Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».

Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

1 - штанга ПВД-18Г; 2 - антенна ответчика системы госопознавания СРО-2М; 3 - козырек фонаря; 4 - подвижная часть фонаря; 5 - катапультное кресло К-36ВМ; 6 - верхняя панель подъемных двигателей (ПД) РД38; 7 - верхние газоотражатёльные ребра; 8 - крышка лючка горловины централизованной заправки горючим; 9 - пусковое устройство АПУ-60-1МД; 10 - воздухозаборник обдува отсека ПМД Р28В-300; 11 - разрядник статического электричества; 12 - накопитель информации «Опушка-ВМ»; 13 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в положении вертикального взлета; 14 - балочный держатель вооружения БДЗ-60-23Ф1; 15 - тормозное колесо КТ61/3 660×200 мм; 16 - нижняя створка ПД РД38; 17 - посадочная фара; 18 - створка ниши передней опоры шасси; 19 - нетормозное колесо К-298 600×150 мм; 20 - триммер руля направления; 21 - руль направления; 22 - законцовка-обтекатель антенны УКВ-радиостанции Р860-1; 23 - щелевая антенна системы ближней навигации РСБН-36; 24 - киль; 25 - решетка обдува гаргрота; 26 - воздухозаборник обдува механизма поворота насадок сопл ГМ-40; 27 - ненаправленная антенна автоматического радиокомпаса АРК-15; 28 - клапаны подпитки воздухозаборника ПМД; 29 - аварийный ПВД; 30 - приемная антенна РСБН-36; 31 - кнопка герметизации кабины; 32 - дополнительные газоотражательные ребра; 33 - основные газотражательные ребра; 34 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в маршевом положении; 35 - антенна ответчика системы госопознавания; 36 - антенны станции оповещения о радиолокационном облучении; 37 - руль высоты; 38 - триммер руля высоты, 39 - стабилизатор; 40 - технологический разъем фюзеляжа по шпангоуту № 29; 41 - антенна ответчика системы госопознавания; 42 - крыльевой струйный руль; 43 - бортовой аэронавигационный огонь; 44 - створка ниши основной опоры шасси; 45 - радиопрозрачный обтекатель системы «Сирень-1»; 46 - носовой струйный руль; 47 - ракета Р-60 класса «воздух - воздух»; 48 - унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250; 49 - фитинг; 50 - створки отсека тормозного парашюта ПТ-36; 51 - хвостовой струйный руль; 52-датчик указателя утла атаки; 53-неподвижная часть консоли крыла; 54-складывающая часть консоли крыла; 55 - элерон; 56 - триммер элерона; 57 - выдвижной закрылок; 58 - шарнирные узлы складывания консоли; 59 - рамочная антенна АРК-15; 60 - перепускные клапаны ПД РД38

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.

В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году - «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжают улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

В заключение следует отметить,что из более чем 50 проектов СВВП только «Харриер» и Як-38 довели до серийного производства и эксплуатации. В СССР «яки» давно сняли с вооружения. Что касается «харриеров», то кроме Англии и США их используют в Испании, Италии и Индии.

Н.В. ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 . Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.

Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.

Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.

16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.

Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.

К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.

Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.

В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.

Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).

17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.

Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.

Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет — 135.

ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.

В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице. Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.

После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.

В 1978 году вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики — это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов перестали запускаться.

За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.

Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.

Американский журнал «Aviation Week & Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью.»

Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.

Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.

Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.

Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3° оказались невозможными.

Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с общим налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.

Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.

Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.

Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по работе и летчикам морской авиации. Его воспитанники с благодарностью вспоминают о своем наставнике. Вечная ему память…

После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.

Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.

17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 часов, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.

Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.

Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Минск» и «Новороссийск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 г.).

Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.

Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов — контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18×24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.

К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.

Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.

Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики. Похоже, лишь американцы и англичане, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…

Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т.ч. в экстремальных условиях. Появление Як-38 было бы невозможным без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, заводов, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку этой работе оказали: Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, адмирал В.С.Сысоев, маршал авиации И.И.Борзов, генерал-полковники авиации А.А.Мироненко, А.Н.Томашевский, Г.А.Кузнецов, А.И.Воронов, генерал-полковник-инженер А.Н.Мишук, генерал-лейтенанты Н.А.Наумов, Ю.Л.Миров, С.А.Микоян, генерал-лейтенант-инженер М.М.Круглов, генерал-майоры авиации А.В.Пресняков, В.И.Минаков, А.А.Манучаров и другие.

Техническое описание.

Як-38 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№ 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660×200), носовой стойки — К-298 (600×150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
-основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
-дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
-гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
-катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
-механизм сброса левой руки летчика с РУД;
-пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
-спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
-управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
-блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
-блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
-неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
-авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
-разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
-зажигательные баки ЗБ-500;
-унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
-фильтрогондолы типа К-513Д;
-подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Модификация: Як-38
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 7020
-нормальная взлетная (ВВП): 10300
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-27В-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый6 1 х 6100
-подъемные: 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-на уровне моря: 1210
Практическая дальность, км
-нормальная: 680
-при вертикальном взлете: 500
Боевой радиус действия, км: 250 — 370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР «воздух-воздух» Р-3 или 4 х Р-60 , или ПКР Х-23 ,
или 2 УР Р-60 и 2 бомбы 500 кг,
или 2 бомбы 500 кг и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л .

Первый опытный Як-36М на стендовых испытаниях.

Второй опытный Як-36М на стенде сил и моментов.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М в полете.

Третий опытный Як-36М.

Четвертый опытный Як-36М.

Первый палубный штурмовик Як-36М на ангарной палубе ТАКР «Киев».

Раскладка вооружения Як-36М: на переднем плане две НАР С-24 калибра 240 мм и между ними лежат две НАР С-8 , сразу за ними лежит штабель НАР С-5 .
Во втором ряду два пушечных контейнера УПК-23-250, по бокам от них лежат двухствольные пушки ГШ-23Л и боезапас. Между пушечными контейнерами два блока НАР УБ-16 и два блока УБ-32.
В третьем ряду на тележках две управляемых ракеты Х-23 класса «воздух-земля».
В четвертом ряду по краям на подставках 4 ракеты «воздух-воздух»

Мастерство и профессионализм – качества, которыми должен обладать летчик любого воздушного судна, особенно если его деятельность связана с учебными или боевыми действиями. Подготовка курсантов основывается на прохождении тренировочных полетов при помощи специальных самолетов. Длительный период для этих целей использовали разные авиамашины, а начиная с 2010 года в эксплуатацию был введен всем известный ЯК-130.

Самолет ЯК-130

Необходимость использования учебно-боевых авиасудов привела к вынужденному производству известных чехословацких моделей L-39 (начало 1972-го года). Спустя почти 8-9 лет специалисты летного дела пришли к выводу, что данная авиаконструкция устарела по многим параметрам, и требуются машины более современные, с улучшенным оснащением.

Руководство вооруженных сил страны поставило перед ОКБ задачу по созданию такого авиасудна и объявило конкурс на лучшее предложение. Все, что успели сделать на тот период (начало 1990-х годов), так это выбрать два варианта разработки от нескольких ОКБ. В связи с резким изменением политической обстановки в стране и распадом СССР работы были приостановлены, так как средств на реализацию проекта не было.

Немного позже созданием самолета начали заниматься отечественные авиаконструкторы вместе с заграничными партнерами в лице компании из Италии Alenia Aermacchi и представителей французского предприятия. К сожалению, и эти усилия не увенчались успехом, так как итальянцы вышли из проекта вместе с частью важной техдокументации. Как выяснилось впоследствии, именно она позволила им создать учебный авиалайнер собственного производства. Если посмотреть на фото самолета ЯК-130 и итальянского аналога, то можно найти явные сходства, хотя по оснащению есть существенные различия. Далее последовал ряд важных событий:

• свой первый полет ЯК-130 совершил только в 1996, параллельно ОКБ имени Микояна подняло в воздух свой истребитель МИГ/АТ;
• в начале XXI века ЯК-130 был признан госкомиссией победителем соревнования среди лучших образцов учебного назначения;
• активная эксплуатация и серийный выпуск начался с 2004 года после внесения ряда доработок и изменений.

На тот момент его окончательно признали самолетом учебно-боевого назначения. Ниже можно посмотреть технические характеристики ЯК-130:

Штурмовик ЯК-130 появился в 2011 году благодаря базовой основе данной версии авиасудна. К числу стратегических планов его дальнейшего создания на ближайшие 10 или 15 лет входит: расширение производства во многих городах страны и частичное усовершенствование модели.

По мнению современных авиаконструкторов, это штурмовик довольно легкий и способен выполнять одновременно несколько функций связанных с разведыванием, осуществлением борьбы радиоэлектронного характера и бомбардировкой.

Отличительные преимущества модели

Появление этой модели дало возможность реализации планов будущих летчиков, связанных с овладением практических навыков пилотирования авиаконструкций, принадлежащих к 4 и 5 поколению (МИГи, Су 25/27).

На них ведется отработка процесса взлета и посадки, отрабатываются навыки управления в условиях предельных режимов, умения работы с навигационной системой при возникновении внештатных ситуаций. Несмотря на то что на вооружение он был взят не так давно, востребованность модели растет с каждым годом. Судно наделено массой преимущественных качеств и характеристик (ТТХ):

• показатели маневренности и тяговооруженности полностью отвечают требованиям, предъявляемым к образцам самолетов последних поколений;
• стоимость самолета полностью соответствует его качеству, поэтому в настоящее время он признан одним из лучших представителей на мировом рынке;
• двигатель, безусловно, не один, их два (версия АИ/222/25), которые обладают высокими техвозможностями, а также некоторыми вспомогательными установками и системами;
• кабина ЯК-130 – это место, оснащенное современным оборудованием и рассчитанное на двоих людей. Первое кресло отведено курсанту, а за ним находится место инструктора, контролирующего процесс обучения. Здесь присутствует система катапультирования, которая дает возможность покинуть авиамашину на любой скорости полета и в любых режимах. Вмонтированные жидкокристаллические мониторы отражают всю необходимую информацию систем воздушного судна.

Гордостью и отличительной чертой авиасудна является наличие бортовой системы, имитирующей режим ведения боя. Она способна:

• имитировать воздушный бой с функциями поиска, обнаружения, опознания, захвата и сопровождения выявленной цели, запуска ракет типа «воздух/воздух», имеющие в основе теплорадиолокационные боеголовки самонаводящегося типа, запуска ракет противником и созданием ими помех, использованием средств, входящих в состав бортового оборонительного комплекса;
• вести непосредственное взаимодействие как с другими авиасудами, так и с пунктами управления «земля/воздух»;
• имитировать действия, связанные с атаками, исходящими с земли путем запуска ракет «земля/воздух». Такие ракеты имеют головки самонаведения разного типа начиная от телевизионных, радиолокационных и заканчивая лазерными. Это касается атак, в которых используются неуправляемые ракеты, сбросы бомб, стрельба, производимая из специальных пушечных установок, запуск ракет «зениток».

Эффективное решение поставленных боевых задач и высокий уровень предполетной подготовки поддерживается в связи с наличием множества преимущественных характеристик авиасудна. В первую очередь, это связано с простотой конструкции, большими ресурсными показателями, автономностью базирования, повышенными ВЛТХ, надежностью самого планера, доступностью управления. Самолет полностью оправдал и оправдывает по сей момент возложенные на него надежды и поставленные цели, поэтому речь идет о дальнейшем его производстве.

Опытные Як-36М

Построено четыре самолета, оснащенных катапультными креслами КЯ-М, спроек­тированными в ОКБ А.С. Яковлева. В ходе летных испытаний было принято решение об увеличении колеи основных опор шас­си, внесен ряд других конструктивных из­менений.

Серийный Як-38М

Подготовка к серийному производству СВВП на авиазаводе в Саратове началась в 1971 году, хотя решение о начале серийно­го производства было принято в 1973 году. Первый серийный Як-36М () со­бран в 1974 году. Все серийные самоле­ты оснащались доработанными подъемны­ми двигателями РД36-35ВФ, количество подкрыльевых пилонов увеличили с двух до четырех. На первых десяти серийных са­молетах устанавливались кресла КЯ-1М, на всех последующих - К-36ВМ. На пер­вых серийных самолетах стояли стрелко­вые прицелы АСП-17БМЦ (от истребителя МиГ-17), начиная с восьмого самолета тре­тьей производственной серии, устанавлива­лись стрелковые прицелы АСП-ПФ-21 (как на МиГ-21ПФ). По ходу серийного произ­водства самолет совершенствовался, в част­ности, Як-38 получил подъемные двигатели РД36-35ВФР увеличенной тяги.

Модернизированный Як-38М спроекти­рован согласно Постановлению СМ СССР от 27 марта 1981 года. Первый из двух прототипов выполнил первый полет по полному профилю в феврале 1983-го. Государственные испытания самолета Як-38М завершены в 1985 году. На само­лете установлены подъемно-маршевый двигатель Р-28-300 с горизонтальной тя­гой 7100 кгс и два подъемных двигателя РД38 тягой по 3250 кгс. За счет прироста тяги максимальную взлетную массу уда­лось увеличить на 500 кг. В ассортимент вооружения введены УР «воздух - поверх­ность» Х-25МР. В серийном производстве Як-38М сменил Як-38 в 1983 году.
Двухместный учебно-тренировоч­ный Як-38МУ предназначен для обуче­ния и тренировок летчиков самолетов Як-38/38М. Летные испытания прототипа спарки начались в марте 1973 года, Государ­ственные испытания завершены в 1977 году. От одноместного Як-38 спарка отличается уд­линенной на 1,4 м носовой частью фюзеля­жа, в которой оборудовали кабину для вто­рого члена экипажа. Построена ограниченная серия двухместных Як-38МУ, до ноября 1978 года самолет обозначался Як-З6МУ

Всего построено порядка 230 серийных самолетов Як-38, Як-38М и Як-38МУ.

Як-39

В первой половине 1980-х годов в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по глубокой модификации СВВП Як-38М - самоле­ту Як-39, предназначенному для исполь­зования, прежде всего, в качестве ис­требителя. Як-39 унаследовал основные конструктивно-компоновочные особен­ности Як-38, но отличался крылом увели­ченной площади, а в носовой части фю­зеляжа предполагалось установить РЛС С-41Д, смонтировать встроенную пушку калибра 30 мм. Силовая установка Як-39, согласно проекту, состояла из подъемно­-маршевого двигателя Р28В-300 и двух подъемных двигателей РД-48. Разработ­ка самолета не вышла из проектной ста­дии отчасти по причине ограниченных возможностей в части поражения воз­душных целей, отчасти из-за приоритет­ности работ по самолету Як-41.

Формально самолеты Як-36 и Як-41 (Як-141) ничего общего с Як-38 не име­ют, но без упоминания этих машин история Як-38 полной быть не может.

Як-З6

Экспериментальный СВВП, послуживший отправным моментом для разработки лег­кого штурмовика Як-З6М (Як-38). Постро­ено четыре самолета - два для летных и два для наземных испытаний. Один летный про­тотип в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

Самолет трагической судьбы Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзву­ковым СВВП. Разработка палубного пере­хватчика вертикального взлета и посад­ки Як-41 началась на яковлевской фирме в 1978 году. Первый полет был заплани­рован на 1982 год, но по ряду объектив­ных и субъективных причин Як-41 впер­вые поднялся в воздух только в марте 1987 года (летчик-испытатель А.А. Сини­цын). Первый полет по полному профилю состоялся 13 июня 1990 года. К этому вре­мени проект видоизменился от перехват­чика Як-41 к многоцелевому Як-41 М. Са­молет сохранил схему силовой установки Як-38 - один подъемно-маршевый Р79 и два подъемных двигателя РД41, од­нако имел совершенно иную аэродинами­ку с двухкилевым оперением и новым кры­лом. Установка многорежимной РЛС «Жук» позволила использовать УР «воздух - воз­дух» и «воздух - поверхность» с радио­локационными ГСН. За период испытаний на Як-41 установлено 12 мировых авиа­ционных рекордов, превышена скорость М=1,8. Впервые публично Як-41 под «экс­портным» обозначением Як-141 проде­монстрировали на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году. Российская действительность 1990-х годов не позволила довести са­молет и начать его серийное производ­ство, хотя Як-41 опережал пресловутый мировой уровень минимум на десять лет и обладал огромным потенциалом. США официально купили документацию на по­воротное сопло подъемно-маршевого двигателя СВВП Як-41 и использовали от­ечественный опыт при разработке много­целевого истребителя 5-го поколения F-35 «Лайтнинг II».

Построено четыре Як-41, два для лет­ных и два для наземных испытаний. Третий прототип потерпел аварию по вине летчика при посадке в октябре 1991 года на палу­бу ТАКР «Адмирал Кузнецов», самолет был отремонтирован и передан сначала в му­зей ОКБ им. А.С. Яковлева, а затем в Музей техники Вадима Задорожного. Второй про­тотип (первый летный) в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

До 85% была доведена постройка двух­местного учебно-тренировочного Як-41 У.

Прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО «Союз» под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь — дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность».

30 ноября 1982 года летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (серийный № 0413, борт № «82») первое висение, а 10 февраля 1983 года — первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 году. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСП закончен в июне 1985 года. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более «прожорливыми», чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 года стали выводиться в резерв.

Як-38М — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп. № 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта — 13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления — 0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660 х 200), носовой стойки- К-298 (600 х 150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-28-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-38. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа.

На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг каждый. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
— основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
— дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
— гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей.
Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает:
— генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС;
— генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д;
— две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания;
— преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц;
— проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

На самолете Як-38М установлена система автоматической регистрации параметров полета (САРПП) типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ», которая позволяет записывать на магнитную пленку основные параметры работы всех двигателей, обеспечивающих их работу систем, а также параметры траектории на всех режимах полета. Система включается автоматически после нажатия кнопки «Запуск ПМД» и отключается после отключения питания в бортовой сети. В случае столкновения самолета с водой или землей обеспечивается сохранность записи, т.к. накопитель «Опушка-ВМ» размещен в хвостовой части фюзеляжа и заключен в бронированный корпус, отстреливаемый в аварийной ситуации. Корпус обладает плавучестью и снабжен радиомаяком для облегчения его поиска.

Система спасения Як-38М не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали.

Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
— катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета серийный № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
— механизм сброса левой руки летчика с РУД;
— пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
— спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38М состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25МР.

Модификация: Як-38М
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого самолета: 7500
-нормальная взлетная с ВВП: 10800
-нормальная взлетная с УВП: 11800
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-28-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-38
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый: 1 х 6700
-подъемные: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч
-на уровне моря: 1210
-на высоте: 1080
Практическая дальность, км
-нормальная: 1100
-при вертикальном взлете: 550
Боевой радиус действия, км: 250-380
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
— УР «воздух-воздух Р-60, Р-60М или УР «воздух-поверхность»Х-23М, Х-25МР с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
— блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с НУР С-5 ;
— блоки Б8М-1 с НУР С-8 ;
— НУР С-24Б ;
— авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
— разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
— зажигательные баки ЗБ-500;
— унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
— фильтрогондолы типа К-513Д;
— подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Вертикальный взлет Як-38М.

Як-38М взлетает с палубы в режиме укороченного взлета.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Взлет звена Як-38М по тревоге. Палуба ТАРКР «Минск».

Палубный штурмовик Як-38М.

Кабина Як-38М.