САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА.

КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА

Критические режимы полета – это такие режимы, в которых значительно превышены максимальные эксплуатационные параметры полета. Они характеризуются:

частичной или полной потерей управляемости хотя бы по одному из каналов управления;

большой угловой скоростью вращения вертолета или движением по осям;

быстротечностью;

наличием угрозы жизни экипажа;

тем, что для вывода из критических режимов необходимы не всегда прямые движения РУ и рычагов.

Самопроизвольное снижение вертолета – это такой режим, при котором летчик увеличением общего шага не может уменьшить вертикальную скорость снижения.

В этот режим вертолет может попасть при выходе за ограничения по минимально допустимой скорости. Особенно при выполнении взлета и заходе на посадку.

Причиной попадания вертолета в самопроизвольное снижение является уменьшение тяги НВ. Тяга НВ зависит от многих факторов, но основным является частота вращения. Уменьшение частоты вращения приводит к уменьшению тяги НВ.

ПРИЧИНЫ УМЕНЬШЕНИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НВ:

резкое взятие общего шага;

увеличение общего шага, когда двигатели работают на взлетном режиме;

увеличение угла тангажа при заходе на посадку при несвоевременном подводе мощности двигателей (позднее гашение скорости);

посадка с попутным ветром;

отказ одного или двух двигателей;

пролет над очагами пожаров.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА:

1.Если есть запас высоты:

задержать общий шаг;

отклонением ручки управления от себя уйти на второй круг.

2.Если запаса высоты нет, то необходимо выполнить посадку с подрывом.

Самопроизвольное вращение – это такой режим, при котором летчик отклонением правой педали или уменьшением общего шага не может уменьшить угловую скорость вращения.

Возможно на взлете и посадке с максимальной полетной массой, и скоростью ветра справа более допустимой, при выполнении висения, разворотов на висении, восходящих или нисходящих разворотов. Здесь имеются ввиду развороты влево, когда угловая скорость разворота более допустимой.

Чем больше взлетная масса вертолета, высота висения и ветер справа, тем меньше запас хода правой педали, следовательно, больше вероятность попадания вертолета в самопроизвольное вращение.

Все наши отечественные вертолеты вращаются влево в направлении действия реактивного момента НВ.

Для балансировки вертолета на режиме висения в путевом отношении необходимо, чтобы

Это равенство может нарушиться в результате:

резкого взятия общего шага при несвоевременной даче правой педали;

увеличения общего шага, когда правая педаль стоит на упоре или очень мал запас по ходу правой педали и при разгоне вертолета возможна постановка ее на упор;

попадание рулевого винта в режим вихревого кольца;

отказ путевого управления.

Целесообразно рассматривать следующие расчетные случаи отказов путевого управления:

Разрушение привода РВ или концевой балки, сопровождаемое полным исчезновением тяги РВ и соответствующей разбалансировки вертолета;

Разрушение системы управления в хвостовом редукторе, сопровождаемое установкой лопастей РВ под действием шарнирных моментов на угол 1-2 0 и соответствующим уменьшением тяги РВ;

Разрушение (заклинивание) системы управления от педалей до хвостового редуктора, сопровождаемое невозможностью изменения режима полета вертолета и выполнения посадки.

Наиболее тяжелым и опасным является первый расчетный случай, приводящий к интенсивной разбалансировке вертолета в продольном и боковом движении, прежде всего, в азимутальной плоскости. Под действием не скомпенсированного тягой РВ реактивного момента НВ вертолет резко разворачивается влево и на малых скоростях полета, меньших экономической, фюзеляж вертолета делает несколько полных витков относительно вертикальной оси. При больших скоростях полета вследствие наличия значительной путевой устойчивости фюзеляжа движение рыскания приобретает колебательный характер с тенденцией возвращения к исходной курсовой ориентации.

Вследствие периодического изменения по величине и знаку продольной и боковой сил, моментов на втулке НВ и моментных характеристик фюзеляжа при полных разворотах фюзеляжа в азимутальной плоскости вертолет в процессе разворота подвержен резким и сильным броскам в противоположные стороны по тангажу и крену, интенсивность которых возрастает с увеличением скорости полета. Управление вертолетом с помощью ручки циклического шага крайне затруднено, ибо малейшая несинхронность управляющих действий пилота с неожиданными резкими бросками вертолета из стороны в сторону приводит к тому, что пилот не стабилизирует, а, наоборот, раскачает вертолет.

При отрыве РВ с хвостовым редуктором и концевой балкой рассматриваемая аварийная ситуация существенно усугубляется из-за падения путевого демпфирования, что приводит к значительному возрастанию угловой скорости вращения фюзеляжа относительно вертикальной оси. Кроме того, возникает значительный пикирующий момент из-за отделения на большом плече массы РВ, хвостового редуктора и концевой балки.

Во втором расчетном случае, когда углы установки лопастей и тяга РВ уменьшаются почти до нуля, вертолет может быть в принципе сбалансирован в азимутальной плоскости за счет создания крена и скольжения. На крейсерских и выше скоростях горизонтального полета потребный для путевой балансировки угол скольжения сравнительно невелик – порядка

10 0 , однако, по мере уменьшения скорости потребный угол скольжения резко возрастает, превышая 40-50 0 (рис.7.1.)

Рис.7.1. Зависмость балансировочного угла скольжения от скорости

горизонтального полета вертолета ()

Значительные трудности возникают и в третьем из рассматриваемых расчетных случаев отказов путевого управления с той, однако, разницей, что вследствие несбалансированной тяги РВ с заклиненным управлением вертолет заходит на посадку не с правым, а с левым скольжением.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА :

1.Н вис =3-5м. Вертолет начало самопроизвольно разворачивать влево и на отклонение правой педали он не реагирует или правая педаль стоит на упоре:

1-й способ:

уменьшить общий шаг и посадить вертолет;

2-й способ:

задержать общий шаг;

незначительным отклонением ручки управления в сторону разворота и незначительным отклонением левой педали придать вертолету управляемый разворот влево.

2.Если вертолет вошел во вращение с увеличением угловой скорости, но не снижается и имеет запас по мощности, то можно рекомендовать следующее:

увеличением общего шага обеспечить вертолету вертикальный набор высоты с левым вращением с последующим переводом вертолета в поступательный полет отклонением РУ в сторону разворота (чем больше угловая скорость, тем больше угол крена).

3.Н вис =3-5м. Вертолет вошел во вращение:

выключить двигатели и посадить вертолет;

ручкой управления удерживать вертолет от опрокидывания.

4.Если вертолет начало самопроизвольно разворачивать при заходе на посадку:

4.1.Если есть запас высоты, то необходимо:

1-й способ:

задержать общий шаг;

отклонить РУ от себя и вправо и дать правую ногу.

2-й способ:

задержать общий шаг;

отклонением ручки управления от себя и влево и незначительным отклонением левой педали уйти на второй круг.

4.2.Если запаса высоты нет:

выключить двигатели;

выполнить посадку с подрывом.

Радиоуправляемые модели вертолетов (rc вертолеты) популярны во многих странах мира. Это направление спортивного моделизма возникло в 70-х годах и очень быстро развивается. RC-вертолетам не нужны аэродромы, их полет вызывает восхищение у публики. По своим летным возможностям модели обогнали полномасштабных «собратьев».

На современном этапе модели вертолетов создаются с использованием современных композитных материалов, последних достижений микроэлектроники и компьютерных технологий. Например, появление компьютерных тренажеров существенно помогло освоению непростого управления моделями. Подключив свой радиопередатчик к компьютеру, теперь можно без риска поломки реальной модели экспериментировать с регулировками управления, отрабатывать навыки начального или сложного пилотажа.

Предварительные замечания

Теория аэродинамики rc вертолета довольна сложна и для ее полного понимания требуется знание большого ряда физико-математических дисциплин. Но, как показывает опыт, для успешного занятия авиамоделизмом нет необходимости досконально осваивать эти науки. Начинающему моделисту достаточно просто понимать явления и процессы, происходящие во время полета модели вертолета, чтобы успешно освоить технику пилотирования. Поэтому приведенные примеры и объяснения будут носить общий характер, но они окажутся достаточными для понимания особенностей поведения rc вертолета.

При чтении этих материалов хорошо иметь рядом модель вертолета и радиоаппаратуру, чтобы познавать теорию по реакции лопастей и рычагов на действия ручек управления. Это поможет понять, что происходит с моделью вертолета в воздухе, и как это связано с действиями пилота. Вначале мы познакомимся с системой сил и моментами, действующими на вертолет, находящейся в висении, а затем рассмотрим, как эти силы изменяют положение вертолета в пространстве.

Сразу отметьте для себя, что понятие «система сил» означает совокупность всех аэродинамических сил и сил гравитации, воздействующих на вертолет и перемещающих его вниз, вверх и в стороны. Так, например, если вертолет находится в висении, все силы должны компенсировать друг друга, чтобы модель оставалась неподвижной. Если же система сил окажется не уравновешена, то результирующее усилие переместит вертолет (что дает нам возможность управлять моделью).

Режим висения

Стрелка, направленная на рисунке прямо вниз, показывает силу веса вертолета. Ей противодействует подъемная сила несущего винта. В устойчивом висении подъемная сила равна силе веса и вертолет не поднимается и не снижается. В полете мы не в состоянии изменять вес вертолета. Мы можем, управляем подъемной силой (силой тяги) несущего винта за счет изменения угла установки лопастей (общего шага) или числа его оборотов. Поэтому существуют две различные системы управления.

Первая - с общим (или коллективным) шагом несущего винта. При этой системе управление тягой осуществляется изменением угла установки лопастей. Вторая система - с фиксированным шагом, в которой управление тягой винта осуществляется только изменением числа оборотов несущего винта при постоянном значении установочного угла. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки. Применение системы с фиксированным шагом снижает сложность конструкции головки несущего ротора, упрощает эксплуатации и наладку.

Кроме того, она не требует очень дорогой аппаратура управления. Основной недостаток этой системы заключается в большой инерционности и нелинейности вертикального управления вертолетом. Изменять число оборотов модельных двигателей достаточно быстро невозможно. Кроме того, тяга винта пропорциональна квадрату числа оборотов двигателя. В этой ситуации очень сложно удерживать вертолет в неподвижном висении. Летать такой вертолет, конечно, будет, но его освоение потребует дополнительного времени.

Система с коллективным шагом обеспечивает лучшее управление вертолетом, поскольку тяга лопастей почти пропорциональна шагу, который может изменяться почти мгновенно. Однако такая система требует согласованного управления шагом и мощностью двигателя. Это приводит к тому, что для управления таким вертолетом требуется более сложная аппаратура, в которой одной ручкой передатчика можно одновременно изменять шаг лопастей несущего ротора и мощность двигателя.

Необходимость такого согласование вызвано тем, что момент сопротивления, следовательно и мощность, требуемая для вращения лопастей, пропорциональна шагу лопастей. Иначе, при увеличении шага могут упасть как обороты, так и тяга винта. Обратите внимание на два важных момента, показанных на рисунке. Первый, - суммарная подъемная сила показывается «выходящей» прямо из вала несущего винта.

Конечно, в действительности вал не создает подъемную силу. Она возникает от вращения лопастей, но результирующая сила действует от них так, как если бы она была направлена из центрального вала ротора, как показано на рисунке 2. Второй момент -подъемная сила, произведенная лопастями ротора всегда перпендикулярна диску несущего винта (плоскости вращения лопастей).

Этот рисунок показывает вертолет в том же режиме висения, но сверху. Отметьте для себя, что и здесь все силы, действующие на вертолет в этом ракурсе, должны быть скомпенсированы, чтобы вертолет оставался неподвижен. Показан вертолет с правым направлением вращения несущего винта (по часовой стрелке). Если лопасти вашей модели вращаются в другую сторону, то рисунок необходимо зеркально перевернуть. Согласно третьего закона механики, при вращении винта по часовой стрелке, фюзеляж вертолета должен вращаться против нее. Стремление фюзеляжа к вращению вызывается реактивным вращающим моментом.

Причем любое изменение мощности двигателя и коллективного шага приводит к соответствующему изменению этого момента. Задача хвостового винта - скомпенсировать реактивный вращающий момент. Когда тяга хвостового винта создает момент, равный реактивному моменту от несущего винта, модель неподвижна. Если же тяга хвостового ротора возрастает, вертолет поворачивается вокруг вертикальной оси (вала несущего винта), заставляя нос идти вправо. Аналогично, уменьшение тяги хвостового винта, заставит реактивный вращающий момент повернуть хвост вправо, а нос влево. Обороты хвостового винта зависят от оборотов двигателя, которые должны быть постоянными при висении. Тяга хвостового винта изменяется увеличением или уменьшением угла атаки лопастей хвостового ротора.

Управление эти параметром осуществляется, как правило, левой ручкой передатчика. Посмотрите на хвостовой винт модели с левой стороны вертолета, - при этом вид он обычно вращается вправо (по часовой стрелке). Теперь переместите левую ручку передатчика вправо. Вы заметите, как угол атаки лопастей увеличивается. В полете это заставит лопасти захватывать больше воздуха и хвост повернется влево (по направлению к вам).

По мере же перемещения ручки влево угол атаки уменьшится, и реактивный момент переместит хвост вправо (от вас). Необходимо подчеркнуть другой важный момент. Левая ручка передатчика изменяет угол атаки лопастей хвостового ротора и перемещает хвост вправо или влево. Но направление перемещения хвоста противоположно перемещениям ручки. Причина этого в том, что мы пилотируем модель не «по хвосту». Мы должны управлять положением носа модели.

Попытки пилотировать модель вертолета по хвосту очень грубая ошибка и вы ее должны избегать!

Здесь изображен вертолет при виде сзади, с существенно увеличенным (для наглядности) наклоном вправо. Как вы уже знаете, для удержания вертолета в устойчивом висении все силы должны быть скомпенсированы. Но теперь обратите внимание на то, что ротор немного наклонен вправо. При этом подъемная сила винта по-прежнему будет перпендикулярна диску ротора и также наклонена вправо. Подъемная сила может быть разложена на две составляющие - вертикальную и горизонтальную. Чтобы удержать вертолет на постоянной высоте, вертикальная компонента подъемной силы должна равняться весу модели.

А для чего наклон? На рисунке, кроме подъемной силы, изображен вектор тяги хвостового ротора, который заставил бы вертолет двигаться влево, если не был бы скомпенсирован другой силой. Именно для этого диск несущего винта слегка наклоняют вправо. Появившаяся горизонтальная составляющая подъемной силы будет компенсировать тягу хвостового винта и удержит вертолет от «дрейфа» влево. Таким образом, при наклоне вертолета вертикальная компонента подъемной силы компенсирует силу веса, а горизонтальная - тягу хвостового винта. Если все силы уравновешены, вертолет останется в неподвижном висении.

Подъем и снижение rc вертолета

Обратимся снова к рисунку 1, где подъемная сила лопастей ротора равна весу вертолета (следовательно вертолет поддерживает постоянную высоту висения). Для подъема вертолета увеличивают подъемную силу так, что она стала больше, чем вес. Скорость подъема модели зависит от величины разности между силой тяжести и подъемной силой несущего винта, развиваемого им на максимальной мощности двигателя в первый момент времени. Если сказать более точно, то скороподъемность вертолета пропорционально отношению разности между максимальной мощностью двигателя и мощностью, необходимой для висения модели, к весу модели.

Очень важный момент, который необходимо учитывать при выполнении отрыве от земли, поясняет рисунок 5. Там изображена модель, которая взлетает с наклонной поверхности земли (для наглядности угол наклона преувеличен). Раньше подчеркивалось, что подъемная сила несущего винта ротора всегда перпендикулярна диску вращения лопастей. Поскольку в этой ситуации диск вращения наклонен вместе с вертолетом, то вектор подъемной силы из-за наклона раскладывается на вертикальную и горизонтальную составляющие.

Горизонтальная составляющая заставит вертолет переместиться влево, как только он оторвется от земли. Поэтому, если вы попытаетесь взлететь с неровной поверхности, то вертолет всегда будет дрейфовать в направление наклона поверхности земли. Поэтому лучше взлетать с горизонтальной поверхности.

Если же вы вынуждены запускать вертолет с неровной поверхности, диск ротора необходимо наклонить в противоположную сторону для обеспечения вертикального отрыва вертолета от земли. То есть ручка управления автоматом перекоса должна быть отклонена перед отрывом от земли вправо, и затем, как только вертолет окажется в воздухе, быстро переведена обратно в нейтраль. Так удастся обеспечить взлет без бокового перемещения.

Перемещения по горизонту

Здесь на рисунке показан вертолет в горизонтальном полете. Общий вектор подъемной силы лопастей несущего винта представляет собой сумму векторов тяги передней и задней лопастей несущего винта. Вектора подъемной силы лопастей несущего винта могут изменяться в зависимости от их положения относительно продольной оси модели.

Таким образом, появляется возможность управлять направлением движения модели в горизонтальной плоскости. Поскольку подъемная сила задней части диска вращения лопастей несущего винта больше, чем подъемная сила передней, то хвост модели поднимается, а ее нос опускается. Вертолет начинает движение вперед.

Когда вертолет движется вперед (рисунок 7), вертикальная составляющая суммарного вектора подъемной силы должна продолжать равняться весу вертолета, чтобы удерживать модель на постоянной высоте, а горизонтальная составляющая определяет величину тяги вертолета вперед. Включите радиоаппаратуру и передвиньте правую руку управления автоматом перекоса на передатчике вперед. Вы увидите, что автомат перекоса на модели наклонится вперед. Движение ручки обратно в нейтраль выравнивает автомат перекоса, а движение ручки к себе наклоняет его назад. Эти перемещения автомата перекоса управляют углом наклона продольной оси модели или тангажем. (Движение ручки вперед опускает нос, а движение ручки в обратную сторону поднимает нос.)

Для того, чтобы лучше понять, как это происходит, вновь передвиньте ручку управления вперед, наклоняя автомата перекоса. Пока аппарат перекоса наклонен полностью вперед, выключите приемник и передатчик. Автомат перекоса останется в наклоненном положении. Теперь мы можем проанализировать, как лопасти основного ротора вызывают наклон и горизонтальное перемещение вертолета. Медленно вращая рукой лопасти ротора, понаблюдайте за изменением их шага по азимуту (углу поворота лопастей вокруг вала).

Заметьте, что их шаг не постоянен, а циклически изменяется (поэтому закон изменения шага при вращении лопастей несущего винта вокруг вала называют «циклическим шагом»). Изменение шага лопасти по азимуту приводит к изменению их подъемной силы в зависимости от наклона автомата перекоса. Одна часть диска ротора имеет большую подъемную силу, чем другая. Вращая лопасти по часовой стрелке рукой вы можете ожидать, что для опускания носа модели максимальный циклический шаг лопасть должна принимать над хвостовой балкой вертолета. Но на деле лопасти будут достигать максимального шага на 90° раньше ожидаемого положения. Такое опережающее изменение шага лопастей необходимо из-за эффекта гироскопической прецессии.

Гироскопическая прецессия

Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу. Гироскопическая прецессия вызывает несовпадение вектора его перемещения с вектором силы, воздействующей на ротор-гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы (рисунок 8). Из-за гироскопической прецессии лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимального и минимального отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов.

Поэтому, например, для наклона вертолета вперед максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть проходит положение перпендикулярное продольной оси вертолета. Соответственно максимальный ее взмах и тяга возникнет (из-за гироскопической прецессии), когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.

«Ничто не вечно под луною», как писал в своих стихах Н. М. Карамзин,а уж тем более радиоуправляемые модели вертолетов. Все любители полетать рано или поздно сталкиваются с необходимостью ремонта. В этой статье мы постараемся дать некоторые советы по ремонту и диагностике радиоуправляемого вертолета (далее вертолет) фирмы SYMA S107 и ему аналогичных. В целом мы будем говорить о ремонте трех канального соосного радиоуправляемого вертолета.

Не будем спешить и посмотрим всё ли сделано согласно инструкции, а то есть:

Пульт включен и горит индикатор включения.Кстати иногда при использовании щелочных низко мощных батареек индикатор включения может гореть, однако мощности для уверенного и достаточного сигнала не хватает. Советуем использовать батарейки с маркировкой Alkaline.
Заряжен АКБ (аккумуляторная батарея), мигает индикатор включения в вертолете.
Нет прямого яркого источника света (мощная лампа освещения, или яркий солнечный свет)

Если всё в порядке а «признаков жизни» так и не появилось, тогда придется раздобыть крестовую отвертку 2.0х 55mm и паяльник с тонким жалом .

Итак, вертолет включается, но верхние(нижние) лопасти вращаются с меньшей скоростью чем нижние(верхние),либо не вращаются вовсе .

Данная неисправность свидетельствует о неисправной системе привода.

Первым делом проверим пиньён на двигателях (маленькая шестеренка на валу двигателя) .
Проверить так же стоит и состояние самого пиньёна, т.к в некоторых случаях зубцы шестеренки бывают стерты и требуется замена.
Про диагностировать вертолет на исправность двигателя довольно таки просто,для этого достаточно прибавить газ и посмотреть с одинаковой ли скоростью вращаются лопасти верхнего и нижнего ротора. Смотрим какой двигатель отвечает за привод той системы лопасти которой вращаются с меньшей скоростью (либо не вращаются вовсе) и меняем двигатель. Для этого правда потребуется разобрать вертолет.

Если лопасти верхнего и нижнего ротора вращаются с одинаковой скоростью,но вертолет не взлетает, то причиной может быть АКБ. В среднем встроенный аккумулятор Li-Po держит 80-100 циклов заряд/разряд и со временем ресурс падает. Для замены рекомендую разобрать вертолет по указанной выше инструкции.

ВНИМАНИЕ! Остерегайтесь замыкания +(красный провод) на -(черный провод) , либо + на массу (допустим корпус вертолета)

В случае если вертолет не включается вовсе, а АКБ в нем не заряжается

Не спешите бежать в магазин за новым аккумулятором. Дело в том, что при длительном хранении в разряженном состоянии, либо при полном разряде(например забыли выключить вертолет и оставили на длительный срок) , мощности зарядного устройства,будь то пульт или USB адаптера не достаточно для старта. В этом случае можно попробовать восстановить АКБ методом подачи на соответствующие контакты повышенное напряжение от источника постоянного тока, примерно 4v-4.1v

Подождать 30 секунд и поставить АКБ на зарядку от стандартного зарядного устройства.

Если вертолет включается, лопасти вращаются с необходимой скоростью, но при взлете вертолет заносит вбок либо мотает по кругу.

В этом случае стоит обратить внимание на верхнюю часть соосной системы вашего вертолета.. Часто при ударах и падениях возникают механические повреждения, которые и являются причиной такого поведения.
Откручиваем 2 винтика и просто стягиваем всю верхушку целиком.

Обратите внимание на перемычки, которые необходимы для передачи крутящего момента от вала верхнего ротора на площадку держателя лопастей. Если хотя бы одна из них сломана вертолет будет мотать из стороны в сторону. В разных типах вертолета используются разные варианты исполнения этого узла, мы же рассмотрим вариант восстановления для нашей модели.

Для этого нам потребуется мини дрель с тонким сверлом (0.2 - 0.5 мм) либо тонкая игла, крестовая отвертка 2.0х 55mm,лезвие (бритва) и кусачки.

Всем удачи в ремонте Ваших вертолетов и спасибо за внимание.

Была ли полезна для Вас статья?

Почему лопасти вертолета не крутятся? October 16th, 2014

На самом деле это оптический обман.

А вот еще более впечатляющее видео этого эффекта …

На этом ролике частота кадров съёмочного аппарата совпадает с частотой вращения лопастей вертолета. Поэтому кажется, что лопасти не вращаются. По некоторой информации это модификация российского вертолета Ми-24 «Тихий».

Стробоскопический эффект (греч. strobos кружение, вихрь + skopeo рассматривать, наблюдать) - возникновение зрительной иллюзии неподвижности или мнимого движения предмета при его прерывистом (с определенной периодичностью) визуальном наблюдении.

Таких примеров.

При освещении движущихся или вращающихся предметов пульсирующим световым потоком может появится стробоскопический эффект, связанный с искажением зрительного восприятия. Если, например, освещать таким пульсирующим световым потоком вращающееся с определённой угловой скоростью колесо, то при равенстве или кратности угловой скорости вращения колеса частоте пульсации, оно при этом освещении будет казаться неподвижным. Если угловая скорость вращения будет меньше частоты пульсации, то нам покажется, что колесо медленно вращается в обратную сторону по сравнению с действительным направлением вращения.

ВОТ ЕЩЕ любопытный ролик

Такой обман зрения опасен сточки зрения техники безопасности, так как при этом возможно получение травм. Примером может служить вал двигателя вращающегося с частотой кратной частоте освещения.У нас это 50Гц(вращение с частотой 3000об/мин).Такой вал будет казаться неподвижным и может привести к травме.Чтобы этого не произошло,такие места освещаются как минимум двумя светильниками запитанными с разных фаз трехфазной электрической цепи.

Кроме того, пульсация светового потока оказывает влияние на эффективность зрительной работы, вызывая повышенную утомлённость органа зрения. Явление стробоскопического эффекта может возникнуть не только при наличии движущихся предметов в поле зрения работающего, но и при выполнении любой работы, когда происходит относительное перемещение глаза и освещаемого предмета. В связи с этим, при устройстве люминесцентного освещения следует принимать меры к максимальному снижению пульсации светового потока.

Световой поток, излучаемый источником света, при питании его переменным током не остаётся постоянным, а меняется по величине, следуя за изменениями тока через лампу. В момент, когда ток, проходящий через лампу, имеет нулевое значение, равен нулю и создаваемый лампой световой поток. Следовательно, световой поток лампы пульсирует с двойной частотой по отношению к частоте сети.

При освещении лампами накаливания мы не замечаем пульсации светового потока из-за тепловой инерционности нити накала. Люминесцентные лампы не обладают такой инерционностью, поэтому прекращение тока в них приводит к немедленному погасанию разряда и исчезновению свечения лампы. Люминофоры обладают свойством послесвечения, т.е. в течение некоторого промежутка времени после прекращения их облучения ультрафиолетовым излучением они продолжают излучать видимый свет, что сглаживает пульсацию светового потока лампы.

Для разных типов люминофоров время и интенсивность послесвечения различные.

Интенсивность пульсации светового потока, создаваемого люминесцентными лампами, также зависит от длительности начальной и конечной пауз тока, которые в свою очередь определяются типом балласта.

При работе люминесцентной лампы и в моменты её зажигания излучаются электромагнитные колебания, лежащие в диапазоне радиочастот, которые могут создавать радиопомехи. При разработке схем включения ламп приходится принимать меры к снижению уровня радиопомех, создаваемой лампой и её пускорегулирующей аппаратурой.

Поделитесь еще эффектными примерчиками! А вот кстати, про вертолеты.. давайте вспомним еще Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ВРАЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА.

Все наши отечественные вертолеты вращаются влево в направлении действия реактивного момента НВ.

Для балансировки вертолета на режиме висения в путевом отношении необходимо, чтобы

Это равенство может нарушиться в результате:

§ резкого взятия общего шага при несвоевременной даче правой педали;

§ увеличения общего шага, когда правая педаль стоит на упоре или очень мал запас по ходу правой педали и при разгоне вертолета возможна постановка ее на упор;

§ попадание рулевого винта в режим вихревого кольца;

§ отказ путевого управления.

Целесообразно рассматривать следующие расчетные случаи отказов путевого управления:

10 0 , однако, по мере уменьшения скорости потребный угол скольжения резко возрастает, превышая 40-50 0 (рис.7.1.)

Рис.7.1. Зависмость балансировочного угла скольжения от скорости

горизонтального полета вертолета ()

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА :

1-й способ:

- уменьшить общий шаг и посадить вертолет;

2-й способ:

- задержать общий шаг;

- незначительным отклонением ручки управления в сторону разворота и незначительным отклонением левой педали придать вертолету управляемый разворот влево.

3.Н вис =3-5м. Вертолет вошел во вращение:

- выключить двигатели и посадить вертолет;

- ручкой управления удерживать вертолет от опрокидывания.

4.Если вертолет начало самопроизвольно разворачивать при заходе на посадку:

4.1.Если есть запас высоты, то необходимо:

1-й способ:

- задержать общий шаг;

- отклонить РУ от себя и вправо и дать правую ногу.

2-й способ:

- задержать общий шаг;

- отклонением ручки управления от себя и влево и незначительным отклонением левой педали уйти на второй круг.

4.2.Если запаса высоты нет:

- выключить двигатели;

- выполнить посадку с подрывом.

ШТОПОР ВЕРТОЛЕТА

Штопор вертолета – это самопроизвольное движение вертолета по нисходящей спиралевидной траектории малого радиуса с одновременным вращением относительно трех осей. В штопоре значительно ухудшается (иногда практически теряется) управляемость вертолета и существенно усложняются условия пространственной ориентировки и пилотирования, что затрудняет вывод вертолета из этого режима.

Штопор, наряду с самопроизвольным снижением и самопроизвольным вращением относится к критическим режимам, в которые возможно попадание вертолета при выходе за ограничения по минимально допустимой скорости.

Вертолетный штопор объединяет в себе и самопроизвольное снижение и самопроизвольное вращение, т.е. за один оборот по нисходящей спирали вертолет совершает несколько оборотов относительно трех осей. Наиболее интенсивное (основное вращение) вертолета в штопоре происходит относительно его нормальной оси. Интенсивность же вращения вертолета вокруг его поперечной и продольной оси, как правило, значительно ниже.

Попаданию в штопор подвержены все одновинтовые вертолеты. При принятом направлении вращения НВ все наши отечественные вертолеты вращаются только влево, в направлении действия . Если к вертолетному штопору применять классификацию самолетного, то это будет левый нормальный штопор, т.е. если на штопорящий вертолет смотреть сверху, то он будет двигаться против хода часовой стрелки.

Осью штопора является ось спирали, по которой движется центр тяжести штопорящего вертолета, радиусом штопора – радиус горизонтальной проекции этой спирали.

Вертолет в штопоре движется со скольжением. Различают внутреннее и наружное скольжение. Внутренним называется скольжение, при котором поток набегает на вертолет с внутренней стороны, т.е. справа по полету.

Факторы, способствующие попаданию вертолета в штопор:

§ увеличение полетной массы вертолета;

§ увеличение температуры наружного воздуха;

§ увеличение высоты полета;

§ увеличение передней центровки вертолета.

Причины попадания в штопор:

Ошибки летчика в технике пилотирования;

Неисправности авиационной техники.

Как показала практика, вертолеты попадают в штопор после «подхвата». Неправильный вывод из «подхвата» приводит к выходу вертолета на нулевые скорости полета с дальнейшим развитием самопроизвольного вращения со снижением и последующим переходом в штопор.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА:

1.Если есть запас высоты более 600м:

- уменьшить общий шаг на 1-2 0 ;

- отклонением РУ от себя и вправо и дачей правой педали попытаться вывести вертолет из штопора.

2.Если запаса высоты нет, вывод созданием левого крена. Величина угла крена зависит от угловой скорости вращения. Чем больше угловая скорость вращения, тем больше угол крена (но не менее 30 0).

ПОДХВАТ ВЕРТОЛЕТА

Подхват вертолета – это самопроизвольное движение вертолета на кабрирование вследствие потери эффективности продольного управления. Наиболее вероятен при вводе в горку и выводе из пикирования. Различают два вида подхвата:

§ -аэродинамический подхват (самопроизвольное затягивание вертолета в кабрирование);

§ -подхват по причине «клина» ручки управления в заднем положении.

Для вертолета Ми-8МТ характерен первый вид подхвата.

7.4.1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ ПОДХВАТ

При резком взятии РУ на себя вследствие быстрого роста продольного момента угол тангажа интенсивно увеличивается, и лишь через некоторое время начинает изменяться угол наклона траектории. Это приводит к скачкообразному увеличению угла атаки НВ до критического значения, что приводит к значительному расширению зоны срыва потока на лопастях НВ, и является основной причиной подхвата. Дальнейшему росту углов атаки способствует завал конуса НВ назад вследствие его статической неустойчивости по углу атаки. Точка приложения равнодействующей силы тяги смещается вперед, что приводит к еще большему затягиванию в кабрирование.

Летчик, видя энергичное увеличение тангажа, отдает РУ от себя, увеличивая тем самым углы установки лопастей НВ в азимуте 0 0 , что приводит к расширению зоны срыва и еще большему завалу конуса назад.

В процессе развития подхвата происходит значительное изменение частоты вращения НВ. Это объясняется тем, что НВ переходит с отрицательных углов атаки на большие положительные углы атаки и начинает работать в условиях близких к ускоренному самовращению. Поэтому в начальной стадии подхвата происходит раскрутка НВ, а при выводе из подхвата углы атаки изменяются в обратном порядке, что приводит к уменьшению оборотов НВ.

При глубоком подхвате скорость уменьшается практически до 0 км / ч и вертолет при переднем положении РУ вначале вяло, а затем с нарастанием угловой скорости изменяет угол тангажа на пикирование. В этот момент возникает опасность сближения и удара лопастями НВ о хвостовую балку вертолета. Этому способствует уменьшение оборотов НВ (уменьшению центробежных сил на лопастях и уменьшение конусности). Уменьшение нормальной перегрузки до 0,2-0,3ед.

Удар лопастями НВ о хвостовую балку происходит тогда, когда летчик резко отклоняет РУ на себя при наличии большой угловой скорости на пикирование.

При выходе на нулевые скорости полета возможно также развитие самопроизвольного вращения со снижением и переходом в штопор.

ПРИЧИНЫ : полная потеря устойчивости вертолета по углу атаки и эффективности продольного управления при нарушениях летчиком темпа создания угла тангажа на кабрирование.

ПРИЗНАК : самопроизвольное увеличение угла тангажа при отданной РУ от себя.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА :

- уменьшение общего шага на 1-2 0 (но не менее 8 0 по указателю);

- выполнить левый или правый поворот на горке.

ВАЛЕЖКА» ВЕРТОЛЕТА

«Валежка» вертолета – это самопроизвольное кренение вертолета вправо, вследствие потери эффективности поперечного управления, возможна при значительном превышении максимально допустимой скорости полета.

При превышении скорости более максимально допустимой значительно увеличивается радиус зоны обратного обтекания, расположенный в азимуте 270 0 . Вместе с тем значительно увеличиваются угол взмаха и скорость взмаха в азимуте 270-300 0 , приводящие к увеличению зоны срыва в этих азимутах. Точка приложения равнодействующей силы тяги смещается в левую часть диска, что приводит к появлению момента , стремящегося накренить вертолет вправо. Стремление летчика убрать появившийся крен отклонением РУ влево приводит к еще большему увеличению зоны срыва, и вертолет или увеличивает крен, или продолжает лететь с появившимся креном.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА :

- уменьшить общий шаг НВ на1-2 0 и скорость полета вертолета .

ЛИТЕРАТУРА:

1. В.Ф.Ромасевич. Аэродинамика и динамика полета вертолетов. Москва. Воениздат.1982.

2. В.Ф.Ромасевич, Г.А.Самойлов. Практическая аэродинамика вертолетов. Москва. Воениздат. 1980.

3. А.М.Володко. Безопасность полетов вертолетов. Москва. Транспорт. 1981.

4. А.М.Володко Основы летной эксплуатации вертолетов. Аэродинамика. Москва. Транспорт. 1984.

5. А.М.Володко Основы летной эксплуатации вертолетов. Динамика полета. Москва. Транспорт. 1986.

6. Инструкция экипажу вертолета Ми-8МТ.

7. Техника пилотирования и вертолетовождение вертолета Ми-8МТ.

Подъем и снижение rc вертолета

Итак, вертолет включается, но верхние(нижние) лопасти вращаются с меньшей скоростью чем нижние(верхние),либо не вращаются вовсе .

В случае если вертолет не включается вовсе, а АКБ в нем не заряжается

Если вертолет включается, лопасти вращаются с необходимой скоростью, но при взлете вертолет заносит вбок либо мотает по кругу.

САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ВРАЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА.

Способы слияния и поглощения компаний

Алексей Ерёменко - младший политрук