Существующие сегодня реактивные двигатели уже не считаются экономичными и удобными для использования и обслуживания, и несколько мировых компаний уже приступили к разработке новых типов силовых установок. Они должны стать легче, экономичнее и мощнее существующих сегодня двигателей пассажирских лайнеров.

Фактически отцом современных двигателей, устанавливаемых на транспортные и пассажирские самолеты, является советский конструктор Архип Люлька. В 1941 году он получил патент на изобретение турбореактивного двухконтурного двигателя, однако из-за Великой Отечественной войны построить прототип установки не успел. Первый двигатель такого типа в 1943 году испытали в Германии. От обычных реактивных двигателей, разработка которых началась чуть раньше, новые силовые установки отличались течением воздушных потоков по двум контурам.

Внутренний контур состоит из зоны компрессоров, камеры сгорания, турбины (газогенератор) и сопла. Во время полета воздух затягивается и немного сжимается вентилятором, самым большим винтом и самым первым по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания горючего раскаленные газы вырываются из камеры сгорания и вращают турбину.

Схема турбовентиляторного реактивного двигателя. Слева направо: вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления, вал компрессора низкого давления, вал компрессора высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, турбина низкого давления, сопло.

K. Aainsqatsi / wikipedia.org

Турбина представляет собой жаропрочный воздушный винт, жестко посаженный на вал. Этим валом турбина связана с компрессорами и вентилятором на входе двигателя. После турбины реактивная струя попадает в сопло и истекает из него, формируя часть тяги двигателя. Вторая часть воздуха после вентилятора поступает в направляющий аппарат. Это такие вертикальные неподвижные лопатки. В этой части воздушный поток тормозится, из-за чего давление в нем повышается. После этого сжатый воздух сразу поступает в сопло и формирует остаток тяги.

Сегодня турбореактивные двухконтурные двигатели делят на два типа: с низкой и высокой степенью двухконтурности. Степень двухконтурности - это отношение объема воздуха за момент времени проходящего через внешний контур, то есть, минуя камеру сгорания, к объему воздуха, проходящего через внутренний контур, то есть газогенератор. Двигатели со степенью двухконтурности меньше двух традиционно ставятся на боевые самолеты, поскольку имеют небольшие размеры и большую тягу. Но они же расходуют много топлива.

Если у силовой установки степень двухконтурности больше двух, его принято называть турбовентиляторным реактивным двигателем. В такой силовой установке большая часть воздуха в полете проходит по внешнему контуру. На современных двигателях от 70 до 85 процентов тяги формируется именно вентилятором, в то время как внутренний контур используется лишь для привода дополнительных агрегатов, типа генератора, а также самого вентилятора и компрессоров.

В турбовентиляторных двигателях коэффициент полезного действия зависит от величины степени двухконтурности. Но увеличение двухконтурности приводит и к увеличению размеров двигателя, его массы и аэродинамических характеристик (большой двигатель имеет большое лобовое сопротивление). В целом же турбовентиляторный двигатель не может развивать скорость выше скорости звука, но имеет небольшой расход топлива, что как раз очень важно для пассажирских и грузовых перевозок.

Турбовентиляторные двигатели в гражданской авиации используются на протяжении последних нескольких десятилетий и зарекомендовали себя как надежные, относительно дешевые и экономичные силовые установки. Эти показатели разработчики из года в год стараются снизить, применяя все новые технические решения вроде саблевидных лопаток вентилятора, позволяющих сильнее сжимать воздух в зоне входа в компрессорную часть. Но эти решения не дают существенной экономии в расходе топлива.

Американский двигатель CFM56, устанавливаемый на самолеты нескольких типов компаний Boeing и Airbus, имеет степень двухконтурности 5,5 и удельный расход топлива в крейсерском режиме 545 граммов на килограмм-силы в час. Для сравнения, двигатель АЛ-31Ф истребителей Су-27 имеет степень двухконтурности 0,57 и удельный расход топлива в крейсерском режиме в 750 граммов на килограмм-силы в час и 1900 граммов на килограмм-силы в час на форсаже. Первый CFM56 расходовал чуть больше 700 граммов топлива на килограмм-силы в час.

Турбовентиляторный реактивный двигатель на самолете Boeing 777-300

Частичной экономичности новых турбовентиляторных двигателей конструкторы смогли добиться и за счет использования редуктора. Его установили между вентилятором и валом турбины, благодаря чему удалось избавиться от жесткой связки между горячей и холодной частями силовой установки. Кроме того, вентилятор и турбина стали работать в оптимальных друг для друга условиях. Но для существенной экономии конструкторы, помимо прочего, стали думать в сторону турбореактивных двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности.

Ультравысокой, или сверхвысокой, степенью двухконтурности считается, когда объем воздуха проходящего за момент времени через внешний контур в двадцать и более раз больше объема воздуха, проходящего через внутренний контур. Так изобрели турбовинтовентиляторный реактивный двигатель. Он имеет два (иногда три) вентилятора, расположенных на одной оси и вращающихся в разные стороны. Лопатки таких вентиляторов имеют саблевидную форму, а сами роторы - изменяемый шаг.

Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с открытым винтовентилятором

Hamilton Sundstrand Corporation

Внешне турбовинтовентиляторные двигатели могут быть похожи на обычные турбовинтовые с воздушными винтами. Однако в новых силовых установках диаметр вентиляторов в среднем на 40 процентов меньше обычных воздушных винтов, а воздушный поток за лопатками вентилятора сжимается по разному. Например, в зоне воздухозаборника компрессорной части он, как и у турбовентиляторных двигателей, имеет бо льшую степень сжатия.

Одним из примеров турбовинтовентиляторных двигателей является российский НК-93. Иногда его называют турбовинтовентиляторным реактивным двигателем с закапотированным ротором, или винтовентилятором. В нем винтовентилятор вместе с небольшим по длине внешним контуром забран в капот, специальную конструкцию, защищающую лопатки и упорядочивающую воздушный поток в полете. Такой двигатель примерно на 40 процентов экономичнее сопоставимого по мощности Д-30КП транспортного самолета Ил-76.

thinkdefence.co.uk

Сегодня разработка НК-93 приостановлена. Проект официально не закрыт, но будет ли он когда-либо завершен, не ясно. По разным данным, удельный расход топлива двигателем НК-93 в крейсерском режиме полета составил бы от 370 до 440 граммов на килограмм-силы в час. При этом до 87 процентов тяги будут формироваться именно винто-вентилятором. В третьей серии двигателей Д-30КУ-154 для Ил-76 удельный расход топлива удалось снизить до 482 граммов на килограмм-силы в час.

Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с закапотированным ротором

Тяга НК-93, по предварительным расчетам, должна была составит около 18 тысяч килограммов-силы. Для сравнения, тот же Д-30КУ-154 способен выдавать тягу в 10,8 тысячи килограммов-силы. Отчасти неудачи проекта НК-93 объясняется недофинансированием проекта, а также не совсем удачными испытаниями опытной модели, некоторые показатели которой оказались несколько выше расчетных. Кроме того, несмотря на свою эффективность и экономичность, НК-93 является двигателем очень крупным.

Между тем, в 2000-х годах Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» разработало двигатель Д-27. Он относится к турбовинтовентиляторным реактивным двигателям с открытым винтовентилятором. Сегодня он является единственной в мире силовой установкой такого типа, выпускаемой серийно. Д-27 используется на перспективном украинском военно-транспортном самолете Ан-70. В этом двигателе поток воздуха создаётся двумя соосными многолопастными саблевидными винтами.

Тяга двигателя Д-27 составляет 13,1 тысячи килограммов силы, а удельный расход топлива в крейсерском режиме - около 140 граммов на килограмм-силы в час. Турбовинтовентиляторные двигатели с открытым ротором могут иметь немного различную конструкцию. Как правило, в них предусмотрено использование редуктора для привода винтовентилятора турбиной. Украинский двигатель в своей конструкции редуктор использует. Этот узел позволяет выставить оптимальные обороты для турбины и оппозитно-вращающихся роторов.

В Евросоюзе в настоящее время действует многолетняя программа разработки новых технологий для гражданской авиации, которые в целом должны будут сделать пассажирские самолеты будущего экономичнее, экологичнее, тише и комфортнее. Этот проект называется Clean Sky 2. В рамках этого проекта французская компания Snecma, входящая в холдинг Safran, приступила к сборке первого опытного образца турбовинтовентиляторного двигателя с открытым ротором. Испытания силовой установки состоятся до конца 2016 года.

green-stone13.livejournal.com

Новый опытный двигатель на время проверок установят на пассажирский лайнер Airbus 340 на специальном подвесе в хвостовой части фюзеляжа. Перед летными испытаниями перспективный двигатель проверят на тестовом стенде на полигоне во французском Истре. Параметры перспективной силовой установки разработчики сравнивают с распространенными CFM56. Ожидается, что выбросы углекислого газа двигателя с открытым ротором будут на 30 процентов меньше, чем у CFM56.

Для сборки опытного образца двигателя Snecma намерена использовать газогенератор турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой M88. Такими силовыми установками оснащаются французские истребители Dassault Rafale. С вала, раскручиваемого турбиной двигателя, через редуктор будет приводиться открытый винтовентилятор с роторами диаметром около 420 сантиметров. Лопатки вентилятора будут изменять угол атаки. Частота вращения винтовентилятора составит около 800 оборотов в минуту.

Для сравнения скорость вращения вентилятора двигателя CFM56 составляет 5200 оборотов в минуту в режиме полной мощности. Двигатель с открытым вентилятором, разрабатываемый Snecma, сможет развивать тягу в 111 килоньютонов (11,3 тысячи килограммов-силы). Идея французского двигателя базируется на американском GE36, разработка которого велась в 1980-х годах, однако из-за несовершенства материалов была закрыта. В частности, общей чертой для двигателей с открытым ротором является изогнутая форма лопаток.

Дело в том, что эффективность двигателя, в общих чертах, зависит от шага винта и скорости вращения. Чем эти показатели выше, тем быстрее полетит самолет. Однако при определенной скорости вращения вала наступает момент, когда скорость обтекания воздушным потоком законцовок лопастей приближается к сверхзвуковой. Из-за этого весь винт теряет эффективность. Изогнутая форма позволяет снизить частоту вращения вала и несколько уменьшить шаг винта, не потеряв в эффективности.

Разработчики рассчитывают, что новые турбовинтовентиляторные реактивные двигатели с открытым ротором будут в целом тише современных турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей. Этого можно достичь за счет сдвига шума в более высокочастотную область, а высокочастотный шум, как известно, существенно более сильно спадает с увеличением расстояния до наблюдателя.

С каждым годом проектирование новых авиационных двигателей становится все более сложным. Времена, когда за счет использования нового принципа сжигания топлива или введения дополнительного воздушного контура можно было существенно повысить эффективность и экономичность конструкции, прошли. Теперь конструкторам уже приходится решать множество тесно связанных друг с другом задач и искать новые материалы для производства различных деталей двигателей.

Василий Сычёв

МОСКВА, 25 января. (АРМС-ТАСС). Специалисты по аэродинамике, акустике и прочности Центрального аэрогидродинамического института имени проф. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ) завершили испытания модели открытого биротативного (соосного) винтовентилятора для перспективных двигателей магистральных самолетов. Проект винтовентилятора был разработан ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения" им. П.Е.Баранова (ЦИАМ). Модель для испытаний была изготовлена в ЦАГИ и испытана в аэродинамических трубах Т-104 и Т-107. Работы проводились по заказу Министерства промышленности и торговли РФ.

Как сообщили корр.АРМС-ТАСС в ЦАГИ, целью испытаний было исследование аэродинамических и акустических характеристик винтовентилятора на взлетно-посадочных и крейсерских режимах полета в диапазоне чисел М=0-0,8. Режимы работы винтовентилятора моделировались на различных скоростях полета и вращения лопастей, подобных натурным режимам, а также посредством изменения углов установки лопастей.

Новые разработки и исследования авиационных двигателей мощностью 10–20 тысяч кВт с биротативными винтовентиляторами позволят в перспективе создавать магистральные самолеты с большим снижением затрат топлива и шума на местности.

NASA и американский исследовательский центр UTRC начали продувочные испытания нового воздухозаборника и вентилятора для турбовентиляторных реактивных двигателей, которые рассчитаны на всасывание пограничного слоя. Согласно сообщению NASA, продувочные испытания проводятся в Исследовательском центре имени Гленна.

Пограничным воздушным слоем называют тонкий слой на поверхности летательного аппарата, характеризующийся сильным градиентом скорости от нуля до скорости потока вне пограничного слоя. Из-за этого градиента вентилятор обычного двигателя испытывает разные нагрузки на разных участках, что может очень привести к поломке.

Чтобы избежать всасывания пограничного слоя воздухозаборники современных двигателей стараются разместить дальше от крыла или фюзеляжа на специальном подвесе или сделав между воздухозаборником и фюзеляжем специальную щель. При этом вынесение воздухозаборника дальше от планера самолета увеличивает лобовое сопротивление летательного аппарата.

Новая конструкция воздухозаборника и вентилятора позволит устанавливать двигатели внутри фюзеляжей перспективных пассажирских самолетов, а также уменьшать размеры воздухозаборников. При этом сами воздухозаборники можно будет разместить ближе к фюзеляжу самолета.

По оценке NASA, уменьшение лобового сопротивления благодаря новым воздухозаборникам и вентиляторам позволит повысить топливную эффективность новых самолетов по меньшей мере на шесть-восемь процентов по сравнению с современными летательными аппаратами.

Во время первых испытаний разработчики проверили работоспособность всей конструкции в целом. В ближайшее время испытания будут продолжены. Разработчики намерены экспериментировать с разными скоростями воздушного потока и разными толщинами пограничного слоя. Затем планируется провести анализ данных.

Ранее сообщалось, что испытания вентилятора и воздухозаборника, оптимизированных для втягивания пограничного воздушного слоя, будут проводиться в аэродинамической трубе на имитированной скорости полета в 0,8 числа Маха (988 километров в час). На испытания планировалось направить вентилятор с усиленными лопатками, угол атаки которых составляет 17 градусов вместо обычных 27.

Турбовентиляторные двигатели с воздухозаборниками и вентиляторами, оптимизированными для всасывания пограничного слоя, NASA планирует использовать на разрабатываемом сегодня пассажирском самолете D8. Этот аппарат конструируется по схеме несущего фюзеляжа, в которой наибольший вклад в создание подъемной силы создает фюзеляж самолета, а не крыло.

Схема несущего фюзеляжа позволяет существенно снизить нагрузку на обычное крыло, причем последнее можно сделать существенно уже и тоньше, чем у обычных самолетов. В случае высокоскоростных летательных аппаратов схема несущего фюзеляжа и вовсе позволяет исключить крыло из конструкции.
В перспективном самолете D8, разрабатываемом NASA, планируется использовать три турбовинтовентиляторных двигателя с закапотированным винтовентилятором, на входе которых будет всасываться пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Двигатели планируется разместить в хвостовой части самолета.

В Евросоюзе в настоящее время действует многолетняя программа разработки новых технологий для гражданской авиации, которые в целом должны будут сделать пассажирские самолеты будущего экономичнее, экологичнее, тише и комфортнее. Этот проект называется Clean Sky 2. В рамках этого проекта французская компания Snecma, входящая в холдинг Safran, приступила к сборке первого опытного образца турбовинтовентиляторного двигателя с открытым ротором. Испытания силовой установки состоятся до конца 2016 года.

Новый опытный двигатель на время проверок установят на пассажирский лайнер Airbus 340 на специальном подвесе в хвостовой части фюзеляжа. Перед летными испытаниями перспективный двигатель проверят на тестовом стенде на полигоне во французском Истре. Параметры перспективной силовой установки разработчики сравнивают с распространенными CFM56. Ожидается, что выбросы углекислого газа двигателя с открытым ротором будут на 30 процентов меньше, чем у CFM56.

Для сборки опытного образца двигателя Snecma намерена использовать газогенератор турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой M88. Такими силовыми установками оснащаются французские истребители Dassault Rafale. С вала, раскручиваемого турбиной двигателя, через редуктор будет приводиться открытый винтовентилятор с роторами диаметром около 420 сантиметров. Лопатки вентилятора будут изменять угол атаки. Частота вращения винтовентилятора составит около 800 оборотов в минуту.

Для сравнения скорость вращения вентилятора двигателя CFM56 составляет 5200 оборотов в минуту в режиме полной мощности. Двигатель с открытым вентилятором, разрабатываемый Snecma, сможет развивать тягу в 111 килоньютонов (11,3 тысячи килограммов-силы). Идея французского двигателя базируется на американском GE36, разработка которого велась в 1980-х годах, однако из-за несовершенства материалов была закрыта. В частности, общей чертой для двигателей с открытым ротором является изогнутая форма лопаток.

Однако осталась ещё одна область применения. РД с тягой 2-4 тонны удручающе не экономичны.
А в России представлены только военным АИ-222-25. Естественно заменить СУ турбопопов с тягой 3-4 тонны просто не в состоянии. Когда то был даже проект Ан-24 со сдвоенными АИ-25 так заменить АИ-24 с АВ-72 надо было не менее 3 тонн тяги.

Поэтому необходим двигатель способный не только обеспечить избыток тяги, но и экономичность не хуже чем у турбопропов.

Достичь этого можно только создав закапотированный биротативный винтовентилятор тягой 3-4 тонны, где газагенератором можно ГГ АИ-222-25 или перспективного СМ-100.

АО «НПЦ газотурбостроения "Салют"» в инициативном порядке разрабатывает перспективный двигатель нового поколения СМ-100 для учебно-боевого самолета Як-130, сообщил ТРК «Звезда» управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения "Салют"» Виталий Клочков на военно-техническом форуме «Армия-2016».

Армия РФ получит 30 учебно-боевых самолетов Як-130
По словам Клочкова, новый двигатель будет иметь значительно улучшенные характеристики и будет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям.

«Проработка конструктивной схемы двигателя обеспечила увеличение тяги в полетных условиях с 1400 до 1800 килограмм-сил, что более чем на 22% превышает тягу двигателя АИ-222-25», – сказал Клочков.

По словам Клочкова, экономичность двигателя не изменится, по расчетам ее удается сохранить на уровне двигателя АИ-222-25.

Он также отметил, что производство АИ-222-25, который в данный момент используется на Як-130, полностью локализовано на российском предприятии.

Вот и славно. А вот холодная часть это очевидно масштабированный НК-93.

«Руководитель крупнейшего самарского предприятия авиационного и космического двигателестроения рассказал главе региона о текущей работе, темпах выполнении государственного оборонного заказа и перспективах развития производства. В планах ОАО «Кузнецов» на ближайшие годы – увеличение производственных мощностей, возобновление работы над двигателем НК-32 (с 2016 года), продолжение работы по НК-33 – как по линии многолетних американских партнеров, так и по линии отечественных заказчиков. Также среди стоящих перед ОАО «Кузнецов» задач – усиление конструкторского потенциала, увеличение нагрузки на стендовый испытательный комплекс, проектирование и строительство нового здания конструкторского бюро», - говорится в сообщении.

Кроме того, предприятие будет привлечено к дополнительным проектам, связанным с задачами обеспечения стратегической авиации новыми разработками. Параллельно ОАО «Кузнецов» будет вести работу по реализации совместных проектов с Газпромом и РЖД.

«Сейчас предпринимаются серьезные, исторические по своему значению шаги для развития предприятия, повышения его конкурентоспособности. Впервые за долгие годы создается новое производство. Таким образом, закладываются основы для успешной работы предприятия в течение следующих десятилетий. В ближайшие 3-4 года перед ОАО «Кузнецов»стоят важнейшие научно-производственные, организационные, кадровые задачи. Их решение позволит заводу стать лицом двигателестроительной отрасли нашего региона и всей России», - сказал Николай Меркушкин.

«Перед коллективом нашего предприятия сейчас стоят действительно масштабные задачи. В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Кроме того, существует задача по выпуску двигателей НК-32, начиная с 2016 года. Также сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Таким образом, перед нами стоят архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе», - сообщил Николай Якушин.

Вот и вариант продолжения исследований по НК-93 Двигатель, в инициативном порядке, по кооперации с Салютом, наверняка будет поддержан Минпродторгом, так как позволит создать ПЕРСПЕКТИВНУЮ СУ например для Ил-112\114, перспективных VIC50X и новых региональных ЛА на замену устаревших турбопропов. Пи этом будет не только продолжено исследование в этой области, но и получен практический результат по эксплуатации.

Уменьшение масс положительно скажется на ресурсах редукторов, да и вариант с однорядным винтовентилятором тоже возможен.

Stipa-Caproni является экспериментальным итальянским самолетом, разработанным в 1932 году Луиджи Стипа (Luigi Stipa) и построенный фирмой Капрони (Caproni). В качестве основного материала для конструкции использовалась древесина. Stipa-Caproni имел длину 19 футов 4 дюйма (5,88 метров), однако данный самолет от других отличался как размером, так и формой.


Фюзеляж имел бочкообразную форму. Оба винта и двигатель (De Havilland Gipsy III 120bhp) размещался внутри фюзеляжа. Основной принцип идеи Стипа заключался в установке воздушного винта и двигателя внутри фюзеляжа. Таким образом, винт использовался в качестве вентилятора находящегося в кольцевом обтекателе. Луиджи Стипа назвал данное направление в дизайне летательных аппаратов «интубированым пропеллером». Для того времени это был один из самых радикальных способов повысить эффективность двигателей самолетов. Хотя Stipa-Caproni был построен в единственном экземпляре (итальянские военно-воздушные силы небыли заинтересованы в дальнейшем развитии, машина строилась в качестве демонстрации возможностей итальянских авиаконструкторов и промышленности), революционные идеи Стипы в дальнейшем использовались при разработке двигателей самолетов и изучались многими учеными.
В ЦАГИ завершены испытания биротативного винтовентилятора для двигателей магистральных самолетов - ВПК.name amoletov.html

В настоящее время в ЛИИ разрабатывается комплексная технология летных испытаний турбовинтиляторных двигателей нового типа с закапотированным винтовентилятором на летающей лаборатории бех использованиявысотных стендов и аэродинамичсеких труб.
Разрабатываемая технология обеспечивает автоматизацию управления экспериментом в полете и получение всех характеристик двигателя при сокращении сроков и стоимости испытаний в 2...2,5 раза.
В институте ведется разработка технологий, средств контроля и диагностики предотказного состояния двигателей с использованием бесконтактных способов и электрофизических параметров (лазер, токи выноса, содержание металла в масле).

Экранопланы ждут НК-93 - Аргументы Недели
Одной из основных задач при разработке авиационных двигателей, в конструкции которых применены биротативные винтовентиляторы, составленные из двух противоположно вращающихся относительно оси винтовентилятора рабочих колес, является достижение удовлетворительных акустических характеристик таких винтовентиляторов при одновременном обеспечении требуемых аэродинамических и прочностных характеристик. Создаваемый биротативным винтовентилятором шум, уровень которого необходимо снижать до требуемых международных норм, есть следствие аэродинамического взаимодействия полей течений, образуемых вращающимися в противоположных направлениях лопатками рабочих колес, а также взаимодействия концевых вихрей от лопаток первого колеса с лопатками второго колеса и взаимодействия концевых вихрей от лопаток обоих колес за вторым рабочим колесом. Вследствие двух последних обстоятельств периферийные участки лопаток вносят более значительный вклад в создаваемый винтовентилятором шум.

При проектировании лопатки рабочего колеса винтовентилятора необходимо разработать ее геометрию, которая должна обеспечивать на выходе из лопатки требуемые распределения вдоль высоты лопатки степеней повышения полного давления, расходов воздуха и эффективностей происходящих в межлопаточных каналах процессов. Непосредственно форма лопатки определяется найденными при проектировании распределениями по высоте лопатки требуемых углов входа и углов выхода для ее срединной скелетной поверхности нулевой толщины и, следовательно, распределениями углов изгиба этой скелетной поверхности, которые определяются как разность между углами входа и углами выхода. Затем скелетная поверхность «одевается» необходимыми телесными аэродинамическими профилями с изменяющейся по высоте лопатки формой.

В период 2011–2015 гг. в ЦИАМ проводились комплексные исследования, направленные на определение возможных схем СУ самолетов гражданской авиации с началом эксплуатации в 2025–2030 гг. Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД) с безредукторным или редукторным приводом биротативного винтовентилятора («открытый ротор») дает определенные преимущества при использовании на перспективных региональных самолетах. ТВВД привлекает своей высокой топливной экономичностью, но обладает повышенным уровнем шума по сравнению с традиционным ТРДД. Одним из путей решения этой проблемы является проектирование толкающего биротативного винтовентилятора с разными диаметрами переднего и заднего винтов. В ЦИАМ был разработан винтовентилятор COMBY, который в условиях крейсерского полета обеспечил КПД 0,85 и позволил увеличить тягу на взлетном режиме на 13% относительно исходного варианта без повышения уровня шума. Модель ТВВД с открытым толкающим биротативным вентилятором представлена на стенде ЦИАМ.

Специалисты по аэродинамике, акустике и прочности ЦАГИ завершили испытания модели открытого биротативного (соосного) винтовентилятора для перспективных двигателей магистральных самолётов. Его проект был разработан ФГУП «ЦИАМ» им. П.Е. Баранова. Модель для испытаний была изготовлена в ЦАГИ и испытана в аэродинамических трубах Т-104 и Т-107. Работы проводились по заказу Министерства промышленности и торговли РФ.

Целью испытаний было исследование аэродинамических и акустических характеристик винтовентилятора на взлётно-посадочных и крейсерских режимах полёта при числах Маха 0…0.8. Режимы работы винтовентилятора моделировались на различных скоростях полёта и вращения лопастей, подобных натурным режимам, а также посредством изменения углов установки лопастей.

На вопросы «АвиаПорта» в канун выставки «Двигатели-2010» ответил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин.

Что сегодня происходит с двигателями Д-27 и НК-93?

Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93. Хорошо изучили его, знаем все его недостатки и выходили с предложениями о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объеме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны (очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом). Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом.

Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей.

Для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным самолетом. Здесь ошибаться нельзя. Можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолет эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки.

Д-27 - замечательный двигатель, очень близкий к двигателю пятого поколения, ажурной изящной конструкции. Он во многом доведен, его нужно только немного доработать. Мы знаем, как это сделать, но вопрос остается тем же: для какого самолета нужен этот двигатель и кто будет платить деньги.

В обоих случаях основным вопросом остается снижение шума?

Шум в данном случае - это интегральная оценка совершенства двигателя. Чем лучше аэродинамика - тем меньше шум. Мы посмотрели в свое время Ан-70 и показали возможность «вписать» самолет в третью главу ICAO, даже с запасом в 5 дБ. Второй ряд винта работает в плохих аэродинамических условиях, но расчеты показывают возможность существенного их улучшения. На А400, например, однорядный винт, потому что проще обеспечить аэродинамику. И в целом на западе серийных самолетов с соосными винтами сегодня нет. Здесь нужно работать.

По двигателю с открытым ротором основной проблемой, если не считать интеграцию такого мотора с самолетом, тоже будет шум?

Конечно! Плюс исключение возможности обрыва лопасти винта. Исследования еще впереди.

В 1976 году компания Hamilton Standard представила винтовентилятор: новый движитель, отличающийся большим числом широкохордных лопастей. Благодаря использованию композитных материалов достигалась высокая массовая эффективность, долговечность и надежность, а применение новых аэродинамических профилей обеспечивало высокий КПД в широком диапазоне скоростей. Вскоре под эгидой НАСА была развернута широкомасштабная исследовательская работа, в ходе которой разработчики представили свое видение двигателей нового поколения, а во второй половине 1980-х годов были проведены летные испытания винтовентиляторных двигателей различных схем.

Так фирма Allison испытала двигатель с выходной мощностью 6000 л.с. и винтовентилятором диаметром 2,75 м. Были проведены оценки на высотах полета от 1500 до 12 000 м, и на скоростях до М=0,85, в одном из полетов достигнута скорость М=0,89. Были оценены прочностные характеристики, а также уровень шума. В целом разработчиком получены весьма обнадеживающие результаты: удельный расход топлива винтовентиляторного двигателя был на 17% ниже, чем у равнозначного по тяге ТРДД. По мнению специалистов, при применении винтовентиляторного двигателя на самолетах типа DC-9 или Boeing 727 абсолютная экономия топлива могла составить до 50%.

Также компания Allison в сотрудничестве с Pratt & Whitney создала более мощный демонстрационный двигатель - его мощность достигла 10 400 л.с., планетарного редуктора - 13 000 л. с., диаметр двух заднерасположенных шестилопастных винтовентиляторов противоположного вращения 3,54 м. Планировалось, что на базе газогенератора турбовального двигателя может быть создано целое семейство моторов с мощностью 9 000 - 16 000 л.с.

Компания General Electric также создала экспериментальный двигатель GE36, который прошел облет на MD-90 и Boeing 727. В ходе испытаний была достигнута скорость М=0,84 и высота 11 000 м. При этом на крейсерском режиме (высота 10 500 м и скорость М=0,72) расход топлива относительно штатного двигателя JT8D-17R был снижен на 47%. Особенностью GE36 является отсутствие редуктора в приводе двухрядного восьмилопастного винтовентилятора.

Не отставали от заокеанских конкурентов моторостроители Великобритании. Компания Rolls-Royce запустила работы по двум проектам двигателей с приводимыми через редуктор винтовентиляторами противоположного вращения: RB.509-11 с задним расположением винтовентиляторов и RB.509-14 - с передним расположением.

Ведущим предприятием в области разработки воздушных винтов было Ступинское ОКБ винтостроения (ныне НПП "Аэросила"), которое уже в начале 1980-х годов имело приличный задел по многим аспектам создания винтовентиляторов. После создания воздушных винтов традиционной конструкции АВ-24Ан с регулятором Р-24Ан для самолета Ан-28 и АВ-17 с регулятором Р-17 для самолета Ан-3, предприятие начало поисковые работы, в результате которых появились прообраз винтовентилятора СВ-24 с металлическими лопастями, а также винт АВ-81 с композитными лопастями. Первый был испытан на самолете Ан-24 и показал перспективу работ в этом направлении, второй, рассчитанный на мощность 360 л.с., должен был найти применение на легких спортивно-пилотажных самолетах ОКБ Яковлева. Имея такие стартовые позиции, ОКБ винтостроения выступило с инициативой создания винтовентиляторов для перспективных транспортных и пассажирских самолетов, и на заседании Научно-технического совета Минавиапрома СССР в июле 1983 года, по сути, винтовентиляторной программе был дан "зеленый свет", а это направление получило приоритет в авиаотрасли. Вскоре был создан координационный отраслевой совет, который вел работу по 85 отдельным программам в различных отраслевых НИИ и КБ.

Первенцем в этой программе стал двигатель Д-236Т, разработанный по первоначальным требованиям к транспортному самолету Ан-70. Двигательная установка мощностью 10 000 л.с. была создана на базе газогенератора двигателя Д-36, ступинское предприятие разработало винтовентилятор СВ-36 и его регулятор РСВ-36. Был проведен комплекс наземных стендовых и летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с участием отраслевых институтов ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ, были отработаны основные направления концепции двигательной установки. К 1988 году намеченная исследовательская программа испытаний была выполнена, а работа была завершена на стадии создания демонстратора. Полученные результаты позволили перейти к проектированию нового двигателя мощностью 14 000 л.с., получившего название Д-27, и винтовентилятора СВ-27.

Транспортный самолет Ан-70 должен был обладать уникальным набором характеристик, среди которых обеспечение короткого взлета и посадки, достаточно высокая крейсерская скорость, большая дальность полета и полезная нагрузка. В результате анализа различных схем силовых установок была выбрана трехвальная схема двигателя с двухрядным винтовентилятором. Передний винтовентилятор имеет восемь лопастей, поглощающих максимум мощности и создающих максимальную тягу. Задний винтовентилятор имеет шесть лопастей. По сравнению с винтом СВ-36, у винтовентилятора СВ-27 лопасти выполнены из прогрессивных композиционных материалов, имеют значительно меньшую относительную толщину профиля и резко выраженную саблевидную кривизну направляющей кромки, которая имеет электрическую противообледенительную полоску и неистираемое покрытие. Винтовентилятор обеспечивает высокий КПД на высокоскоростном крейсерском режиме (0,9 при М=0,7), отличные взлетные характеристики за счет обдува крыла и большую тягу в режиме реверса, сокращающую пробег на посадке. Отдельно следует отметить существенное улучшение акустических характеристик в сравнении с традиционными винтовыми установками. Но главное - было достигнуто примерно 30% снижение расхода топлива в сравнении с ТРДД аналогичной размерности.

Казалось бы, что винтовентилятор имеет прекрасное будущее. Однако высокие цены на нефть продержались не так долго, чтобы дать двигателестроителям необходимый запас времени на создание серийных образцов. Кроме того, был достигнут прогресс в части создания высокоэкономичных ТРДД, которым удалось сохранить свои позиции.

В результате многолетних работ в рамках отраслевой целевой комплексной программы была создана методология проектирования принципиально новых многолопастных флюгерно-реверсивных винтовентиляторов и воздушных винтов с композитными лопастями для самолетов нового поколения, развита испытательная и производственная база задействованных в ней предприятий. Была успешно решена самая сложная на тот момент задача: создана легкая и надежная лопасть из полимерных композиционных материалов. Однако оставался целый набор проблем, связанных с высоким уровнем шума: полученные образцы позволяли с запасом удовлетворить требованиям III главы ИКАО, в то время как было необходимо заглядывать в будущее и готовиться к введению требований по IV главе.

В это время "Аэросила" спроектировала новое поколение воздушных винтов, среди которых СВ-34 и АВ-140 для самолетов местных воздушных линий Ил-114 и Ан-140, уже названный СВ-27 для Ан-70 и винтовентилятор СВ-92, установленный на двигателе НК-93. Об НК-93 стоит рассказать подробнее.

Во второй половине 1980-х годов ОКБ им. С.В. Ильюшина приступило к проработке технического облика перспективного тяжелого транспортного самолета Ил-106 грузоподъемностью 80 тонн. Новый грузовик должен был иметь крейсерскую скорость 820-850 км/ч и дальность полета 5000 км. Эскизный проект самолета был завершен в начале 1990-х, однако именно в этот период Советский Союз прекратил свое существование, а вслед за ним ушли в небытие многие перспективные работы. Самолет проектировался под четыре двигателя НК-92 (позднее - НК-93) тягой по 18000 кгс со степенью двухконтурности 16,7.

В 1988 году начались работы по газогенератору, а спустя год он был испытан. Одноступенчатая турбина высокого давления приводила восьмиступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления - семиступенчатый компрессор низкого давления, а трехступенчатая свободная турбина передает мощность на редуктор. Суммарная степень повышения давления в компрессоре достигала 37. Конструкция двигателя была весьма передовой на тот момент, однако многие технические решения уже были отработаны на опытных проектах, созданных КБ Кузнецова в 1980-х годах. Среди них высокотемпературная камера сгорания и турбина высокого давления, и, конечно, не имеющий аналогов в мире двухрядный винтовентилятор с поворотными лопастями, приводимый во вращение с помощью дифференциального планетарного редуктора. Количество лопастей на первой ступени - восемь, на второй - десять. Угол установки саблевидных лопастей первой и второй ступеней вентилятора может изменяться в диапазоне 110 град. Форма лопастей в совокупности с шумопоглощающими покрытиями обечайки вентилятора обеспечивали двигателю соответствие требованиям нормам главы III ИКАО. На крейсерском режиме при М=0,75 и высоте полета 11 000 м удельный расход топлива двигателя по расчетам должен был составлять около 0,49 кг/кгс·ч, а расход воздуха - 1000 кг/с. Интересной особенностью двигателя являлось отсутствие реверсивного устройства - обратная тяга достигалась поворотом лопастей винтовентилятора.

НК-93 должен был стать базовой конструкцией для семейства двигателей со взлетной тягой 78...226 кН (8...23 тыс. л.с.), однако этим планам не было суждено сбыться: в отечественном авиапроме не нашлось и нет до сих пор самолета, на который можно установить тяжелый и габаритный двигатель, а призывы не бросать перспективную разработку, звучавшие от научного и технического сообщества, были проигнорированы. Было изготовлено 10 экземпляров, проведены испытания газогенератора двигателя НК-93 в термобарокамере ЦИАМ, испытания на наземном открытом стенде. Более того, 3 мая 2007 года был выполнен полет на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ... после этого проект был фактически похоронен руководством "Объединенной двигателестроительной корпорации". Прагматичный подход победил здравый смысл. Вот что считает генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин: "Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93... Схемные решения весьма интересны: очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом. Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом. Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей". Продолжает заместитель генерального директора ОАО "НПП "Аэросила", главный конструктор по воздушными винтам и винтовым преобразователям Михаил Шатланов: "Пройден определенный этап моторностендовых испытаний и самый начальный и незначительный этап испытаний на летающей лаборатории Ил-76. Считаю, что после столь продолжительного и затратного пути по данному уникальному двигателю, научно-исследовательские работы не должны обрываться. Когда не получены окончательные результаты, позволяющие сделать уверенные выводы по всем аспектам технических проблем и определить облик образца для дальнейшей ОКР, понесенные затраты средств и времени оказываются просто напрасными".

Несмотря на то, что в 1990-х годах российские и украинские самолетостроители предложили еще пару проектов пассажирских самолетов, рассчитанных на установку винтовентиляторных двигателей, почти на десятилетие интерес к этой теме угас. На региональных линиях турбореактивные машины стали вытеснять своих винтовых собратьев даже в размерности 50 кресел, в новом столетии серийно выпускались только три типа турбовинтовых самолетов вместимостью 50-70 кресел. Однако очередной скачок цен на нефтепродукты возвратил двигателестроителей к вопросу о применении винтовентиляторов. Учитывая, что отечественные исследователи и разработчики, прежде всего ЦИАМ, ЦАГИ и НПП "Аэросила", не утратили научный и кадровый потенциал, целесообразно провести ревизию существующих проектов отечественного авиапрома на предмет возможности использования в них имеющихся наработок. Параллельно следует, с учетом новых возможностей в части расчетов, моделирования и проектирования, а также с применением наработок в области материалов, создать новые образцы винтовентиляторов.

По словам М.Шатланова, "сегодня стало ясно, что дальнейшее развитие мирового авиастроения немыслимо без повышения топливной эффективности двигательных установок и последние несколько лет основные двигателестроительные фирмы Европы и Америки, опираясь на прежние исследования и новые возможности расчетных методов, возобновили интенсивную работу по турбовинтовым и турбовинтовентиляторным двигательным установкам. Сегодня ведутся работы и в наших НИИ - ЦИАМ и ЦАГИ, - где первостепенное внимание уделяется разработке самых совершенных расчетных методов проектирования винтовентиляторов по аэродинамике и акустике".

Увы, работы ЦИАМ сегодня больше востребованы иностранными разработчиками. Как известно, ведущий научно-исследовательский институт участвует в общеевропейской программе VITAL, предусматривающей создание "чистого и тихого" двигателя. 53 компании и организации, включая авиадвигателестроительные фирмы, научно-исследовательские центры и университеты, поставили перед собой амбициозные задачи: снизить уровень эмиссии СО2 на 7%, массу - на 25%, уровня шума на взлете - на 6 EPNдБ. ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпуса совместно с компанией Techspace Aero, а также разрабатывает турбину низкого давления с противовращением совместно с компанией MTU Aero Engines. В то же время о намерении создать сопоставимый по уровню технического совершенства двигатель отечественные разработчики пока не заявляют.

Между тем, есть несколько направлений в самолетостроении, где уверенные позиции российских и украинских производителей необходимо поддержать совершенными двигателями и движителями. В первую очередь это военно-транспортные самолеты широкого диапазона взлетных весов. В текущем десятилетии фактически завершится эксплуатация легких машин Ан-26 и средних Ан-12. На смену первым, согласно Госпрограмме вооружений, должен прийти Ил-112В, в интересах создания которого в настоящее время идут работы над двигателем ТВ7-117, а также воздушным винтом: "Аэросила" в настоящее время осуществляет усталостные испытания композитных лопастей на динамических стендах и завершает работы по изготовлению опытных образцов воздушных винтов АВ-112 и гидромеханических регуляторов для лабораторных испытаний.

В ЦАГИ успешно завершен второй этап испытаний в аэродинамических трубах биротативного винтовентилятора (открытого ротора) для авиационных двигателей нового поколения. Данные испытания проводятся в рамках проекта DREAM 7-й Европейской рамочной программы, а разработчиком биротативного вентиляторя является французская компания Snecma. Кроме ЦАГИ в разработке нового вентилятора принимает участие и Центральный институт авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ).

Целью проведенных испытаний стало измерение аэродинамических, тяговых, прочностных и акустических характеристик модели открытого ротора. Как известно, в биротативной модели применяются два вентилятора, вращающиеся в противоположные стороны, что позволяет повысить эффективность двигателя и снизить уровень шума. Это достигается, в частности, за счет использования специально рассчитанных профилей лопаток, а также снижения скорости вращения вентиляторов. Поэтому в ходе нынешних испытаний особое внимание уделялось поиску рациональной аэродинамической формы винтовентилятора, которая могла бы обеспечить снижение шума при сохранении высоких тягово-экономических характеристик двигателя.

"Сейчас мы провели тестирование различных способов измерения шума винтов для повышения качества, достоверности и информативности акустических испытаний. Это очень важно - научиться измерять шум моделей двигателя во время их испытаний в аэродинамических трубах на этапах предварительных исследований, не дожидаясь финальных летных испытаний реальных изделий", –– заявил начальник отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ Александр Чевагин.

Данная методика, к примеру, позволила оценить влияние на шум открытого ротора внешних возмущений и вихрей, генерируемых элементами планера. В результате испытаний определено, что взаимодействие этих вихрей с вращающимися лопатками открытого ротора является заметным источником дополнительного шума на местности. Успешно апробирована новейшая технология снижения этого шума, которая может быть использована в дальнейшем для самолетов нового поколения. Не случайно, что в испытаниях приняли участие и специалисты европейского авиапроизводителя Airbus.

В Европе готовятся к демонстрационным испытаниям крыльев ламинарного профиля, способных снизить аэродинамическое сопротивление самолетов, а также экономичных открытых винтовентиляторных двигателей. Цель этих и других европейских аэрокосмических исследований – доведение соответствующих технологий до уровня, позволяющего начать полномасштабные опытно-конструкторские работы. Однако с учетом все возрастающего нежелания авиапроизводителей брать на себя проектные риски вопрос заключается в том, какие из этих технологий в конечном итоге будут использованы в авиации и когда это может произойти.

По словам Райнера фон Вреде, главы подразделения Airbus по экологическим исследованиям и технологиям, крупнейший европейский авиапроизводитель убежден, что наибольшего прироста эффективности самолетов будущего можно добиться за счет особенностей расположения силовой установки, использования ламинарных профилей и повышения уровня электрификации летательного аппарата. Однако, по его словам, в том, что касается радикально новых подходов к конструкции самолетов, наиболее перспективным в отношении уменьшения веса и улучшения аэродинамики является удачный выбор конструкционных материалов.

Но есть несколько факторов, тормозящих внедрение новых идей на практике. Один из них – растущее нежелание производителей экспериментировать с революционно новыми формами. Слишком свежи в их памяти болезненные задержки в ходе нескольких недавних программ разработки прорывных самолетов. Сегодня, по словам фон Вреде, самого по себе достижения так называемого шестого уровня зрелости технологии (Technology Readiness Level 6), на котором предполагается демонстрация ее функционирования в эксплуатационной среде, уже недостаточно для перехода к фазе полномасштабных опытно-конструкторских работ.

Возможных выходов из этой ситуации два, отмечает фон Вреде: повышать планку проработанности технологий, которой необходимо достигнуть для начала ОКР, или, наоборот, менять шаблоны мышления отрасли в сторону принятия стандарта «приемлемого» уровня развития технологии, который являлся бы отражением реальной степени конструкторской проработки.

Еще одно препятствие – растущие затраты времени и ресурсов на получение дальнейшего прироста эффективности. Airbus столкнулся с этой проблемой при работе над проектом A30X, который замышлялся как замена семейству узкофюзеляжных самолетов A320. Достижение серьезного увеличения топливной эффективности, без которого создание нового типа не имело бы смысла, затянулось настолько, что привело к неоднократным пересмотрам сроков программы. В конечном счете Airbus решил просто ремоторизировать A320 в качестве промежуточной меры, а создание нового самолета отложил на более поздний срок.

«Становится все очевиднее, что новые технологии больше не могут развиваться такими же быстрыми темпами, как раньше», – говорит фон Вреде. По его предположениям, единственное, что способно как-то ускорить ход конструкторских работ в нынешних условиях, – это фундаментальные открытия в таких областях, как нанотехнологии.

Такова картина, на фоне которой европейские научные коллективы наконец начали получать первые плоды многолетней работы над созданием самолетов следующего поколения. Достигнутые первоначальные результаты рамочных программ научно-технологического развития Евросоюза, а также совместной технологической инициативы «Чистое небо» (Clean Sky) стоимостью 2,3 млрд долл. могут содействовать созданию облика будущих пассажирских и административных самолетов.

Основным элементом европейских исследований в области перспективных авиастроительных технологий, а также центральной частью инициативы Clean Sky является проект «умного» самолета Smart Fixed-Wing Aircraft (SFWA), в рамках которого исследуются различные варианты сокращения потребления топлива коммерческой и деловой авиацией. «Хотя проект подразумевает широкий спектр деятельности, особое внимание уделяется двум областям, в которых, как ожидается, есть наилучшие перспективы с точки зрения увеличения топливной эффективности: ламинарному обтеканию (а также системам управления ламинарным потоком) и применению открытых винтовентиляторных двигателей», - говорит исполнительный директор Clean Sky Эрик Дотриа.

Проект SFWA стоит на плечах проекта New Aircraft Concepts Research (Nacre) по исследованию концепций новых летательных аппаратов, формально завершившегося в прошлом году. Научный коллектив под руководством Airbus изучал варианты самолетов, спроектированных по схеме «летающее крыло», малошумные технологии для применения на авиалайнерах, а также варианты летательных аппаратов, оптимизированных для уменьшения потребления топлива. Проект делал особенный упор на экономические выгоды применения ламинарного обтекания.

В рамках Nacre планировалось создать уменьшенную модель-конструктор прототипа для летных испытаний, которую можно было бы быстро перекомпоновывать для эмуляции различных конфигураций: заменять крыло и хвостовое оперение и даже удлинять фюзеляж. Погодные условия помешали проведению серии испытаний до окончания проекта, но разработчики модели во главе со специалистами Штутгартского университета не оставляют надежды, что полеты все же удастся провести в рамках реализации проекта SFWA.

Этот проект в свою очередь подразумевает натурные испытания на двух полномасштабных летающих лабораториях – крупнейшие испытания такого рода из запланированных в рамках Clean Sky. Один самолет Airbus A340-300 будет оснащен экспериментальными отъемными частями крыла для демонстрации естественной ламинаризации пограничного слоя в эксплуатационных условиях; второй A340 модифицируют для летных испытаний двигателя с открытым винтовенитлятором, разрабатываемого в рамках проекта Clean Sky Sustainable and Green Engines (SAGE).

Несколько направлений SFWA тесно связаны с исследованиями в рамках SAGE. Работы по планеру самолета будущего сосредоточены на уменьшении уровня шума на местности, в частности на возможности экранирования шума конструктивными элементами планера. Результатом могут стать летные испытания инновационного хвостового оперения. Еще одна задача для исследователей – выяснить, каким образом выбор места установки двигателя может повлиять на массу конструкции планера.

В этом году ожидается важный этап в ходе проекта – утверждение плана установки двигателя с открытым винтовентилятором на летающей лаборатории A340. В будущем году предстоит принять несколько не менее важных решений, в том числе определить, какой из двух прототипов двигателя задействовать в летных испытаниях по проекту SAGE и когда проводить демонстрационные полеты. Летные испытания открытого винтовентилятора на A340 планируется начать примерно в 2016 г.

Что до летных испытаний ламинарного обтекания, то они намечены на 2014 г. Защита эскизного проекта состоялась в этом году. «Все идет неплохо, ряд соответствующих технологий развивается весьма приличными темпами», – говорит Дотриа. Цель проекта – продемонстрировать, что сверхвысокое качество обработки поверхностей, необходимое для естественного развития ламинарного пограничного слоя, достижимо в производстве и может поддерживаться в эксплуатации.

Десятилетиями было известно, что при ламинарном обтекании крыла самолета сопротивление трения меньше, чем при турбулентном обтекании. По данным европейских исследований, аэродинамическое сопротивление крыла можно уменьшить за счет использования ламинарного обтекания на величину до 15%. Но на естественное распространение области ламинарного пограничного слоя негативно влияют неровности обтекаемой поверхности, такие как уступы на стыках панелей обшивки, останки погибших насекомых и результаты эрозии. Последствия сопротивления, вызванного преждевременным переходом ламинарного режима обтекания в турбулентный, весьма ощутимы с экономической точки зрения.

Вот основные задачи, которые предстоит решить программе Clean Sky: достижение требуемого уровня гладкости поверхностей при высокоскоростном серийном производстве с учетом потенциальных неровностей в виде неровных стыков, зазоров между панелями и волнистости самих панелей; контроль степени деформирования поверхностей под воздействием полетных нагрузок; минимизация эксплуатационных загрязнений поверхностей из-за насекомых, отложений льда и эрозионных процессов.

Испытания будут проводиться на крыльевых секциях двух разных конструкций. Одна, разработанная Airbus, является более традиционной и представляет собой металлическую переднюю кромку, соединенную с верхней поверхностью кессона, выполненной из композиционных материалов. Вторая конструкция, предлагаемая шведским концерном Saab, кажется более новаторской – это сборка передней кромки и верхней поверхности кессона, целиком выполненная из композитов. Saab построил тестовый образец размерами 2 х 2 м с набором и обшивкой из углепластика.

Штатные отъемные части крыла на A340 заменят на две секции с ламинарным профилем и уменьшенным углом стреловидности (по сравнению с оригинальным крылом), обе около 8,5 м в длину. С «родным» крылом их будут соединять переходные секции с внешней стороны двигателей. Переоборудование планируется начать в январе 2013 г. В период между декабрем 2013 и июнем 2014 г. A340 должен совершить от 100 до 150 полетов.

«Мы рассчитываем на существенное уменьшение полного аэродинамического сопротивления», – говорит Дотриа. Летающую лабораторию A340, известную под именем Blade (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), оснастят лазерным локатором для измерения местного сопротивления трения путем замеров скорости спутной струи. Инфракрасные камеры будут фиксировать переход ламинарного пограничного слоя в турбулентный, а задачей закрепленных на внешней поверхности термоанемометров будет регистрация срыва потока.

Airbus исследует возможные инновационные конструкционные решения (в особенности U- или V-образное хвостовое оперение), способные экранировать шум от двигателей. Однако фон Вреде признается, что подобные продукты потребуют развития существующих технологий, особенно в том, что касается надежности двигателей, – она должна значительно превысить даже нынешний высокий уровень, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию силовой установки в непосредственной близости от критически важных элементов конструкции планера.

Похожим образом проект Ninha исследует уровни шумов, производимых двигателями с открытыми биротативными винтовентиляторами в наборе высоты, крейсерском полете и на снижении. А в рамках проекта SFWA рассматривается решение, которое, возможно, поможет понизить шум, производимый вихрями от вращающихся винтовентиляторов в зоне пилона двигателя.

На КАПО им. Горбунова произведен пилон для летающей лаборатории Ил-76, на который устанавливается двигатель вместе с измерительным оборудованием. В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в г. Жуковском, рядом с ЦАГИ, проходят летные испытания этого двигателя. Летчики-испытатели Виктор Коростиев и Александр Костюк.

От ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" за эти направления работ отвечали в 1999 г. Евгений Гриценко, генеральный директор, генеральный конструктор, Валентин Осипов, заместитель главного конструктора, Станислав Сватенко, начальник отдела. Руководителями испытаний НК‑93 от СНТК им. Н.Д. Кузнецова в ЛИИ в 2008 г. в декабре были Владимир Пташинский и ведущий конструктор Анатолий Лоцман.

В ЦИАМ им. Баранова проводились расчетные работы по уменьшению шума, по оптимизации ряда параметров (в работах участвовал д.ф.м.н. Иванов М.Я., Браилко И.А. выпускник ФАЛТа - факультета физтеха), по испытаниям на стенде начальник отдела ЦИАМ им. П.И. Баранова: Борис Клинский.

НК-93 может быть базовой конструкцией для авиадвигателей с взлётной тягой 78-226 кН или 7.95 тоннс - 23 тоннс (мощностью от 8000 до 23000 Л.с.), увеличенная в масштабе конструкция на тягу 36-44 тонн (353-431.6 кН). Фотографии и схемы:

Разработка была начата в 1985 году. Продолжается до сих пор. Было определено, что закапотированный (то есть, вокруг винтов вентилятора установлен кожух) ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.

Величина взлетной тяги выбрана в 18 тонн (177 кН). На крейсерском режиме 3300 кгс. Планировалось, что 87% тяги будут создавать закапотированные вентиляторы, установленные внутри корпуса кожуха. Остальное будет давать струя, выбрасываемая из сопла. Двигатель работает следующим образом. После подачи и сгорания топлива в камере сгорания, нагретый газ под давлением примерно 37 атмосфер и с температурой 1520 °K попадает на турбину высокого, среднего и затем низкого давления. Газ, расширяясь в турбине, передает ей свою энергию. Турбины приводят во вращение лопатки компрессора низкого и высокого давления и через понижающий планетарный редуктор, посредством трёх валов, вращают лопатки вентилятора. Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны. Лопатки компрессора и турбин также вращаются в противоположные стороны.

Сложным было создание редуктора, который должен передавать мощность более 30000 л.с. или 22,7 МВт (мегаватт). Только сейчас в 2009 г. в США фирмой Pratt & Whitney"s заканчивается создание редуктор для авиадвигателя GTF c тягой от 62 до 72 кН или от 6.3 тоннс до 7.3 тоннс(максимальная тяга - 134 кН 13,66 тоннс) на 2.5 мегаватт c кпд редуктора 99%. Температура редуктора во время наземных испытаний была в норме. 6 февраля 2009 г. закончены летные 75 часовые испытания авиадвигателя Pratt-Whitney PW1000G - развитие проекта GTF. Но в нем вентилятор однорядный, вращается в одну сторону). Редуктор нужен для уменьшения частоты вращения вентилятора, по отношению к турбине. Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором первая ступень (если смотреть спереди двигателя) вращается против часовой стрелки, а вторая по часовой стрелке. Каждая ступень приводится в движение отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.

Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 7500 ч., межремонтный ресурс должен составлять 2000 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч., наивысшая наработка лидерного - 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость. Но только после замены подшипников скольжения качением удалось резко увеличить ресурс до первого капитального ремонта авиадвигателя 7500 часов.

КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень вентилятора, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, вторая ступень, получающая 60% мощности, - 10 лопаток. Разное число лопаток необходимо для снижения шума. Статор вентилятора расположен сзади вентилятора. Это позволяет снизить шум, массу двигателя.

Редуктор необходим, так как, чем медленнее вращается вентилятор, тем меньше уровень шума. Одновременно, чем выше частота вращения турбины, тем меньшим становится её размер. При создании авиадвигателя есть противоречие. Компрессору и вентилятору выгодны пониженные обороты вращения, а турбине наоборот повышенные. Двигатель НК-93 имеет двухрядный винтовентилятор с изменяемым шагом. Он приводится во вращение 3-х ступенчатой турбиной через понижающий планетарно-дифференциальный редуктор.

Компрессор низкого давления (КНД) - 7-ступенчатый, высокого давления (КВД) - 8-ступенчатый. Камера сгорания - кольцевая, а не старая трубчато-кольцевая как на ПС-90A. Турбина низкого давления - 1-ступенчатая, среднего давления - 1-ступенчатая и свободная турбина - 3-х ступенчатая. Система автоматического управления (САУ) двигателя электронная с дублированием и гидромеханическим резервированием.

Двигатель НК-93 - двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности m=16.6. Но в статье газеты Коммерсант дано значение 16.7. Степень двухконтурности – отношение расхода всего холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги (на входе в двигатель), к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя(который проходит только через компрессор). Степень повышения давления в компрессоре 37 (возможно увеличить до 40). Диаметр винтовентилятора 290 см, длина лопатки 105 см. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 292 см, внешний - 315 см. Полная длина двигателя составляет 550 см, его сухая масса равна 3650 кг (с вентилятором). Что больше, чем у ПС90A. Из других источников - длина двигателя равна 5972 мм или 5975 мм, масса 3500 кг (возможно указана без учёта вентилятора). Двигатель развивает тягу на взлете (Н=0 м, скорость=0 м/с, CАУ) R=18000-19000 кгс и имеет удельный расход топлива в условиях крейсерского режима (на высоте H=11 км, при скорости М=0.8, M - число Маха) СR=0.515 кг/кгс*час, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей с той же тягой (часто приводят величину 0.49 кг/кгс*час при Н=11 км, M=0.75 и расходе воздуха на входе 1 тонна, но это наверное проектное, теоретическое значение). Удельная масса двигателя на взлете 3650/18000/9.81=0.0206 кг/H.(отношение массы двигателя к максимальной взлетной тяге). Если тяга равна 19000 кгс, то эта величина равна 0.0196 кг/H.

Удельный расход топлива на взлете Суд на взлете = 0.23 кг/кгс*час (это отношение часового расхода топлива к максимальной тяге на взлете)

Конструкция двигателя выполнена по трехвальной схеме с приводом закапотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30 градусов. Угол их установки может изменяться в диапазоне 110 градусов. Форма лопаток вентилятора позволяет двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках. Но все новые авиадвигатели должны удовлетворять 4 главе ИКАО по шуму, поэтому возможно требуется доработка по шуму.

В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана.

Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 году. Первый газогенератор был испытан в 1989 году. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.

Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колёс компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три - из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления - из материалов с направленной кристаллизацией.

По удельному расходу топлива он превосходит зарубежные аналогичные по тяге двигатели. Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше. Предполагается, что окупаемость авиадвигателя составит 6 лет.

По ресурсу, эмиссии вредных веществ пока он уступает некоторым аналогичным авиадвигателям, так как не проводились его испытания. Первоначально запланирован межремонтный ресурс 7500 часов до первого ремонта, назначенный ресурс - 15000 часов. Но у современных авиадвигателей без редуктора назначенный ресурс составляет от 12000-14000 до 20000 часов.

Планировалось, что самолёты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолётов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке.

Но стоимость ремоторизации оказывается очень высокой, поэтому не выгодно его ставить на самолет Ил-86 (нужно устанавливать много новых систем и проводить сертифицикацию). При установке на Ту-204 оказалось, что он не дает существенных преимуществ из-за большого веса и нижний край мотогондолы очень низко располагается у земли.

Это делает неясной возможность его использования на аэродромах с низким качеством покрытия. В авиадвигатель могут попасть камни и повредить лопатки авиадвигателя, которые планируется изготовить из углепластика с титановым оребрением. Перепроектировав пилоны, к которым крепится гондола двигателя, можно установить его на Ту-204. Самолёт Ту-334 оказался перетяжелён и не выпускается серийно. Самолёт Ту-330 так же не выпускается серийно.

По заключению института ЦИАМ (www.ciam.ru), топливная эффективность НК-93 за счёт конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО (наверное 3 главы, но не 4, как требуется с 2008 г.). НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.

Выгодным оказалось установка двух таких двигателей с тягой 40 тонн на Ил-96, или четырех с тягой по 18-19 тонн на Ил 96-300 и 23.4 тонн на Ан-124 вместо авиадвигателя Д-18Т. Он становиться по параметрам экономичнее зарубежных аналогов. Поэтому лизинговая компания ИФК, которая занимается сдачей самолётов в аренду, стала финансировать проект по испытанию двигателей НК-93.

Возможны пять вариантов установки двигателя

Первый: Самолет, что собираются придумывать под названием БШМС на базе Ту-204 с широким фюзеляжем. Максимальный Взлетная Масса (МВМ) 140 тонн, два НК-93 по 18 тонн. Вес пустого в районе 80 тонн (таков А-310-200). Платная нагрузка 30 тонн. Топливо 30 тонн. Расход 3 тон - на 10 часов, включая резервы.7000 км. при несравненной экономике (в 2 раза экономичнее по топливу, чем Ty 204-300 на трассе Москва-Владивосток). Второй вариант - Ил-96-400. МВМ 320 тонн примерно (другой вариант МВМ 275 тонн). Вес пустого 170 тонн (Примерно как у Б-747-300). Платная нагрузка 40 тонн. Топливо 110 тонн. При расходе четырех двигателей в час 6 тонн - это на 18 часов, включая резервы. 14-15 тыс км с превосходной экономичностью. Спрос для маршрутов от 7 до 15 тыс км, можно оценить до 100 самолетов за 5 лет, если поддержит государство.

Третий вариант - самолет Ил-76 с авиадвигателем с уменньшенной тягой до 13-14.5 тоннс.У Бурлака Д-30КП-3 тяга 13-14 тоннс при удельном расходе 0.643 кг/(кг*час),у ПС-90A-76 14.5 тоннс при удельном расходе топлива 0.595 кг/(кг*час)). Четвертый вариант - самолет Ту-204 с уменьшенной тягой до 17.6 тонн и переаланными пилонами под мотогондолу.Этот вариант рассматривается КБ Туполева. Пятый вариант - самолет Ан-125 с увеличенной тягой до 23.5 тонн с модернизированным редуктором,компрессором,турбиной,вентилятором с большим число лопаток.

Макет двигателя НК-93. Вид сзади. Частично разрезан. МАКС-2009

Создание авиадвигателей НК-93 финансировалось самим СНТК им. Кузнецова при минимальном объёме финансирования от государства. Министерство экономики на 1999 год выделило в два раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором государственное финансирование составило всего 4 процента от потребного объёма. В 2007 году его финансировал Газпромбанк для проведения первых лётных испытаний и в 2008 году ИФК, которая занимается лизингом самолётов. 11 февраля 2009 г предприятие остановили, так как всех отправили в отпуск.Решается вопрос уволить 1000 сотрудников,чтобы не банкротить его.

ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» в 1999 году за свой счёт изготавливает детали и узлы опытной партии двигателей НК-93, а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова».

Стоимость создания двигателя НК-93 оценивалась в 1999 году в 180-200 млн. долл. Объем НИОКР (научно-исследовательских работ) выполнен на 50 процентов. Зарубежные проекты создания авиадвигателя такой тяги оцениваются в несколько миллиардов евро.

В результате распада государства СССР, финансирование этого проекта было прекращено Министерством обороны с 2001 г. СНТК им. Н. Д. Кузнецова оказалось в долгах. Начались многочисленные судебные иски и смены руководителей, так как Н.Д. Кузнецов умер 31 июля 1995 г. Предприятие стало работать только в тёплое время года. У них не оказалось денег на отопление и горячее водоснабжение.

Конструктора не планировали использовать этот авиадвигатель на зарубежных самолётах, поэтому не было никаких иностранных инвесторов. Это полувоенный проект. Возможно его установят на Ту-95. Поэтому до сих пор не ясно, когда закончат лётные испытания, запустят ли его в серийное производство без финансовых кредитов со стороны государства. Во всех странах мира самые новейшие проекты в авиадвигателестроении поддерживаются и государством кредитами. Частные фирмы не хотят рисковать в одиночку. Необходимо его модернизировать, оптимизировать и облегчить конструкцию. Это можно было бы сделать, использовав суперкомпьютер на НПО Сатурн в г. Рыбинске. В декабре 2007 года исполнительный директор СНТК им. Кузнецова Василий Лапотько на внеочередном собрании акционеров представил программу развития предприятия на 2008-2011 годы. В ней в том числе были предусмотрены мероприятия по испытанию нового двигателя для стратегической авиации НК-93, на которые выделено из бюджета 94 млн. руб. "После прихода "Оборонпрома" на самарское предприятие появилась надежда, что этот двигатель уйдет в серию", - уверен Александр Рубцов. "Действительно, переговоры ведутся. Мы оцениваем сотрудничество с ИФК по использованию НК-93 в самолетах как весьма перспективное", - говорит РБК daily представитель "Оборонпрома" Илья Якушев. "Сама схема этого двигателя перспективная, но его надо пересчитывать и использовать более новые материалы", - считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По сообщениям представителей СНТК, на 18 апреля 2008 года НИОКР по НК-93 проведены уже на 90%. Двигатель НК-93 имеет значительные перспективы по повышению взлётной тяги с сегодняшних 19 тонн до уровня 23.5 тонн.

Как заявил недавно{{подст:АИ}} глава лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, НК-93 дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива. У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час. Но у НК-93 есть проблема - он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А.

ПС-90A тяга 16000 kgf (157 kN, 35,300 lbf), ПС90A1 тяга 17.4 kgf (170.6 kN, 38,361 lbf), ПС90A2 тяга 17962 kgf (176 kN, 39,600 lbf).

Как рассказал гендиректор ИФК Александр Рубцов, ИФК и "Ильюшин" рассматривают вопрос об установке с 2011 года на самолеты Ил-96 двигателей НК-93 производства самарского СНТК им. Кузнецова. "Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен начиная с 2011 года.

Предварительный бизнес план (наверное в 90х годах) по авиадвигателю выглядел так{{подст:АИ}}: Экономические показатели проекта

o Общая стоимость проекта – 1 020 млн. руб. o Собственные средства предприятия - 300,8 млн. руб. o Заемные средства – 719,2 млн. руб. o Средства федерального бюджета – 510 млн. руб. o Средства областного бюджета – 209,2 млн. руб. o Срок окупаемости проекта – 6,8 года o Чистый дисконтированный доход – 14900 тыс. руб. o Роялти за период действия проекта – 5499800 тыс. руб. o Чистый дисконтированный доход государства – 109600 тыс. руб. o Внутренняя норма доходности – 22,1 % o Обеспечить рабочими местами в регионе более 10000 чел. Возможные формы сотрудничества с инвесторами Инвестиционный кредит под 6-8 % годовых со сроком возврата – 6 лет.

По оценкам специалистов в 2007 г, для доведения проекта до серийного варианта требуется ещё около 100-150 млн. долларов США.

Решение о возможности создания дальнемагистрального самолёта на базе самолёта Ил-96 с закапотированными винтовентиляторными двигателями нового поколения НК-93 разработки Самарского научно-технического комплекса им. Кузнецова (СНТК им. Кузнецова) может быть принято только после завершения лётных испытаний авиадвигателя примерно в середине 2009 г. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в области авиастроения.

"По словам собеседника, на ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) уже несколько лет назад проведены предварительные работы по проработке возможности установки на Ил-96 авиадвигателей НК-93 и такой самолёт, по некоторым сведениям, получил обозначение Ил-196."

"В настоящее время имеется возможность, в случае подтверждения лётными испытаниями НК-93 расчётных показателей по основным характеристикам и показателям авиадвигателя, начать реализацию более глубокой проработки проекта под обозначением Ил-196", - считает обеседник.

После очень долгого ожидания в конце 2007 года начались лётные испытания НК-93 в составе силовой установки самолёта летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По расчётным характеристикам НК-93 весьма перспективен для применения на дальнемагистральных самолётах в связи с пониженным на 15% удельным расходом топлива и повышенной по сравнению с ПС-90А2 тягой ", - отметил он.

Он полагает, что решение о начале работ по установке НК-93 на модернизированном Ил-96 (Ил-196) может быть принято после завершения лётных испытаний двигателя. При этом он напомнил, что по заявлению разработчика самолёта, большой диаметр вентилятора НК-93 не является препятствием для установки на Ил-96 с низкорасположенным крылом. Станислав Игначков - первый заместитель генерального конструктора ОАО "СНТК им. Кузнецова: «Постановка двигателя на летающий объект это значит, что наши заказчики, а о своих намерениях заявили в фирме Туполева, Илюшина, увидят, что двигатель умеет летать».

Since there is number of persons who are interesting in aircraft engines development in Russia between the readers of this blog, I put here new original text from the meeting on NK-93 engine prospects, which happen 15.06.11. NK-93 - was the engine tested on Il-76 flying lab before Kaveri. The text is in Russian because I"m too busy now and cannot translate it even in shorten variant. However, will answer on questions, if asked. The source is a Russian aircraft builders online forum .

Совещание в ЦИАМ по вопросам перспектив работы

по двигателю НК-93

15.06.2011

Поскольку в последнее время появился целый ряд весьма тенденциозных статей по судьбе работ с двигателем НК-93, в том числе и какие-то домышленные толкования прошедшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова по этой тематике, я даю здесь практически целиком стенограмму выступлений на нём, безо всяких моих комментариев.

Кажется, всё должно быть понятно: дело учёных работать, а дело политиков – не мешать им это делать, если не в состоянии помочь. По крайней мере, признаков истерии и конфронтации, отмеченных, скажем, в статье в «Советской России» не усмотрел.

Д.А. Боев , помощник начальника ЦИАМ по связям с прессой

Скибин В.А. (Генеральный директор ЦИАМ, ведущий совещание)

Давайте установим на сегодняшнее совещание: политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.

Наш институт ежегодно даёт до 500 заключений, справок, рекомендаций. И среди них – ещё в 2003 году по запросу Е.Н. Гриценко был рассмотрен вопрос по дальнейшей работой над НК-93. Был предложен II этап доводки этой машины, но до работы дело не дошло, поскольку средств под это выделено не было.

В позапрошлом году по запросу ОДК давали своё отношение к состоянию дел по этому двигателю. Я не меняю свое точки зрения, которую высказывал тогда: сейчас у нас этого двигателя как готового изделия нет. Давайте попытаемся сегодня ещё раз прояснить:

1) Что же мы сегодня имеем в этой тематике и

2) Как использовать то, что мы имеем.

По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено. Создание и отработка демонстратора при создании нового мотора – один из наиболее трудоёмких этапов. Все технологии будущего изделия лучше всего обкатывать именно на такой, максимально приближенной к готовому изделию машине.

Тема сегодняшнего заседания вовсе не так проста, как кажется. Потому, мы пригласили на неё ведущих специалистов ряда предприятий, участвовавших в создании двигателя, а также из некоторых других организаций, ОДК, АССАД, институтов. Наших специалистов я специально просил подготовиться по конкретным вопросам, связанным с этим двигателем и вчера вечером я проверял готовность по этим вопросам и просил сделать сообщения короткие и содержательные, чтобы не мешать высказаться специалистам отрасли.

По международным перспективным программам к 2020 году предполагается строить двигатели с уменьшением уровня шума на 50 %, эмиссии CO – на 50 %, расходу топлива – также на 50%. При этом, летательные аппараты нового поколения будут иметь вдвое меньшую потребную тягу в расчете на единицу перевозимого груза. Около 30 направлений науки и техники должны обеспечить этот прогресс в двигателестроении: композиты и новые сплавы в компрессорах, интерметаллиды, керамика и сплавы с регулируемой структурой в турбине. Ну, и так далее. Отчёт Еврокомиссии по перспективному двигателю идёт по 7-8 параметрам по каждому узлу. Причём все теоретические выкладки по всем вопросам должны непременно подкрепляться испытаниями на стендах и демонстраторах технологий.

При этом, во всем мире пошла узкая специализация по узлам. Так, более 80 % лопаток двигателей делается специализированной фирмой, которая только этим и занимается. То же с валами, камерами сгорания, элементами корпуса. Для работы над этим всем создаются специальные «Центры компетенции» по каждой тематике. У нас в ОДК тоже создали такой Центр – по лопаткам. Возглавил его опытнейший двигателист Михаил Дическул, много лет работающий в Перми на научных и руководящих должностях.

Ведущий научный сотрудник ЦИАМ по двигателям пассажирских самолётов: на базе НК-93 было спроектировано 3 различных двигателя и 3 наземных установки. Заявлено по НК-93 было при взлётной тяге 18 тонн (20 – чрезвычайный режим) и крейсерская тяга 3200 кг. При Махе=0,75 и относительном расходе топлива 0,49 (Для сравнения, ПС-90А – 3600 крейсерских на Махе=0,8 при взлётной тяге 16 тонн – реально это связано с тем летательным аппаратом, на котором стоит двигатель). Конструктивные решения по газогенератору были заложены на базе того, что было известно к концу 80-х годов. Схема НК-93 была задумана так, чтобы объединить преимущества двухконтурных и турбовинтовых двигателей.

В то же время существовал проект CRISP фирмы МТУ похожей схемы, который в жизнь не воплотился. Это была разработка концепции. Был ещё ряд похожих разработок, которые дальше принципиальных конструктивных разработок не пошёл. Хотя был накоплен большой задел по технологиям. У нас начали строить НК-93 такого задела не имея (а делиться, естественно с нами никто не собирался), потому приходилось демонстратор создавать, одновременно исправляя ошибки разработки и проектирования. Ряд принципиальных вопросов: например флюгирование лопаток вентилятора и его реверс так и остались не отработанными до конца.

Скибин В.А. ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM -56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…

Руководитель двигательного отделения ЦИАМ Для обеспечения уровня рентабельности, необходим выпуск не менее 800 (!) двигателей. При недоработке до этого уровня – мы будем выпускать себе в убыток. А тяга 18 тонн в нашем самолётном парке – самая неопределённая по спросу ниша в авиадвигателестроении. Чёткого рынка для этих двигателей не просматривается. Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.

Скибин В.А. У нас в институте запущен целый ряд программ по наработке научного задела. При этом, например, мы плотно работаем с ЦАГИ, чтобы получить перспективный двигатель, увязанный с перспективным же самолётом. Здесь и двигатели консервативной привычной схемы – редукторные и безредуккторные, двигатели с открытым ротором и двигатели распределённой схемы, когда один газогенератор крутит два или больше вентилятора (что проще вписывается в летательный аппарат). Рассматриваются и гибридные силовые установки, силовые установки с регенерацией цикла – с промежуточным охлаждением и тому подобные схемы. Вот мы положили себе вместе с ЦАГИ год на выбор конкретной схемы, и после этого будем разрабатывать конкретную силовую установку, которая должна быть конкурентоспособной на мировой арене.

Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:

Сертификация в мире проводится по меньшей мере в два приёма – сначала – предварительная, а уж после, при наличии спроса, способного отработать за сертификациию – проводится сертификация в полном объёме.

Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.

Начальник отделения прочности ЦИАМ:

Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика. Это производство стоило бы организовать в Ступино, если мы хотим оставаться на уровне мировых тенденций в производстве авиадвигателей.

И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…

Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.

Для решения этих всех вопросов нам очень не хватает редукторного стенда. У нас в Тураево только началось создание такого стенда. Вот там его и можно исследовать.

Скибин: у нас была рабочая группа по сертификации СаМ-146 и меня обязали её возглавлять. Мы видели ту огромнейшую работу, которая предшествовала непосредственно процессу сертификации. И я могу ответственно заявить, что НК-93 по нормам АП-33 не пройдёт никогда. Но повторял и повторяю: его можно переделать и сделать "конфеткой", удовлетворяющим всем нормам. Вопрос времени, денег и людей.

На самом деле при степени двухконтурности до 8-10 ставить или нет редуктор – дело конструкторского вкуса, а вот при большей степени двухконтурности в ход идёт исключительно редукторная схема.

Очень плохо: у нас в Тураево проходят испытания многие машины, а для науки от этих испытаний мы берём весьма немного.Сами же говорим, что нет демонстратора технологий, что дорого его создание и не используем то, что под руками. Потому, НК-93 – это наше достояние, это богатство, не использовать которое мы не можем.

Специалист по САУ:

Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...

Ведущий специалист по шуму.

Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB . На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.

Федорченко Дмитрий Геннадиевич – бывший Генеральный самарского Моторостроителя.

Подшипник скольжения этого двигателя был испытан, когда отрабатывали технологию подшипников скольжения для SNECMA . Провели 150-часовые испытания на стенде подшипника 90х100 мм. Он выдерживал нагрузку 25 тонн при частоте вращения 15 тыс. оборотов. При этом, 30 секунд он держал без масла. И ещё 3 (три) часа на режиме авторотации – также без масла. Подшипник запатентован, патентовладелец фирма SNECMA .

Работы по повреждению вентилятора посторонними предметами (птицы, лёд, камни и обломки при рулёжке) можно испытать только в Тураево. Следовательно, надо восстановить двигатель и провести такие испытания. Работы по исследованию отрыва лопатки мы выполняли на НК-93 по заказу СНТК. Ничего такого архисложного тут нет, документация по этим испытаниям находится в ОКБ. Её надо просто поднять и присовокупить к сертификационным документам как главу.

Есть такой двигатель НК-38, который по газогенератору идентичен НК-93. В частности, по компрессору низкого давления. Вот на нём и исследовались ступени компрессора. Там же сделали лопатку турбины высокого давления (по проекту ЦИАМ) без полок и с более правильной системой охлаждения. И не такую «сильно витую», как на первых НК-93. Этот двигатель надо рассматривать с учётом того реального задела, который был создан на его основе для НК-38.

Я не говорю, что двигатель готов сейчас к сертификации. Но: по этому двигателю нужно продолжить работы по НТЗ (научно-техническому заделу). Это в первую очередь – продолжение исследования вентилятора, его САУ, подшипников редуктора, (в том числе – и в полётных условиях). Только так можно разрешить наши "расчётно-теоретические" споры.

Вот в докладе на Юбилейной конференции было сообщение по "двигателю 2025". И что? Это двигатель с "m " на уровне 16, удельным расходом 0,5 и тяга от 14 до 20 тс. Так вот. НК-93 параметрически оказывается очень похож на этот гипотетический "двигатель 25-го года". Это –двигатель той самой искомой "сверхвысокой двухконтурности". В него надо только внедрить все рекомендации ЦИАМ и результаты работ на его клонах для ГТУ (НК-38 СТ).

Ну, кончно и технологии надо подтягивать. Так если у нас такое колесо вентилятора, изготовленное методом BLISK стоит 30 тысяч долларов, то во Франции – 15.

Скибин: За это время исследовали множество моделей винтовентиляторов (работы шли с фирмой GE ), для чего даже создали новый стенд. И с позиций этих знаний я могу сказать, что винтовентилятор НК-93 надо совершенно переделать. Сделать его полностью другим. Сейчас уже и степень повышения давления в вентиляторе совсем другие закладываются. А значит – и весь двигатель работает в иных условиях. И, кстати, с позиций сегодняшнего дня всю лопаточную машину следует "перелопатить" – она будет иметь совершенно другой вид.

И при проведении серии испытаний всегда возникает главный вопрос: "Зачем?". Иначе говоря – испытания сами по себе не самоцель, но часть решения какой-то задачи. Которую и следует в первую очередь поставить.

Если мы оказываемся в ситуации, что у нас есть деньги на работы, есть заказчик для этой машины (самолёт ли, иное транспортное средство, наземная установка), то мы должны сесть за стол – заинтересованные специалисты.- и по каждому узелку двигателя, каждому его элементу пройти и принять решение. А потом посчитать – сколько это стоит. А по этому финансированию прикинуть – как это уложится во времени.

Вот такая просьба. И если у кого-то есть возможности по деньгам и заказчику – милости просим! Это была бы хорошая работа.

И я говорил о "центрах компетенции": так вот. Для такой машины, для BLISK "овских ступеней просто необходимо создать такой центр компетенции по изготовлению таких деталей – тогда и цены понизятся.

Упаси Боже, чтобы мы выбрали путь изготовления индивидуальных образцов "в сарае и на коленке". Левши-то в России всегда найдутся. Но серии в сотни машин в год они не обеспечат. Производство должно быть сертифицировано.

Я могу открыть маленький секрет. В своё время, когда встал вопрос о ЛЛ, кто будет отвечать за эту работу, предложил С.Ю. Рынкевичу: "Надо провести лётные испытания этого двигателя, чтобы завершить программу – провести лётные испытания как демонстратора, что было бы крайне полезно для дальнейших научных исследований, и на этом прекратить работы по двигателю НК-93". Это в предложение сработало и решили эти испытания провести. И уж, честно говоря – не знаю, чего именно не хватило на завершение этих испытаний в полном объёме – денег, воли, желания?

К продолжению испытаний мы должны подойти с позиций интереса сегодняшнего дня: что они дадут для исследования каждого из узлов двигателя: вентилятора, компрессора, камеры сгорания, турбины, систем управления… Надо принимать решения совместно всеми реально заинтересованными сторонами. Или – решим модернизировать двигатель с позиций современных уже знаний и опыта? Отлично! Это великолепная работа и для института и для предприятий отрасли. Мы готовы участвовать в ней, если откуда-то будет их финансирование. Но мы не фокусники: если сегодня эту работу начать, то сделана она будет где-то к 2020 (примерно столько времени ушло и у самого Кузнецова на эту машину). Потому как все идеи, заложенные в 800-х годах прошлого века сейчас необходимо уже полностью модернизировать.

Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК

В СНТК и на заводе в Казани провели подготовку к серийному производству НК-93. Построили новые производственные и экспериментальные корпуса, оснастили их оборудованием – нашим и иностранным. На этом оборудовании после готовили НК-38СТ. И были распоряжения Президента о проведении испытаний НК-93. В декабре 2007 года под это было выделено 90 млн. руб. 57 из них списали на 3 полёта и прекратили испытания. Под поводом "деньги закончились". И распустили людей. Я лично писал в 2008 г. Никитину – он руководит СНТК предложение о финансировании в 50 млн для завершения испытаний. На это письмо никакого ответа не получил. Вообще.

По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE -90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя.

Скибин : У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня. Мы приветствуем НК-38 и готовы заниматься с вами в её разработкам. Но в программу по их создания надо включить средства на это.

По результатам того, что мы имеем на НК-93 надо говорить профессионалам – вопрос не дилетантский. Мы воевали в конце века за продолжение работ по НК-93. С того времени произошли колоссальные изменения. Ну что – завершим мы испытания на ЛЛ. А потом что: закроем тему и уйдём? Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.

Я не отказываюсь ни от одного из своих писем, которые писал за это время по поводу НК-93.

Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК

Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.

Для сертификации композитной лопатки ещё надо создавать нормативную базу по сертификации.

По деньгам: и Газпром и МО – монополисты. А значит – цену будут диктовать именно они. Много тут не получишь.

Чтобы решить проблему этого двигателя надо потратить порядка 4-5 млрд рублей. Чтобы решить все проблемы по компрессорам, по весам, по подшипникам, шуму и ресурсу. На ЛЛ – ремонт, доработку подвески, системы управления – порядка 300 млн. рублей.

Такая цена вопроса.

Начальнтк отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.

Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует. Для того, чтобы получился предмет разговора нужна технико - экономическая оценка перспектив: сколько таких двигателей мы сможем произвести, за какой срок, куда (кому), что это будет стоить при разных вариантах течения дел.

А просто набрасывать какие-то цифры в ходе беседы, причём, зачастую и противоречащие друг другу – несерьёзно. В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.

26 марта 2009 года состоялось совещание "О ходе работ по созданию двигателя НК-93 и рассмотрению предложений по его испытаниям". Присутствовали представители ЛИИ, ЦИАМа, СНТК, ОДК. Решение этого совещания: "Работы целесообразно прекратить".

Если появились какие-то новые сведения, отличные от того, что мы учитывали при создании своего мнения по НК-93 и научно-техническая общественность настаивает на продолжении дел, то ОДК согласно: составим новое ТЭО, получим по нему финансирование и будем работать.

Изменилось-то на самом деле только одно: готовится Государственная Программа развития авиационной промышленности до 2025 года. И там заведены работы по созданию научно-технического задела, есть двигательный раздел. Сейчас проводится работа по насыщению мероприятиями этой Программы. Пожалуйста: ворота открыты, заходите. Если вы докажете, что ваши работы способны решить какие-то проблемы, стоящие перед ОДК и ОАК – включим в план. Докажете языком цифр и собственных возможностей.

Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК

Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"

Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU , а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.

В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.

Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus , который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.

Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE , Hispano -Suisse (входящая в SNECMA ), немецкой фирмы GTF .

И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.

Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.

В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется?

Начальник отдела винтов на «Аэросиле», Ступино

Прежде всего, мы хотели бы услышать сегодня, насколько перспективна такая концепция. В плане перспектив до 30-х гг. Если не заслуживает, то всё лишено смысла. Если же оно есть, то опыт – ни за какие деньги не купишь. Ни за какое финансирование. И весь пройденный путь, превращённый в опыт, это – возможность создавать. Оборвав работу на пол пути мы получили только частичку опыта. И если дальнейшего развития не будет, то и оно окажется на нуле.

Сейчас, ресурс этого двигателя примерно 18000 часов – для выхода на ЛЛ. Нам нужно получить информацию по САУ и по элементам – для того, чтобы иметь перспективы.

Скибин , Мы завели у себя тематическую работу "Двигатель 24-го года". Давайте включим работы по НК-93 в этот раздел общей программы. Выполнить мы её сможем только совместно с самолётчиками. И в наибольшей степени это касается двигателей с большой степенью двухконтурности. Вот это мы сделаем точно.

Я считаю, что с развитием газотурбинной техники мы скоро "выйдем на полку" прогресса. Ещё одно поколение может быть и будет, а там – как с поршневой – дальше развивать уже некуда.

Испытания RR , Snecma , ONERA , DLR на наших стендах винтовентиляторов показали, что степень повышения давления, 1,30-1,35 как минимум. У нас на НК-93 – 1,2. Это означает, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, вентилятор тоже надо переделывать. И так – по всему. Можно ли это сделать? Да конечно можно. Только плати да работай! И времени сколько на это уйдёт.

Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД

На этом совещании я вспоминаю совещания, которые проводил в ЦИАМ Огородников. Примерно та же схема. Факты только приводятся другие.

Если мы намерены конфронтировать со всеми – ничего у нас не получится. Сегодня воевать с ОДК и спорить с ЦИАМ, никого не слушая – бессмысленно. Надо стремиться к выработке общей точки зрения. В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.

Наши вот эти перемолвки привели к следующему: 6 июня в ТПП состоялось заседание рабочей группы комиссии Президента РФ по модернизации. С докладом М.А. Погосяна о стратегии развития авиационной промышленности. На этом заседании присутствовали депутаты и руководители Комитетов. В том числе – и Сергей Собко [председатель комитета Госдумы по промышленности - ДБ Реуса, Христенко и присных, когда мы элементарных вещей не делаем? Технические вопросы надо решать технически грамотно, а наукой должны заниматься те, кто знают, что в ней делается. А не дилетанты и не случайные люди. Не сомневаюсь, что если вы Реуса аргументировано убедите в пользе дела, то он поддержит вас. И очень серьёзно поддержит.

Потому – первое моё предложение – прекратить всякие конфронтационные действия, привлечение прессы для разжигания ажиотажа. Через прессу надо давать объективное положение дел и выйти с предложением – как использовать научный задел, наработанный по этому двигателю.

И второе предложение – по тому, что говорилось на совещании, СНТК, ЦИАМ и всем заинтересованным сторонам – выйти с предложением о вхождении в перспективную программу по развитию авиатехники.

Раньше мы по 5 самолётов в год сертифицировали, сейчас – за 11 лет один самолёт создаём. И никаких перспектив. Есть модифицированные ТУ-204 - ТУ-214, но со стороны ОАК – сплошной на них навал, что они очень плохи. Как так можно говорить о 100-200 самолётах, которые мы должны будем выпускать, когда то что наработали так разгоняем активно. Боюсь, что судьба с задержкой в 5-6 лет, какая постигла SSJ , ждёт и МС-21. Никакого сертификата в 2011 году не будет. Тем более – что в самой ОАК сплошные перестановки и отношения к этому вопросу меняется.

Предлагаю Самарянам вместе с ЦИАМ подготовить предложения об использовании НТЗ от НК-93 и завершить лётные испытания. И к Скибину: выйти с предложением, восстановить то положение, которого мы добились о том, что двигатель делается "впереди самолёта" (по срокам). Как делается за рубежом, как делалось раньше и у нас.