С низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси. Однако лётные характеристики не были очень впечатляющими. Самолёт развивал скорость лишь 367 км/час и поднимался на высоту 15 000 футов (4575 м) за 9,5 минут. Победителем конкурса стал самолёт, представленный компанией Глостер , который позднее поступил на службу в Королевские ВВС под названием «Гладиатор ». Этот самолёт показал максимальную скорость в 390 км/час и смог подняться на высоту 15000 футов всего за 6,5 минут. Это дало возможность конструкторам Супермарин понять, что в целом прогрессивная конструкция моноплана все ещё проигрывает хорошо проработанному биплану .

В результате полученного урока Р. Митчел сумел настоять на том, чтобы ему было позволено разработать новый, более лёгкий и лучше проработанный аэродинамически самолёт. В качестве энергетической установки, он решил использовать новый V-12 двигатель, мощностью 1000 л. с., который в дальнейшем получил название Мерлин. В этот момент такой двигатель ещё не выпускался серийно, а находился на испытаниях компании Роллс-Ройс в Дерби .

Новый истребитель совершил свой первый испытательный полёт 5 марта 1936 года , под управлением пилота Мата Саммерса (Mutt Summers). Во время испытательных полётов новый истребитель развил скорость в 562 км/час и поднялся на высоту 30 000 футов (9145 метров) за 17 минут. Это сделало этот самолёт самым быстрым истребителем существовавшим на тот момент, кроме того он являлся одним из самых хорошо вооружённых, так как был разработан нести 8 7,7-мм пулемётов Браунинг .

Промышленное производство

Одной из самых серьёзных проблем на начальном этапе было то, что вооружение нового истребителя не всегда устойчиво работало на большой высоте. Во время испытаний, все 8 пулемётов работали без перебоев на высоте до 1200 метров, однако, когда пришло время испытаний на больших высотах, отказы стали следовать один за другим. Одно из таких испытаний в марте на высоте 9744 метров над Северным морем едва не закончилось трагически. Во время испытательных стрельб один пулемёт выпустил 171 патрон, второй - 8, третий - 4, а остальные пять отказались стрелять совсем. Однако, когда самолёт вернулся на аэродром , удар при посадке освободил замёрзшие на высоте предохранители и все оставшиеся в магазинах патроны были выпущены в направлении заводских зданий. Лишь по счастливой случайности удалось избежать жертв.

В течение 18 месяцев инженеры Супермарин пытались решить эту проблему. Однако, когда в июле 1938 года первые промышленные образцы начали поступать в Королевские ВВС , вооружение все ещё работало нестабильно на больших высотах. Лишь в октябре 1938 года , проблему удалось преодолеть. С этого момента система обогрева вооружения стала устанавливаться на все промышленные образцы Spitfire.

Первой боевой частью, получившей на вооружение новый истребитель, стала 19-я эскадрилья, располагавшаяся в Даксфорде. Это произошло спустя 22 месяца после полёта первого прототипа.

Конструкция

Являлся одномоторным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси .

Модификации

Ранние модификации с двигателем Merlin

K.5054

Самолёт-прототип, построен 18 февраля 1936 г., совершил первый полёт 6 марта 1936 года . Был построен всего один экземпляр. Использовался в качестве машины для отработки изменений в конструкции. Разбит при испытаниях в сентябре 1939 г.

Mk.I

Спитфайры Mk.I 19-й эскадрильи. На всех машинах установлены деревянные винты неизменяемого шага. На первой машине установлена выпуклая сдвижная часть фонаря, на остальных - цилиндрические. Бронестёкла ещё не установлены.

Первый серийный вариант Spitfire. Во многом идентичен прототипу, отличался от него лишь незначительными модификациями силового набора. Самолёт этого типа (серийный номер первого экземпляра - K9787) совершил свой первый полёт 15 мая 1938 года , и стал поступать в боевые части в августе-сентябре того же года. Первое подразделение (19 эскадрилья Королевских ВВС) было укомплектовано Spitfire"ами к декабрю 1938 г. Всего было построено 1567 машин этого типа.

Варианты вооружения: базовый - "A" - 8 7,69-мм пулемётов и пушечный (с лета 1940 г.) - "B" - 2 20-мм пушки и 4 7,69-мм пулемёта.

Устанавливались двигатели Merlin модификаций II и III.

Для первой модификации Spitfire"а характерно разнообразие воздушных винтов: первоначально устанавливался двухлопастный деревянный винт Watts неизменяемого шага, позже устанавливались металлические трёхлопастные двухшажные (два положения - большого и малого шага) винты Rotol "Jablo" (небольшая партия) и De Havilland 5/21 (крупная серия), в конце 1939 г. был апробирован в серии металлический трёхлопастной винт-автомат изменяемого шага De Havilland 5/20. В июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные Spitfire"ы были переоснащены винтами 5/20 или 5/30 (доработанным вариантом).

Первоначальный вариант сдвижной части фонаря оказался тесным (лётчик в шлемофоне с трудом мог повернуть в нём голову), поэтому вскоре была разработана выпуклая сдвижная часть фонаря, ставшая характерной внешней чертой истребителя.

По опыту боевого применения в боях на Западном фронте 1939 г. была усилена защита лётчика - в конструкцию лобовой части фонаря ("козырька") введено накладное бронестекло, также усилена бронеспинка. Для использования самолётов в системе ПВО Британских островов на самолёты стал устанавливаться радиоответчик "свой-чужой".

Mk.II

Дальнейшее развитие модели Mk.I, основным отличием была установка нового двигателя Merlin XII. Эти самолёты стали поступать в боевые эскадрильи в августе 1940 года (611 эскадрилья). Варианты вооружения - "A" и "B". Введено протектирование бензобаков.

Mk.III

Отличался от Mk.I некоторыми переработками в конструкции корпуса, а также установкой убирающегося заднего шасси . Планировалось выпустить 1000 самолётов этого типа, однако эта модель не получила развития и промышленно не выпускалась из-за того, что к этому моменту была готова к промышленному производству более совершенная версия Mk.V. Единственный прототип использовался в дальнейшем в качестве летающей лаборатории при испытании нового двигателя Merlin 61 .

PR.IV

PR.X

Самолёты-разведчики

Можно считать, что именно Spitfire стал основоположником передовых для своего времени методов ведения воздушной разведки. Незадолго до начала Второй мировой войны , молодой офицер Морис «Коротышка» Лонгботтом, направил руководству Королевских ВВС письмо, где излагал свои, во многом революционные, взгляды на ведения современной разведывательной воздушной войны. Он полагал, что для того, чтобы выполнять разведывательные миссии наиболее успешно, самолёты-разведчики должны быть практически неуязвимы для истребителей и зенитной артиллерии противника. Для этого, по его мнению, нужно было сделать упор на самолёты-разведчики обладающие недосягаемыми для противника скоростью и потолком полёта. Однако в начале эти предложения встретили достаточно прохладный прием от командования ВВС . Британская армия испытывала острую нехватку современных истребителей , и казалось совершенно невозможным выделить для этих целей хотя бы несколько машин.

Битва за Британию

Однако эти действия были лишь прелюдией к основной кампании, которую люфтваффе начало 13 августа . В этот день немецкие самолёты начали массированные налёты на военно-морские базы в Портленде и Саутгемптоне , а также на аэродромы расположенные в Детлинг и Истсерч. 7 сентября люфтваффе переключилось на атаки на Лондон . В течение следующей недели подобные атаки были предприняты 3 раза, а 15 сентября , который теперь принято считать Днём Битвы за Британию , на Лондон было совершено сразу два массированных налёта.

В первой атаке приняли участие 21 истребитель-бомбардировщик Мессершмит 109 и 27 бомбардировщиков Dornier 17 , которые сопровождали примерно 180 истребителей Мессершмит 109 . Спустя два часа была предпринята ещё одна, гораздо более мощная атака в которой приняли участие 114 бомбардировщиков Dornier 17 и Heinkel 111 в сопровождении 450 Ме 109 и нескольких Ме 110 . На этот момент 11-я Группа истребительного командования, которая была ответственна за оборону Лондона располагала 310 боеспособными истребителями, из них 218 Hurricane и 92 Spitfire Mk.I.

В этот день было уничтожено 55 немецких самолётов, подавляющее большинство в результате воздушных боёв. Королевские ВВС потеряли 8 Spitfire и 21 Hurricane. Spitfire несли потери в пропорции 4,2 сбитых самолёта на 100 боевых вылетов, в то время как Hurricane нес потери в пропорции 6,4 самолёта на 100 вылетов. Spitfire превосходил своего боевого товарища по многим показателям, и это давало ему приблизительно в полтора раза больше шансов выйти победителем в воздушной дуэли, по сравнению с Hurricane.

Spitfire был выдающимся истребителем. Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную завершенность форм с пилотажными качествами, не превзойденными никем. Это был самолет-мечта летчиков-истребителей - быстрый, смертоносный и послушный.

Spitfire добился первых боевых успехов, отражая спорадические внезапные налерейдеров в "странной" войне, но наивысшие испытания он прошел во время Битвы за Британию. Тогда, вместе с более многочисленными Харрикейнами, Спитфайры Mk. I и II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.

В ходе войны Spitfire непрерывно модифицировался и совершенствовался, и хотя история его развития выходит за рамки этого выпуска, но некоторые факты должны быть, по возможности, упомянуты. Весьма важным является то, что Spitfire оставался истребителем первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода, действуя на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях RAF. Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего выпустили 20351 Spitfire и 2408 Seafire (морской вариант Спитфайра, являющийся развитием стандартного Spitfire Mk. Vb). От появления прототипа в 1936, до Mk. XXII в 1945, скорость Spitfire возросла с 562 до 724 км/ч, скороподъемность - с 12,7 до 22,9 м/сек и мощность секундного залпа - с 1,8 до 5,5 кг.

Spitfire был творением тихого, спокойного, гениального Реджинальда Д. Митчелла, создавшего, начиная с 1925, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера, завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 навсегда завоевал кубок для Великобритании, развив скорость 548,3 км/ч (и который, две недели спустя, установил мировой рекорд скорости 655 км/ч). Hепосредственным предшественником Spitfire, постольку поскольку это касается настоящей конструкции, был Supermarine Тип 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F. 7/30, выданной AМ, и имевший крыло типа "обратная чайка", открытую кабину, шасси в обтекателях - "штанах" и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce Goshawk. Тип 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.

Уже перед полетом Митчелл был недоволен Типом 224 и начал работу над новой конструкцией в порядке личной инициативы. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя Goshawk, но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции: во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как Merlin); и, во-вторых, выпуск AM спецификации F.37/34, включавшей установку восьми пулеметов, вместо четырех.

Supermarine Тип 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F. 5/34, и в январе 1935 он был принят AM к строительству в качестве прототипа по спецификации F. 37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26. 3. 35, а менее чем через год (5. 3. 36) прототип Spitfire (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce Merlin C, сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж. "Матта" Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем "Vickers (Aviation) Ltd. ", приобревшей в 1928 полный пакет акций "Supermarin Co. "

Конструкция

Spitfire был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и 8-пулеметного вооружения. Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий моноплан-низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He 70) аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на 25% хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую, прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.

Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком. Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.

Производство и начало службы

С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит Spitfire стал победителем, и требования спецификации F.16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Третьго июня 1936 года (вскоре после официального присвоения названия "Spitfire") АМ выдало первичный заказ на 310 машин. Для "Supermarine" это представляло колоссальную задачу - она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.

Производство непосредственно началось в марте 1937, и первоначально "Supermarine" обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета. Позже она выпускала и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были "General Aircraft Ltd. " и "Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. " (крылья), "Aero Engines Ltd. " (элероны и рули высоты), "Singer Motors Ltd. " (моторама), "Folland Aircraft Ltd. " (хвостовой костыль), "General Electric" (консоли крыла), "J. Samuel White & Co. Ltd" (шпангоуты фюзеляжа), "The Pressed Steel Co. Ltd. " (секция носка крыла), "G. Beaton & Son Ltd. " и "Westland Aircraft Ltd. " (нервюры крыла).

Первоначальный срок контракта на серийное производство Spitfire истекал в марте 1939, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, будучи в течение многих месяцев серьезно больным, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора "Supermarine" стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.

Двенадцатого апреля 1938 года Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 Spitfire на новой "теневой" фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29-го апреля, "Supermarine" заключила дальнейший контракт на 183 Spitfire, и 9-го августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных Spitfire.

Первый серийный Spitfire (К9787), собранный в июле 1938, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) 4-го августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах Gauntlet) полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 часов, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.

Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили Spitfire, и к началу войны в сентябре 1939 девять дивизионов RAF (до 1. 9. 39, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) - 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.

Шестнадцатого октября 1939 года Spitfire из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He 111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону. Это был первый случай, когда Spitfire открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная с 1918 года. Spitfire тех же двух частей участвовали в уничтожении He 111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во 2-й Мировой войне.

Когда в начале июля 1940 началась Битва за Британию, в боевом строю FC RAF имелось 19 дивизионов Spitfire, список которых дан в конце текста.

В целом раннесерийные Spitfire I были подобны первоначально собранному прототипу (эта оговорка необходима, так как прототип со временем переделали в стандартный Mk. I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. апpимер, полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л. с. Merlin II установили на первые 174 самолета (К9787-К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской "Airscrew Company" (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland; последнее увеличило максимальную скорость на 8 км/ч - с 582 до 590 км/ч. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом экземпляры с обеими типами фонаря. Тремя, в некоторой степени, позднейшими изменениями стали: а) переконструированная антенная стойка; b) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44, 5 мм) и с) 6-мм бронезаголовник.

Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип "a", были восемь 7, 69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning. Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk. Ib (литера "b" стала применяться для обозначения крыла типа "b", несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk. Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изьятия самолета со службы.

Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии "N" на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1-му ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподъемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.

Всего построили 1583 Spitfire I, включая 50 на "Westland". Для некоторых зарубежных правительств, планировавших закупить Spitfire, перед началом войны разрабатывались экспортные версии: для Эстонии (Тип 332), Греции (Тип 335), Португалии (Тип 336) и Турции (Тип 341). Санкция Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов в виду приближения войны была отменена, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566, Р9567 и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции, вместе с остальными, попал в Турцию.

Выпускались некоторые экспериментальные варианты Spitfire I, один из которых достоин упоминания здесь - это R6722, первый из поплавковых Spitfire. Исходный планер стандартного Spitfire (R6722), в ходе норвежской кампании поспешно установили на пару поплавков от самолета Roc компании "Blackburn"; однако он (известный как Тип 342) никогда не летал в таком виде и после норвежской кампании был обратно переделан в стандартный вариант.

Сорок восьмой планер Spitfire (К9834), из первой партии "Supermarine", собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N. 17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм, использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастный, фиксированного шага, винт "Airscrew Company". надеялись, что N.17 или Speed Spitfire, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до того, как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/ч установили на Heinkel He 100V-8, впоследствии увеличенный до 754, 97 км/ч на Me-209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk. II он стал одним из первых фоторазведывательных Spitfire.

Spitfire Mk. II (Тип 329) был по существу Mk. I, строившимся исключительно в Касл Бромвич, оснащенный 1175-сильным двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на 100-октановом топливе) и 3-лопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Он соединил усовершенствования Mk. I после начала выпуска в первой половине 1940, и если на Mk. I дополнительное бронирование устанавливали в строю, то на Mk. II его стали устанавливать при изготовлении. Всего имелось 33 кг брони, большая часть которой ушла на бронеспинку, а остальная обеспечивала защиту спереди главного гликолевого и верхнего топливного баков.

Поставки Spitfire II для RAF начались 6.06.40 (начиная с Р7260) в ходе Битвы за Британию, но перевооружение дивизионов, летавших на Mk. I, началось всерьез только к следующей зиме. К 1.04.41, когда 650 Mk. II покинули предприятие в Касл Бромвич и замена прошла полностью, большинство Mk. I было передано для тренировочных целей в учебно-боевые части.

Spitfire II использовался в FC RAF для первых полетов на завоевание воздушного превосходства ("Rhubards" - "Ревень") над Европой - первым из этих вылетов был полет 20. 12. 40 двух самолетов из 66-го дивизиона, базировавшегося в Биггин Хилл.

Spitfire изначально конструировался как истребитель-перехватчик ПВО. Его запас топлива в 386 л обеспечивал только взлет, набор высоты, 1, 65 часа барражирования и 15 минут боя на полной мощности. В попытке увеличить боевой радиус и получить заметные наступательные возможности был проведен ряд экспериментов. Один из них - с использованием Spitfire Ia - введение перегрузочного топливного бака под одним крылом и маслобака под другим. Баки монтировались вплотную к крылу, снаружи стоек шасси между внешним и тремя внутренними пулеметами по типу подобному тому, что позднее использовался для длиннорадиусных баков самолетов Mosquito. Другие эксперименты, включающие установку перегрузочных баков, проводились на нескольких Spitfire IIa (Тип 343), оборудованных 182-л топливным баком под левым крылом, которые поступили на службу в 66-й, 118-й и 152-й дивизионы.

Производство Spitfire II в целом составило 920 самолетов, все с серийными номерами ряда "Р", из которых 750 были выпущены как Mk. IIa, а 170 как Mk. IIb. Hесколько запасных или отремонтированных двигателей Merlin XII установили на планеры Mk. I, превращая их в Mk. II. Перед выпуском Mk. II этот двигатель испытали на Mk. I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk. II.

В течение 1942 была создана инициативная модификация Spitfire II в соответствии с требованиями для поиска и спасения над морем, известную как Spitfire IIc. Этот вариант имел смонтированный под левым крылом внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную спасательную лодку и металлический пищевой контейнер. Обозначение "c" принято из-за универсального крыла типа "c", использовавшегося впоследствии как основное (на Spitfire Vc), но устанавливавшееся и на Mk. II; таким образом "c" стало логическим средством отличия от вариантов Mk. IIa и Mk. IIb с их "a" и "b" вооружением. Позже, когда значения префиксов изменились, Mk. IIc стал обозначаться ASR. II. Около 50 переоборудованных Spitfire II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF - 275, 276, 277, 278, 281-й и 282-й.

Вскоре после завершения перевооружения дивизионов FC RAF самолетами Spitfire II началось их перевооружение Mk. V. После удаления из эскадрилий Spitfire II продолжили службу в различных тыловых частях и, в первую очередь, в учебно-боевых. Во время войны Spitfire II могли остаться в таких частях, как Центральная школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования. Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для "гладиаторов" (т. е. инструкторских команд по технике воздушного боя), находившихся в различных группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны, а также во 2-й тактической воздушной армии.

Пилотажные характеристики Spitfire

В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере, за 10 минут до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х. А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Необходимо было не только изменить положение рук после взлета, " - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чувствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулатурные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад".

Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда "намертво" заклинивала на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.

Тактико-технические характеристики самолёта Spitfire Mk.I (Mk.II): Год принятия на вооружение - 1938 (1940) Размах крыла - 11,23 м Длина - 9,12 м Высота - 2,69 м Площадь крыла - 22,50 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2261 - нормальная взлетная - 2812 (2846) Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II (ХII) Мощность - 1030 л.с. (1175 л.с.) Максимальная скорость - 582 (595) км/ч Боевая дальность - 683 км Максимальная скороподъемность - 771 (793) м/мин Практический потолок - 9720 (9995) м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 8 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 300 (350 у Мk.II) патронами на ствол.

Supermarine Spitfire Mk.V Истребитель

За исключением первых двух модификаций Spitfire (Mk. I и II), примечательным фактом является то, что наиболее применявшимися и, в общем, самыми успешными вариантами были типы, первоначально созданные в качестве "временной" замены. Во время 2-й Мировой войны не всегда имелось время для создания и производства лучших самолетов, и, под давлением боевых условий, самые короткие пути были неизбежны. Так было и в случае со Spitfire Mk.V.

В ходе Битвы за Британию в 1940 Spitfire Mk. I имел явно выраженное превосходство над немецким Bf.109E, а несколько Spitfire Mk. II, которые принимали в ней участие, имели лишь небольшое преимущество в летных данных над Mk. I. Поэтому в октябре 1940 Штаб RAF вернулся к вопросу замены самолета. Предполагавшимся преемником ранних моделей был Mk. III, находившийся в разработке с 1939 года и уже летавший. Этот самолет имел ряд значительных изменений, включая новую конструкцию крыла, убираемое хвостовое колесо и двигатель Rolls-Royce Merlin XX. Как первый шаг, в октябре были заказаны 1120 Mk. III.

Однако было понятно, что необходимо некоторое время для организации и производства нового самолета, так что как промежуточную меру "Rolls-Royce" предложила, установив новый двигатель Merlin 45 на базовую конструкцию Mk. I, выпустить Spitfire V (обозначение Mk. IV было уже предназначено для варианта Mk. III с двигателем Griffon). Hастоящего прототипа Mk. V не было, только лишь два переделанных Mk. I (N3053 и R6889) использовали для первоначального периода летных испытаний. Впоследствии были заказаны дальнейшие переделки, и первый Spitfire V, поступивший на службу (Mk. Vb, R6923, первоначально Mk. Ib), был поставлен 92-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству машин эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) в начале декабря.

Как у всех Spitfire (исключая IIc) последняя буква обозначала тип крыла; крыло типа "a" имело восемь 7, 69-мм пулеметов Browning, а типа "b" - две 20-мм пушки и четыре пулемета. В то время пушки являлись предметом оживленной дискуссии в Истребительном командовании RAF из-за затянувшейся истории с отказами оружия, но изменения были сделаны и первые успехи 92-го дивизиона, имевшего на вооружении Ib и новые Vb, убедили Штаб RAF, что Vb предпочтительнее, чем Va, и должен выпускаться массово. Было выпущено всего лишь 94 машины Mk. Va.

В связи с этим от Spitfire Mk. III отказались, но некоторые специальные усовершенствования этого варианта внедрили на Mk. V, который выпустили в 6464 экземплярах различных модификаций истребителя в 1941-43 годах. Дополнительно свыше 100 было переделано из Mk. I. Самолет поступил на службу в более чем 140 дивизионов RAF и поставлялся девяти иностранным государствам, включая США. Он использовался на всех фронтах во время войны и во многих случаях стал средством, повернувшим ход воздушной войны в пользу союзных сил.

1941. RAF в наступлении

В первые месяцы 1941 года Spitfire V поступили на службу в 41, 54, 64 и 91-ю эскадрильи. В мае, после первых боевых столкновений с Bf-109F, Spitfire V был продемонстрирован публично. К этому времени серийное производство шло полным ходом: "Supermarine" уже собрала 78 машин серии R; была начата сборка первых машин из 450 самолетов с заводскими номерами начинающимися с W3109. Многие машины этой серии получили цельный каплеобразный козырек фонаря кабины, предназначавшийся сперва для Spitfire Mk. III. Завод в Касл Бромвич собрал восемь Mk. V серии P и начал сборку партии в 500 самолетов с номерами от AB778.

Эти самолеты быстро передали в дивизионы, и к лету RAF уже вели наступательные действия над Европой. Hаступление проводилось в форме завоевания воздушного превосходства истребителями и дневных бомбардировок самолетами Blenheim и Stirling, которым Spitfire V обеспечивали сопровождение. К сентябрю 27 дивизионов были оснащены Mk. Vb и несколькими Mk. Va, а в декабре это число увеличилось до 46, включая 15 дивизионов стран Британского Содружества, плюс 71-й и 121-й дивизионы "Орлов", сформированные из американских добровольцев.

Изначально Spitfire был сконструирован как истребитель ПВО с коротким радиусом действия. Дальние и эскортные операции однако потребовали большего радиуса действия, и в 1941 были проведены первые испытания с дополнительными сбрасываемыми топливными баками. Они имели обтекаемую форму и крепились вплотную под фюзеляжем. После того, как некоторые первоначальные проблемы со сбросом были преодолены, для Mk. V и последующих вариантов в больших количествах выпускались баки емкостью 136 и 204 л. Другим затруднением была проблема больших нагрузок на ручке управления при работе элеронами, необходимость ее решения диктовалась улучшением управляемости самолета на больших скоростях в бою. После многих опытов с сервоприводами элеронов, проверки обтекаемости профилей и месяцев испытаний в аэродинамической трубе Hациональной физической лаборатории проблема была вскоре довольно просто разрешена в начале 1941 заменой первоначальной полотняной обшивки металлической. Hа Spitfire V была также применена острая задняя кромка, а новые элероны (весьма активно смонтированные на ранее выпущенных самолетах) внедрены на сборочных линиях тем же летом.

Первые модели Spitfire Vс покинули сборочную линию "Supermarine" в конце года. Крыло типа "с" или универсальное крыло проектировалось сперва в 1940 для Mk. III, чтобы расширить выбор вооружения между типом "a" , типом "b" и новой комбинацией из четырех 20-мм пушек. В действительности большинство Mk. Vс в строю сохранили вооружение типа "b", где места отсутствующих пушек закрывались небольшими обтекателями, но новое крыло позволяло брать по 120 снарядов для каждой пушки вместо обычных 60. Дополнительной особенностью было усиленное шасси со смещенными на 49 мм вперед колесами. Это помогло уменьшить общий недостаток Spitfire - капотирование при приземлении на раскисший или бугристый аэродром. Новое крыло испытали на Spitfire Mk. Vb (W3237), который затем переобозначили как Mk. III, но с прекращением работ над этим вариантом крыло стало применяться на Spitfire V.

Раннесерийный Mk. Vс (AA963) переправили морем в 1942 в США. Однако он оказался там не первым, так как по просьбе генерала USAAF Арнольда два Mk. Va (R7347 и W3119) были доставлены в Райт Филд летом 1941 года. В декабре W3119 передали NACA в Лэнгли для подробного изучения летных качеств; при этом впоследствии на двигатель установили специальные выхлопные патрубки для исследовательских целей.

1942. Угроза Focke-Wulf

К началу 1942 было выпущено свыше 1700 Spitfire V. В январе "Westland Aircraft" выпустила свой первый Mk. Vb (AR318), а вскоре после этого "Supermarine" перешла от Mk. Vb к Mk. Vc. Касл Бромвич последовал этому осенью, когда они выпускали 8-10 самолетов в день. В 1942 было выпущено свыше 3300 Mk. V.

Первые месяцы этого года были отмечены серией неудач, постигших вооруженные силы Британии на Тихом океане, в пустынях Северной Африки и на Ла-Манше; все эти события повлияли на развитие и применение Spitfire.

До сентября 1941 главным противником Spitfire был Bf-109E. Хотя этот самолет имел небольшое преимущество в летных данных на высоте 6100 м, а его вооружение было легче, но в целом Spitfire V был лучшим из двух самолетов. Затем, в сентябре, первые из новейших Fw 190 приняли участие в боях над Францией. За исключением меньшего радиуса разворота у Spitfire, Fw 190 был предпочтительнее во всех других отношениях. В феврале 1942 немцы бросили три своих крупных корабля "Scharnhorst", "Gneisenau" и "Prinz Eugen" на прорыв через Ла-Манш, чтобы возвратить их в Германию. Во время возникшего воздушного боя Spitfire были связаны большим числом Fw 190, и тогда стало без всяких сомнений абсолютно ясно, что Spitfire сильно уступает новому самолету Luftwaffe. Ответом стал созданный в спешном порядке Spitfire Mk. IX, путем использования планера Mk. Vс с более мощным двигателем Merlin 61. Однако Mk. IX требовал времени для поступления в достаточных количествах в строй, и к июню в строю насчитывалось больше дивизионов Mk. V, чем в любой другой период войны - 59 в метрополии и 7 в районе Средиземноморья.

В июле "Supermarine" выпустила последний Mk. Vс (BS305), и в августе 42 дивизиона Spitfire V в составе RAF прикрывали первую крупномасштабную высадку союзников на французском побережье в Дьеппе. В ходе этого рейда были введены в бой первые Spitfire из состава USAAF: из 307-й FS 31-й FG. Вместе с 308-й и 309-й FS они при были в Англию в июне, и за ними быстро последовали 2-я, 4-я и 5-я FS из 52-й FG; все эти подразделения были вооружены Mk. Vb. В сентябре три дивизиона "Орлов" ("Eagles") передали из RAF в 4-ю FG, сдавшую свои Spitfire Mk. V в начале 1943 года. Большинство частей USAAF прибыло в 1942 году. В октябре в Мембари была сформирована 67-я авиагруппа ближней разведки и к лету 1943 все ее четыре эскадрильи (12, 107, 109-я и 153-я) были вооружены Mk. Vb. Последней получила несколько машин 13-я разведывательная эскадрилья 8-й AF для тренировки.

В 1942 Spitfire Vb поставлялся также RN. Такие машины, снабженные тормозными крюками, использовались для тренировки пилотов.

Бои с японцами на Тихом океане способствовали возобновлению работ над проектом поплавкового Spitfire, первые работы над которым датируются началом 1940 года. В течение 1942 на "Supermarine" были сконструированы новые поплавки, выпущенные компанией "Folland", смонтированные на Mk. Vb (W3760). После установки дополнительного киля на хвосте, четырехлопастного винта малого диаметра и тропического воздухозаборника карбюратора, самолет оказался удачным. "Folland" впоследствии переделала дополнительно два самолета, EP751 и EP754, которые морским путем перебросили в Александрию (Египет), где они и летали, но в боях не участвовали.

На других машинах монтировали крюки для буксировки мишеней (например, W3234 и AB789, оба Mk. Vb из 315-го дивизиона). Кроме буксировки мишеней, Королевский авиационный институт в Фарнборо использовал Mk. Vb в качестве буксировщика планера Hotspur. Позже компания "Flight Refuelling Ltd. " поменяла роли, когда бомбардировщик Wellington применили для буксировки Spitfire. Этот эксперимент проводился в рамках испытаний практической возможности дальней буксировки как метода быстрого усиления баз за пределами метрополии.

За пределами метрополии с 1942 по 1944

Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию Spitfire оставлялся для обороны метрополии. Однако в 1941 стало очевидным, что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами. К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием, и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены. Поэтому на Mk. Va (X4922), в порядке эксперимента, на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр. Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии. Первым из них стал Mk. Vb(trop) (AB320), построенный "Supermarine" и взлетевший в начале 1942 года. Большинство Mk. V, выпущенных после июля, были в тропическом варианте. Соответственно большинство Mk. Vс тоже оборудовалось подобным образом.

В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня, что Spitfire были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и RA. В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца, что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk. V были переброшены к нескольким оставшимся Hurricane из 126-го и 185-го дивизионов. Пополнения последовали в апреле и мае, когда американский авианосец "Wasp" вместе с британским "Eagle" доставили 126 самолетов. В это число входили три новых дивизиона для обороны острова - 249, 601-й и 603-й, плюс остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов. Как Mk. Vb, так и Vс участвовали в этих операциях пополнения, продолжавшихся до ноября.

В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии. Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке, к 1-му июня уже сражались, а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом. а самом острове 603-й дивизион перевооружили на Beaufighter, а его Spitfire передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена, хотя всю войну действовал как дивизион полного состава). В августе 92-й дивизион перебросили в Египет, объединив ее со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло. Эти дивизионы сражались с противостоящими им Bf .109F (позже G) и M.C.202. Так как бои проходили на небольших высотах, то Spitfire не имели трудностей с Bf 109F, хотя Bf-109G был несколько быстрее, чем Spitfire V. Бои с М. С. 202 показали, что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками; итальянский, превосходя на малых высотах в скороподъемности, был слабее вооружен.

Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го MU в Абукире. Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц, она модифицировала много самолетов для специальных целей, включая Spitfire V. Тропические фильтры, монтировавшиеся, тогда были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета. Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку, 103-е MU разработала новый, более компактный агрегат, успешно работавший и установленный на многие Mk. V. Для борьбы с высотными разведчиками Ju 86P, три Spitfire Vс были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12, 7-мм пулеметов), летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту), четырехлопастного винта и модифицированных карбюраторов. Эти самолеты (BP985, BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju 86P, но на высоте свыше 12000 м физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения была несколько тяжеловата. После прибытия Spitfire VI в Абукир выяснилось, что он не имеет требуемых высотных характеристик, поэтому один из имевшихся Mk. Vс был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя Merlin 61 и двух 20-мм пушек вместо 12, 7-мм пулеметов.

Spitfire с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте. 103-е MU изготавливала их со своими деревянными законцовками крыла, которые были несколько более закруглены, чем те, что применялись в метрополии для LF. Vb. Для разведки некоторое число Mk. Vb (например, EP878) оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к крылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и крыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской. Эти самолеты использовались 40-м дивизионом SAAF, поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года.

В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко. Первыми приземлившимися Spitfire были машины 81-го дивизиона RAF, а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAAF. Их Mk. V объединились с 307-й FS и еще тремя эскадрильями 52-й FG и семью частями RAF. К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными, обслуживание самолетов на низком уровне, и в дополнение ко всему - усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истребителей Fw 190.

Идя навстречу армейским нуждам, часть Spitfire была модифицирована в истребители-бомбардировщики, несущих пару 113-кг бомб на подкрыльевых держателях. Также, чтобы улучшить маневренность, некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого крыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk. Vс на Мальте имели 20-мм пушки, установленные несколько по-иному, чем обычно).

В феврале первые Spitfire IX прибыли в Северную Африку, но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае, в районе Средиземного моря, в RAF насчитывалось 23 дивизиона Spitfire V. В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на Spitfire VII и IX, хотя, подобно многим дивизионам RAF в этом районе, в ней также остались некоторые Mk. V, а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре.

Чтобы дать пилотам USAAF некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадрилий в бой, в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 организован истребительный учебный центр, имевший P-38, P-40 и Spitfire V. Звено Spitfire насчитывало около дюжины самолетов, один из которых был персональной машиной шеф-инструктора. Этот самолет имел, вероятно, самую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя!

Mk. V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию, хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки. Hапример, на Mk. V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки. К 1944 польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk. V, а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk. Vс. Другой подобной частью стала истребительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции. С декабря 1944 дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты, и к марту 1945 греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье, оснащенными Spitfire V. Эту же машину стали получать и другие страны.

После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедленно ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 некоторые пилоты Luftwaffe из истребительной эскадры JG 52 были несколько удивлены, встретив 25 Spitfire в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.

Португалия с октября 1943 также получила около 50 самолетов Mk. Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk. Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта.

Hа Дальнем Востоке

К середине 1942 Австралии угрожали японцы, и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии. После некоторой задержки их переформировали в 1-е FW в районе Дарвина. Их самолетами, прибывшими в 1943, стали Mk. Vс, из последних серий выпущенных "Supermarine". истребительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии, начавших в феврале бомбардировки Северной Австралии. Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi Zero-Sen (Zeke) (Profile 129), и сначала Spitfire уступал противнику в маневренности, хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании. К июню самолеты истребительного авиакрыла были до некоторой степени изношены, но японские атаки сошли на нет, и остаток года прошел спокойно. В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU, получившая Mk. Vс и начавшая обучение пилотов для Spitfire VIII, прибывших в 1944, когда три первых дивизиона передали свои Mk. V.

Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили Spitfire Vc в сентябре, а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион. Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oskar" = "Оскар", Profile 46), превосходивший их в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести. Однако вскоре Spitfire V заменили Mk. VIII, начавшие поступать с января 1944 года.

Соединенное Королевство 1943 - 1945

Дома производство Spitfire Vс продолжалось и в 1943 году. Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе. "Westland" продолжала выпуск до октября, их последним Mk. Vс стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45. Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии, домашние же дивизионы использовали старые машины.

В течение 1942 проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости, которую можно было получить от Mk. V. Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями, которое впервые облетали на Mk. Vb, W3248. Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с Fw 190, и оснащенный модернизированным двигателем Merlin (45M, 50M или 55M) новый вариант получил обозначение Spitfire LF Mk. V. Большинство из них было с крылом типа "b", и все являлись переделкой в MU ранее выпущенных машин. В целом самолет был, теоретически, более-менее равным Fw 190, но откровенно нелюбимым большинством пилотов, летавшим на них. Они отзывались о нем как об "обрезанном, обстриженном и скрипящем", причем "обстриженный" относилось к суперкритическим лопастям двигателя Merlin M, а "скрипящий" намекало на возраст самолета. Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk. Vd. В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например, 316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истребителей сопровождения для средних бомбардировщиков USAAF, готовившихся к вторжению во Францию, начавшемуся в июне 1944 года. К этому времени только пять дивизионов применяли Mk. V.

В день "Д" (6-го июня) два дивизиона Spitfire V - 26-й и 63-й, входивших в авиагруппу целеуказания, объединенную часть RAF и RN, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США, летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы.

К сентябрю Spitfire V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадрильях второй линии и OTU. Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk. V во второй половине 1944, другие использовались для метеоразведки. Два дивизиона, 295-й и 667-й, продолжали использовать Mk. V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года.

Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk. V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии. Эта работа была выполнена в 1945 компанией "M. L. Aviation Ltd. ", но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте. Тогда же почти 70 Mk. Vb были поставлены ВВС Франции для учебных целей. В марте 1948 оставшиеся на хранении у RAF Mk. V списали на слом, но португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов.

Тактико-технические характеристики самолёта Spitfire Mk. V: Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 11,23 м Длина - 9,12 м Высота - 3,48 м Площадь крыла - 22,50 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2250 - нормальная взлетная - 2830 - максимальная взлетная - 3810 Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 45,50,55 Мощность - 1585 (1470) л.с. Максимальная скорость - 605 км/ч Практическая дальность - 1830 км Боевая дальность - 730 км Максимальная скороподъемность - 1650 м/мин Практический потолок - 11280 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: Va - восемь 7,69-мм пулеметов Browning с 350 патронами на ствол. Vb - две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. Vc - обычно типа "b" но со 120 снарядами на ствол, некоторые с четырьмя 20-мм пушками. LF.V - тип "b" с 60 или 120 снарядами для пушек, что зависело от исходной модификации из которой его переделывали. Бомбы: Vb и Vc - две по 113-кг или одна 227-кг бомбы.

Supermarine Spitfire Mk.IX Истребитель

В английских ВВС устаревшие Spitfire Mk.VB постепенно заменяла целая гамма новых модификаций, одной из которых был Spitfire Mk.IX. На вооружение британской авиации он поступил в июне 1942 г. По первоначальному замыслу "девятка" являлась переходной моделью от "пятерки" к более усовершенствованным вариантам VII и VIII и представляла собой простейшую адаптацию старого планера под новые моторы так называемой "60-й серии", отличавшейся двухступенчатым нагнетателем Однако машина получилась настолько удачной, что стала такой же массовой, как и модификация V. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева - маленький масляный.

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на "девятке" практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, "девятка" выполняла его даже быстрее, чем "пятерка". Конструктор Дж. Смит, возглавивший работу над Spitfire после смерти Митчелла, одновременно с этим усилил стойки шасси и несколько выдвинул колеса вперед. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности Spitfire IX в 1943-1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей.

"Девятка" выпускалась в двух вариантах: с крылом типа С (как у Spitfire VC), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым "универсальным" крылом типа Е, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию). Большинство "девяток" построили с крылом Е. Позднее они составили большую часть машин, присланных в СССР.

Надо сказать, что эволюция вооружения Spitfire протекала в том же направлении, что у нас и в Германии - скорострельные пулеметы винтовочного калибра повсеместно вытеснялись крупнокалиберными и авиационными пушками.

С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX, из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации Merlin 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - 70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все Spitfire LF IX. Кроме того, даже к истребителям с "урезанным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние "девятки" имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр Аэро-Ви, располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами Merlin 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

Spitfire IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, а HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. Spitfire IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 "девяток". Сведения о каком-либо боевом применении "спитфайров" IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на Spitfire LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот Юнкерс был неуязвим.

Одним из недостатков Spitfire IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не предоставилось.

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа Spitfire одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины - Spitfire IX УТИ. Spitfire IXV делали также мастерские в Тбилиси. Некоторое количество "девяток" попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота. После войны "спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

25 сентября 1945 г. из кабины двухместного Spitfire парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. Spitfire в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорд была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же Spitfire высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыва трубки кислородного npибора..

Хотя Spitfire не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

Тактико-технические характеристики самолёта Spitfire LF.IXE: Год принятия на вооружение - 1944 Размах крыла - 11,23 м Длина - 9,47 м Высота - 3,86 м Площадь крыла - 22,48 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2256 - нормальная взлетная - 3351 Тип двигателя - 1 ПД Merlin 66 Мощность - 1575 л.с. Максимальная скорость, км/ч - у земли - 529 - на высоте - 642 Крейсерская скорость - 607 км/ч Практическая дальность - 700 км Максимальная скороподъемность - 1390 м/мин Практический потолок - 12650 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 2 20-мм пушки (280 патронов). 2 12.7-мм пулемета (500 патронов).

Этот самолет был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны так охарактеризовал истребитель Супермарин "Спитфайр" английский историк Альфред Прайс. В истории мировой авиации найдется немного машин, заслуживших подобные признания.

1 октября 1931 года Министерство авиации Великобритании утвердило спецификацию # F 7/30 на создание нового истребителя для королевских ВВС, который должен был заменить морально устаревшие бипланы "Бульдог". В борьбу за выгодный заказ вступили 8 авиастроительных фирм, представивших на суд военных специалистов свои последние разработки. Среди этих машин выделялась изяществом и чистотой форм конструкция инженера Реджинальда Митчелла "Суппермарин"-224: свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралевой обшивкой и крылом типа "обратная чайка". В нем был заложен богатый опыт, приобретенный конструктором в ходе создания гоночных гидропланов, трижды подряд завоевавших престижный кубок Шнейдера. Наиболее известный ив них - "Супермарин"-S6В -установил в 1931 гoдy абсолютный рекорд скорости - 655 км/ч. Супермарин-224 унаследовал от схожих гоночных предшественников такие черты, как узкий обтекаемый фювеляж с довольно тесной кабиной пилота и пароконденсаторную систему охлаждения двигателя. Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, Митчелл отказался от водорадиатора, Его роль выполняла двойная обшивка крыла, внутри которой происходила конденсация охлаждающего пара. После охлаждения вода стекала в резервуары, расположенные в обтекателях стоек шасси, а оттуда насосом подавалась обратно к мотору. В целом система получилась весьма громоздкой, ненадежной и абсолютно непригодной в боевых условиях, ибо даже единичные пулевые прострелы неизбежно выводили ее из строя с последующим заклиниванием двигателя. Кроме того, испытания показали, что обширная поверхность крыльевых пароконденсаторов оказалась все же недостаточной и мотор в полете часто перегревался. В результате на вооружение был принят истребитель Глостер "Гладиатор", раcчалочный биплан с полотняной обшивкой, а единственный экземпляр "Супермарина"- 224 отправали в качестве учебного пособия в летную школу, где он сгорел при пожаре в 1937 году.

Неудача не обескуражила конструктора, так как еще до испытаний "двести двадцать четвертого"- в начале 1934 года он задумал совершенно иную машину, рассчитанную на достижение оптимальной совокупности скоростных и маневренных качеств с мощным вооружением и удобством эксплуатации. Первоначально истребитель проектировался под двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью 600 л.с., такой же как на "Супермарине 224", и должен был иметь комбинированную систему охлаждения, состоящую из крыльевого пароконденсатора дополнительного выдвижного радиатора под фюзеляжем. Однако в целой это уже был самолет нового поколения, воплотивший в себе стремление к максимальному аэродинамическому совершенству. Крыло и стабилизатор машины имели эллиптическую форму, способствующую снижению индуктивного сопротивления. Точный расчет соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей в сочетании о относительно низкой нагрузкой на крыло позволял добиться хорошей маневренности и легкости управления. Убирающиеся шасси и закрытая кабина обеспечивали выигрыш в скорости. Между тем явная недостаточность мощности "Госхока" на первых порах сдерживала реализацию этого проекта. Положение изменилось осенью 1934 года, когда было получено сообщение об успешном испытании двигателя Роллс-Ройс RV-I2. Новый двенадцатицилиндровый мотор жидкостного охлаждения, впоследствии названный "Мерлин", продемонстрировал мощность 625 л.с. у земли и 790 л.с, на высоте 3660 м.

6 ноября на производственном совещании фирмы Супермарин принимается решение переработать проект истребителя под двигатель RV-12. Министерство авиации сразу проявило интерес к этой многообещающей разработке. Уже 1 декабря с фирмой был заключен договор о финансировании постройки прототипа.

К апрелю 1935 года был готов полноразмерный деревянный макет будущей машины, а в мае Министерство авиации утвердило окончательный вариант вооружения нового истребителя. Вместо первоначально запланированных по спецификации 7/30 четырех пулеметов и четырех двадцатикилограммовых бомб, по новой спецификации 37/34 необходимо было установить 8 крыльевых пулеметов "Виккерс" К калибра 7,69 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. В течение лета модель самолета проходила испытания в аэродинамической трубе, в ходе которых был удлинен фюзеляж, подобрана оптимальная форма рулей и вертикального оперения. В августе Митчелл отказался от комбинированного охлаждения двигателя и установил на самолет туннельный подкрыльевой радиатор конструкции инженера Меридита. Осенью 1935 года проект начал воплощаться в металле. Отдельные изменения вносились в процессе постройки прототипов: была увеличена площадь остекления кабины с целью улучшения обзора задней полусферы, сглажены бортовые грани между фюзеляжем и гаргротом, вместо выхлопного коллектора, направленного под фюзеляж, установлены отдельные патрубки.

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах "Супермарин" F37/34, была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую скорость гоночных "болидов" с отличной маневренностью истребителей-бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний Министерство авиации заказало постройку в 1937-39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За новым истребителем в апреле 1936 года закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или "злюка" -звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл бал не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".

8 июня 1936 года "Спитфайр" достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель "Мерлин" F мощностью 1050 л.с, а также вооружение и радиостанцию. После этого, в декабре "Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем "Спитфайров" и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины.

Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный Спитфайр был готов к полету. К сожалении Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

Осенью 1938 года, в разгар так навиваемого "Мюнхенского кризиса", "Спитфайры " начали поступать на вооружение Королевских ВВС. Первыми подразделаниями, получившими новые машины были 19 и 66 дивизионы RAF, до этого летавшие на бипланах Глостер "Гонтлет". Перевооружение шло быстрыми для мирного времени темпами и в середине августа 1939 года контракт на 310 машин был выполнен. Одновременно вступил в силу новый договор на поставку еще 200 самолетов.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях.

Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона "Спитфайров" во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали "вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого ожесточенного боя "Спитфайры" сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные "Спитфайрами" были... английскими бомбардировщиками Бристоль "Бленхейм", возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о "вражеском налете", и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Дивизионы "Спитфайров"не были включены в состав британского экспедиционного корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение восьми месяцев "странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух первый прототип "Спитфайра" с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки "Испано" с боезапасом по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик "Хейнкель" 111, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак преследовавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к "Хейнкелю" на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель. Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски металла, затем из мотогондолы вывалялось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный "Хейннель" добили "Спитфайры" патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая "Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.

Главной задачей Люфтваффе в этом воздушном сражении, развернувшемуся летом и осенью 1940 года, было завоевание абсолютного господства в воздухе над территорией Великобритании и создание таким образом условий для высадки десанта на Британские острова. К осуществлению этого плана привлекались силы трех воздушных флотов: 1498 бомбардировщиков, 831 истребитель, 232 штурмовика и 242 самолета иных классов.

Противостоящие им английские дивизионы насчитывали 704 машины: 373 "Харрикейна"; 247 "Спитфайров" и 84 ночных истребителя "Бленхейм" и "Дефайент" Пилотам Спитфайров принадлежала наиболее трудная роль - связывать боем истребители противника, давая возможность менее скоростным Харрикейнам беспрепятственно атаковать бомбардировщики.

Некоторые строевые "Спитфайры" к тому времени уже были вооружены авиапушками, надежность и безотказность которых удалось значительно повысить. В отличие от ранее испытывавшегося образца, эти машины, помимо двух пушек, несли еще и 4 пулемета "Виккерс" К - по два в каждой консоли. Самолеты, вооруженные подобным образом, стали обозначаться буквой "В", а Спитфайры с чисто пулеметным вооружением - литерой "А". Эти обозначения сохранились и на последующих модификациях. С июля 1940 года оба варианта машин выпускались параллельно.

Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты. Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось а их пользу. С августа по ноябрь 1940 года"Спитфайрами" сбито 180 Bf-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результата были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Bf-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 334-го дивизиона сбили в одном бою 14 Bf-110 и один Dо-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе "Битвы за Англию", германские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопротивление английской авиации. Кроме того, благодаря значительному наращиванию производства самолетов, англичане несмотря на высокую боевую убыль машин, обладали к концу октября даже большим количеством истребителей, чем в начале сражений. Для немцев это было равносильно поражению.

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель "Мерлин" 12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила название «Спитфайр»-II. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, и он успел принять участие в завершающей фазе "Битвы за Англию". Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-II был небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера "Хоффман".

Итог производства"Спитфайров"с двигателем "Мерлин" F (Мк-I) составил 1533 самолета. "Спитфайр" Мк-II, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили правительства Португалии, Греции и Турции. Договора о продаже "Спитфайров" Польше и Эстонской республике остались невыполненными по независящим от фирмы обстоятельствам.

Supermarine “Spitfire” – истребитель настолько известный, что абсолютно каждый любитель авиации хотя бы раз обращался к истории этой замечательной машины. Вернемся в прошлое ещё раз, что снова проследить путь “Spitfire” от зарождения конструкции до последних её модификаций, появившихся после войны.

Головокружительный успех морского рекордного гидросамолёта Supermarine S.6B и значительные наработки в области улучшения аэродинамических свойств скоростных самолётов позволил Реджинальду Митчеллу (главному конструкторы фирмы Supermarine) обратиться к разработке машин совершенно иного класса – истребителям. Первый опыт оказался для фирмы не слишком удачным. Разработанная Министерством Авиации спецификация F.7\30 на истребитель, способный в течении ближайшего времени заменить устаревающие самолёты Gloster “Gamecock” \ “Grebe” и AW “Siskin”.

Митчелл сразу отказался от бипланной схемы, сделав ставку на моноплан с крылом типа “обратная чайка”, неубираемым шасси в объёмных обтекателях и оснащенного двигателем водяного охлаждения Rolls-Royce “Goshawk”. Из всех черт, присущих истребителям того времени, сохранилась лишь открытая кабина пилота и вооружение из двух 7,7-мм пулеметов (на прототипе не устанавливалось). Новый самолёт получил обозначение Supermarine Type 224 (К2890) и поступил на испытания в 1931 году. Самолёт, хотя и обладал прогрессивными чертами, оказался хуже своих соперников – истребителей бипланов, некоторые из которых, к тому же, проектировались на основе серийных конструкций многоцелевых машин.

Инженерам фирмы Supermarine в тот раз не хватило опыта, но урок, полученный Митчеллом, пошел конструкторскому коллективу на пользу. Истребитель подвергся перепроектированию, однако от идею развивать схему Type 224 пришлось отказаться. Причиной тому стало появление нового двигателя водяного охлаждения PV-12 (будущий “Merlin”) и новая спецификация F.5\34, помимо обновленных требований к характеристикам самолёта включавшая также и установку восьми пулеметов, вместо планируемых четырех. Так Митчеллу пришлось строить истребитель практически “с нуля”.

Проект истребителя Supermarine Type 300 , предложенный Министерству Авиации в конце 1934 года, превосходил по некоторым расчетным данным требования спецификации и, в январе 1935 года он был принят к постройке по специально подготовленной под него спецификации F.37\34. Макет самолёта был представлен в Вулстоне 26 марта 1935 года. Оценочной комиссии этот истребитель понравился. В первую очередь военным импонировали меньший, чем у его основного конкурента (Hawker “Hurricane”) геометрические размеры и высокая проектная скорость, заметно превышавшая 500-км рубеж. Прототип “Spitfire” (К5054) был готов уже весной 1936 года и 3 марта он совершил первый полёт на аэродроме Истлей. Пилотировал машину лётчик-испытатель Дж. “Мата” Саммерс, ранее испытывавший самолёты на фирме Vickers (Aviation) Ltd., приобревшей в 1928 полный пакет акций Supermarin Co.

“Spitfire” почти без проблем прошел полный цикл полётов в Мартлсхэм Хилл и был рекомендован к серийной постройке по новой спецификации F.16\36. В мае ему было присвоено официальное название (до этого времени он именовался Type 300), а 3-го июня 1936 года Министерство Авиации выдало заказ на постройку 310 истребителей для RAF. Тут фирма Supermarine столкнулась с задачей, которой ранее перед ней никогда не возникала. Дело заключалось в том, что все свои самолёты фирма выпускала поштучно и её производственные мощности не были рассчитаны на такой объём выпуска. В подобную ситуацию в 1936 году попала французская фирма Cauderon, представившая истребитель C.713 созданный на базе чистого гоночного самолёта. Его серийные аналог – истребитель CR.714C.1 “Cyclon” был заказан в количестве 200 экземпляром, но фирма смогла выпустить не больше 90 все по той же причине – у неё не было опыта в организации крупносерийного производства.

Впрочем, “Spitfire” участь забвения не грозила. Войдя в состав Vickers фирма Supermarine могла рассчитывать и на её авиазаводы. Больше того, к выпуску истребителя подключились следующие компании, выступавшие также в роли субподрядчиков: General Aircraft Ltd. и Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. (крылья), Aero Engines Ltd. (элероны и рули высоты), Singer Motors Ltd. (моторама), Folland Aircraft Ltd. (хвостовой костыль), General Electric (консоли крыла), J. Samuel White & Co. Ltd (шпангоуты фюзеляжа), The Pressed Steel Co. Ltd. (секция носка крыла), G. Beaton & Son Ltd. и Westland Aircraft Ltd. (нервюры крыла).

Пока “Spitfire” подготавливали к серийному производству в 1937 году в возрасте 42 лет скончался Р.Митчелл и его место на посту главного конструктора занял Джозеф Смит. Тогда же Министерство Авиации увеличило общий заказ до 500 самолётов, а 12 августа его увеличили до 1000 экземпляров. Основное производство планировали разместить на новой фабрике в Касл Бромвич, планируемую возвести около Бирмингема. В дальнейшем (29 апреля и 9 августа 1938 года) были заключены ещё два контракта на 183 и 450 машин, в итоге составивших 2143 самолёта.

В июле 1938 года был собран первый серийный “Spitfire” Mk.I . Он, и второй опытный образец, был поставлен ВВС для проведения пилотажных испытаний. Третий истребители передали 4 августа 1938 года 19-му дивизиону RAF, начав, таким образом, постепенное перевооружение этой авиачасти с истребителей “Gauntlent” на более современные самолёты. Дивизион был укомплектован “Spitfire” Mk.I к 19 декабря, став первым подразделением, полностью оснащенным истребителями фирмы Supermarine.

Первые серийные самолёты имели минимальные отличия от прототипа, соответственно отличались они и от Mk.I поздних серий выпуска. На ранних машинах полукруглые створки колёс шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками; хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Двигатель “Merlin” II (1030 л.с.) и двухлопастный винт фиксированного шага Airscrew Company (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа) монтировался только на первых 174 машинах (К9787-К9960). Начиная с 78 серийного образца его заменили на трехлопастный, фирмы De Havilland; что увеличило максимальную скорость истребителя с 582 до 590 км/ч.

175-й серийный образец оснащался двигателем “Merlin” III, той же мощности, что и “Merlin” II, но со стандартизированным валом под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. В конце 1939 года специально для 19-го дивизиона собрали 22 истребителя с этими двухпозиционными металлическими винтами, но в июне-августе 1940 года их заменили на обычные односкоростные. На основании проведенных исследований и рекомендаций пилотов это было сделано затем, чтобы сохранить прежние характеристики скороподъёмности и набора высоты, так как винты De Havilland благотворно повлияли лишь на взлётные данные “Spitfire” Mk.I.

Куполообразный фонарь кабины пилота тоже появился немногим позже. Его начали устанавливать с зимы 1939 года, поэтому в строевых частях до войны можно было встретить Spitfire” Mk.I с обоими вариантами фонаря. Следующие изменения включали переконструированная антенная стойка, пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44,5 мм); и 6 мм бронезаголовник.

В качестве стандартного вооружения первых “Spitfire” Mk.I были восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 300 патронов на каждый ствол (тип “a”). Предвидя, что подобная схема вооружения может в скором времени устареть, конструкторы фирмы Supermarine в июне 1939 года провели испытания истребителя (L1007) с двумя пушками Hispano калибра 20-мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Впоследствии он стал прототипом для варианта Mk.Ib, имевшего две пушки и четыре пулемета в крыле. Эти же машины сохранили и двухскоростные винты, уже снятые с остальных истребителей. Летом 1940 года первые 40 самолётов этого типа были отправлены в 19-й дивизион, но век их оказался совсем недолгим. Инженерам так и не удалось отладить работу пушек в боевых условиях и их часто клинило при стрельбе, из-за чего пушечные Mk.Ib к 1941 году сняли с вооружения. В то же время отмечалось, что разрушительная способность двух пушек больше, чем у восьми или двенадцати мелкокалиберных пулеметов.

На базе Mk.I создавались и другие модификации, большинство из которых не строились серийно. Например, весной 1940 года, во время Норвежской кампании, на стандартный “Spitfire” Mk.I (R6722) были установлены поплавки фирмы Blackburn, а колесное шасси полностью демонтировали. Этот вариант получил фирменное обозначение Type 342 и вскоре он был переделан обратно, в стандартный истребитель наземного базирования. Причиной резкого отказа от поплавковой модификации послужили расчеты, показывающие, что при данной схеме “Spitfire” будет сильно отставать от истребителей противника, поэтому даже от его предварительных испытаний решили отказаться.

Сорок восьмой планер “Spitfire” (К9834) из первой партии Supermarine, собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N.17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм (до 10262 мм), использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо- и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной фиксированного шага винт Airscrew Company. Надеялись, что N.17 или “Speed Spitfire” , как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до начала попыток рекорд скорости в 746,45 км/ч установили немцы на Heinkel He-100V-8, а впоследствии увеличили его до 754,97 км/ч на Me-209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk.II он стал одним из первых фоторазведывательных “Spitfire”.

Модификация Mk.II (Type 329) была тем же Mk.I, но с двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на стооктановом топливе) и трехлопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Выпуск этого варианта начали с середины 1940 года и уже 6 июня, но первые серийные машины стали поступать на вооружение RAF только с зимы 1941 года. Кроме мотора Mk.II оснащались дополнительной броней, общий вес которой оставил 33 кг. С участием “Spitfire” Mk.II проводились эксперименты, направленные на увеличение продолжительности полета. На нескольких машинах, поступивших на вооружение 66, 118 и 152 дивизионов, установили дополнительный 182-литровый бак под левым крылом (Type 343), что позволило немного увеличить радиус действия истребителей. В то же время несколько запасных или отремонтированых двигателей Merlin XII установили на планеры Mk.I, превращая их в Mk.II. Перед выпуском Mk.II этот двигатель испытали на Mk.I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk.II.

Модификация Mk.IIc была разработана как поисково-спасательный самолёт. Этот вариант имел смонтированный под левой плоскостью внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную лодку и металлический пищевой контейнер. Литера “c” обозначала применение крыла универсального типа, перекочевавшего после на “Spitfire” Mk.V. Позже, когда значения префиксов изменились, Mk.IIc стал обозначаться ASR.II. Около 50 переоборудованных “Spitfire” Mk.II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF.

Общий итог производства “Spitfire” Mk.I составил 1583 самолёта (из которых 50 изготовила фирма Westland) и 920 Mk.II (750 Mk.Ia и 170 Mk.IIb).

Дальнейшим развитием “Spitfire” стала модификация Mk.V (Type 349) , появившаяся в ответ на немецкий Bf.109F. Утверждения о том, что Luftwaffe в ходе Битвы за Британию обломали зубы о новые истребители фирмы Supermarine, на самом дело сильно преувеличено. Да, “Spitfire” Mk.I и Mk.II действительно превосходили по части ТТХ истребители Messerschmitt Bf.109E-3\E-4, но в целом действия подчиненных Геринга оказались не настолько плохи, как этого хотелось британскому Истребительному командованию. При атаке бомбардировщиков пилоты “Spitfire” как правило уходили на свои аэродромы с положительной разницей сбитых и потерянных самолётов, но при появлении Bf.109E положение в корне менялось. Достаточно вспомнить, что в августе 1940 года у англичан осталось всего 47 “Spitfire” и если бы Геринг не приказал прекратить бомбардировки аэродромов истребительной авиации и переключиться на удары по городам Великобритании операция “Морской лев” точно состоялась бы.

По настоящему объективно положение оценивали только фронтовые пилоты и их непосредственные командиры на местах. RAF требовался более скоростной и лучше вооруженный истребитель, способный противостоять не только Bf.109F, но и FW-190A, появление которого было не за горами.

В качестве преемника Mk.I по началу решили выбрать вариант Mk.III , разработанный в 1939 году и уже летавший. Из всех нововведений он имел мотор Rolls-Royce “Merlin” XX, новую конструкцию крыла и убираемое хвостовое колесо. Заказ на 1120 самолётов модификации Mk.III оказалось выполнить проблематичным и, в качестве временной меры, специалисты фирмы предложили установить на стандартный планер Mk.I двигатель “Merlin” 45. Новый вариант обозначался как Mk.V, потому что обозначение Mk.IV зарезервировали за самолётом с двигателем “Griffon”. Прототипы не строились – на их место стали два серийных “Spitfire” Mk.Ib, предназначенные для лётных испытаний. За время испытаний машины подверглись серии доработок, после завершения которых модификация Mk.V пошла в серию, а от Mk.III отказались, хотя часть его доработок применили на новой серийной модификации.

Именно с этой модели англичане окончательно отказались от многочисленных мелкокалиберных пулеметов. Было построено всего 94 Mk.Va с восемью пулеметами, в то время как все остальные Mk.Vb и Mk.Vc вооружились и пушками, и пулеметами.

Несмотря на то, что производство Mk.V продолжалось до 1943 года включительно всем стало ясно, что истребитель устарел. Немецкие новейшие FW-190A в серии схваток доказали своё превосходство в воздухе и, дабы “Spitfire” не утратил лидирующие позиции, фирмой были предприняты шаги по увеличению его ТТХ. Одними из подобных улучшений стали укороченные консоли крыла, увеличивавшие скорость при пикировании, и установка двигателей (45M, 50M или 55M). Обновленный истребитель обозначался как “Spitfire” LF Mk.V, хотя большинство самолётов было с кpылом типа “b”, и все они являлись переделкой ранее выпущенных машин. Также этот вариант был неправильно обозначен в некоторых частях как Mk.Vd. В 1943-1944 гг. эти истребители применялись для поддержки наземных сил и при сопровождении бомбардировщиков USAAF.

Серийное производство Mk.V завершили в августе 1943, когда предприятие в Касл Бромвич выпустило свой последний самолет MH646. Westland продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторые из 1300 выпущенных в этом году самолетов имели двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45. Последние Mk.V продолжали служить в эскадрильях метеоразведки до середины 1944 года, а 295-й и 667-й дивизионы RAF использовали их в интересах ПВО до июня 1945 года. Уцелевшим и ненужным “Spitfire” Mk.V нашлось применение и после окончания боевых действий в Европе. Компанией M.L.Aviation Ltd. Были проведены работы по переоборудованию истребителя в беспилотный самолёт- мишень, но командование RAF этой машиной не заинтересовалось.

Следующая модификация – Mk.VI , предназначалась для перехвата немецких бомбардировщиков и разведчиков, летящих на больших высотах. Доработка перехватчика осуществлялась путем установки на обычный Mk.V герметичной кабины. Разработанной при участии RAE. В 1941 году на испытания был представлен один из таких самолётов (R7120), с двигателем “Merlin” 47 (1415 л.с.) и четырехлопастным пропеллером Rotol. Высотный истребитель также имел крыло, увеличенное по площади и стандартное вооружение доставшееся ему от Mk.Vb. После постройки 100 перехватчиков этой модификации его производство было прекращено.

С 1942 года на конвейере Mk.V был постепенно заменен модификацией Mk.VII , а затем и Mk.VIII . Конструктивно они почти не изменились, а вот двигатели “Merlin” были установлены новые – 60-й серии, позволившие “Spitfire” наконец сравняться по скоростным характеристикам с FW-190A. “Spitfire” Mk.VII оснащался мотором “Merlin” 64 и шасси, разработанным ещё для варианта Mk.III. Из-за установки нового двигателя пришлось несколько переделать систему охлаждения, благодаря чему под левым крылом появился радиатор увеличенного размера. Модель Mk.VIII строилась сразу в трех различных вариантах, предназначенных для действий на разных высотах (LF, F и HF) и оснащалась двигателями “Merlin” 66 и 70. Поскольку производство столь нужного фронту истребителя опять проходило с задержкой некоторое время все три модификации выпускались параллельно. Всего было выпущено 170 “Spitfire” Mk.VII и 1656 истребителей “Spitfire” Mk.VIII.

Следом за ними появилась модификация Mk.IX , первоначально строившаяся в качестве переходной модели от Mk.V к Mk.VIII. Все доработки в её конструкции сводились к адаптации планера “Spitfire” Mk.V под моторы “Merlin” 60-й серии, однако модель Mk.IX оказалась настолько удачной, что по количеству собранных самолётов превзошла своих более ранних предшественников.

Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева — маленький масляный.

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на Mk.IX практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, Mk.IX выполняла его даже быстрее, чем Mk.V. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности Spitfire Mk.IX в 1943-1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей. Mk.IX выпускалась в двух вариантах: с крылом типа “c” (как у Spitfire Mk.Vc), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым “универсальным” крылом типа “e”, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Browning М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).

Mk.IX стал базой для появления модификации Mk.XVI . Помимо нового мотора “Merlin” 266 мощностью1705 л.с. выпускаемого фирмой Packard. Истребитель получил дополнительные подкрыльевые узлы подвески для 254-кг бомб и подвесного топливного бака, позволявшие использовать истребитель как штурмовик и имел стандартные крылья типа “e” (с вооружение из двух 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning). Mk.XVI находился на вооружении RAF до 1946 года при общем выпуске 1045 экземпляров.

В стремлении повысить скоростные характеристики истребителя у конструкторов рано или поздно возникает идея поменять тип силовой установки. Наиболее реальным “кандидатом” для монтажа на “Spitfire” казался двигатель Rolls-Royce “Griffon”. Схожий по размерам он имел несколько иные формы, повлекшие за собой незначительное видоизменение формы капота. Первой спроектированной модификацией под этот двигатель стал “Spitfire” Mk.IV . Облётанный в ноябре 1941 года истребитель оснащался 1735-сильным мотором “Griffon” II. Самолёт настолько понравился специалистам из RAF, что они сразу заказали серию под новым обозначением Mk.XX , непосредственно перед поступлением в строевые части измененное на Mk.XII. Конструкция истребителя, по большому счету, состояла из комплектов модификаций Mk.V и Mk.VIII с укороченным крылом и вооружением типа “c”. Данная модификация активно использовалась против немецких бомбардировщиков, совершавших налеты на объекты в Южной Англии.

В 1943 году появился Mk.XIV – вариант, созданный на основе Mk.VIII и имевший усиленную конструкцию и мотор Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. Также на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. Увеличение мощности двигателя, несомненно, пошло на пользу истребителю – при прежней маневренности Mk.XIV мог развивать скорость до 720 км\ч, что сделало его весьма грозным противником немецких истребителей. Самолёт выпускался с двумя стандартными вариантами вооружения – “d” и “e”, по аналогии с Mk.IX и до 1945 года было построено 957 истребителей Mk.IX. Схожий с ним вариант Mk.XVIII практически не имел внешних изменений и отличался незначительными усовершенствованиями в конструкции и увеличенным запасом топлива. До окончания боевых действий RAF так и не получили ни одного Mk.XVIII, поэтому все построенные самолёты поступили на службу в послевоенный период.

Последние серийные модификации “Spitfire” в корне отличались от того, что было представлено макетной комиссии RAF в 1935 году. Самолёт изменился настолько, что по сути представлял собой совершенно новую машину. Если на модификации Mk.21 ещё сохранились общие черты, доставшиеся ей от серии истребителей с двигателями “Griffon”, то две следующие имели только общее название, перешедшее к ним от “предков”. Серийные самолёты более мощные моторы и новое крыло, позволявшее достичь лучших скоростных характеристик. Mk.22 и Mk.24 обладали, помимо этого, видоизмененным хвостовым оперением и обязательным каплевидным фонарем кабины пилота. Серийное производство этих вариантов продолжалось с 1945 по 1947 гг., пока RAF не решились на вывод самолётов-истребителей с поршневыми двигателями из строевых частей, находящихся в метрополии.

Теперь расскажем подробнее о самолётах-разведчиках, созданных на основе серийных модификаций истребителя “Spitfire”. Первым делом внесём ясность в обозначения: аббревиатура FR обозначала “истребитель-разведчик”, в то время как самолёты PR зачастую не имели вооружения и несли только фотооборудование. По замыслу руководства RAF “Spitfire”-разведчик, в случае появления немецких истребителей перехватчиков, должен был уйти от них за счет большей скорости и высоты полета. В реальных же условиях оторваться от последних модификаций истребителей Bf.109G и FW-190A\D у английской машины практически не было.

В 1940 году появились два опытных образца PR.Mk.IA , с установленными в крыле двумя 12,7-мм фотокамерами. В серийное производство пошли следующие варианты:

PR.Mk.IB — одна 203-мм камера и дополнительное топливо в крыле

PR.Mk.IC\Mk.III — разведчик с увеличенной дальностью полёта и двумя крыльевыми 203-мм камерами

PR.Mk.ID\Mk.IV – установлен интегральный топливный бак в крыле, двигатель “Merlin” 45 и две камеры 203-мм или 508-мм, построено 229 самолётов

PR.Mk.IE\Mk.V – существовал всего один подобный разведчик, являющейся переделкой из PR Mk.IC с двумя перспективными камерами в крыле

PR.Mk.IF\Mk.VI – самолёт сверхдальнего действия со вторым крыльевым баком и двумя камерами, построено 15 серийных машин и ещё больше количество было переделано из разведчиков PR Mk.IC и Mk.ID

PR.Mk.IG\Mk.VII – самолёт для низковысотных полётов с одной перспективной и двумя вертикальными камерами, самолёт имел вооружение из восьми 7,7-мм пулеметов Browning.

Двойные названия связаны с тем, что в 1941 году сменилась система обозначений. Так, например, модификация Mk.ID стала по документам проходить как Mk.IV, а в дальнейшем именно с этого варианта началось переоснащение всех ранних “Spitfire”-PR на новые двигатели “Merlin” 45 .

В апреле 1943 года на базе истребителя F.Mk.IX было развернуто производство разведывательной модификации PR Mk.XI (построен 471 самолёт), с более мощными двигателями и фотокамерами вместо вооружения. С самолёта также сняли большую часть бронирования, подорвав его живучесть, но увеличив запас топлива. За ними последовали 16 высотных разведчиков PR.Mk.X — вариант PR.Mk.XI с герметичной кабиной пилота.

Модификация PR Mk.XIII представляла собой переделку из разведчиков PR.Mk.VII и истребителей Mk.I\Mk.V. Самолёт оснащался одной наклонной и двумя вертикальными камерами и был вооружен четырьмя 7,7-мм пулеметами.

Последним вариантом разведчика “Spitfire”, выпускавшимся в годы войны, был PR.Mk.XIX . Помимо общих усовершенствований конструкции он оборудовался двигателем Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. и имел негерметизируемую кабину. Более поздние серии Mk.XIX получил двигатель Rolls-Royce “Griffon” 66, герметичную кабину и увеличенные топливные баки, с которыми разведчик имел практическую дальность 2900 километров. Кроме того, Mk.XIX стал ещё и самым быстрым среди всех модификаций “Spitfire” – по данным фирмы он развивал скорость до 748 км\ч. Его производство прекратилось после выпуска 225 машин, часть из которых несла боевое дежурство в Юго-Восточной Азии, где в апреле 1954 года официально закончилось использование “Spitfire”.

Единственной серийной FR-модификацией этого истребителя был FR.Mk.XIVE . Сохранив общую с F Mk.XIV конструкцию разведчик оборудовался одной фюзеляжной камерой, установленной за кабиной пилота, при этом вооружение не снималось. Первые машины имели крыло типа “c”, но вскоре его сменило крыло типа “e”, с двумя 20-мм пушками Hispano и двумя 12,7-мм пулеметами Browning. С ноября RAF начали получать самолёты с каплевидным фонарем кабины, постепенно сменившие ранние варианты. Часто PR.Mk.XIVE оснащались укороченным крылом.

На этом история истребителя “Spitfire” заканчивается. Однако конструкция этого замечательного самолёта послужила основой для таких машин, как “Seafire” и “Spitful”. С наступлением эры реактивных самолётов поршневые истребители стали отводиться на второй план, но в некоторых странах, куда были поставлены “Spitfire”, их эксплуатация продолжалась до середины 1950-х гг.

Источники:

Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
C.F.Andrews, E.B.Morgan «Supermarine Aircraft Since 1914». London Puntam. ISBN-10:0870216147. 1989

Тактико-технические данные истребителей Supermarine “Spitfire”

	1942 г.	Supermarine “Spitfire” Mk.IX 1943 г.	Supermarine “Spitfire” Mk.21 1945 г.
Длина, м	10,26	10,49
Размах крыла, м	12,49
Площадь крыла, м	28,06
Высота, м	4,90	4,90
Масса пустого, кг	4082	4045
Масса взлётная, кг	6142	6360
Скорость макс., км\ч	686	711
Скорость крейс., км\ч
Скороподъёмность, м\мин	966
Дальность, км	1191	1191
Потолок, км	11125	11400
Двигатель, тип\л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Napier «Sabre» IIA, 2180 л.с.	радиальный, воздушного охлаждения, Bristol «Centaur» V, 2520 л.с.
Экипаж, чел	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 20-мм пушки в крыле
до 12 27-кг реактивных снарядов калибра 127-мм, или две 454 кг или четыре 227-кг бомбы