых (Япония и страны НИС) имеют высокие темпы экономического развития. На берегах Тихого океана расположено много крупных портов Японии, Китая, стран Ю-В Азии, Австралии, США и Канады. Крупнейший грузопоток здесь наблюдается между США и Японией.

Третье место по объему морских перевозок занимает Индийский океан, к берегам которого выходит 30 государств с населением 1 млрд человек. Наиболее мощные грузопотоки здесь приходятся на район Персидского залива.

На географию морских перевозок большое влияние оказывают морские проливы (Ла-Манш (через него проходит больше всего судов – 800 в сутки), Гибралтарский (200 судов в сутки), Ормузский (100), Малаккский (80), Босфор (40), Баб-эль-Мандебский, Дарданеллы, Скагеррак, Полкский, Берингов, Мозамбикский, и др.), а также морские судоходные каналы (Суэцкий, Панамский, Кильский).

Основные направления мировых грузоперевозок:

Нефть и нефтепродукты:

Из стран Ближнего Востока в Западную Европу, США и Японию;

Из района Карибского моря в США и Западную Европу.

Уголь:

Из Австралии, ЮАР, США в Западную Европу и Японию.

Железная руда:

Из Бразилии в Японию;

Из Австралии в Западную Европу и Японию.

Зерновые культуры:

Из США, Канады, Австралии и Аргентины в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки.

Речной транспорт . Положительными особенностями этого вида транспорта являются высокая провозная способность (на глубоководных реках), сравнительно невысокие себестоимость перевозок и затраты на организацию судоходства. Речной транспорт использует судоходные реки, каналы, озера и другие внутренние водоемы, поэтому его развитие и география во многом определяются природными условиями. В этом отношении большими возможностями для организации речного судоходства располагают многие страны Северной и Латинской Америки, Европы и Азии. Сеть транспортных путей образуют следующие основные реки и каналы:

В Европе - Сена, Рейн с притоками, Эльба, Одра, Висла, Дунай, Днепр, Волга, Дон и др.

В Азии - Ганг, Инд, Иравад, Янцзы, Обь с Иртышом, Енисей с Ангарой, Лена, Амур, Великий канал (Китай) и др.

В Северной Америке - Миссисипи с притоками, Св. Лаврентия, Маккензи, Береговой канал (США), Великие озера и др.

В Латинской Америке - Амазонка и Парана.

В Африке .- Конго, Нигер, Нил.

В Австралии - Муррей с притоком Дарлинг.

Общая протяженность судоходных рек и каналов мира составляет 550 тыс. км, из которых почти половина приходится на Россию и Китай (более 100 тыс. км в каждой), США (более 40) и Бразилию (30 тыс км). По общему грузообороту внутренних водных путей первое место занимают США, второе - Китай, третье - Россия, далее следуют ФРГ, Канада и Нидерланды.

Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн и Дунай в Европе, или по реке Св. Лаврентия и Великим озерам в Северной Америке). Всего в мире 214 так называемых международных рек (Дунай, Рейн, Амазонка, Замбези, Нил, Конго и др.).

Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и второе место по пассажирообороту (после автомобильного). В настоящее время его развитие замедляется. По общей длине сети дорог (около 1,2 млн км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному и трубопроводному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта - перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и пр.) на большие расстояния. Отличительная особенность - регулярность движения независимо от погоды и времени года.

Развитость железнодорожного транспорта определяется следующими показателями:

общей длиной железных дорог того, или иного региона,

густотой (плотностью) железнодорожной сети (длине железных дорог на 100 или 1000 км 2).

Грузооборотом и пассажирооборотом.

Кроме того, важными показателями является степень электрификации железных дорог и другие показатели, характеризующие ее качество.

Различия в уровне развития железнодорожного транспорта по регионам и странам мира очень велики. Например, страны Северной Америки и Западной Европы перенасыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки и Азии их вообще не имеют.

В целом в мире из-за конкуренции с автомобильным транспортом идет сокращение протяженности сети железных дорог, главным образом в развитых странах (США и страны Западной Европы). Новое их сооружение ведется лишь в отдельных, большей частью развивающихся странах и странах с переходной экономикой (Россия, КНР и др.).

По протяженности сети железных дорог ведущие позиции в мире занимают крупнейшие (по размерам территории) страны: США (176 тыс. км), Россия (86), Канада (85), Индия, КНР, ФРГ, Аргентина, Австралия, Франция, Мексика. На долю этих стран приходится более половины общей длины железных дорог мира.

По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в Бельгии составляет 133 км на 1 тыс. кв. км). Густота железнодорожной сети в среднем по странам Африки составляет всего 2,7 км на 1 тыс. кв. км.

По уровню электрификации железных дорог также опережают всех европейские страны (в Швейцарии электрифицировано около 100% железных дорог, в Швеции - 65%, в Италии, Австрии и Испании - более 50%, в России-47%). Россия занимает первое место по общей длине электрифицированных железных дорог. Электрификация железных дорог США очень низка (1%).

В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею. В странах СНГ колея более широкая, чем в странах Восточной и Западной Европы, Северной Америки, Азии. Не соответствует западноевропейской колея некоторых других государств (например, Финляндии, государств Пиренейского полуострова). В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.

По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия, по пассажирообороту - Япония (395 млрд пассажиро-км), КНР (354), Индия (320), Россия (170), ФРГ - 60 млрд пассажиро-км;

В ряде развитых стран (Франция, Япония, ФРГ и др.) созданы сверхскоростные (со скоростью более 300 км/ч) железные дороги.

Железные дороги стран СНГ, зарубежной Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т. е. образуют общерегиональные системы железных дорог. Так, например, для осуществления транзитных перевозок между зарубежной Европой и Японией через территорию СНГ проложен Транссибирский «мост», по которому грузы проходят до портов Находка и Восточный и далее до Японии морем.

Характеризуя железнодорожный транспорт, необходимо отметить качественные изменения в нем на современном этапе: использование новых видов двигателей, создание бесколёсных поездов, работающих на воздушной подушке, магнитной и электромагнитной подвеске.

Автомобильный транспорт играет ведущую роль в перевозках пассажиров (обеспечивает около 80% мирового пассажирооборота), а также грузов на короткие и средние расстояния (занимает первое место по объему перевезенных грузов). Главное преимущество этого вида транспорта в маневренности (от дома до дома). Среди других видов транспорта он лидирует и по протяженности сети дорог (28 млн км, или 70% мировой транспортной сети).

Большая часть автомобильного парка и сети шоссейных дорог сосредоточена в развитых странах. При общем количестве автомобилей в мире, превышающем 650 млн., около 80% их сконцентрировано в странах Северной Америки, Западной Европы и Японии. По размерам автомобильного парка лидируют: США (215 млн), Япония (64), Германия (45), Италия (35), Франция (33), Великобритания (28), Россия (20), Испания (20), Канада (20), Бразилия (16) (см таб. 31 учебника, стр.395).

Однако, об уровне автомобилизации более справедливо говорит показатель количества автомобилей в расчете на 1000 жителей. Страны-лидеры здесь: США (765), Люксембург (685), Малайзия (640), Австралия (620), Мальта (610), Бруней (590), Италия (565), Австрия (560), Канада (560), Н.Зеландия (560), Япония (545), Германия (540), Португалия (540), Кувейт (530), Исландия (525) и др. (см рис. 42 дополнения к учебнику, стр. 145). В этой группе присутствуют не только развитые страны, но и страны НИС, нефтеэкспортирующие и другие.

Наибольшую протяженность автодорог имеют США (6300 тыс км), Индия (3350), Бразилия (1725), Китай (1700), Япония (1160), Канада (900), Франция (900), Австралия (810), Испания (665), Россия (590).

Наибольшую плотность автодорог имеют европейские страны (в первую очередь Бельгия (4700 км/км 2), Нидерланды (2770), Швейцария (1800) и другие), а также Япония (3100). В странах-гигантах, даже экономически высокоразвитых этот показатель значительно ниже, например, США (670), Бразилия (200), Канада и Австралия (100), Россия (32).

По грузообороту автомобильного транспорта первое место занимают США.

В отдельных странах и регионах мира (СНГ, зарубежная Европа, Северная Америка) автомагистрали образуют единые транспортные системы (государственные, межгосударственные).

Трубопроводный транспорт , сравнительно молодой, но быстро развивающийся, служит для транспортировки жидких, газообразных и твердых видов продукции. В наибольших объемах по трубопроводам перемещаются природный газ, нефть и нефтепродукты. Главные преимущества трубопроводного транспорта - низкая себестоимость, стабильность и надежность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды.

Газо- и нефтепроводы (их суммарная протяженность в мире составляет более 1,9 млн. км) наибольшее распространение получили в нефте- и газодобывающих странах Северной Америки (США, Канада), СНГ (Россия), Ближнего и Среднего Востока, а также в странах Западной и Восточной Европы, бедных ресурсами нефти и газа, но потребляющих в большом количестве эти виды топлива.

В Северной Америке трубопроводы проложены от районов добычи нефти и газа к индустриальным центрам потребления на востоке континента.

В Западной Европе они проходят от морских портов к промышленным центрам в глубине континента.

В СНГ нефте- и газопроводы проведены из районов Западной Сибири и Поволжья в европейскую часть России и далее в Восточную и Западную Европу

Среди стран по протяженности нефте- и газопроводов наиболее значимы следующие:

Нефтепроводы: США (325 тыс км); Россия (66 тыс км); Канада (50 тыс км); Китай (8 тыс км); Саудовская Аравия (8 тыс км); Мексика (6 тыс км); Алжир (5 тыс км); Румыния (4 тыс км); Великобритания (4 тыс км).

Газопроводы: США (440 тыс км); Россия (148 тыс км); Канада (95 тыс км); ФРГ (55 тыс км); Франция (30 тыс км); Италия (18 тыс км); Румыния (7 тыс км); Мексика (7 тыс км).

По объему работы трубопроводного транспорта превосходит всех Россия (более половины мирового грузооборота этого вида транспорта). Это обеспечивается, прежде всего, благодаря большому диаметру труб и давлению.

В настоящее время трубопроводы прокладываются не только по суше, но и под водой. Поэтому часто трубопроводный транспорт не относят к сухопутным видам, а выделяют в отдельную группу.

Воздушный транспорт , скоростной, но дорогостоящий, имеет наибольшее значение в международных пассажирских перевозках для осуществления связей с отдаленными и труднодоступными районами мира.

Воздушный транспорт в основном осуществляет пассажирские перевозки. Число авиапассажиров достигло 2,3 млрд человек в год. Грузовые авиаперевозки, несмотря на быстрый рост, в общем объеме грузооборота всех видов транспорта занимают незначительный удельный вес (доли процента).

Инфраструктура воздушного транспорта представлена сетью аэропортов международного и местного значения. Аэропорты обеспечивают управление полетами, прием пассажиров, организацию их обслуживания и т. д. В международных воздушных сообщениях участвует свыше 1 тыс. аэропортов. Самые большие аэропорты мира (от 30 до 70 млн пассажиров в год) находятся в США (Атланта (крупнейший в мире), Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес), Великобритании (Лондон), Японии (Токио), Франции (Париж), ФРГ (Франкфурт-на-Майне).

По размерам авиаперевозок лидируют Северная Америка и Европа. Наибольшее количество авиапассажиров пересекает Атлантический океан из Америки в Европу. Среди стран по авиаперевозкам лидируют США, Япония, Великобритания, Китай, Франция.

Сфера услуг наряду с управлением, наукой, искусством, подготовкой кадров входит в непроизводственную сферу и составляет основу третичного сектора экономики. Она включает группу отраслей непосредственно обслуживающих население:

Жилищно-коммунальное хозяйство;

Структуры социального обеспечения населения (дома престарелых, интернаты и т.п.);

Розничная торговля и общественное питание (магазины, киоски и т.д.);

Бытовое обслуживание (швейные, обувные мастерские и т.п.);

Кредитно-финансовое обслуживание (банки, фин. компании, инвестиционные фонды и т.п.);

Рекреационное обслуживание (санатории, дома отдыха, пансионаты, турбазы и т.п.);

Услуги связи (почта, телефон, телеграф и др.);

Культурное обслуживание (театры, концертные залы, музеи, библиотеки и др.);

Общественное обслуживание воспитания и обучения (ясли, детские сады, школы и др.);

Медицинское обслуживание и др.

Все перечисленные отрасли в комплексе составляют социальную инфраструктуру общества. В этом состоит роль сферы услуг в хозяйстве.

В настоящее время просматриваются две основные тенденции в развитии сферы услуг:

1. Постоянное расширение этой сферы в хозяйствах стран, особенно высокоразвитых. В настоящее время в развитых странах сфера услуг занимает первое место.

2. Расширение международной торговли услугами. Международная торговля услугами становится все более важным и быстро растущим сегментом мировых экономических связей. Основными их видами являются экспорт и импорт транспортных и туристических услуг, банковские, страховые, информационные, образовательные, медицинские, консультативные и другие услуги. По темпам роста экспорт услуг стал опережать экспорт товаров.

Географический анализ сферы услуг на уровне стран и макрорегионов.

Западная Европа стабильно остается мировым лидером по торговле услугами. Особенно развиты здесь туристические услуги, что обусловлено наличием уникальных рекреационных ресурсов: исторических и культурных памятников, районов отдыха, развитой рекреационной инфраструктуры.

Регион выделяется также предоставлением финансовых услуг. Западная Европа – лидер мировой финансовой системы. Он превосходит по величине экспорта финансовых услуг США почти в 2 раза. В регионе сложилась самая мощная банковская инфраструктура: из 10 ведущих фондовых бирж мира здесь находятся 7: Лондон (крупнейшая в мире по количеству проводимых операций); Франкфурт, Париж, Цюрих, Женева, Люксембург, Милан.

Большое значение регион имеет в предоставлении образовательных услуг, услуг в сфере здравоохранения, а также транспортных услуг, услуг связи и информационных.

Наибольший объём в предоставлении услуг в регионе приходится на Францию (8% в мире), ФРГ, Великобританию, Италию и Нидерланды.

Азия занимает второе место по экспорту услуг и их суммарному объёму. Ведущее место здесь принадлежит предоставлению транспортных услуг.

Северная Америка – третий регион по объёму оказываемых услуг. Основная их часть предоставляется США, которые являются лидером на мировом рынке услуг (16 %). Значительная часть их проходит по каналам транснациональных корпораций (ТНК). Это преимущественно деловые услуги разного характера, от компьютерных и информационных до медицинских и строительных. К ним близок экспорт таких услуг, как финансовые и образовательные.

В сфере мировой финансовой системы Северная Америка соперничает с Западной Европой, но уступает ей по многим показателям.

США сохраняют лидерство в обладании ценными бумагами в мире. США - самый выгодный для инвестиций рынок, что обеспечивает стране финансирование её экономики. Основные инвесторы – Западная Европа, Япония, Канада. Идет переток зарубежных капиталов в США, что сделало эту страну самым крупным должником (25% мирового долга). Текущий платежный баланс в финансовой сфере обеспечивается выпуском не обеспеченных реальными ресурсами долларов, что создает угрозу банкротства страны. США обладают развитой банковской инфраструктурой внутри страны и за её пределами. Однако лишь Нью-Йоркская фондовая биржа входит в десятку ведущих в мире.

Доля остальных регионов мира (Восточной Европы, Южной Америки, Африки и Австралии) в оказании международных услуг не превышает 10%.

Судостроительный бизнес – это довольно ресурсоёмкое и наукоёмкое производство, с которым могут справиться верфи только нескольких стран мира. Подобный бизнес всегда связан с многомиллионными инвестициями и огромной конкуренцией. Узнайте, кто в топе рынка по производству контейнеровозов в 2015 году.

Каждый год верфи берутся за всё более амбициозные проекты по созданию новых судов, бьющих даже прошлогодние рекорды по вместимости. Чего стоят последние анонсированные гиганты от Samsung. Движение в сторону увеличения объёмов и водоизмещения новейших судов требует от судостроительных верфей использования креативных инженерных решений и сохранения экономической привлекательности проектов.

В отрасли судостроения традиционно лидируют верфи всего нескольких государств: Южной Кореи, Японии и Китая. Это особенно видно по заказам на суда вместимостью 20 тыс. TEU. На протяжении последних лет в индустрии морских перевозок доминирует тренд не только по увеличению вместительности, но и по оптимизации мощности и затрат на топливо.

Немного статистики: за первую половину 2015 года южнокорейский лидер в области судостроения Hyundai Heavy Industries Co. потеснила всех конкурентов, получив наибольшее количество заказов на новые суда. И это в довольно нелёгкий для всей судостроительной отрасли период, когда общий объём заказов на суда упал более чем в два раза: с почти 27 миллионов компенсированных тонн (CTG) за аналогичный период 2014 года до 13,28 в 2015. Справедливости ради стоит отметить, что Южная Корея заняла первое место скорее благодаря сохранению прошлогодних объёмов заказов на фоне значительного уменьшения доли рынка конкурентов.

На втором месте по объёмам заказов оказалась Япония, которая впервые с 2005 года оставила Китай позади в полугодовом количестве заказов. Впрочем, отставание Китая почти что символическое: всего на 120 тысяч CTG. В итоге первые три места по объёмам выглядят следующим образом:

• Южная Корея – 5,92 миллиона CTG
• Япония – 2,68 миллиона CTG
• Китай – 2,56 миллиона CTG

Отставание Китая в полугодовых объемах заказов не помешало стране успешно удерживать первое место в плане совокупных заказов по нарастанию. По этой шкале тройка лидеров выглядит следующим образом:

• Китай – 40,96 миллионов CTG
• Южная Корея – 32,8 миллиона CTG
• Япония – 19,69 миллионов CTG

Нынешнее лидерство Южной Кореи объясняется множеством факторов: отличной материально-технической базой, ценнейшим человеческим капиталом и передовыми технологиями. Но одними из главных факторов успеха всё же остаются постоянная конкурентная борьба и желание захватить наибольшую долю рынка.

Наблюдаемые сегодня негативные явления в секторе мирового судостроения (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.) порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут.

Однако по некоторым прогнозам в ближайшее время должна наступить фаза полномасштабного кризиса мирового судостроения, уже непосредственно и в полной мере связанного с растущим избытком тоннажа и растущей избыточностью судостроительных мощностей. Самая острая фаза спада придется на 2012-2014 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. Цены на заказываемые суда значительно упадут.

По данным зарубежных аналитических изданий к концу 2011 г. цены в судостроении на транспортные суда (а это около 90% объема рынка по тоннажу) снизились до уровня цен 2004 г. В январе-феврале 2012 г. рынок судостроения продолжал падать. Это однозначно доказывает, что в настоящее время судостроительный рынок является рынком покупателя.

У судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07 гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

В этой ситуации большое значение играет государственная поддержка своего национального судостроения. Следует также отметить, что Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения.

Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Именно благодаря такой государственной поддержке Южная Корея стала ведущей судостроительной державой.

В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, в 2011 году сменилась долгосрочной конкуренцией производителей и снижением их доходов.

Спрос и предложения на строительство морских судов

Конъюнктурные факторы мирового рынка судов придают его развитию большую неравномерность.

Предложение на рынке судов находит свое выражение в производственных мощностях судостроения, т.е. в их способности произвести определенное количество судов. Длительные сроки сооружения судостроительных предприятий уменьшают вероятность кратковременных колебаний предложения на рынке судов.

Поскольку поставка судна осуществляется обычно не ранее, чем через полтора - два года после заключения контракта, судовладельцы заказывают суда, исходя не из текущей конъюнктуры, а на основе прогноза ее развития. В принципе уже здесь содержится возможность ошибки. Поэтому при изучении текущей конъюнктуры данного рынка внимание сосредотачивается главным образом на движении спроса на строительство судов.

Спрос на строительство судов предъявляется со стороны судовладельцев, испытывающих потребности в расширении или обновлении флота и располагающих возможностью произвести соответствующие капиталовложения. Эти потребности и возможности судовладельцев в основном зависят от соотношения между спросом на тоннаж и его предложением на фрахтовом рынке, от уровня цен на продукцию морского транспорта (фрахтовых ставок) и от возрастного состава флота.

Далее, в условиях отсутствия координации в мировой инвестиционной политике, приток заказов на строительство судов, считающихся перспективными, как правило, превышает реальные потребности, в результате чего выпуск таких судов резко возрастает, приводя к образованию избытка тоннажа.

Однако, даже после падения спроса на суда и прекращения притока заказов, их строительство продолжается, в строй вступают все новые морские транспортные средства, что увеличивая диспропорцию между спросом на тоннаж и его предложением, приводит к затягиванию кризиса.

Кроме этого, сильное влияние на ход кризисного развития судостроения оказывает высокая степень интернационализации рынка судов. За счет большой доли внешнего рынка сглаживаются колебания конъюнктуры в отдельных странах, так как национальные верфи могут до определенных пределов компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке за счет экспорта.

Сглаживанию кризисных колебаний на рынке судов также способствует тесная зависимость спроса на суда от состояния международного товарооборота в целом, опережающие темпы развития которого служат основой роста потребностей в средствах морской транспортировки грузов.

Таким образом, кризисы в мировом судостроении имеют следующие особенности: незначительные кризисные явления в судостроении одной или даже нескольких стран сравнительно легко преодолеваются за счет увеличения поставок судов на экспорт, а существенное ухудшение положения на всем мировом рынке судов сохраняется на довольно продолжительное время.

Цикличность судостроительного рынка

Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 35-40 лет. За этот период, по крайней мере, три раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение.

Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.

Конъюнктура рынка судов колеблется циклически, хотя размах колебаний, зависящий от абсолютных размеров цен по типам и тоннажу судов, может быть различным. Нормальный цикл колебаний конъюнктуры в морском бизнесе составляет около 8-10 лет.

Цена судна - наиболее общий показатель конъюнктуры рынка. На уровень цен в наибольшей степени влияет спрос на суда, определяемый объемом предъявляемых к перевозке грузов и уровнем фрахтовых ставок. Повышение спроса на суда и уровня фрахтовых ставок приводят к росту цен на суда, и наоборот.

Можно выделить четыре фазы цикличности мирового рынка судов:

• фаза "приобретения и строительства флота" - от нижнего диапазона падения цен вверх, длительностью около 3-4 лет. Финансовый капитал в морском бизнесе концентрируется, достигая наивысших отметок. В этот период цикла флот проходит стадию модернизации. Размещается значительный портфель заказов, обеспечивающий судостроителям работу на длительный период. Цены на подержанные и новые суда растут;
• фаза "коррекции рынка" - в диапазоне верхнего пика цен, длительностью около 1-2 лет. Судовладельцы сокращают объем заказов на постройку судов, вследствие чего судостроительные мощности и финансовый капитал морского бизнеса также сокращаются. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на высоком уровне;
• фаза "падения рынка" - от верхнего диапазона пика цен вниз, длительностью около 2-3 лет. Резко сокращается объем заказов на строительство судов. Предложения на подержанные суда превышают спрос, происходит падение цен на суда и их списание. Рынок падает и постепенно входит в стагнацию;
• фаза "стагнации рынка" - в диапазоне нижней точки падения цен, длительностью около 1-2 лет. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на низком уровне. Спрос на суда все еще низкий, но постепенно начинает расти и далее, когда потери от списания флота будут компенсированы вводом в эксплуатацию новых судов, будет повторен весь цикл, но уже на более высоком уровне.

Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства.

В настоящее время на мировом рынке наблюдается фаза "падения рынка". Цены на постройку судов упали, судовладельцы уменьшили объем заказов на постройку новых судов, финансовый капитал морского бизнеса сократился, наблюдается переизбыток производственных мощностей. В ближайшее время, по мере исчерпания накопленного за годы экономического бума портфеля заказов, мировое судостроение войдет в фазу "стагнации рынка". Новый период роста отрасли прогнозируется не ранее 2015 г. - фаза "приобретения и строительства флота".

Регионы возможной постройки средне- и крупнотоннажных рыболовных судов

Судостроители получают заказы на суда в результате свободной конкуренции на рыночной основе. На объем поступления новых заказов оказывают влияние в основном два основных фактора: ценовая и неценовая конкурентоспособность.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна, обслуживание после поставки, репутация верфи.

Любая верфь, владеющая соответствующей мировому уровню технологией судостроения и характеризующаяся ценовой конкурентоспособностью, может квалифицироваться, как способная получать заказы на постройку судов и обеспечивать выпуск судостроительной продукции в пределах своих производственных мощностей, однако наблюдаемая реструктуризация мирового судостроения проходит в значительной мере в направлении углубления специализации верфей по типам производимых судов.

В настоящее время Европа - лидер в постройке особо сложных судов. Основными факторами, определяющими будущее европейского судостроения, будут, во-первых, спрос на относительно небольшие и сложные суда с высокой добавленной стоимостью, прежде всего суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда и, во-вторых, решение вопроса с субсидиями в ЕС и Южной Корее.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей (с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов - танкеров и балкеров), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться переориентировать усилия на другие сегменты рынка.

В то же время ожидается, что Европа сохранит за собой лидерство в разработке инновационных типов судов, может быть, разделяя это лидерство с Японией. Само европейское судостроение будет сведено к достройке заказанных в других странах корпусов. Производство серийного судового оборудования в европейских странах будет сокращаться, останутся только компании, ориентированные на создание инновационного продукта.

Ассоциация судостроения Евросоюза (CESA) разработала план превращения европейской судостроительной промышленности к 2015 г. в лидирующую силу на мировом судостроительном рынке - «LeaderSHIP 2015». Цель плана - совместными усилиями всех заинтересованных партнеров добиться лидерства европейских судостроителей в тех секторах отрасли судостроения, в которых они традиционно были наиболее сильны: в строительстве пассажирских судов, судов-снабженцев, буксиров, высокотехнологичных газовозов, плавучих платформ для нефтяников и рыбодобывающих судов.

План не предусматривает увеличения субсидий на судостроение. Он предполагает создание единых для судостроителей ЕС прозрачных правил с механизмом наказаний за их невыполнение. Поскольку европейские верфи не могут конкурировать с азиатскими по ценовым факторам, они должны сосредоточиться на улучшении качества своей продукции.

Учитывая конкурентоспособность и сложившуюся специализацию верфей, потенциальными строителями средне- и крупнотоннажного рыбодобывающего флота являются европейские верфи (Норвегия, Испания, Дания, Голландия, Хорватия, Польша), конкуренцию которым могут составить некоторые верфи АТР (Япония, Ю. Корея, Китай), а также верфи Турции. Следует отметить, что во всех этих странах существует хорошо себя зарекомендовавшая система экспортного финансирования, позволяющая иностранным покупателям получать долгосрочные кредиты для покупки продукции их верфей, что делает более привлекательным размещение заказа на постройку судов в этих странах.

Норвегия

Судостроительная индустрия Норвегии представляет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики.

Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей с численностью работников от 50 до 150 человек, расположенных в основном на западном побережье страны. Реструктуризация отрасли была проведена в значительной мере в направлении углубления специализации верфей на определенных работах. Основой этой специализации явилось использование субподрядчиков для выполнения ряда трудоемких работ, прежде всего по изготовлению корпуса судна, а также для его достройки. Как правило, корпуса заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой.

Основу пакета заказов норвежских верфей традиционно составляют относительно некрупные по своим размерам, технически сложные специализированные суда с высокой удельной стоимостью, как, например, суда обслуживания морской нефтегазодобычи (оффшорные суда), паромы и рыболовные суда.

Несмотря на самую высокую стоимость рабочей силы (см. график ниже), которая, например, более чем 10 раз превышает стоимость рабочей силы в Венгрии, Румынии и Латвии, за счет высокой производительности труда, организации производства, использование передовых технологий, качества проектирования, производства широкой номенклатуры судового оборудования и высочайшего качества постройки судов, норвежское судостроение остается одним из самых конкурентоспособных.

Стоимость одного работника в секторе судостроения в странах ЕС (евро/год)

Source: Eurostat, 2009

Строительство рыболовных судов, занимающих третью позицию в заказах норвежских верфей, значительно и ведется как для внутреннего рынка, так и для заказчиков из таких рыбодобывающих стран как Исландия, Канада, Ирландия, США, Шотландии, Фарерских островов и других.

Германия

Судостроение Германии ориентировано на строительство специализированных судов, многие из которых потом становятся стандартными проектами во всем мире.

Один из лидеров европейского судостроения, Германия особенно тяжело переживает последствия мирового экономического кризиса. Заказы, на которые ориентировались судостроители Германии в докризисные годы, это суда: контейнерные, пассажирские, танкеры (химовозы), кабелеукладчики, землечерпалки, Ро-Ро, а также яхты класса "люкс" и прочие.

Три основных фактора, определивших ситуацию в отрасли, следующие.

• Во-первых, около 75% продукции немецких судостроителей уходило до кризиса на экспорт, и значительную часть этого объема составляли контейнеровозы, но именно эта отрасль морских грузоперевозок кризис затронул наиболее сильно.
• Во-вторых, высокие издержки - зарплата и проч.
• В-третьих, недостаточный уровень государственной поддержки, не- соизмеримый с объемами господдержки в Корее и Китае.

Поэтому ценовое соревнование с производителями из Восточной Азии и оказалось для германских верфей безнадежно проигранным.

Сегодня мощности германского судостроения значительно превышают потребность в них. В 2009-2010 г.г. немецкое судостроение насчитывало в своих рядах около 100.000 квалифицированных работников. В ближайшие два года работу может потерять каждый второй, занятый на немецких верфях, о банкротстве объявили шесть верфей ФРГ - Cassen, Lindenau, Nessewerft, SMG, SSW, Wadan.

Однако, многие судоверфи удержали позиции во время кризиса, сыграв на технологических преимуществах и начав освоение новых рынков с помощью прогрессивных проектов. Особое внимание было уделено сектору специальных судов с высокой добавленной стоимостью (патрульные суда, суда по борьбе с разливом нефти, снабженцы, буксиры, исследовательские, спасательные и рыбодобывающие суда).

Испания

Судостроительная промышленность Испании, на протяжении последних десятилетий игравшая важную роль в экономике (на долю судостроения приходилось около 25% производства всей промышленной продукции), во второй половине 2000-х годов пережила период реорганизации.

Данная реорганизация была вызвана прекращением государственного финансирования и разделением единой судостроительной корпорации на две (гражданское и военное производство) и усилением конкуренции на мировых рынках со стороны южнокорейских и китайских судостроителей.

В настоящее время в гражданской отрасли действуют 23 частные судостроительные компании. Портфель заказов испанских верфей составляют промысловые суда, нефтеналивные суда и буровые платформы, танкеры для химических продуктов, паромы и пассажирские суда, суда типа Ро-Ро, контейнеровозы, специальные кабельные и океанографические суда, то есть суда с высокой технологией изготовления.

Одновременно следует отметить развитие испанской промышленности, обслуживающей сектор судостроения, которая вместе с простыми поставками комплектующего оборудования осуществляет также и предоставление полных пакетов услуг по изготовлению судовых конструктивных элементов.

В течение последних десятилетий испанская судостроительная промышленность имеет важную экспортную составляющую, которая особенно увеличилась в последние годы вследствие слабого внутреннего спроса.

В сложившейся в настоящее время ситуации в судостроительном секторе Испании Заказчики могут рассчитывать на предоставление выгодных условий для размещения судостроительных заказов.

В этой связи следует отметить роль имущественного гарантийного фонда Ассоциации частных малых и средних верфей Испании, особенно в вопросах организации финансирования судостроительных проектов. Данный гарантийный фонд предназначен для обеспечения верфей или их клиентов совместной финансовой поддержкой при осуществлении их обязательств (выпускает три вида гарантий: Refund Guaranty, Performance Bond и Credit guaranty). Гарантии Имущественного Гарантийного Фонда принимаются как испанскими банками, так и большинством западноевропейских финансовых учреждений.

Хорватия

Строительство судов в Хорватии сконцентрировано вдоль побережья Адриатического моря, все крупные верфи почти равномерно распределены с севера на юг Адриатики. Согласно официальным данным, в Хорватии 7 крупных, 14 средних и 352 малых верфей

Хорватская судостроительная промышленность, ориентированная на экспорт, в значительной степени зависела от государственной помощи. В связи с планируемым вступлением Хорватии в ЕС, правительством прекращена прямая финансовая поддержка своих верфей.

Крупные верфи в настоящее время находятся в стадии реструктуризации. Средние и малые верфи, а также компании по производству комплектующего оборудования, также готовятся к интеграции в Европейскую судостроительную индустрию.

Производственные программы судоверфей включают проектирование и строительство судов практически всех типов до 170.000 TDW, а именно: наливные транспортные суда и балкеры, грузовые транспортные суда, пассажирские суда, плавучие доки, рыболовные и оффшорные суда.

В Хорватии около 200 предприятий, производящих различное промышленное оборудование. Основное оборудование производится по лицензиям (так, двигатели MAN и B&W на судоверфях Brodosplit и Uljanik, а двигатели Wartsila New Sulzer Diesel на судоверфи 3.Maj). Судовые подъемники, крышки жерл, вспомогательные двигатели и дизельные генераторы, спасательные шлюпки, электроды, электрооборудование и многое другое оборудование и компоненты судов также производятся в Хорватии. Многие хорватские верфи (в основном средние и малые) широко применяют субподрядные работы.

Успешная реструктуризация судостроительной промышленности была главным условием на переговорах Хорватии по вступлению ЕС, но государственная поддержка Хорватией своих верфей находилась вне правового поля ЕС о государственных субсидиях. Поэтому желание сохранить отрасль, не отказываясь от вступления в Европейское Сообщество, заставило хорватские власти принять непопулярные среди граждан страны меры и в июне 2009 г. хорватское правительство согласилось с Европейской комиссией о приватизации всех верфей в стране, контролируемых государством.

15.06.2011 Еврокомиссия завершила переговоры с Хорватией и рекомендовала странам ЕС принять в члены Союза эту балканскую страну. Назначена и дата вступления - 1 июля 2013 года. Представленный в ЕС план реструктуризации (приватизационный вариант) судостроительных верфей был утвержден. ЕС отметило, что уровень конкуренции в экономике (включая судостроительную отрасль) и состояние хорватской финансовой системы соответствуют европейскому уровню.

В настоящее время перед судостроительной отраслью Хорватии остро стоит вопрос выбора стратегии своего развития. Каждая из верфей будет решать этот вопрос уже самостоятельно.

Польша

В середине 2000-х годов Польша являлась пятым в мире и вторым в Европе производителем торговых судов после Японии, Южной Кореи, Китая и Германии, 90% всего производства было предназначено на экспорт. Польская судостроительная промышленность объединяла пять судостроительных верфей и шесть судоремонтных верфей, сосредоточенных в приморском районе.

Следует отметить, что государство прибегало к большим финансовым вливаниям в отрасль. По мнению Европейской комиссии, эти средства не гарантировали долговременное выживание этих предприятий, а скорее, давали им «нечестное» преимущество над своими конкурентами. В связи с этим Брюссель потребовал от польских судостроителей вернуть полученные верфями многомиллионные субсидии. Фактически ЕС настаивал на необходимости банкротства этих верфей.

Польское правительство длительное время не соглашалось с предложением Еврокомиссии. Последней попыткой воспрепятствовать распродаже верфей стал план их приватизации, однако воплотить его в жизнь не удалось. Гдыньская и Щецинская судоверфи принадлежали государству и в этой ситуации польское правительство вынуждено было продать активы судостроителей.

Активы Верфей Гдыни были проданы различным предприятиям, но полномасштабное судостроительное производство с высокой добавленной стоимостью там не было возобновлено. В настоящее время производственная деятельность на этих площадях главным образом составляет судовой ремонт и производство металлоконструкций и частично оборудованных корпусов.

Также распродано имущество Щецинской судоверфи, территория верфи расчищена.

В декабре 2009 года менеджмент Военно-морской верфи Гдыня достиг соглашения в суде с кредиторами и приступил к процессу реструктуризации верфи, который, к сожалению, оказался неудачным, и в результате, в начале апреля 2011 года на верфи было введено конкурсное производство (ликвидация).

Удалось сохранить только часть Гданьской судоверфи. Спасти завод в Гданьске помог новый план реструктуризации, по которому производство на верфи уменьшилось, и она была приватизирована польской "дочкой" украинской корпорации "Индустриальный союз Донбасса" - ISD Polska.

Сегодня польское судостроение сосредоточено на верфях Группы REMONTOWA в Гданьске, Группы CRIST в Гданьске и в Гдыне, а также на STOCZNIA GDAŃSK SA, и ориентируется в основном, на рынок изготовления корпусных конструкций, оффшорных специализированных судов обслуживания, паромов, а также на строительство рыбодобывающих судов.

Голландия

Голландия - признанный лидер в морской отрасли благодаря высочайшему качеству технологий и самым современным судостроительным верфям. Сегодня в стране функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей. Во всей отрасли работает около 34500 человек. Общий оборот судостроителей и поставщиков оборудования в 2009 был оценен в € 7300 млн. Примерно 65% судов производимых в Голландии, предназначены для экспорта.

Из-за жесткой конкуренции со стороны азиатских стран голландская судостроительная промышленность превратилась за последние десятилетия в гибкую и чрезвычайно прогрессивную отрасль, специализирующуюся на строительстве дноуглубительных снарядов, контейнеровозов, супер-яхт, военных кораблей, судов внутреннего плавания и рыбодобывающих судов.

Судоверфи Голландии издавна известны как поставщики современных технических сложных судов для рыбного хозяйства - производственных и транспортных рефрижераторов, рыбоконсервных баз, траулеров.

Самые известные и крупные голландские верфи обьеденены в крупные холдинги, в состав которых входит множество специализированных верфей. Холдинги являются международными корпорациями с филиалами по всему миру, но базируются в Нидерландах.

Голландская группа DAMEN - один из крупнейших мировых судостроителей. На сегодняшний день структура группы включает 34 судостроительных завода и другие компании, расположенные по всему миру. Из них 17 находятся в Голландии и 17 за пределами страны. DAMEN занимается не только строительством новых судов, но и осуществляет ремонтные работы, а также послепродажное обслуживание. Изготовление корпусов передано на зарубежные судоверфи, где относительно низкая стоимость рабочей силы обеспечивает существенное снижение себестоимости строящихся судов. Среди судов, строящихся на верфях группы Damen Shipyards - контейнеровозы, суда для перевозки особо тяжелых грузов, буксиры, рыболовные суда, патрульные корабли, грузовые суда, земснаряды, мега-яхты, суда военно-морского флота, речные суда и т.д.

IHC Merwede является одним из мировых лидеров на рынке в области строительства специального дноуглубительного оборудования. Технический и научный потенциал компании позволяют производить не только стандартные модели земснарядов, но и выполнять индивидуальные заказы, соответствующие специфическим требованиям заказчика от простых моделей до самых передовых модификаций земснарядов, которые, как правило, уникальны. Кроме того, данная верфь хорошо себя зарекомендовала в секторе строительства судов специального назначения для нефтегазового сектора.

В структуру голландского сектора поставщиков судового оборудования входят несколько крупных транснациональных компаний, однако большинство поставщиков представляет собой малые и средние предприятия, работающие на международном уровне. Голландская Ассоциация Поставщиков Морского Оборудования охватывает 300 компаний из 750, работающих в отрасли. Эти компании занимаются морским проектированием, подрядными работами, в том числе производством практически всех видов оборудования и комплектующих. Половина всего объема продукции экспортируется на мировой рынок.

Дания

Долгие годы Дания являлась одной из ведущих европейских стран, которые занимались морским судостроением. На датских верфях осуществлялось строительство морских стандартных судов, а именно универсальных грузовых контейнеровозов, танкеров для перевозки химических грузов, судов - цементовозов, пассажирских и автомобильных паромов, транспортных судов и буксиров.

Судоверфь "Данъярд" в свое время поставила серию современных рефрижераторных судов в СССР, а в 1989-90гг. поставляла рыбоохранные суда с вертолетом на борту для Министерства рыбного хозяйства СССР. Судоверфь "Орсков" в Фредериксхавне также построила в конце 1999-х годов траулеры для российской компании "Севрыба" (Мурманск).

Однако в течение последних лет отмечалось постоянное уменьшение портфеля заказов датских судостроителей. В условиях обострившейся конкуренции на мировом рынке судостроения, в 1999 г. были закрыты верфи: Danyard Frederikshavn, Århus Flydedok, Nordsøværftet (Ringkøbing), Svendborg Værft. В 2003 г. были закрыты верфи: Danyard Aalborg, Ørskov Christensens Staalskibsværft A/S. Самая большая верфь в Дании - Odense Steel Shipyard Ltd., объявила о своем закрытии в 2012 г., после завершения постройки последнего заказанного судна

К 2011 г. судостроение Дании сосредоточилось на производстве специализированных судов (патрульные суда, пассажирские и автомобильные паромы, рыболовные суда) на четырех верфях: Karstensens Shipyard Ltd., Marstal Yard, Petersen & Sørensen Motorværksted Ltd и Soeby Yard Ltd. В конце 2009 года число занятых в отрасли рабочих составляло около 4200 чел., из которых 3200 чел. было занято в судостроении и около 1000 чел. в судоремонте. После закрытия самой крупной верфи Odense Steel Shipyard Ltd., число рабочих, занятых в судостроении, значительно сократится.

Датские верфи имеют солидную репутацию в строительстве специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая рыболовные суда), а развитие данного сектора судостроения не так сильно подвержено влиянию кризисных явлений, характерных для сегмента транспортных судов. Оценивая судостроительную отрасль Дании, можно отметить, что в целом она не потеряла своей конкурентоспособности на мировом рынке в секторе специальных судов малого и среднего водоизмещения.

Также Дания имеет очень сильные позиции в области производства различного оборудования, применяемого на современных судах и входит в число ведущих стран мира в развитии высокотехнологичного оборудования для рыбной промышленности.

Япония

Японское судостроение когда-то было мировым лидером и по объему строительства, и по качеству продукции, и по доле инновационной продукции. Однако уже лет 10 в отрасли наблюдаются признаки стагнации, что привело Японию к потере статуса технологического лидера мирового судостроения. В кризисный год отрасль держалась на плаву исключительно за счет внутреннего спроса. За год падение экспорта составило по разным оценкам от 60 до 75 процентов.

Производственные мощности судостроительной промышленности Японии позволяют строить суда всех видов и предназначений. Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В портфеле заказов все большую часть составляют суда с высокой добавленной стоимостью - дорогие суда со сложным оборудованием (газовозы, научные суда, суда с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т. п.).

В Ассоциацию судостроительных компаний Японии (АСКЯ) входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80 процентов производства в отрасли. Непосредственно на заводах отрасли занято около 100 тыс. человек, кроме этого на дочерних предприятиях и сопутствующих производствах работает около 300 тыс. человек. Более трети предприятий весьма крупные, с числом рабочих и служащих более 1000 человек.

Определяют обстановку в отрасли девять компаний: "Мицубиси дзюкогио" (5 верфей), "Исикавадзима-Харима дзюкогио" (4 верфи), "Хитати дзосэн" (3 верфи), "Мицуи дзосэн" (2 верфи), "Нихон кокан" (2 верфи), "Кавасаки дзюкогио" (1 верфь), "Урага дзюкогио" (1 верфь), "Курэ дзосэн" (1 верфь).

Кроме них в АСКЯ входит еще около 25 достаточно крупных компаний, которые в общей сложности имеют около 125 доков, в том числе 20, рассчитанных на строительство судов грузоподъемностью 100 тыс. тонн и больше. Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения, рыболовных сейнеров, траулеров, буксиров. Большое внимание японские судостроители уделяют повышению эксплуатационных качеств судов.

Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового оборудования, различных видов. На этих предприятиях занято около 50 тыс. человек, и следует отметить, что все японское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства. Кроме того, оно экспортируется в такие судостроительные страны, как США, Великобритания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

Ю. Корея

С самого начала корейское судостроение создавалось как экспортная отрасль, большинство судов строятся для иностранных заказчиков. В 1990-х годах отрасль пережила качественный рост. Увеличивалась производительность труда и произошла аккумуляция новых технологий.

Кризис 1997-1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судостроения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции. В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кризиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков.

Лидирующие позиции в отрасли, удерживаемые до сегодняшнего дня, заняли семь Корпораций - Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding & Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились предприятия SPP Shipbuilding Co.,Ltd и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co.

Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием, направленным на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, газовозы и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля корейских корабелов в 2005 году в сегменте наиболее дорогих судов достигла 59,3 % (японские компании в этой нише имели 25,3 % - почти вдвое меньше).

Тем не менее, 2009 год оказался достаточно тяжелым для корейского судостроения, три относительно крупные верфи подали заявление на банкротство. Однако уже по итогам за 1-й квартал 2011 года Южная Корея по объему заказов сумела опередить Китай (90 судов - 3,29 млн. CGT у Кореи и у Китая 88 судов - 1,95 млн. CGT) и контролирует сегодня более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка.

Крупные корейские верфи в принципе не предназначены для производства судов малого и среднего тоннажа. Однако в стране действуют и верфи среднего масштаба, которые имеют большой опыт постройки рыболовных судов. Кроме этого, в период строительного бума 2003-2007 г.г., было введено в эксплуатацию значительное число малых судостроительных заводов и многие судоремонтные заводы провели модернизацию и были переведены под строительство специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая и строительство судов рыболовного флота).

Нельзя не обратить внимание и на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 - 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью.

Китай

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны и рынок судостроения КНР имеет устойчивую тенденцию к росту. Говоря об успехах Китая в области судостроения, многие эксперты отмечают, что рост этого сектора экономики обусловлен дешевизной рабочей силы. Но сегодня это лишь отчасти справедливо, поскольку, получив первоначальный толчок, отрасль начинает делать ставку на инновационные технологии и уделяет огромное внимание самостоятельным наукоемким разработкам.

На сегодня промышленность Китая пока еще не в состоянии производить все необходимое судовое оборудование, и эта зависимость китайского судостроения от импорта значительной части судостроительных материалов и оборудования снижает эффективность производства национального судостроения. Поэтому Министерство коммерции Китая, контролирующее импорт передовой техники и оборудования, предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий и оборудования.

В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: China State Shipbuilding Corp. (Китайская государственная судостроительная корпорация - КГСК) и China Shipbuilding Industry Corp. (Китайская судостроительная промышленная корпорация - КСПК). В течение многих лет в Китае государственные судостроительные компании абсолютно превалировали в строительстве судов.

В 2009 году Китаю удалось обойти по объему судостроения Южную Корею, занимающую лидирующие позиции в течение последних 20 лет, и тем самым впервые в истории выйти на первое место в мире. Этот результат достигнут за счет беспрецедентной по масштабам программы поддержки национальных судостроителей.

На конец 2008 года в Китае было около тысячи судостроительных предприятий, учитываемых государственной статистикой. Из-за сильной конкуренции в отрасли китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий, и теперь ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются средними по размерам корейскими, японскими и сингапурскими компаниями.

Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, иностранные компании с успехом осуществляют на этих верфях собственные судостроительные проекты. Если сравнивать государственные судостроительные верфи с частными, то первые обычно оборудованы лучше, хотя совместные предприятия с Японией или Кореей не уступают им, а иногда и превосходят.

Именно такие совместные судостроительные предприятия (хотя не следует сбрасывать сосчетов и государственные верфи среднего размера), опирающиеся на всестороннюю поддержку своих иностранных материнских компаний, представляют наибольший интерес для судовладельцев при размещении заказов на строительство специализированных судов среднего тоннажа (с высокой добавленной стоимостью), включая суда рыбодобывающего флота.

По сравнению с ними, работа со средними частными национальными судостроительными верфями, носит более рисковый характер, так как начавшаяся волна отказов от постройки законтрактованных ранее на китайских верфях судов, приведет в ближайшее время многие, особенно малые и средние верфи, к банкротству, либо поглощению, китайский рынок явно перегрет изобилием судостроительных предприятий.

Турция

Кризис 1997-1998 годов заставил ряд верфей сократить производство. Некоторые крупные европейские заводы вообще прекратили существование. Так был дан старт переносу судостроительных заказов на восток - главным образом на китайские и южнокорейские заводы. Однако многие европейские судовладельцы выбрали Турцию - в силу относительно невысокой стоимости рабочей силы и просто по причине близости к европейским рынкам.

Турецкие судостроители начинали развитие отрасли со строительства корпусных конструкций и сегодня, продолжая строить корпуса судов для европейских верфей, осваивают работу над все более и более сложными судами.

Эпицентр деятельности судостроения в Турции - залив Тузла, расположенный примерно в 50 км к востоку от Стамбула (27 верфей). После Тузлы вторым по величине судостроительным регионом является область Yalova-Altınova (побережье Мраморного моря в Измитском заливе) с верфями, построенными начиная с 2004 г. (19 верфей). Общее количество судостроительных верфей в Тузле, портах Черного, Эгейского и Средиземного морей к 2011 г. достигло 70-ти.

Судостроительная промышленность Турции сильно зависит от импортных материалов и комплектующих (особенно высокотехнологичных: главные двигатели и навигационное оборудование, технологическое оборудование и т.д.), однако уже может поставлять простое палубное оборудование, электрооборудование, гидравлические агрегаты, судовые цепи и якоря.

В портфель заказов турецких верфей уже входят такие типы судов как: среднетоннажные танкеры-химовозы и продуктовозы (основная ниша), цементовозы, контейнеровозы, суда для генеральных грузов, оффшорные суда, суда типа Ро-Ро, буксиры, корабли для ВМФ, паромы, патрульные суда и яхты, рыболовные суда.

До конца 2008 г. судостроительная отрасль в Турции бурно развивалась. Доля страны в мировом судостроении выросла с 0.91% (0,17 млн. cgt) в 1999 г. до 1.93% (0,82 млн. cgt) в 2008 г., но вследствие кризиса упала к началу 2011 г. до 0,9% (0,47 млн. cgt), что отбросило ее с 5-го места в мире в 2008 г. на восьмое. По объему портфеля заказов на 2011 г. Турция занимает 11 место.

Непосредственно в судостроении, по состоянию на 2011 г., было занято 22186 рабочих (в 2007 г.- 34500 чел.). Общее число занятых в судостроительной и судоремонтной сфере сократилось со 100440 чел. в 2007 г. до 66558 чел. в 2011 г.

Объем производства рыбодобывающих судов составляет около 15%. Подтверждением выгодности строительства рыболовных судов в Турции является приход сюда норвежских рыболовных компаний. В мае 2011 г. норвежская рыболовная компания Strand Havfiske (Aalesund), разместила заказ на постройку на верфи Tersan Shipyard двух морозильных траулеров с поставкой в октябре 2012 г. и январе 2013 г. На этой верфи уже находятся в постройке Longliner (60м) и Fish Feed/Supply Vessel (70м) со сроком сдачи в 2011 г., также заказанные норвежскими компаниями. В стране имеется и ряд других верфей, уже хорошо себя зарекомендовавших в данном секторе судостроения.

Условия постройки средне и крупнотоннажных рыболовных судов в РФ

Исторически сложилось так, что на территории сегодняшней России гражданское судостроение было развито относительно слабо. В рамках разделения труда в СЭВ специализация на строительстве гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами - Польшей, ГДР и Румынией и Болгарией. Закупались такие суда на клиринговой основе и в Финляндии. Планомерное пополнение гражданского флота обеспечивалось в СССР также судостроительными заводами сегодняшней Украины.

В постсоветское время российское судостроение выжило за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, по крайней мере, сохранить определенный потенциал в отрасли.

Сегодня российское судостроение фактически состоит только из ограниченного числа небольших по мировым меркам судостроительных предприятий, на которых:

• в основном используются устаревшие технологии;
• новые технологии и методы организации судостроительного производства практически отсутствуют;
• активная часть основных производственных фондов имеет физический износ около 60-70% и морально устарела;
• основное судовое оборудование не производится;
• существует общий дефицит кадров и квалифицированных в первую очередь;
• отсутствует отработанный механизм привлечения необходимых финансовых средств;
• проектирование строящихся судов за редким исключением заимствовано;
• низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;
• неблагоприятный режим налогообложения.

Удельная трудоемкость производства в отрасли в 4-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2,5-3 раза дольше, что приводит к повышению себестоимости постройки судов на российских верфях не менее чем на 25-50% по сравнению с зарубежными аналогами.

Покупка судов коммерческими организациями требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Кредиты в России короткие и дорогие. Во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя. Много говорится о финансовых инструментах удешевления продукции отечественного судостроения, но по-настоящему мы ничего сегодня не имеем.

Тема строительства современного рыбопромыслового флота год от года становится все актуальнее. Чтобы в дальнейшем решать проблемы, стоящие перед отраслью, рыбакам необходимы многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла. Не первый год ведется поиск и обсуждение проектов, механизмов экономического стимулирования, сопоставляются потребности рыбаков и возможности отечественных и зарубежных верфей. Пути решения главных проблем отрасли официально декларированы, финансовые ресурсы у государства для решения задач имеются.

Однако отсутствие глубокого и всестороннего анализа проблем и задач, поэтапного пути их решения, существующая бюрократическая система, основанная на бесконечных совещаниях и межведомственных согласованиях, не способна обеспечить эффективную модернизацию отрасли.

Если посмотреть на сегодняшние реалии нашего судостроения, то станут понятными причины, по которым верфи ОСК не стремятся получить прямые заказы от рыболовных компаний. Если бы эти заказы на строительство рыболовных судов были государственными, то ОСК с удовольствием бы начала работать.

Причина проста. Все государственные судостроительные контракты, по крайней мере те, которые удалось обнаружить в интернете, по своей форме являются не договорами купли-продажи и поставки нового судна (Sales and Deliveries Contract), а договорами подряда на строительство судов (Contracts for Work and Materials).

Такими контрактами предусматривается наличие Протокола соглашения об установлении государственной контрактной цены и Плановых калькуляций затрат на строительство, в соответствии с которыми Заказчик производит расчеты со Строителем за выполняемые работы. Строитель ежемесячно оформляет и представляет Заказчику Акт о приемке выполненных работ и Справку о стоимости выполненных работ и затратах.

Исходя из условий государственных контрактов, хорошо видно, что цены на строительство судов по ним устанавливаются исходя не от уровня мировых цен, а определяются исходя только из производственных затрат российских верфей. Такой подход к определению судостроительных цен весьма выгоден российским производителям, так как полностью устраняет конкурентный фактор.

Наглядный пример низкой конкурентоспособности отрасли, можно видеть на графиках ниже. На европейских верфях себестоимость постройки 1-го и 10-го судна в серии отличается на 35%, на верфях ОСК эта разница более чем в 10 раз больше.

ВЛИЯНИЕ КОЛИЧЕСТВА СУДОВ В СЕРИИ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ИХ ПОСТРОЙКИ

Source data: OECD paper on "A New Compensated Gross Ton (CGT) System"
by Working Party 6 on Shipbuilding. Ref. C/WP6(2006)7 - dd 25 October 2006

Таким образом, к сожалению, будущее российского судостроения
неопределенно. Однако с учетом потенциального обьема отечественных
заказов и поддержки со стороны государства, у нас есть уникальный шанс
создать особый высокотехнологичный сегмент технически сложного
гражданского судостроения, войдя таким образом в элитный клуб
судостроителей.

Будущее за новыми предприятиями сложного судостроения, которым удастся
привлечь не только деньги, а прежде всего новые технологии и передовой
мировой опыт и которые будут производить современные суда по
конкурентоспособным ценам не только для внутреннего, но и для внешнего
рынка.

Следующий этап сборки каркаса корабля называется прокладка киля. На него устанавливают секции весом до 900 тонн, пока основной корпус судна не будет готов. Наиболее эффективным способом строительства корабля считается тот, где использовалось наименьшее количество готовых модулей. По мере того как новые блоки опускают в док, корпус судна уравновешивают опорами. Опытные рабочие сваривают стыки.

В сухом доке судно уже начинает обретать свои очертания. Затем идет монтаж силовой установки - сердца корабля. Средняя длина двигателя достигает 25 метров, а высота равна высоте четырехэтажного дома. Выходная мощность эквивалентна почти 1000 автомобилям и составляет 90000 л.с. Чтобы колоссальный корабль мог спокойно идти по морям и океанам он должен иметь винт размером с дом. Диаметр гребного винта составляет 10 м, а вес более 100 тонн. Состоит он из сплава меди алюминия, железа, никеля и марганца. Такой состав может противостоять соленой воде мировых океанов.

Примерно за 25 дней до спуска устанавливают рулевую рубку, которая представляет собой уже готовые помещения для работы и отдыха экипажу судна . Последние дни уходят на прокладку труб, проводки, различных систем и других общих комплектующих.

На верфи «Hyundai » смогли превратить предприятие в идеально отточенный до мелочей процесс. Инженеры и конструкторы в совершенстве овладели искусством в создании концепции корабля . Работа по созданию судов доведена до совершенства во всем - от первоначального замысла, до сборки различных модулей, частей двигателя, а также их монтажа. Здесь обретают свой облик корабли и суда , что будут пресекать океан в ближайшем будущем.

Концерн «Hyundai Heavy Industries » символизирует силу и мощь корейской экономики, силу, которая сделала Южную Корею ведущим производителем во многих отраслях. Компания осуществляет грузовую перевозку на собственных грузовых судах , производя погрузку и разгрузку на собственных терминалах во многих портах мира.

По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая.

Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе - в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение - это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением - Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие - утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.

Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии - 26%, в Южной Корее - 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии - 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран - это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии).

Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту - это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.

Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.

На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.

Прогнозы - неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 - 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли - Китая и Южной Кореи.

Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.

А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов.

Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.

По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона).

Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.

Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.

Как это происходило в странах-лидерах судостроения?

В Южной Корее:

Были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;

Внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.

Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.

В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

В Китае

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.

Судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.

Установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

Судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.

Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате - китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство - налоги. (worldmaritimenews.com)

В Турции

Турция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.

Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:

Принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них - льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.

Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

А что же в Украине?

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.

Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями - отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок

В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.

Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.

Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011-2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.

Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.

Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.

На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 00,1 % от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии - двигателя экономического развития Украины.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в