Самолет Юнкерс-87 (фиг. 26) представляет собой одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик с крылом типа «обратной чайки» и с неубирающимся шасси, на котором установлены воющие сирены. Он имеет только наружную бомбовую нагрузку и мелкокалиберное стрелковое оружие защиты.
На вооружение самолет поступил в 1937 г. С тех пор он подвергался неоднократным изменениям, сохранив, однако, все свои характерные особенности.
Краткое описание конструкции самолета Ю-87Б 1
Крыло трапецевидной в плане формы с закругленными концами состоит из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, выполненый заодно с фюзеляжем, имеет отрицательное поперечное V, а консоли-положительное V. Таким образом крыло в поперечной плоскости образует «обратную чайку».
Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, большого количества нервюр и работающей дуралюминовой обшивки.
Вдоль заднеи кромки крыла расположены щелевые подвесные элероны и закрылки. Элероны на посадке могут зависать одновременно с отклонением закрылков.
Под каждой консолью крыла установлен аэродинамический тормоз, представляющий собой металлическую пластинку длиной 1,83 м и шириной 0,23 м со щелью посередине.
Аэродинамические тормоза и закрылки управляются гидравлически.
Фюзеляж представляет собой монокок овального сечения с дуралюминовой работающей обшивкой. Фюзеляж состоит из двух половин: верхней и нижней, которые стыкуются между собой на заклепках при помощи угловых профилей.
Кабины пилота и стрелка расположены одна за другой и закрыты общим фонарем.
Между сиденьями пилота и стрелка установлен усиленный шпангоут, который доходит до верха фонаря кабины. Этот профиль служит для предохранения экипажа в случае полного капота.
Для доступа в кабины фонарь имеет две сдвигающиеся назад части. В подвижной части фонаря наклонно вмонтирована блистерная пулеметная турель.
Фонарь может быть сброшен аварийно. В полу кабины летчика имеется закрытый плексигласом люк. Для предохранения плексигласа от загрязнения люк прикрывается крышкой, управляемой от летчика.
Хвостовое оперение одинарное, цельнометаллической конструкции. Подкосный стабилизатор автоматически регулируется в полете благодаря связи механизма регулировки с управлением закрылками. Отдельно от закрылков стабилизатор не регулируется. Рули имеют весовую аэродинамическую компенсацию; на руле направления в нижней части установлен флетнер, а в верхней - триммер-флетнер. На руле глубины на обеих половинах установлены триммеры-флетнеры. Правый триммер-флетнер связан с автоматом пикирования.
Шасси - неубирающееся, консольное. Амортизация масляно-пневматическая. Колеса тормозные с пневматиками среднего давления. Размер колес 840х300. Амортизационные стойки и колеса закрыты съемными обтекателями.
Хвостовое колесо ориентирующееся, укреплено в вилке с масляно-пневматической амортизацией. Имеется стопорное устройство для удержания колеса в среднем.положении при взлете и посадке.
Включение сирен электрическое.
1 Описание модификации "А" не приводится, так как самолеты этого типа не получили широкого распространения.
На них установлены менее мощные моторы ЮМО-210, один пулемет для стрельбы вперед и шасси пирамидального типа (с боковым подкосом).
Винтомоторная группа
На самолете установлен мотор ЮМО-211 Ва водяного охлаждения, перевернутый, V-образный, 12-цилиндровый с двухскоростньгм нагнетателем и непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Номинальная мощность мотора 870 л. с. на высоте 4800 м при n=2200 об/мин.
Винт типа Юнкерс, трехлопастный, изменяемого шага, устанавливающийся во флюгерное положение. Диаметр винта 3,5 м. Управление винтом гидравлическое.
Бензосистема. Для горючего предусмотрены два бака емкостью по 250 л каждый. Баки установлены в центроплане между лонжеронами крыла, справа и слева от фюзеляжа. Баки протектированы.
Маслосистема. Для масла имеется бак емкостью 47 л, находящийся в фюзеляже позади противопожарной перегородки. Бак протектирован. Маслорадиатор расположен сверху моторора.
Водяная система закрытого типа, работает под давлением.
Радиатор расположен снизу в туннеле под мотором. Во входной щели установлены регулируемые заслонки.
Система запуска. Запуск производится от электроинерционного стартера типа Эклипс-Бош.
Спецоборудование
Аэронавигационное оборудование. В кабине летчика находится все необходимые пилотажно-навигациониые приборы и приборы контроля работы мотора.
Дистанционный компас установлен в хвосте самолета. Индикатор компаса находится на приборной доске летчика.
Радиополукомпас типа EZ-4 размещен в кабине стрелка, а рамка радиополукомпаса - сзади кабины стрелка, в углублении сверху фюзеляжа. Углубление закрыто плексигласом.
Все приборы расположены в кабине летчика; в задней кабине никаких приборов нет.
Высотомеров - два. Один из них контактный, позволяющий задать требуемую высоту для вывода самолета из пикирования; при достижении этой высоты включается сирена.
Электроборудование. Источники, электроэнергии - генератор, установленный на моторе, и аккумулятор, установленный в кабине стрелка-радиста.
Потребители электроэнергии:
а) ночное оборудование (освещение приборов и фара),
б) радиостанция и радиополукомпас.
Средства связи. Радиостанции ФУГ-7А и ФУГ-25 размещены в кабине стрелка-радиста.
Для внутренней связи имеется переговорное устройство СПУ.
Кислородное оборудование. У обоих членов экипажа имеются кислородные приборы типа «легочный автомат».
Кислородные баллоны (по три на каждого члена экипажа) двухлитровые, фигурные, размещены в правой консоли крыла.
Вооружение
Стрелковое вооружение. На самолете установлено три пулемета: два неподвижных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм в консолях крыльев и один подвижный пулемет MG-15 калибра 7,92 мм сверху фюзеляжа в кабине стрелка.
На каждый крыльевой пулемет имеется боезапас 500 патронов, на подвижный пулемет- 900 патронов.
Питание крыльевых передних пулеметов- ленточное, заднего пулемета - магазинное.
Гашетка для стрельбы из передних пулеметов находится на ручке управления самолетом.
Бомбардировочное вооружение. Для подвески бомб на самолете имеется пять бомбодержателей: один под фюзеляжем и четыре под консолями крыла, по два с каждой стороны.
На самолете могут быть подвешены: одна бомба весом 250 кг под фюзеляжем и четыре бомбы весом по 50 кг под консолями крыла, или одна бомба весом 500 кг под фюзеляжем.
Для сбрасывания бомб имеется электросбрасыватель и кнопка на ручке управления самолетом. Все бомбы могут быть сброшены аварийно.
Прицел для бомбометания и стрельбы - коллиматорный Реви-12с, установлен перед пилотом.
Конструктивной особенностью бомбардировочного вооружения является специальная вилка под фюзеляжем, которая отводит бомбу от самолета при сбрасывании ее с пикирования и тем самым предохраняет винт от повреждения. Кроме того, на амортизационных ногах шасси установлены воющие сирены с двухлопастными ветрянками. Сирены включаются при пикировании для имитации звука падающей бомбы. Включение сирены электрическое.
Конструктивные особенности модификаций самолета Ю-87
1. Модификация Ю-87БК (выпуска 1939-1940 гг.). Самолет Ю-87БК, или Ю-87С, отличается от Ю-87Б более мощным моторам ЮМО-211 Da с поминальной мощностью 1110 л. с, на высоте 4400 м.
2. Модификация Ю-87Д (выпуска 1941-1942 гг.).
На самолете Ю-87Д, по сравнению с Ю-87С, произведены следующие изменения:
а) Установлен мотор ЮМО-211 -серии F и I.
б) На самолетам с моторами серии I совершенно изменена компоновка винтомоторной группы: на место водорадиатора установлен радиатор охлаждения воздуха, а водорадиатор разбит на две части, которые размещены с боков фюзеляжа, за задним лонжероном крыла. Заслонки водорадиаторов регулируются спереди и сзади. Управление заслонками электрогидравлическое.
в) Маслорадиатор снят с верхней части мотора и установлен снизу мотора, рядом с воздушным радиатором. Управление заслонкой маслорадиатора - механическое.
г) На моторе с правой стороны установлен противопыльный фильтр; при пробе мотора и взлете заборный патрубок закрывается крышкой, управляемой от летчика, и всасывание воздуха происходит через сетчатый фильтр из-под капота мотора.
д) На самолете увеличена емкость бензосистемы-вместо двух бензобаков установлено четыре бензобака: два, так же как на предыдущих модификациях - в центроплане и два консолях крыла, за пулеметами. Общая емкость дополнительных баков 300 л. Кроме того, обеспечена возможность подвески двух сбрасываемых подвесных бензобаков общей емкостью 150 л. Все бензобаки мягкого типа.
е) Увеличен запас масла на 60 л. Для размещения макета вместо одного бака установлено три: основной на старом месте, добавочные- один снизу основного маслобака, а другой - сверху мотора. Оба добавочных маслобака непротектированные.
ж) Усилено стрелковое вооружение для обстрела задней полусферы. Вместо блистерной установки с одним пулеметом MG-15 установлена экранированная полутурель с двумя пулеметами MG-81. Углы обстрела: по горизонту 45°, в вертикальной плоскости вниз 15°, вверх 60°.
з) Изменено бомбардировочное вооружение: бомбодержатель под фюзеляжем приспособлен для подвески бомб калибром от 250 до 1800 кг; бомбодержатель под крыльями имеет три замка: средний замок для бомбы калибром 250 кг, а боковые - для бомб калибром 50 кг. На этот бомбодержатель могут подвешиваться сбрасываемые подвесные бензобаки.
и) Произведено бронирование экипажа и частично отдельных агрегатов винтомоторной группы: водорадиаторов, маслорадиаторов и центропланных бензобаков (см. раздел «Бронирование самолета Ю-87Д»).
к) Установлен винт с деревянными лопастями фирмы Юнкерс. Управление винтом гидравлическое.
л) Имеются сведения (непроверенные), что на некоторых самолетах этой серии сделано убирающееся шасси.
3. Модификация Ю-87 выпуска 1943 г. (противотанковый вариант).
Создание этой модификации было вызвано отсутствием у немцев специального самолета для борьбы с танками.
Переоборудование самолета заключалось в следующем. Были сняты плоскостные пулеметы, подплоскостные и подфюзеляжный бомбодержатели, кислородное оборудование и бронезащита стрелка и агрегатов винтомоторной группы. Вместо снятого оборудования на месте подплоскосттных бомбодержателей установлены в обтекателях две зенитные пушки «Флакк» калибра 37 мм с боезапасом 12 снарядов на каждую пушку.
Эти пушки автоматического действия и имеют скорострельность до 70 выстрелов в минуту (вследствие недоведенности пушек практическая стрельба из них производится лишь одиночными выстрелами через каждые 2 сек.).
Вес одной пушки с лафетом около 473 кг; вес патрона 1,27 кг. Начальная скорость снаряда 1170 м/сек. Прицельная дальность стрельбы 800 м.
Вследствие установки пушек существенно ухудшилась маневренность самолета и стал затруднительным ввод в пикирование. Поэтому самолет не пикирует; атака целей производится с планирования под углом 10-12°.
Бронирование
Бронирование самолета Ю-87 производится с модификации Д (фиг. 27); на самолетах серий Б, БК и Р броня отсутствовала.
Броня летчика состоит из бронеспинки толщиной 8 мм, заголовника толщиной 10 мм, сиденья толщиной 4 мм, боковых плит толщиной 4 мм, козырька из бронестекла толщиной 50,8 мм и двух профилированных по обводам фюзеляжа бронированных листов толщиной 4 мм.
Броня стрелка-радиcта состоит из вертикальной поперечной плиты толщиной 8 мм (с боковинками толщиной 5 мм), расположенной сзади кабины стрелка-радиста, бронированного пола толщиной 5 мм и выпуклого бронированного диска, вмонтированного в потолок экранированной полутурели.
Броня водорадиаторов состоит из двух плоских бронеплит толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор сверху и снизу, и бронированных створок толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор спереди и сзади.
Броня центропланных бензобаков состоит из плит толщиной 5 мм, прикрывающих баки спереди и с внешнебортовой стороны.
Броня маслорадиаторов представляет собой плиту толщиной 4 мм, вмонтированную в нижнюю крышку капота.
Уязвимые места
1. Экипаж самолета, слабо защищенный спереди, с боков и снизу.
2. Мотор жидкостного охлаждения, совершенно не защищенный бронею. Наиболее уязвимыми местами на моторе являются: расширительный водяной бачок, установленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор и топливный насос, установленные снизу мотора, и незапротектированный добавочный маслобак, помещенный сверху мотора (фиг. 28).
3. Бензобаки, находящиеся в центроплане и консолях крыльев и занимающие большую площадь (консольные бензобаки устанавливаются не на всех самолетах; в отличие от центропланных они не протектируются).
4. Маслобак, установленный за противопожарной перегородкой, впереди кабины пилота.
На некоторых самолетах серии Д устанавливаются три маслобака: один основной и два добавочных. Один добавочный бак помещен сверху мотора, а второй - внизу под основным маслобаком. Оба добавочных маслобака не протектированы.
1. Применение самолета Ю-87 в качестве пикирующего бомбардировщика обусловило ряд его конструктивных особенностей:
а) установку тормозных решеток и автомата пикирования;
б) высокий фонарь кабины летчика;
в) устройство люка в полу кабины летчика для наводки самолета на цель;
г) размещение всех бомб снаружи;
д) установку специального приспособления для защиты винта от повреждения бомбой при сбрасывании ее с пикирования.
Эти особенности характерны для самолетов Ю-87 как первых, так и последних серий.
2. За время войны самолет был подвергнут значительным изменениям, направленным на увеличение скорости и дальности самолета, а также на усиление его защиты от наземного огня и от атак истребителей.
Увеличение скорости самолета на 17 км/час для серии ВК и на 30 км/час для серии Д достигнуто в основном в результате установки более мощных модификаций мотора ЮМО-211, а увеличение дальности- в результате оборудования самолета добавочными и подвесными бензобаками.
Защита самолета усилена заменой блистерной установки стрелка-радиста с одним пулеметом MG-15 калибра 7,92 мм экранированной полутурелыо с двумя пулеметами MG- 81 калибра 7,92 мм, а также бронированием экипажа и некоторых агрегатов винтомоторной группы (водо- и маслорадиаторов и частично центропланных бензобаков).
Одна из лучших ударных машин своего времени, созданная на базе истребителя МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла.
После принятия на вооружение многоцелевого истребителя МиГ-23 (ставшего чуть ли не главной машиной советского третьего поколения реактивной авиации) военные буквальго влюбились в эту машину и потребовали сделать на ее базе ударный самолет.
Так появились проекты МиГ-23Б и МиГ-23БН, однако они вызывали ряд нареканий, в основном из-за недостаточной боевой нагрузки. Самолет сильно перепроектировали, в основнмо в части бортового прицельного оборудования и роста нагрузки, и в результате на свет родился МиГ-23БМ. Первая машина этого типа (впоследствии названная МиГ-27) поднялся в воздух 17 ноября 1972 года.
Кабина пилота МиГ-27. Фото: airwar.ru
МиГ-27 сохранил идеологию конструкции своего предка: это был однодвигательный сверхзвуковой самолет с крылом изменяемой геометрии и экипажем из одного человека.
Самой продвинутой версией МиГ-27 была «Кайра» — МиГ-27К, оснащенный прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 , в состав которого ввели бортовой вычислительный комплекс «Орбита 20−23К » и лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра-23» . Это был уже по сути новый самолет в старом корпусе: резко увеличилось число используемого высокоточного вооружения и повысились возможности по обнаружению целей. Советские заводы выпустили около 200 таких машин, в свое время они были одними из сильнейших тактическими ударными самолетами в мире.
Чуть позже была разработана версия МиГ-27 М: сложность и дороговизна «Кайры» поставила перед промышленностью задачу создать более дешевую машину, способную, тем не менее, применять весь требуемый набор высокоточного оружия. Существовала также версия МиГ-27Д — это были МиГ-27 ранних выпусков, доведенные до уровня МиГ-27 М.
Нос МиГ-27К сЛТПС « Кайра» . Фото: airwar.ru
Максимальный взлетный вес машины 20,5 тонн. Двигатели — один Р-29Б-300 форсажной тягой 11500 кгс. Максимальная скорость на высоте до 1810 км/ч, у земли около 1350 км/ч. Практическая дальность 1800 км, практический потолок 15,6 км.(Все данные приведены для версии МиГ-27К.)
Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из 30-мм шестиствольной автоматической пушки ГШ-6−30А с боекомплектом в 260 патронов. Это фактически позволяло использовать машину и как скоростной штурмовик: она превращалась в «летающий лафет» для мощной пушки.
Боевая нагрузка достигала 4000 кг и размещалась на семи узлах подвески: пяти под фюзеляжных и двух — под неподвижными секциями крыла. Базовый МиГ-27 мог нести авиабомбы, неуправляемые ракеты, а также довольно ограниченный набор управляемого вооружения, в основном ракеты «воздух-земля» Х-23 М, чуть позже — Х-25 МП, а также оборонительные ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-3С или Р-13 .
МиГ-27К получил возможность нести тактические ракеты Х-25 , Х-29Л /Т (с лазерной и телевизионной системами наведения соответственно), а также противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и высокоскоростную Х-31П. Кроме того, самолет получил на вооружение корректируемые авиабомбы семейства КАБ-500 . Для самообороны самолет вооружался ракетами Р-60 типа «воздух-воздух» . Упрощенный МиГ-27 М сохранил большую часть этой номенклатуры вооружения.
Во всех своих версиях МиГ-27 мог нести ядерные авиабомбы и рассматривался как основной носитель тактического ядерного оружия.
В начале 1992 года, столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне неизбежного сокращения вооруженных сил, военные принялись экономить на всем. Именно тогда было принято решение быстро списать из ВВС все требовавшие капремонта однодвигательные машины с большим ресурсом. В результате уже к 1994 году МиГ-27 практически исчез не из эксплуатации — даже продвинутые «Кайры», которые по своим боевым возможностям до сих пор могут себя показать.
В данный момент самолеты МиГ-27 в экспортной версии МиГ-27 МЛ «Бахадур» эксплуатируются в ВВС Индии, также используются в ВВС Шри-Ланки. В «советском» облике она досталась ВВС Казахстана.
- Дата изменения данных: 22.12.2015
РАЗМЕРЫ.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 1 человек.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Один ТРДФ АЛ-21Ф-3(МиГ-23Б, 1х11.270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11.500 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг:
МиГ-23Б - 18600,
МиГ-27 - 20560,
МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д - 20670,
МиГ-23Б - 15600,
МиГ-23БН - 16450,
МиГ-27 - 17960,
МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д - 18100;
По маловысотному профилю 580 км,
По комбинированному профилю 850 км (МиГ-27 - 800 км);
ОБОРУДОВАНИЕ. МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером "Фон", прицельной системой "Сокол-23С", навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса "воздух-поверхность" "Дельта-Н" или "Дельта-ИГ", оптическим прицелом АСП-17Б, бомбардировочным прицелом РБК-3. МиГ-23БМ оборудован прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером "Клен". На МиГ-23БК установлен ПрНК-23М с цифровым вычислителем, обеспечивающий более широкие возможности при атаке со сложных видов маневра.
На МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 или ПрНК-23М, включающий автоматическую систему управления САУ-1 или САУ-23Б и лазерный дальномер-целеуказатель "Клен".
Для управления УР класса "воздух-земля" имеется станция наведения "Дельта-2НГ" (установлена на крыле) или "Дельта-НЗГ" (размещена в носовой части, над оптическим окном лазерного дальномера).
МиГ-27К оснащен ПрНК-23К с оптоэлектронной системой "Кайра-1", включающей лазерный дальномер-целеуказатель и телекамеру, БЦВМ "Орбина-20-23К", аппаратурой РСБН "Радикал", ДИСС-7, автоматической системой управления САУ-23Б и радиовысотомером АО-31. В кабине установлен ИЛС (на МиГ-27 других модификаций не устанавливается). Система управления оружием обеспечивает пуск УР со сложных видов маневров, а также применение управляемого оружия в режиме программно корректируемою слежения, без визуального наблюдения цели.
Средства РЭБ позволяют обнаруживать РЛС наземного базирования и производить постановку активных и пассивных помех.
На крыле самолетов, прошедших доработку, размещены контейнеры с ИК-ловушками.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. По сравнению с истребителем МиГ-23 на МиГ-27 улучшен обзор вперед-вниз, введено бронирование (в частности, установлены накладные бронелисты в районе кабины летчика), усилено ударное вооружение. Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам увеличен размер колес шасси. На МиГ-27 применены нерегулируемые боковые воздухозаборники.
ВООРУЖЕНИЕ. МиГ-23Б - пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), МиГ-27 - пушка ГШ-6-23 (30 мм, 260 патронов).
Ракетное вооружение МиГ-23Б включает НАР, а также две УР Х-66 или Х-23. Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС с ТГС. МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27Л и МиГ-27Д могут применять УР Х-25 и Х-29 с лазерным или телевизионным наведением. Для самообороны они вооружаются четырьмя УР ближнего боя Р-60М.
МиГ-27К может применять корректируемые бомбы КАБ-500Л с лазерной системой наведения.
Часть самолетов МиГ-23Б и МиГ-27 может оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-28 или Х-25П (для управлением их пуском под фюзеляжем устанавливается контейнер с системой "Вьюга"). В ходе модернизации самолеты могут быть оснащены ракетами Х-31П.
Бомбовая нагрузка МиГ-23Б - 3000 кг. Он может брать на борт до 18 бомб массой 50-100 кг или четыре - 500 кг. Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 (23 мм, 250 патронов). МиГ-27 различных модификаций могут брать до 22 бомб массой до 100 кг или до восьми бомб массой 500 кг.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В период боев в южном Ливане летом 1982 года самолеты МиГ-23БН сирийских ВВС нанесли несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Всего истребители бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов пехоты. В то же время армейским средствам ПВО и авиацией Израиля было сбито 14 МиГ-23БН. Зимой 1982-1983 гг. сирийские МиГ-23БН, получившие из СССР новое вооружение (в частности, авиационные бомбы увеличенной мощности и более совершенные кассетные боеприпасы), участвовали в нанесении ударов по кораблям американского флота, развернутых у побережья Ливана.
В 1999 году самолеты МиГ-27 индийских ВВС применялись в боевых действиях в Кашмире (один самолет был сбит огнем с земли).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин передана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Истребитель бомбардировщик, созданный на базе фронтового истребителя МиГ-23. Предназначен для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также штурмовых действий с использованием пушек, УР, НАР и свободнопадающих бомб.
Проектирование МиГ-23Б было начато в 1969 году (параллельно велись работы по созданию штурмовика на базе истребителя МиГ-21, в дальнейшем прекращенные). Первый полет опытного МиГ-23Б с ТРДФ АЛ-21Ф-3 состоялся 20 августа 1970г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко), серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 году (на ММЗ "Знамя труда" построено 24 самолета). Несколько позже появился МиГ-23БН - развитие МиГ-23Б с крылом истребителя МиГ-23М и ТРДФ Р-29Б-300, унифицированным с двигателем фронтового истребителя. МиГ-23БН и его модификации МиГ-23БМ и МиГ-23БК - строились на ММЗ "Знамя труда", а также переоборудовались на ремонтных заводах ВВС из ранее построенных истребителей МиГ-23 (всего было построено или переоборудовано около 450 МиГ-23БН).
Серийное производство истребителя-бомбардировщика МиГ-27 осуществлялось на Иркутском авиационном заводе в 1973-1977 гг. (построено 560 самолетов). От МиГ-23 он отличался более простыми, нерегулируемыми воздухозаборниками и пушечным вооружением, состоящим из мощного шестиствольного 30-мм орудия ГШ-6-30.
МиГ-27К и МиГ-27М, имевшие усовершенствованное БРЭО и вооружение, строились в Иркутске, соответственно, в 1977-1979 гг. (выпущено 200 самолетов) и в 1978-1983 гг. (150 самолетов).
500 МиГ-27 в 1982-1985 гг. переоборудовали в вариант МиГ-27Д (самолет, в целом, соответствовал МиГ-27М) на авиазаводе в г. Улан-Удэ.
Экспортный МиГ-27Л, предназначенный для ВВС Индии, был построен на авиазаводе в Улан-Удэ, где выпустили небольшую серию машин этого типа, а также изготавливали детали для самолетов индийской сборки. Постройка первого индийского самолета, получившего название "Бахадур", из деталей, поставленных СССР, была завершена в январе 1986 г., а в 1988 году началась постройка полностью индийских самолетов. Самолеты МиГ-27Л поставлялись также ВВС Ирака.
В 1996 году МАПО МИГ продемонстрировало модифицированный вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-27М, оснащенный новым БРЭО. Самолет получил навигационную систему нового поколения, в состав которой вошла ИЛС, совмещенная с приемником спутниковой навигации NAVSTAR/ГЛОНАСС. На многофункциональном жидко- кристаллическом индикаторе, установленном в кабине, может проецироваться цифровая карта местности. В комплекс вооружения включены новые образцы высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с БРЛС типа "Копье", что обеспечивает самолету МиГ-27 возможность вести ракетный бой на средних дальностях в любых погодных условиях, в том числе и с использованием новейших ракет класса "воздух-воздух" РВВ-АЕ. Усовершенствованный вариант самолета МиГ-27М ориентирован на экспорт. В частности, по его образцу возможна модернизация истребителей-бомбардировщиков ВВС Индии МиГ-23БН и МиГ-27МЛ.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А.И. Микояна.
02. МиГ-27 (изделие 32-25, по кодификации НАТО: Flogger-D) - советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности.
Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.
03. К концу 1960-х перед советскими ВВС остро встала проблема замены устаревших истребителей-бомбардировщиков
(таких как различные ударные модификации истребителей МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и Су-7),
переставших отвечать требованиям времени в части бортового прицельно-навигационного оборудования и номенклатуры управляемого вооружения.
04. Проанализировав в полной мере достоинства и недостатки существовавших на тот момент истребителей-бомбардировщиков инженеры конструкторского бюро Микояна и Гуревича (КБ "МиГ") пришли к выводу, что наиболее рациональным с точки зрения цена/качество вариантом создания нового ударного самолёта станет адаптация новейшего по тем временам истребителя МиГ-23 для решения ударных задач.
05. Под руководством главного конструктора Г. А. Седова на базе двух МиГ-23Б были построены МиГ-23БМ.
В конструкции планера были выполнены следующие изменения: была демонтирована система управляемых сверхзвуковых воздухозаборников УВД-23 и изменена конструкция шасси - усилены стойки и амортизаторы, установлены новые колёса с встроенными электровентиляторами обдува.
Самолёт получил стояночный угол, близкий к горизонтальному, что положительно сказалось на разгонных характеристиках при взлёте.
06. Значительно было изменено бортовое оборудование.
Был установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23, построенный на базе суперсовременной на тот момент БЦВМ "Орбита-20".
Также в комплекс вошли: навигационный комплекс КН-23, визирная головка С-17ВГ и лазерный дальномер "Фон".
ПрНК обеспечивал автоматический полёт по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, предпосадочный манёвр, бомбометание вне видимости земли - всего одиннадцать задач.
В качестве артиллерийской системы, вместо пушки ГШ-23Л было решено установить 30-мм шестиствольный автомат АО-18 корабельной артустановки АК-630, адаптированный для маленького бомбардировщика.
Новая пушка была существенно доработана и облегчена, также дорабатывался и усиливался планер самолёта.
Несмотря на впечатляющую эффективность получившей название артустановки ГШ-6-30А, на самолёт дополнительно могли подвешиваться пушечные контейнеры с пушками ГШ-23Л.
Бомбовое вооружение размещалось на семи точках наружной подвески.
Также самолёт мог нести ракету "воздух-поверхность" Х-23 и для самообороны - ракеты Р-3С (позднее - Р-13М).
Управление оружием осуществляла система СУВ-2.
07. В серии на все самолёты устанавливались двигатели Р-29Б-300.
08. Первый МиГ-23БМ поднялся в воздух 17 ноября 1972 года. Серийное производство самолётов осуществлялось на Иркутском авиазаводе.
После официального принятия на вооружение в 1975 году самолёт получил новое наименование - МиГ-27.
09. Боевая нагрузка самолёта: до 4000 кг различного вооружения на 7 узлах подвески вооружения: центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла.
10. Ещё два узла могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность.
Обычно эти узлы используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки.
Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.
11. Установленный в Кирове памятник - это вариант МиГ-27 - МиГ-27К "Кайра".
МиГ-27К (изделие 23БК, до принятия на вооружение в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина "Орбита-20-23 К" и лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра-23".
На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире.
Всего изготовлено 197 машин.
12. В носовой части самолёта находятся элементы прицельного комплекса "Кайра", давшего буквенный индекс "К" этой модификации МИГ-27.
Это прозрачные "окна" для видеокамеры и лазерной системы подсветки цели (прямоугольное и овальное, между антеннами, в самом кончике носа).
Название комплекса было выбрано со значением: кайра отличается тем, что у этой птицы глаза во время полета могут смотреть в разные стороны и даже "в хвост" (как и оптика "Кайры" самолетной, способной "заваливать" направление визирования и лазерный луч назад по полету).
13. Достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал.
В основу "Кайры" были заложены принципы телевизионного слежения за целью с лазерным каналом целеуказания и дальнометрирования.
Поиск цели осуществлялся с помощью дневного телевизионного канала, представлявшего собой оптическую систему с видиконом - разновидностью передающей электроннолучевой трубки обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы.
После их обработки изображение выводилось на монохромный индикатор ИТ-23 в кабине летчика.
Телевизионный канал "Кайры" имел систему подчеркивания контраста, что, в свою очередь, обеспечило рост дальности обнаружения целей в условиях дымки, недостаточной освещенности, в сумерках и полумраке.
Типовую цель типа танк "Кайра" была способна выделить с расстояния до 5 км.
С ТВ каналом "Кайры" был сблокирован лазерный дальномер-целеуказатель, осуществляющий измерение дальности до цели и ее подсветку лучом.
Обнаружив цель и зафиксировав на ней перекрестье, летчик обеспечивал с помощью системы синхронную привязку лазерного луча к объекту атаки.
Подсвеченная цель отражала рассеянное излучение и становилась сама по себе "светящимся" источником, на который и наводилась ракета или бомба.
14. Подфюзеляжный гребень на памятнике отсутствует. Это изменяет характерный силуэт самолёта (оперённый дротик).
15. Зато, сначала самолёт покрасили, задав крыльям максимальную стреловидность 72° (прижав к фюзеляжу), а потом переставили в посадочное положение минимальной стреловидности 16° (раздвинув их в стороны).
Непрокрашенные сектора позволяют нам оценить разницу между этими углами (суммарно три квадратных метра площади крыла)
16. Здесь была шестиствольная пушка ГШ-6-30А, разработки Тульского КБП. Но её нет.
Осталось место крепления (два треугольных кронштейна с отверстиями).
И чёрный защитный кожух коробчатого, вида непосредственно за нишей шасси.
Кожух должен был прикрывать посадочные фары и другое оборудование от сильного разрушительного действия пороховых газов.
Из-за огромной мощности пушки имелись ограничения на её применение (стрельба могла привести к отказам электронного оборудования, выпадание приборных панелей, взрывались фары). Перед вылетом на стрельбу снимались посадочно-рулёжные лампы-фары ПРФ-4, отверстия глушились фанерными заглушками.
В 1989-м году в связи с решением Советского правительства сократить тактические ядерные силы, на большинстве оставшихся в строю "двадцать седьмых" была демонтирована система специального бомбового вооружения. На практике это оказалось не простым делом, поскольку самолет очень плотно закомпонован и в итоге ограничились снятием соответствующих пультов управления и заглушиванием электроразъемов. В 1993 году командование ВВС решило сохранить на вооружении только современные машины с несколькими двигателями и в свете этого решения МиГ-27 стали постепенно передавать на базы хранения, а затем и на разделку. 1 апреля того же года на базе Лесная западные эксперты могли наблюдать разделку первых 10 белорусских МиГов. Не отставали в уничтожении еще не устаревшей военной техники и Россия с Украиной. На заводе в Иркутске случилась даже забастовка рабочих, которые не хотели участвовать в ликвидации машин созданных своими же руками. Негативно отнеслись к этому и работники ОКБ Микояна, понимавшие, что далеко не все возможности МиГ-27 исчерпаны и они еще могут послужить Родине. Пример Индии только подкреплял эти выводы. Но "вверху" уже решили иначе.
Первая Чеченская война неожиданно вновь возбудила интерес к покинутому всеми самолету. Для точечных ударов по боевикам очень бы пригодились "Кайры" с их мощным прицельно-навигационным оборудованием и вооружением, да и МиГ-27М/Д не остались бы без дела.
В этой обстановке ведущий конструктор машины А.А.Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности "реанимации" МиГ-27К. Но время было уже упущено.
(Уголок неба)
Координаты:
54° 4"47.08"С
34°18"28.48"В
Ни в одной стране мира, самостоятельно производящей авиационную технику, самолеты с изменяемым углом стреловидности не занимали такое видное место, как в СССР. По сути, именно они составляли основу наших ВВС в 80-х годах. Один из "родовых кланов" этих недавних лет образовал самолет МиГ-23.
Технически рискованный проект (у Су-17 поворачивались лишь небольшие части крыла) породил истребитель со сложной судьбой. Многочисленные доработки, коренные модификации, поиски тактической роли и места самолета в ВВС, а в результате, будучи еще весьма "свежей" машиной, МиГ-23 морально состарился раньше Су-17, потомка древнего Су-7.
Одной из самых разительных метаморфоз истребителя стало рождение модификации фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23, давшего жизнь практически новому семейству легких ударных самолетов МиГ-27.
Поначалу это был тот же МиГ-23 с измененным прицельным оборудованием и двумя дополнительными узлами подвески бомб на хвостовой части фюзеляжа. Но форма его носовой части стала иной. Скошенный вниз, слегка приплюснутый (отсутствовала РЛС) цельнометаллический нос полумонокок, напоминавший клюв утки (из-за которого самолет получил в отдельных частях прозвище "Утконос"), значительно улучшал обзор из кабины летчика вперед и вниз, подчеркивая назначение машины - атака наземных целей. Венчал носовую часть небольшой иллюминатор из просветленной оптики для работы лазерной станции подсвета цели "Фон". Летные данные практически соответствовали характеристикам истребителя МиГ-23М.
Разработка истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (изделие 32 - 25) началась в 1972 году на базе МиГ-23БМ. Первый полет на нем выполнил в 1974 г. летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. Меницкий. На Иркутском авиационном заводе до 1977 г. выпущено 560 машин.
Самолет МиГ-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р29Б300 статической тягой на форсаже 11 500 кГс, на максимале 8000 кГс (незначительное количество самолетов было оснащено двигателем АЛ-21Ф). Сопло внешнего контура заменили более легким хвостовым коком из титанового сплава, что снизило тягу силовой установки. Упразднение системы управления воздухозаборниками облегчило машину на 300 кг, но уменьшило максимальную скорость полета с числа М=2,35 до М=1,7 по газодинамической устойчивости силовой установки. Надо сказать, что в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях, поэтому установка дозвукового, с закругленными передними кромками, воздухозаборника была оправдана назначением самолета.
Снятие 500-килограммовой РЛС "родителя" позволило для обеспечения требуемой центровки установить на МиГ-27 пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. Запас топлива увеличился до 5400 л (без подвесных баков) за счет дополнительного топливного бака № 1а под поликом закабинного отсека. Наддув баков азотом в боевых условиях повышал живучесть самолета. Однако в повседневной практике система эта никогда не заправлялась, наддув баков осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.
Подвесные топливные баки, емкостью по 800 л каждый, унаследованы от МиГ-23. Подфюзеляжный ПТБ ограничивал скорость до числа М=1,4, а два подкрыльевых ПТБ были вообще дозвуковыми. Подвеска их осуществлялась на поворотные консоли при угле стреловидности 16°. При этом поворот крыла автоматически блокировался до сброса или снятия баков. Подкрыльевые ПТБ приносили много хлопот техническому персоналу да и летчикам из-за частых отказов системы выработки топлива.
Основной силовой элемент самолета, как и у МиГ-23, стальной цельносварной расходной бак № 2 с центроп-ланными топливными отсеками и проушинами узла поворота крыла. На ранних машинах он часто трещал по сварным швам, впоследствии усиливался и приносил все меньше хлопот. Сами же поворотные консоли крыла, в каждую из которых централизованно заправлялось по 400 л топлива, часто подтекали, к чему привыкли и не обращали на это внимание. Узел поворота крыла был практически "вечным". Так называемую смазку "Свинцоль 01" (смесь смазки ЦАТИМ-201 и свинцового порошка), несмотря на требование технологии обслуживания "пробивать" еженедельно, возобновляли от случая к случаю или по крайней мере раз в год при регламентных работах.
Расчетная перегрузка планера составляла 7 единиц, но фигур "крутого" пилотажа в частях не выполняли. Заявленный практический потолок в 17 500 м тоже никто не штурмовал.
Из установившегося штопора самолет практически не выводился при любых углах стреловидности крыла. Последнее имело три фиксированных положения 16°, 45° и 72° (по переднему лонжерону). Истинные углы по передней кромке составляли соответственно 18°40" 47°40" и 74°40". Переднее положение крыла использовалось для взлета, посадки и полетов на дальность, заднее - при полетах на малых высотах для снижения тряски. Основное положение крыла - 45°.
По всему размаху поворотные консоли оснащены отклоняемыми носками и простыми закрылками плавающего типа. Угол отклонения последних зависел от скорости. Так, при заходе на посадку на скорости 450 км/ ч он составлял около 15° и при дальнейшем торможении самолета увеличивался до 50°. Из-за заклинивания кинематики и связанного с ним несинхронного выпуска закрылков в разные годы разбилось немало самолетов семейства МиГ-23/27.
МиГ-27 был оснащен одновременно упрощенным и усиленным шасси. В основных амортизаторах отсутствовали противоперегрузочные клапаны. Более мощные стойки, колеса и шины теоретически позволяли эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Так, типоразмер шин в сравнении с МиГ-23М был увеличен с 570x125 до 570x140 на передних колесах и с 840x270 до 840x360 на основных стойках. Давление в шинах колес основных стоек шасси было снижено с 12,5 кГс/смл до 11 кГс/смл. Однако незащищенность воздухозаборников двигателя от попадания посторонних предметов и возрастающий с эволюцией самолета максимальный взлетный вес свели на нет возможность грунтового базирования.
Любопытно, что грязезащитный щиток на передней стойке шасси, какоказалось, лишь усиливал подъем грязи и способствовал попаданию ее в двигатель. Поэтому к концу 80-х годов он был снят со всех самолетов МиГ-23 и МиГ-27. Основные стойки шасси оснащены мощными тормозными колесами КТ-163 (аналогичные колеса устанавливаются на Су-25, но без вентилятора охлаждения тормоза). Выносливость и надежность колес и тормозов допускали самое безалаберное отношение технического состава. К примеру, на первой серии колес внутренний подшипник большого диаметра был оснащен латунным сепаратором, который часто разрушался. Обнаружив дефект, техники самолета, чтобы не утруждать себя заменой комплекта тормоз-колесо, связывали сепаратор нитками. Так и "летали" до очередных регламентных работ.
В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, "элитные" усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. МиГ-27 получил вместо двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л мощнейшую шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30 с боекомплектом 260 патронов и скорострельностью 6000 выстр/мин. Семь усовершенствованных точек подвески вооружения позволяли довести максимальную бомбовую нагрузку до 4000 кг.
И все-таки переделка истребителя формально во фронтовой истребитель-бомбардировщик, а фактически - в штурмовик, не могла остаться без негативных последствий. В процессе эксплуатации поступавших в войска МиГ-27 появлялись все новые и новые сюрпризы, связанные с усилением вооружения.
Участились случаи невыхода передней стойки шасси из-за коробления створок ниши от стрельбы из пушки. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборники с последующим помпажом двигателя, а также для исключения разбивания фар, убиравшихся в нижние панели воздухозаборников, были установлены защитные щитки вблизи среза стволов пушки. Часто отказывал топливный насос бака № 1А из-за обрыва цепи питания в фильтре помех, установленном вблизи пушки. Позже начала "трещать" задняя стенка этого бака, к которой крепилась пушка.
Все это учитывалось в очередных доработках. Но некоторые болезни так и прошли через всю жизнь самолета. Пушка редко отстреливала все 260 патронов залпом, не заклинив. В частях обычно заряжали по 30 патронов, экономя ресурс. Характерны случаи разрушения звеньеотвода, являвшегося, как и сам патронный ящик, частью конструкции планера. Тогда требовался сложный ремонт с привлечением специалистов завода-изготовителя. На некоторых модификациях МиГ-27 большая часть АЗС (автомат защиты самолета) включения оборудования была выведена из-под контроля летчика на заднюю стенку кабины, влево от заголовника кресла, в недоступную для пилота зону. Включал их техник, а "выключала" тряска от стрельбы, да так, что почти все оборудование "вырубалось". Устранить этот недостаток, граничащий с анекдотом, так до конца и не смогли.
Следующая модификация - самолет МиГ-27М ("изделие 32-29".-Ред.) внешне отличалась утолщенной носовой частью с более крупным иллюминатором для лазерного дальномера "Клен-ПМ". В небольших наплывах на неподвижной части крыла разместили обтекатели антенны станции предупреждения об облучении РЛС противника "Береза-Л". Под радиопрозрачной передней кромкой киля находилась антенна дополнительной КЗ радиостанции дальней связи Р864, которую включали только для списания спирта в системе охлаждения, так как работала она крайне неудовлетворительно. Крепеж обтекателя антенны выполнялся заклепками с выступающими головками для турбулизации воздушного потока. На руле поворота имелось два гидродемпфера. В кабине появился телемонитор для слежения и прицеливания через объектив телеуправляемой ракеты. Соответственно из-за дефицита места злополучная панель выключателей "переехала" за сиденье летчика.
Скромные "наплывчики" на крыле и турбулизаторы на киле изменений в инструкцию летчику с точки зрения аэродинамики не внесли. Внутри самолета изменилось оборудование. Дополнительно были введены новые варианты вооружения; ракеты Х-29Л и Т, Х-27ПС, Х-25М и Р-60. На фюзеляжном пилоне подвешивался контейнер аппаратуры управления противолокационной ракеты X-27ПС (впоследствии Х-25МП). В период с 1978-го по 1983-й гг. Иркутский авиационный завод выпустил 150 экземпляров МиГ-27М (ред.)
Самолет усложнился, однако прицельно-навигационный комплекс, который должен был обеспечить автоматические режимы навигации и боевого применения, никогда не работал хорошо (это, к сожалению, было свойственно всем модификациям МиГ-27). Вся работа в частях по так называемому повышению точностных характеристик комплекса сводилась к постоянной и безрезультатной борьбе за это. Летчики предпочитали ручные режимы. А для получения хороших оценок "за применение в автомате" использовали "проверенные" 2 - 3 самолета в эскадрилье. Нижайшая надежность БЦВ, низкая культура рабочих мест специалистов, связанная со многими, в том числе - социальными факторами, не позволяли даже прогнозировать, какой из самолетов после очередных регламентных работ окажется "проверенным". Таковые берегли, кого угодно из летчиков в них не сажали, избегали вмешиваться в работу оборудования.
Самолет МиГ-27М выпускался бывшим вертолетостроительным заводом в г. Улан-Удэ. В отличие от иркутских МиГ-27 бурятские самолеты были просто безобразны по качеству сборки. Им было присуще несоответствие регулировочных параметров требованиям эксплуатационных технологий, неаккуратный монтаж трубопроводов, "холодная" пайка электропроводки, плохо подогнанные технологические люки. Последнее вынуждало техников закрывать лючки по принципу "пятеро подпирают - один закрывает". Уже через полгода новые самолеты в местах, часто "посещаемых" техническим составом, обнажались первозданной белизной дюралюмина.
В середине 80-х годов около 500 самолетов МиГ-27 прошли доработку на Иркутском и Улан-Удэнском авиационных заводах, где приобрели внешний вид МиГ-27М (с мало заметными отличиями). Новая модификация получила обозначение МиГ-27Д (доработанный) или "изделие 32-27".
Существовала еще одна модификация МиГ-27К, выпускавшаяся в Москве*. Повсеместно ее называли "Кайра" по условному обозначению установленного на ней лазерного дальномет-рического прицела. Наиболее сложная и совершенная, пользовалась особым уважением личного состава ВВС. Внешне самолет отличался сильно развитой оптикой носовой части и отсутствием бортовых бронеплит". На центральной подфюзеляжной точке подвески обычно был подвешен контейнер лазерного целеуказателя "Прожектор".
Самолеты, выделенные для участия в афганской войне (конечно, предпочтительно только московские и иркутские машины), проходили в частях дополнительную доработку. Внешне они отличались наличием на верхней поверхности фюзеляжа в корне крыла двух крупных "пилонов" - установок для пуска противоракетных пассивных помех.
Во время афганской войны на некоторых приграничных аэродромах МиГ-27 несли дневное боевое дежурство в системе ПВО страны вместо убывших в Афганистан истребителей. На под-крыльевые узлы подвешивались два пусковых устройства с установкой четырех ракет ближнего боя Р-60. Под фюзеляжем закреплялся подвесной бак. Наводились самолеты с земли до визуального контакта с целью.
Всего за время серийного выпуска с 1974-го по 1982-й годы было построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до 1993 года, когда большинство из 360 уцелевших на тот период машин было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении вооружений в Европе. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько десятков "двадцать седьмых" на территории России, Украины и Белоруссии. Практически все они находятся в нелетном состоянии.
Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 году лицензию на постройку этого самолета. С 1986 года на заводе фирмы Хал в городе Насик выпускается экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГу-27М. Индусы присвоили ей название "Бахадур" - "богатырь". До 1997 года планируется построить 165 экземпляров машины, оснащенных западным радиоэлектронным оборудованием.
Практически все МиГ-27 окрашивались одинаково, вне зависимости от мест базирования. Это был темный "лесной" четырехцветный камуфляж из поперечных неровных полос. По длине фюзеляжа цвета повторялись дважды, чередуясь от центра к периферии. Вдоль каждой консоли поперечные полосы были уже и повторялись единожды. Цвета камуфляжа матовые: черно-зеленый, темно-зеленый, темный фиолетово-коричневый, бежевый. Низ фюзеляжа, крыла и стабилизатора был окрашен светлой серо-голубой эмалью. Граница раздела камуфляжа и голубого низа на фюзеляже в районе стабилизатора у улан-удэнских машин была горизонтальная, на иркутских -подходила к передней кромке стабилизатора.
На всех МиГ-27Д на люке закабин-ного отсека было нанесено серо-голубой эмалью "изображение" ложного фонаря (пятно правильной формы). Своеобразная дезинформация для разведки вероятного противника. Дело в том, что в период переделки самолетов МиГ-27 в МиГ-27Д Иркутский авиационный завод занимался производством учебно-боевого МиГ-23УБ. Со всего Советского Союза в Иркутск слетались боевые машины, а разлетались как будто бы одни "спарки".
Встречались в наших частях единичные экземпляры, обычно из тех, что были выпущены на экспорт, с "песчаным" камуфляжем."
Бортовые номера самолетов наносились на бронеплиты синей, либо красной краской, позже цифры наносились только белыми контурными линиями.
Краска со временем отлетала, в основном на боковых поверхностях носовой части, а также на передней части грота и левее его по неподвижной части крыла. Здесь краску сдирали оружейники, протаскивая патронную ленту при зарядке-разрядке пушки через лючки в гроте (специальным лотком-лебедкой пользовались редко).
У самолета часто подтекало гидравлическое масло АМГ-10 по разъемам в районе шпангоута № 28, где фюзеляж расстыковывался. Подтекали и гидроусилители стабилизатора. Посему низ от шпангоута расстыковки и бока от люков под стабилизатором были обычно довольно грязными (черные разводы). Темно-серые разводы шли снизу по крылу от шарниров поворота консолей. На киле с правой стороны на треть высоты и треть хорды горизонтально шел белесый лучик выцветшей краски, след выхода спирта из KB радиостанции, а с левой стороны такой же вертикальный след пролитого при заправке и сливе спирта, иногда сильно вытравливавшего краску на киле и фюзеляже. В полетном положении левая сторона поворотного подфюзеляжного гребня выглядела исключительно грязной, так как на стоянке она была труднодоступной для мытья. На поверхностях руля поворота и закрылков оставались темно-фиолетовые следы выдуваемой смазки ВНИИ-НП-235 (из узлов навески).
Не окрашивались: хвостовой кок (серый с цветами побежалости) передняя кромка воздухозаборника (сталь), стальные накладки на Створках ниши носовой стойки и защитные щитки у среза стволов пушки (рыжий цвет пороховых газов). За пушкой тянулся грязный след от сдуваемой смазки.
Радиопрозрачные обтекатели антенн были графито-серые. Стойки шасси - молотковая эмаль или серебрянка. Колеса зеленые. Панели кабины - изумрудно-зеленые. Тубус монитора черный. Окантовка герметизации стекол фонаря розовая.
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА МиГ-27М
|
Угол стреловидности крыла : |
Максимальная скорость полета |
|||
|
по передней кромке |
18° 40" |
74° 40" |
у земли без подвесок , км /ч |
|
|
по задней кромке |
58° |
с 2хХ -29, км /ч |
||
|
Площадь крыла , мл |
Минимальная эволютивная |
|||
|
Размах крыла , м |
