Характеристики

Як-3 - одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

История создания
В начале осени 1942 года на советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта - Bf 109G, оснащенная мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолеты Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые создавались в расчете на противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъемности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счет технического превосходства смогли удержать свое стратегическое господство в воздухе, захваченное ими еще в начале войны.

Чтобы исправить положение, ОКБ А.С Яковлева в ноябре того же года приступило к коренной модернизации истребителя Як-1 с целью максимально подтянуть его летные данные к показателям вражеской машины, а по возможности - превзойти их. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями -повышением мощности двигателя, снижением массы самолета и улучшением его аэродинамики.

За счет повышения давления наддува удалось поднять максимальную мощность мотора ВК-105ПФ с 1180 л.с. до 1240 л.с. Столь незначительная прибавка в мощности, конечно, погоды не делала, поэтому основное внимание пришлось уделять массе машины и аэродинамическому совершенству. Существенно облегчить самолет позволила замена массивных деревянных лонжеронов крыла более легкими - металлическими, а также уменьшение запаса топлива с 410 л до 360 л.

Для снижения аэродинамического сопротивления уменьшили размах, площадь и относительную толщину крыла, слегка сократили размеры хвостового оперения, маслорадиатор перенесли из-под мотора в центроплан, а водорадиатор глубже утопили в фюзеляже, сделав его гондолу более компактной. Кроме того, поставили округлое, беспереплетное лобовое стекло фонаря кабины, а полотняную обшивку в задней части фюзеляжа заменили фанерной.

Большинство этих нововведений внедрили на опытном самолете Як-1М (Москит), который впервые поднялся в воздух 28 февраля 1943 года. Правда, на нем еще стоял мотор ВК-105ПФ, а форсированную по наддуву версию этого двигателя, получившую наименование ВК-105ПФ2, установили на втором прототипе, впервые взлетевшем 17 сентября (в документах он значился как Дублер). Помимо нового мотора Дублер отличался от предшественника и от стандартного на тот момент Як-1Б усиленным вооружением: вместо одного крупнокалиберного синхронного пулемета БС на нем смонтировали два.

В том же месяце всего за 10 дней Дублер успешно прошел заводские испытания, а в октябре - государственные и был рекомендован к запуску в серию. Поскольку большой объем внесенных в конструкцию машины изменений уже не позволял считать ее просто очередной модификацией Як-1, самолету присвоили новый индекс Як-3. Под этим обозначением он и вошел в историю как один из лучших истребителей Второй мировой войны и предмет заслуженной гордости советского авиастроения.
1 марта 1944 года первый серийный Як-3 сошел с конвейера саратовского авиазавода № 292, а в июле к производству подключился завод № 31 в Тбилиси. Выпуск самолета продолжался до середины 1946 года. Всего были построены 4848 истребителей, из них 4111 - до окончания войны.

Описание конструкции
Фюзеляж : силовой набор - ферма прямоугольного сечения, сваренная из тонкостенных стальных труб зацело с моторамой, опрофилированная наборными деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка центральной и хвостовой части - двухмиллиметровая фанера. Двигатель и отсек вооружения покрыты съемными дюралевыми капотами.
Крыло : неразъемное, двухлонжеронное, трапециевидной формы со скругленными законцовками. Лонжероны и часть нервюр выполнены из дюраля, остальные нервюры - из дерева. Фанерная обшивка толщиной 3-5 мм соединялась с каркасом на клею и шурупах, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. К переднему лонжерону крепились основные стойки шасси, а к заднему - дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Оперение : стабилизатор и киль - деревянные с фанерной обшивкой. Конструкция рулей аналогична элеронам. Рули оснащены внутренней весовой компенсацией. Рули высоты снабжены триммерами.
Силовая установка: 12-цилиндровый двухрядный V-образный мотор водяного охлаждения ВК-105ПФ2 с двухскоростным центробежным нагнетателем. Винт трехлопастный, металлический, изменяемого шага ВИШ-105 СВ-01. Топливо размещалось в двух протектированных крыльевых бензобаках. Водорадиатор установлен в тоннеле за кабиной.
Шасси : трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью пневмосистемы убирались в ниши крыла, а хвостовая - в фюзеляж. В убранном состоянии стойки и колеса полностью закрывались дюралевыми створками.
Вооружение : первые 197 самолетов Як-3 имели вооружение аналогичное Як-1Б - 20-мм мотор-пушку ШВАК и один синхронный пулемет БС калибра 12,7 мм, установленный над мотором слева от продольной оси самолета. Затем пулеметов стало два, с таким вариантом вооружения в 1944-1945 годах построены 4004 истребителя. Боекомплект - 120 снарядов на пушку и по 150 патронов на пулемет.

Применение
Боевой дебют истребителя Як-3 состоялся в июле 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции. В ней принял участие 91-й истребительный авиаполк, первым получивший эти машины. Его личный состав почти наполовину был укомплектован молодыми неопытными пилотами, вчерашними выпускниками летных училищ. Тем не менее, проведя за месяц пять групповых воздушных боев, 91-й полк сбил 23 вражеских самолета, а потерял всего два. В отчете о боевом применении новой машины летчики отмечали: На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 (Bf 109 – прим. ред. ), и ФВ-190 (Fw 190 – прим. ред. ). Як-3 легко догоняет истребители противника на восходящих и нисходящих маневрах. Также они указали на легкость и простоту пилотирования, высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Впрочем, эти качества присущи едва ли не всем изделиям А.С. Яковлева. Он умел создавать приятные в управлении машины, которые нравились пилотам.
Одним словом, Як-3 зарекомендовал себя как отличный воздушный боец, способный успешно противостоять любым немецким поршневым истребителям. Неудивительно, что французские летчики полка Нормандия-Неман, имевшие возможность воевать на любом типе не только советских, но и англо-американских истребителей, поставлявшихся в нашу страну по ленд-лизу, остановили свой выбор именно на Як-3. На них французы сражались вплоть до конца войны, и на них же летом 1 945 года вернулись на родину. Советское правительство подарило эти самолеты Франции в благодарность за помощь в борьбе с общим врагом.
Единственным недостатком Як-3, ограничившим его боевые возможности, был относительно малый запас горючего, не позволявший летать на охоту во вражеский тыл и сопровождать бомбардировщики далеко за линию фронта. Эти задачи обычно возлагались на Як-9 и истребители Лавочкина.
Як-3 повезло больше, чем многим другим типам советских самолетов - участникам Второй мировой войны. До наших дней в хорошем состоянии сохранились, по крайней мере, два подлинных экземпляра этой машины. Один из них находится во французском авиамузее в Ле-Бурже, а второй - в подмосковном Музее истории техники Вадима Задорожного.

Окраска
Як-3 запустили в серию на завершающем этапе войны, когда немцы крайне редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому отпала необходимость маскировать истребители на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой - под цвет снега. На первый план вышла маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемая с больших высот.

Экспериментальным путем было установлено, что наилучшим образом для этого подходит окраска в светло-серый цвет, либо в два оттенка серого - светлый и более темный. Так были окрашены все фронтовые Як-3, хотя опытные экземпляры во время испытаний, возможно, еще имели старый камуфляж из двух оттенков зеленого цвета.

Разнообразие в скучную серую раскраску добавляли полковые обозначения, различные надписи, отметки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов. К примеру, самолеты знаменитого авиаполка Нормандия-Неман выделялись трехцветными коками винтов, раскрашенными в цвета французского флага, а также белыми зигзагообразными стрелами на бортах фюзеляжей. Еще одной особенностью этих машин было то, что французские летчики в соответствии с национальной традицией отмечали свои воздушные победы не звездочками, а крестиками - уменьшенными изображениями немецкого опознавательного знака, которые рисовали под кабиной.

Самолеты ударной группы Меч в составе 150-го истребительного авиаполка получили броскую, вызывающую расцветку с ярко-красными коками винтов и капотами моторов. На боковинах капота красовалась эмблема группы - белый крылатый меч, разрубающий свастику.

Истребители 14-го Гвардейского ИАП ВВС Балтфлота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а у самолетов 1-го Гвардейского ИАП полосы были белые и более тонкие.

Тактические номера (как правило, двузначные) почти всегда рисовали белой краской на бортах фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов Нормандии-Неман номер располагался ближе к кабине и был вписан в стрелу.

Модификации
Як-ЗВК-1 105ПФ2
Основная серийная модификация со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Выпускалась до августа 1945 года.
Як-ЗП (пушечный)
Вариант с усиленным вооружением, состоявшим из мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм и двух синхронных пушек Б-20С того же калибра, установленных на месте синхронных пулеметов. Боекомплект мотор-пушки составлял 120 снарядов, а синхронных - по 130 снарядов. В марте - апреле 1945 года самолет успешно выдержал государственные испытания. Его запустили в серию буквально за несколько дней до окончания войны, поэтому на фронт он уже не попал. С августа 1945-го и до окончания серийного выпуска все Як-3 делали только по стандарту Як-ЗП. Всего построено 596 экземпляров, последние из них прослужили до 1950 года.
Як-ЗПД
Попытка создать на базе Як-3 высотный перехватчик, оснащенный мотором ВК-105ПВ или ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 и системой впрыска водно-спиртовой смеси. Самолет также отличался увеличенным размахом крыла и винтом увеличенного диаметра. Прототип с ВК-105ПВ проходил испытания в сентябре - октябре 1944-го, а два прототипа с ВК-105ПД испытывались с февраля по июль 1945 года. Первый из них имел вооружение обычного серийного Як-3, а со второго убрали синхронные пулеметы, но установили 23-миллиметровую мотор-пушку НС-23 с боекомплектом в 60 снарядов. Для облегчения машины объем бензобаков уменьшили до 270 л.
Второй прототип с ВК-105ПД достиг высоты 13 300 м и скорости 710 км/ч на высоте 11 000 м. Результаты впечатляли, но картину портила ненадежная работа двигателя и нагнетателя. К тому же, вооружение, состоявшее из единственной пушки, признали слишком слабым, запас горючего - недостаточным, а условия работы летчика в негерметичной кабине на высотах более 10 км - чересчур тяжелыми. В итоге Як-ЗПД не пошел в серию, но эксперименты с прототипами продолжались до весны 1947 года.
Як-ЗТ (танковый)
Вариант Як-ЗП с еще более мощным вооружением. Вместо мотор-пушки Б-20М на него установили пушку Н-37 калибра 37 мм с укороченным стволом. Ее боекомплект составлял всего 25 снарядов, что являлось серьезным недостатком, позволяя сделать лишь несколько коротких очередей. Для сохранения центровки кабину пилота сдвинули на 40 см назад, а для компенсации возросшей массы вооружения пришлось снять бронеспинку сиденья и бронезаголовник. Тем не менее, машина потяжелела почти на 100 кг, а летные данные ухудшились.
Самолет проходил испытания с февраля по апрель 1945 года и был возвращен на завод для устранения выявленных дефектов. Его снова представили на испытания в конце мая, то есть уже после окончания войны. Повторный испытательный цикл показал, что машина требует дальнейших доработок, но к тому времени интерес к ней со стороны военных резко ослаб, поэтому вскоре программу закрыли.
Як-ЗРД
Экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой. Кроме поршневого двигателя ВК-105ПФ2 на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-1 конструкции В. П. Глушко, что повлекло за собой радикальную переделку хвостовой части фюзеляжа и оперения. Баки с топливом и окислителем для ЖРД установили в крыле.
Як-ЗРД был построен в декабре 1944 года и испытывался до 16 августа 1945-го. В тот день произошла катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Причину катастрофы установить не удалось. Это поставило крест на программе Як-ЗРД, тем более что в связи с появлением турбореактивных двигателей комбинированные силовые агрегаты были признаны бесперспективными.
Як-ЗВК-107
Еще до начала серийного производства Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 самолет решили оснастить более мощным и высотным двигателем ВК-107. Первый прототип с этим мотором закончили в январе 1944 года. Кроме силовой установки он отличался от серийных машин усиленным шасси, сдвинутой назад для сохранения центровки кабиной, увеличенным объемом топлива и вооружением, состоявшим из двух синхронных пушек Б-20.
Летные испытания начались в апреле и затянулись до ноября. Новый истребитель продемонстрировал великолепные данные (в частности, скорость впервые превысила 700 км/ч), однако из-за крайне ненадежной работы мотора он не мог считаться полноценной боевой машиной. Государственных испытаний самолет не выдержал.
Тем не менее работа над проектом продолжалась параллельно с доводкой двигателя. К началу 1946 года были сделаны еще три прототипа, уже с металлическим крылом и трехпушечным вооружением. В апреле их представили на госиспытания, которые снова закончились провалом. Из-за многочисленных дефектов самолет не рекомендовали к крупносерийному производству, но Яковлеву дали еще один шанс, санкционировав постройку малой серии для войсковых испытаний при условии устранения выявленных недостатков.
В соответствии с пожеланием военных серийные машины были цельнометаллическими. Всего построили 48 экземпляров, после чего сборку прекратили, поскольку уже существовал и успешно прошел испытания также цельнометаллический Як-9П, оснащенный тем же двигателем. Иметь на вооружении одновременно два типа самолетов, очень схожих по конструкции и обладавших фактически равноценными характеристиками, не имело смысла.
Як-ЗВК-108
Опытная модификация Як-3 с двигателем ВК-108, обладавшим взлетной мощностью 1800 л.с. Вооружение аналогично Як-ЗПД - одна мотор-пушка НС-23. Самолет проходил испытания с октября 1944-го по март 1945 года. Благодаря высокой энерговооруженности он обладал уникальными летными характеристиками. В частности, 21 декабря истребитель развил скорость 745 км/ч. Это был наивысший показатель, когда-либо достигнутый советским самолетом с поршневым мотором. Высоту 5000 м Як-ЗВК-108 набирал за 3,5 минуты, что тоже являлось рекордным достижением.
К сожалению, и эту перспективную машину погубили дефекты двигателя, который так и не удалось довести до требуемой степени надежности. Мучения с ВК-108 продолжались до весны 1946 года, после чего работы прекратили в связи с переходом КБ Яковлева на реактивную тематику.
Як-ЗУ
Экспериментальная машина со звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН. Самолет был сделан в одном экземпляре весной 1945 года и получился, в общем, вполне удачным, но ввиду отсутствия явных преимуществ перед уже состоявшим на вооружении истребителем Ла-7 с тем же двигателем, серийно не строился. В дальнейшем на его базе ОКБ Яковлева разработало учебно-тренировочный истребитель Як-11.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал, посвященный испытаниям истребителя Як-3, взят из книги воспоминаний летчика-испытателя Ханса-Вернера Лерхе «Летчик-испытатель трофейных самолетов» (Testpilot auf Beuteflugzeugen).

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 без каких либо повреждений приземлился на аэродроме в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Ханс-Вернер Лерхе

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления. После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой по мимо своей зубной щетки так же и свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего примерно две с половиной тонны и, следовательно, его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него хорошее, с широкой колеей шасси, которое убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал без неполадок и между работающим пропеллером и землей оставался приличный зазор. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете и перевернуться. Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 позволяло предположить что существовала опасность срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол стреловидности который мог бы вызвать срыв воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, положение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном русском Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и полетел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя с V-образым расположением цилиндров, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал без неполадок и это придало мне решимости лететь на малой высоте. Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридланд через пятьдесят минут, сев на довольно высокой скорости.

Усилия на рулях при выпуске шасси и закрылках заметно уменьшилась, приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами основного шасси и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе снизилось до минимума. В кабине был манометр, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете уже было сообщено. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и створки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи новой вырезанной прокладки и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была особенно плохой. Шел снег, о взлете не могло было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе поддерживалось на одном уровне и в 15:27 я взлетел, изо всех сил стараясь чтобы не разбить Як-3 при взлете. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу с соответствующими патронами. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление не снижалось. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы проверить несколько стабилен самолет при работе горизонтальных рулей и рулей высоты – мне не до такой степени надоела жизнь, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Тормозная система работала несколько неравномерно в зависимости от того на какую сторону были переложены рули. После опыта полученного при испытаниях Ла-5 в ходе которых двигатель этого самолета работал слишком шумно я заранее заткнул уши ватными тампонами, что позволило мне не оглохнуть поскольку двигатель Яка так же работал не очень тихо. После посадки Яка я как и в случае с Ла-5 ответил на штурм вопросов которые задали мне заинтересованные коллеги. Как обычно машину поместили в ангар и ее осмотрели специалисты. В целом безукоризненно обработанная поверхность из авиационной фанеры. Это создавало необычно низкое аэродинамическое сопротивление и позволяло произвести ремонт на полевых аэродромах при помощи подручных средств.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

На следующий день пошел снег. Облачность опустилась до верхушек деревьев. Я сам должен был решить можно ли выполнить этот перелет.

В итоге я решил обратить внимание на погоду в районе Oranienburg-а. Погода действительно была очень плохой и мне пришлось приложить все усилия для того чтобы на этой быстрой чувствительной машине не потерять служившее мне ориентиром полотно железной дороги на Neustrelitz к которому от которого я зависел. Другой возможности добраться до Oranienburg-а не имелось. Еще перед Neustrelitz-ем где я должен был «пересесть» на железнодорожную линию ведущую на Berlin облака находились над самыми деревьями. Я охотно полетел бы прямо на Oranienburg. Но решил не рисковать. Дальнейший полет при таких условиях был бы рискован. Потом я должен был искать ориентиры без Яка. Я искал только свободный от облаков участок земли или леса для того чтобы лететь в обратном направлении. Это удалось как часто бывало ранее. Но я получил впечатление что такие полеты на границе допустимого риска по крайней мере был оправдан. Это был мой 3-й полет на этой чувствительной птице. Я снова нашел аэродром в Rechlin-е после 25-ти минутного полета. Из за плохой погоды полеты с данного аэродрома были прекращены. Это было бы удивительным при такой плохой погоде подниматься в воздух на истребителе.

Но меня обнадежили метеорологи. Они сказали, что погода не только станет лучше. Поэтому я уже более не сомневался.. Они даже думали, что я смогу прилететь на необходимый мне аэродром в ближайшее время. Я заправил моего русского чтобы быть готовым к любым случаям. Через 2 часа я вновь попытался повторить полет и прилетел в Oranienburg. Когда я прибыл, осмотр уже начался и можно было быть были довольным, что могут посмотреть и на мой привлекающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кобуре и встал возле Як-3.

Это было интересно присутствовать при таком событии. Вскоре после этого ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко так как я были инженером-испытателем, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Так я стоял перед сначала очень уважаемым рейхсмаршалом Hermann-ом Göring-ом власть и влияние, которого была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте. Группа, сопровождавшая рейхсмаршала, из которой я уже не могу кого-либо в отдельности вспомнить пошла дальше. Было уже поздно лететь домой и я сидел в казино с некоторыми из моих знакомых из числа специалиство связанных с трофейной техникой. Из-за особенностей работы с трофейной техникой мы хорошо понимали друг друга.

Я мог рассказать о своих испытательных полетах на трофейном Ла-5 начиная от его доставки в испытательный центр и до окончания испытаний. Во время обратного полета в Rechlin я уже не плохо освоился в Яке. Сейчас я уже но настоящему хорошо понимал на сколько хорошa эта машина при хорошей погоде. Условия работы в Rechlin-е в связи с все более плохим положением на фронте становились все хуже и безнадежнее. После этого многие из моих коллег за исключением единственного генерала уже были переведены в десантные подразделения или в пехоту и в испытательном центре велись только самые необходимые исследования. И топлива становилось все меньше. Помимо дальнейших испытаний трофейных самолетов я принимал участие в работах над реактивным истребителем фирмы Messerschmit.

Испытательные полеты на русских истребителях были связаны со сложностями поскольку речь в основном шла о полетах на большой высоте которые были возможны только при хорошей погоде. И конечно это в январе было редко. Но через несколько дней после этого погода немного улучшилась, и чужие самолеты летали над Германией. Вследствие этого испытательные полеты стали невозможны. Само собой разумеется, что взлет в дневное время когда только и можно было летать, сопровождался небольшими неполадками самолетов. Пилотов испытательного центра все так же привлекали к важным исследовательским полетам на немецких самолетах.

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М . Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и , необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам. Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.