В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты. В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.

Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Первый экземпляр И-200 не имел вооружения, на втором и третьем оно было представлено одним 12,7-мм пулеметом БС («Березина синхронный») и двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, смонтированными над двигателем. Этот вариант вооружения стал стандартным для всех серийных МиГ-1 и истребителей МиГ-3 первых серий. Боекомплект пулемета БС состоял из 300 патронов, а пулеметов ШКАС - из 750 патронов на ствол.

Максимальная бомбовая нагрузка МиГов не превышала 200 кг на четырех подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-32 (на МиГ-3 - ДЗ-40). На внутренние держатели можно было подвесить бомбы калибра до 100 кг, на внешние - только до 50 кг. Сбрасывание бомб производилось с помощью электрического сбрасывателя ЭСБР-Зп или аварийного механического сбрасывателя АСИ-1. Выливные авиационные приборы ВАП-бм могли подвешиваться на внутренние держатели; они предназначались для распыления отравляющих веществ и постановки дымовых завес. Для их подвески во внутренней балке устанавливался второй замок, так как ВАП-бм имел два узла крепления к крылу. На самолете могло быть смонтировано либо бомбардировочное, либо химическое вооружение; смешанное не допускалось (второй замок переставлялся с внешней балки).

Прицеливание при стрельбе и бомбометании обеспечивалось оптическим коллиматорным прицелом ПБП-1 (ПБП-1a на МиГ-3).

Осенью 1940 г. было принято решение усилить вооружение МиГа путем добавления двух крыльевых пулеметов ШКАС. Реально с весны 1941 г. серийные МиГ-3 стали дополнительно снабжать двумя подкрыльевыми пулеметами БК («Березина крыльевой»), для чего пришлось изменить конструкцию консолей. В августе 1941 г. был запущен в серийное производство вариант с двумя синхронными пулеметами БС и боекомплектом по 225 патронов, а в 1942 г. небольшой серией выпустили МиГ-3 с двумя 20-мм пушками ШВАК.

В период с 13 по 15 июля 1941г. на заводе испытали два истребителя зав. № 3650 и 3656, дополнительно оборудованные двумя подкрыльевыми пулеметами БК и предкрылками, причем с последнего МиГа для облегчения сняли два ШКАСа с боезапасом. Работа выполнялась бригадой во главе ведущим инженером ОКО Л.А. Бальяном. Наибольшее количество полетов выполнили заводские летчики А.И. Жуков, В.Н. Савкин, ВТ. Сахранов, отметившие, что благодаря предкрылкам пилотирование истребителя стало более легким. В то же время, увеличение взлетной массы примерно на 100 кг (до 3400 кг) отрицательно сказалось на некоторых важных характеристиках.

Из материалов испытаний следовало, что подкрыльевые пулеметы снижали максимальные скорости у земли на 35 км/ч, а на границе высотности 7800 м - на 20 км/ч. Полностью снятая крышка фонаря уменьшала максимальную скорость на 36 км/ч. Взлетно-посадочные характеристики не определялись, но летчики отметили: взлет перегруженного истребителя стал более затяжным и выполнялся с полуопущенным хвостом.

По сравнению с МиГ-3 зав. № 2109, который ранее испытывался на штопор, самолеты с предкрылками штопорили более круто и энергично, а выходили легко и без запаздывания. На МиГ-3 зав. № 3650 не наблюдалось разницы между левым и правым витками штопора, отсутствовало неприятное подергивание рулей, которое отмечалось ранее.

С учетом результатов проведенных испытаний директор завода № 1 А.Т. Третьяков и главный конструктор А.И. Микоян предложили запустить в серию истребители с пятью огневыми точками и предкрылками, что и было осуществлено в том же месяце. Считалось, что внесенные улучшения смогут компенсировать увеличившийся взлетный вес.

В начале осени на заводе и в НИП АВ прошли испытания МиГи с несколькими вариантами стрелкового вооружения. По мнению Микояна, перспективной для серии являлась машина зав. № 4350, у которой изменили схему вооружения (сверху поставили ШКАС с боезапасом 600 патронов, а слева и справа смонтировали два БС, обеспечив их 180 и 270 патронами, соответственно). Этот МиГ-3 рассматривался как эталон по вооружению для последующих серийных истребителей.

Однако испытания истребителя завершились неудачно, прежде всего из-за ненадежной работы всех синхронных установок. Многочисленные задержки при стрельбе, слабость крепления кронштейнов синхронных тяг к деталям планера, многочисленные случаи ударов выброшенных гильз о стабилизатор - все это привело к отрицательному заключению по самолету, которое подписал начальник одного из отделов НИП АВ инженер Лобачев.

Более успешно прошел испытания МиГ-3 зав. № 4902, на котором смонтировали два синхронных пулемета УБС (с общим боезапасом 700 патронов). Под руководством инженера Ивашечкина с 27 сентября по 4 октября были проведены многочисленные отстрелы оружия в тире (на земле и в воздухе). К сожалению, снова не обошлось без серьезных критических замечаний в адрес установки вооружения.

Микоян и Третьяков доложили Шахурину, что к началу октября было отстреляно 4330 патронов из двухпулеметного МиГа. Незначительные, по их мнению, дефекты были устранены. Конструкторы предложили запустить в серию этот вариант без проведения государственных испытаний. Нарком ответил согласием, распорядившись устанавливать по два УБС, начиная с 151-го самолета 27 серии.

Таким образом, истребитель МиГ-3 зав. № 4902 (с устраненными дефектами) стал эталоном по вооружению при дальнейшей серийной постройке. Всего завод № 1 успел построить 215 машин с двумя пулеметами УБС. Кроме того, завод выпустил два самолета МиГ-3, вооруженных двумя крупнокалиберными и одним пулеметом винтовочного калибра, а также один МиГ-3 с двумя УБС и двумя ШКАС. Эти машины использовались при обороне Москвы, в боях на Волховском фронте, на Дальнем Востоке и в различных учебных центрах ВВС и ВМФ.

Вооружение МиГ-3 массовых серий (БС плюс два ШКАС) не могло считаться удовлетворительным для скоростного истребителя ни по надежности работы механизмов, ни по мощности залпа. Для сравнения отметим, что летом 1941 г. вес секундного залпа Як-1 составлял 1,73 кг, у ЛаГГ-3 - 2,43 кг против 1,2 кг у МиГ-3 (по данным НИП АВ). Отстрел оружия первых серийных МиГ-1 дал вес залпа 0,948 кг/с (почти как у И-153 М-63 - 0.94 кг/с).

В отзывах многих строевых частей отмечалось, что вооружение МиГ-3 реактивным оружием исключительно благотворно сказалось на боевых возможностях самолета. В ряде случаев МиГи не только успешно вели борьбу с неприятельской авиацией, но и поражали огнем РСов наземные войска противника. Однако вскоре выяснилось, что рассеяние при стрельбе оказалось чрезмерно большим. Удавалось удачно выпустить снаряды только по крупноразмерным целям, например, по колонне войск на дороге. По словам вооруженцев, МиГ-3 оказался «не слишком удачной платформой» для стрельбы, что объяснялось недостаточной жесткостью крепления установок РО-82.

Особенностью применения МиГов 15-й сад можно считать тот факт, что снятые было перед войной подкрыльевые пулеметы БК на четвертый день боев установили обратно. По мнению летчиков и командиров, это мероприятие значительно усилило огневую мощь МиГ-3. Тем более что обстановка вынудила командование большинство вылетов направить не на борьбу с вражеской авиацией, а на атаки неприятельских наземных войск.

Штабы ВВС различных уровней производили обобщение накопленного боевого опыта, выявляли достоинства и недостатки новой материальной части. В отношении МиГов отмечались следующие слабые стороны: малый радиус действия, слишком большая посадочная скорость, частые отказы подкрыльевых пулеметов (на Западном фронте их повсеместно сняли с МиГов в начале августа), многочисленные случаи раскрутки винта, отказы синхронизаторов и, как следствие, прострелы лопастей крупнокалиберными пулями. Немало нареканий вызывала недостаточная герметичность пневмосистемы, препятствовавшая перезарядке оружия в бою.

В отчетах ВВС фронта сохранился любопытный документ, в котором инженер 15-й сад по вооружению майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Основное внимание уделялось недостаткам: дефектам пулеметных установок, прежде всего крупнокалиберных (боковые и вертикальные люфты в цапфах БС, быстрое вытягивание тросов перезарядки подкрыльевых БК), и совершенно неудовлетворительному качеству коллиматорных прицелов (темное стекло, к тому же часто забрызганное маслом). Но наиболее интересным, на наш взгляд, является вывод Багдасаряна о необходимости оставления подкрыльевых пулеметов, даже в ущерб скоростным и маневренным качествам истребителя: «Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы - второстепенным... Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».

Сокращения:

НИП АВ - Научно - исследовательский полигон авиационного вооружения

НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности

ОКО - опытно - конструкторский отдел

сад - смешанная авиадивизия

РС - реактивный снаряд

Источники

• журнал "Авиация и космонавтика. " /1999 № 7 Евгений Арсеньев/
• "МиГ-3. " /Александр Медведь, Дмитрий Хазанов/

29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3 .
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.

МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1 , севшего на вынужденную в районе Ровно.

Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88 .

Так же на этом самолете один из лучших советских асов - одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую .
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3 .
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре - компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. - 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.

Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета - барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке - это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

Несколько слов из истории самолета :

Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.

Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.

И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.

Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.

С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.

Интересен факт, что летчики-испытатели , облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах .

Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности ".

Обязательное видео в тему:

рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПВ ХЧЕМЙЮЕОЙЙ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ ЧУЕИ ЧОЕДТСЕНЩИ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Й ЧОПЧШ РТПЕЛФЙТХЕНЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ЬФЙН ДМС ПДОПНПФПТОЩИ НБЫЙО ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ДБМШОПУФШ ТБЧОБС 1000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЕК 0,9 НБЛУЙНБМШОПК, Б ДМС ДЧХИНПФПТОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК УПРТПЧПЦДЕОЙС - ОЕ НЕОЕЕ 2000 ЛН ОБ УЛПТПУФЙ 0,8 НБЛУЙНБМШОПК. рТЙЮЕН ХЛБЪБООЩЕ ДБМШОПУФЙ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ПВЕУРЕЮЙЧБФШ/ ЪБ УЮЕФ ЧОХФТЕООЙИ ЪБРБУПЧ ФПРМЙЧБ УБНПМЕФПЧ. чЩЫЕДЫЙК Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ РТЙЛБЪ олбр No.521 ПВСЪЩЧБМ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП ЧОЕУФЙ ОЕПВИПДЙНЩЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС ЧП ЧУЕ РТПЕЛФЙТХЕНЩЕ, ПРЩФОЩЕ Й ЧОЕДТЕООЩЕ Ч УЕТЙА ЙУФТЕВЙФЕМЙ. ьФЙН ЦЕ РТЙЛБЪПН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ У 15 ДЕЛБВТС 1940 З. РТЙУФХРЙФШ Л ЧЩРХУЛХ ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ й-200 . фБЛЦЕ У ДЕЛБВТС 1940 З. РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ХМХЮЫЕООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 ОБ ЪБЧПДЕ No.21, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ ЬФП ТЕЫЕОЙЕ ПФНЕОЙМЙ.

ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ОБ ЮЕФЧЕТФПН ПРЩФОПН ЬЛЪЕНРМСТЕ ЙУФТЕВЙФЕМС й-200 Ч УЦБФЩЕ УТПЛЙ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ ТБВПФЩ РП ХЧЕМЙЮЕОЙА ЪБРБУБ ФПРМЙЧБ, Й ХЦЕ 21 ПЛФСВТС 1940 З. УБНПМЕФ РЕТЕДБМЙ ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ Ч ЖАЪЕМСЦЕ РПД ЛБВЙОПК РЙМПФБ ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РТПФЕЛФЙТПЧБООЩК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ ЕНЛПУФША 250 М, РТЙ ЬФПН ДМС УПИТБОЕОЙС ЬЛУРМХБФБГЙПООПК ГЕОФТПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМШ бн-35б ЧЩОЕУМЙ ЧРЕТЕД ОБ 100 НН ЪБ УЮЕФ ХДМЙОЕОЙС НПФПТБНЩ.

лТПНЕ ЬФПЗП, ОБ й-200 No.04 РТПЧЕМЙ УМЕДХАЭЙЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ХМХЮЫЕОЙС У ГЕМША ХУФТБОЕОЙС ОЕДПУФБФЛПЧ Й ЪБНЕЮБОЙК, ПФНЕЮЕООЩИ ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙСИ й-200:

РПЧЩЫЕОБ ВПЛПЧБС ХУФПКЮЙЧПУФШ ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ ДП +6°;

ХУФБОПЧМЕО РМБУФЙОЮБФЩК ЧПДПТБДЙБФПТ пр-310, ЛПФПТЩК ОЕУЛПМШЛП УДЧЙОХМЙ ЧРЕТЕД ЙЪ-ЪБ ХУФБОПЧЛЙ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ФПРМЙЧОПЗП ВБЛБ;

Ч УЧСЪЙ У ЧПЪТПУЫЕК НБУУПК УБНПМЕФБ ХУФБОПЧМЕОЩ ЛПМЕУБ ТБЪНЕТПН 650x200;

ДМС ХМХЮЫЕОЙС РТПИПДЙНПУФЙ ОЙЦОЙЕ ЭЙФЛЙ, ЪБЛТЩЧБАЭЙЕ РТЙ ХВПТЛЕ ЛПМЕУБ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, РЕТЕОЕУЕОЩ ОБ ГЕОФТПРМБО;

ЪБРТПФЕЛФЙТПЧБОЩ ГЕОФТПРМБООЩЕ ВБЛЙ.

рЕТЧЩК ЧЩМЕФ й-200 No.04 УПУФПСМУС 29 ПЛФСВТС 1940 З., УБНПМЕФ РЙМПФЙТПЧБМ МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. ч ЛПОГЕ ОПСВТС ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ПФРТБЧЙФШ ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБ АЗ ДМС РТПЧЕДЕОЙС УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙК. нЕЦДХ ФЕН РПМОЩН ИПДПН ТБЪЧПТБЮЙЧБМПУШ ЧОЕДТЕОЙЕ ОПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ Ч УЕТЙА, Й ХЦЕ 20 ДЕЛБВТС нЙз-3 (пЖЙГЙБМШОП ОБЪЧБОЙЕ нЙз-3 ХМХЮЫЕООЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ й-200 (У НБЫЙОЩ No.2101) РПМХЮЙМ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.704 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З.) РПМОПУФША УНЕОЙМ нЙз-1 Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ. дП ЛПОГБ ЗПДБ ЪБЧПД No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ ЧЩРХУФЙМ 20 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. рТЙЛБЪПН олбр No.702 ПФ 9 ДЕЛБВТС 1940 З. ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ОБ 1941 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЕК ЪБЧПД ДПМЦЕО ВЩМ ПВЕУРЕЮЙФШ ЧЩРХУЛ 3500 УБНПМЕФПЧ, ЛТПНЕ ФПЗП, РМБОЙТПЧБМПУШ ОБЮБФШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3 ОБ ЪБЧПДЕ No.43 (рТЙЛБЪ олбр No.709 ПФ 10 ДЕЛБВТС 1940 З.) Ч лЙЕЧЕ У ЧЩРХУЛПН Ч 1941 З. 100 НБЫЙО.

йУРЩФБОЙС ПРЩФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 РТЕЛТБФЙМЙ Ч НБТФЕ 1941 З., ФБЛ ЛБЛ У 27 СОЧБТС РП 26 ЖЕЧТБМС ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС РТПЫМЙ ДЧБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2107 Й No.2115, ЧЩРХЭЕООЩЕ Ч ДЕЛБВТЕ 1940 З. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТПЗТБННПК ЙУРЩФБОЙК РПУМЕДОЙИ, ЧПЕООЩН ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ДБФШ ПГЕОЛХ УЕТЙКОЩН НБЫЙОБН Ч УТБЧОЕОЙЙ У нЙз-1 Ч ЮБУФЙ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩИ ЙЪНЕОЕОЙК РП ХУФТБОЕОЙА ДЕЖЕЛФПЧ, ХМХЮЫЕОЙА МЕФОЩИ ДБООЩИ Й ЬЛУРМХБФБГЙЙ. фБЛЦЕ ОБДМЕЦБМП ПРТЕДЕМЙФШ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, ПГЕОЙФШ ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ЫФПРПТОЩЕ УЧПКУФЧБ УБНПМЕФПЧ Й РТПЧЕУФЙ ЛПОФТПМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЧППТХЦЕОЙС Й УРЕГПВПТХДПЧБОЙС. дМС РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ВЩМЙ ОБЪОБЮЕОЩ МЕФЮЙЛЙ ЛБРЙФБО б.з.рТПЫБЛПЧ Й ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ б.з.лПЮЕФЛПЧ.

ч ТЕЪХМШФБФЕ ЧУЕИ РТПЧЕДЕООЩИ ДПТБВПФПЛ РПМЕФОБС НБУУБ УБНПМЕФБ ЧПЪТПУМБ У 3100 ЛЗ ДП 3355 ЛЗ, ЮФП ОЕ НПЗМП ОЕ УЛБЪБФШУС ПФТЙГБФЕМШОП ОБ ЕЗП МЕФОЩИ ДБООЩИ. пДОБЛП НБЛУЙНБМШОБС ЗПТЙЪПОФБМШОБС УЛПТПУФШ УЕТЙКОПЗП УБНПМЕФБ нЙз-3, РПМХЮЕООБС ОБ ЧЩУПФЕ 7800 Н УПУФБЧЙМБ 640 ЛН/Ю, ЮФП РТБЛФЙЮЕУЛЙ УППФЧЕФУФЧПЧБМБ УЛПТПУФЙ ПРЩФОПЗП й-200 (636 ЛН/Ю). оП УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ ЙУФТЕВЙФЕМС ХИХДЫЙМБУШ, Й ЧЩУПФХ 8000 Н УБНПМЕФ УФБМ ОБВЙТБФШ ОБ 1,71 НЙО ДПМШЫЕ.

рП ПГЕОЛЕ МЕФЮЙЛПЧ ЪБРБУ ХУФПКЮЙЧПУФЙ РТЙ ЪБЦБФПК ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС ОБ РМБОЙТПЧБОЙЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПУФБМУС ФБЛЙН ЦЕ, ОП Ч ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ ОЕУЛПМШЛП УОЙЪЙМУС. ыФПРПТ У ОЕ РПМ- o ОПУФША ДБООЩНЙ ТХМСНЙ ОБ ЧУЕИ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩИ ГЕОФТПЧЛБИ ВЩМ ФБЛПК ЦЕ, ЛБЛ Х ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ й-200, ФП ЕУФШ РПУМЕ ДЧХИ ЧЙФЛПЧ Й ДБЮЙ ТХМЕК ОБ ЧЩЧПД, нЙз-3 ЧЩИПДЙМ ЙЪ ЫФПРПТБ ВЕЪ ЪБРБЪДЩЧБОЙС. фЕИОЙЛБ ЧЩРПМОЕОЙС ЖЙЗХТ ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ПФМЙЮБМБУШ ПФ ФБЛПЧПК ОБ нЙз-1, ПДОБЛП, ВПМШЫЙЕ ОБЗТХЪЛЙ ОБ ЬМЕТПОЩ Й ОЕДПУФБФПЮОБС ХУФПКЮЙЧПУФШ, РТЙЧПДСЭБС ЧП ЧТЕНС РЙМПФБЦБ Л ВПМШЫЙН РЕТЕЗТХЪЛБН, ВЩУФТП ХФПНМСМЙ МЕФЮЙЛБ.

нБФЕТЙБМШОБС ЮБУФШ Й БЧФПНБФЙЛБ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ТБВПФБМБ ОБДЕЦОП. оЕ ВЩМП ОЙ ПДОПЗП УМХЮБС ЪБДЕТЦЛЙ РП ЧЙОЕ ХУФБОПЧЛЙ ЙМЙ ЕЕ ьМЕНЕОФПЧ (ФТБЛФПЧ РЙФБОЙС, ЗЙМШЪП Й ЪЧЕОШЕПФЧПДПЧ). рОЕЧНПРЕТЕЪБТСДЛБ Й УРХУЛ РХМЕНЕФПЧ ВЩМЙ ХДПВОЩ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ Й ОЕ ЙНЕМЙ ПФЛБЪПЧ Ч ТБВПФЕ. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ВЩМП ОБТЕЛБОЙК Й Л ТБВПФЕ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС.

дБМШОПУФШ ХЧЕТЕООПЗП РТЙЕНБ ТБДЙПУФБОГЙЙ туй-3 УПУФБЧЙМБ 150 ЛН, ЮФП РТЕЧЩЫБМП ФБЛПЧХА РП УТБЧОЕОЙА У ПРЩФОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ й-200.

лБЛ ОБ ЙУРЩФБОЙСИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ й-200, ФБЛ Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП ЧЙОФ чйы-22е ЧЩВТБО ОЕХДБЮОП. оЕДПУФБФПЮОЩК ДЙБРБЪПО РПЧПТПФБ МПРБУФЕК (20°) РТЙЧПДЙМ Л ТБУЛТХФЛЕ ЧЙОФБ ЧЩЫЕ ДПРХУФЙНЩИ ДМС НПФПТБ ПВПТПФПЧ ДБЦЕ РТЙ РЙЛЙТПЧБОЙЙ РПД ХЗМБНЙ 50°-60°, ЮФП НПЗМП РТЙЧЕУФЙ Л ТБЪТХЫЕОЙА ДЧЙЗБФЕМС. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ РПДПВТБФШ ОПЧЩК ЧЙОФ, У ВПМШЫЙН ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК. фБЛЦЕ ОЕДПЧПМШУФЧП ЙУРЩФБФЕМЕК ЧЩЪЧБМБ РМПИБС РТЙЕНЙУФПУФШ НПФПТБ бн-35б.

дБМШОПУФШ РПМЕФБ нЙз-3 РТПЧЕТСМБУШ РП НБТЫТХФХ юЛБМПЧУЛБС - уЕКНБ - юЛБМПЧУЛБС - нПУЛЧБ (гЕОФТБМШОЩК БЬТПДТПН) - юЛБМПЧУЛБС ПВЭЕК РТПФСЦЕООПУФША 710 ЛН ОБ ЧЩУПФЕ 7860 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю (0,9 ПФ НБЛУЙНБМШОПК) ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1950 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН ЧЩУПФОЩН ЛПТТЕЛФПТПН ОЕ РПМШЪПЧБМЙУШ, ФБЛ ЛБЛ УПЗМБУОП ЙОУФТХЛГЙЙ РП ЬЛУРМХБФБГЙЙ НПФПТБ бн-35б, ЧЩРХЭЕООПК ЪБЧПДПН No.24, ДП ЧЩУПФЩ 8000 Н ЬФП ОЕ ТБЪТЕЫБМПУШ.

22 ЖЕЧТБМС 1941 З. РПУМЕ РЕТЧПЗП РПМЕФБ ОБ нЙз-3 No.2115 ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП ЙЪ ПВЭЕЗП ЪБРБУБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 463 ЛЗ, Ч ВБЛБИ ПУФБМПУШ 84 ЛЗ (ЙЪ ОЙИ 34 ЛЗ ОЕ ЧЩТБВБФЩЧБМПУШ ЙЪ-ЪБ ЛПОУФТХЛФЙЧОПЗП ДЕЖЕЛФБ). у ХЮЕФПН ПУФБЧЫЕЗПУС Ч РЕТЕДОЕН ЖАЪЕМСЦОПН ВБЛЕ ФПРМЙЧБ (50 ЛЗ) ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 820 ЛН.

дМС РТПЧЕТЛЙ РПМХЮЕООПК ДБМШОПУФЙ 17 НБТФБ 1941 З. ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.2107 ВЩМ ЧЩРПМОЕО ЛПОФТПМШОЩК РПМЕФ ОБ ЧЩТБВПФЛХ ЗПТАЮЕЗП ОБД БЬТПДТПНПН ОБ ТБУЮЕФОПК ЧЩУПФЕ У ФБЛПК ЦЕ УЛПТПУФША, ОП РТЙ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО, Б ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РП НБТЫТХФХ РТЙ ФЕИ ЦЕ ХУМПЧЙСИ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪ 463 ЛЗ ЗПТАЮЕЗП ПУФБМПУШ 90 ЛЗ, ЙЪ ОЙИ 26 ЛЗ ОЕЧЩТБВБФЩЧБЕНЩК ПУФБФПЛ. фБЛЙН ПВТБЪПН, У ХЮЕФПН ПУФБЧЫЙИУС 64 ЛЗ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЧФПТПК НБЫЙОЩ УПУФБЧЙМБ 857 ЛЗ.

рП НОЕОЙА ЙУРЩФБФЕМЕК, ХНЕОШЫЕОЙЕ ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ РТПЙЪПЫМП ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС ХДЕМШОПЗП ТБУИПДБ ФПРМЙЧБ ОБ 10-15% РП УТБЧОЕОЙА У ТБУИПДПН ЗБТБОФЙТПЧБООЩН ТБОЕЕ ЪБЧПДПН No.24 Й ОЕРПМОПК ЧЩТБВПФЛЙ ЗПТАЮЕЗП ЙЪ ВБЛПЧ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РПМХЮЕООБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ВЩМБ ОБ 143-180 ЛН НЕОШЫЕ ЪБДБООПК рПУФБОПЧМЕОЙЕН уол. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РТЕДМПЦЙМЙ олбр ДПЧЕУФЙ ЕЕ ДП 1000 ЛН.

пДОБЛП ОБ ЪБЧПДЕ No.1 У ФБЛЙНЙ ТЕЪХМШФБФБНЙ ЙУРЩФБОЙС нЙз-3 ОБ ДБМШОПУФШ ОЕ УПЗМБУЙМЙУШ. ч ДПЛМБДОПК ЪБРЙУЛЕ ОБРТБЧМЕООПК 4 БРТЕМС 1941 З. ОБ ЙНС оБТЛПНБ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ б.й.ыБИХТЙОБ зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ б.й.нЙЛПСО Й ЕЗП ЪБНЕУФЙФЕМШ н.й.зХТЕЧЙЮ УППВЭБМЙ, юФП РП ТЕЪХМШФБФБН ТБУЮЕФПЧ, ДБЦЕ ЙУИПДС ЙЪ РПЧЩЫЕООПЗП ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП ТБЧОПЗП 0,460 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ, ПОБ ДПМЦОБ УПУФБЧМСФШ ОЕ НЕОЕЕ 1010 ЛН. рТЙ ЬФПН ОБ УПЧНЕУФОЩИ У ойй ччу ЙУРЩФБОЙСИ УБНПМЕФБ нЙз-3 Ч лБЮЕ ВЩМ РПМХЮЕО ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТБУИПД ТБЧОЩК 0,380 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. оБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ ПО ДПУФЙЗ ЪОБЮЕОЙС 0,480 ЛЗ ОБ ЛЙМПНЕФТ. б.й.нЙЛПСО Й н.й.-зХТЕЧЙЮ ПВЯСУОСМЙ ЬФП ФЕН, ЮФП РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ ЧПЕООЩЕ ОЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЧЩУПФОЩК ЛПТТЕЛФПТ, Й, ЛТПНЕ ФПЗП, ВЩМЙ ЮТЕЪНЕТОП ВПМШЫЙЕ ТБУИПДЩ УБНПЗП НПФПТБ.

рТПЧЕДЕООЩЕ 19 БРТЕМС ЪБЧПДПН No.1 ЙУРЩФБОЙС ДЧХИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 No.2592 Й No.2597 РПДФЧЕТДЙМЙ ТЕЪХМШФБФЩ ЬФЙИ ТБУЮЕФПЧ. рЕТЧЩК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2592 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 464,3 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ФПРМЙЧБ УПУФБЧЙМ 60,3 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7300 Н УП УЛПТПУФША 575 ЛН/Ю РП НБТЫТХФХ РТПФСЦЕООПУФША 1100 ЛН ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1920 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 1015 ЛН. рПУМЕ ПВТБВПФЛЙ ТЕЪХМШФБФПЧ ЙУРЩФБОЙК ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП ЕЗП ТЕБМШОБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧМСЕФ 1180 ЛН, Б РТЙ ХУМПЧЙЙ ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1265 ЛН.

чФПТПК УБНПМЕФ нЙз-3 No.2597 РЕТЕД ЧЪМЕФПН ЙНЕМ ЪБРТБЧЛХ 469,5 ЛЗ, Б РПУМЕ РПМЕФБ ПУФБФПЛ ТБЧОЩК 86,6 ЛЗ. рПМЕФ РТПИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 7280 Н УП УЛПТПУФША 574 ЛН/Ю РП 970 ЛЙМПНЕФТПЧПНХ НБТЫТХФХ ОБ ПВПТПФБИ НПФПТБ 1850 ПВ/НЙО. рТЙ ЬФПН УБНПМЕФ РТПМЕФЕМ ВЕЪ ХЮЕФБ РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС 790 ЛН. тЕЪХМШФБФЩ ПВТБВПФЛЙ ЙУРЩФБОЙК РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЕЗП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 1015 ЛН, Б У ХЮЕФПН ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ РП НБТЫТХФХ - 1195 ЛН.

пДОБЛП 1000 ЛЙМПНЕФТПЧЩК ТХВЕЦ УФБМ ФТБЗЙЮЕУЛПК ГЙЖТПК, ЛБЛ ДМС ччу, ФБЛ Й ДМС олбр. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олп ПФ 31 НБС 1941 З. ОБЮБМШОЙЛ ойй ччу ЗЕОЕТБМ-НБКПТ БЧЙБГЙЙ б.й.жЙМЙО ВЩМ РТЕДБО УХДХ ЧПЕООПЗП ФТЙВХОБМБ, Б ЪБФЕН ТБУУФТЕМСО. лТПНЕ ФПЗП, ОБЮБМШОЙЛБ ЫФБВБ ойй ччу, Б ФБЛЦЕ НОПЗЙИ ОБЮБМШОЙЛПЧ ПФДЕМЕОЙК Й ЧЕДХЭЙИ ЙОЦЕОЕТПЧ ПФУФТБОЙМЙ ПФ ДПМЦОПУФЙ ЛБЛ ОЕУППФЧЕФУФЧХАЭЙИ УЧПЕНХ УМХЦЕВОПНХ РПМПЦЕОЙА. чУЕ ПОЙ ВЩМЙ ОЕПВПУОПЧБООП ПВЧЙОЕОЩ ЧП ЧТЕДЙФЕМШУФЧЕ Й ФПТНПЦЕОЙЙ ЧОЕДТЕОЙС ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ Ч РТЙЛБЪЕ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП ЙУРЩФБОЙС ОПЧЩИ УБНПМЕФПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й нЙз-3, РТПИПДСФ ОЕРТБЧЙМШОП.

дП ЬФПЗП 13 НБТФБ 1941 З. РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 No.2147 ОБ ДБМШОПУФШ Ч лБЮЕ РПЗЙВ УФБТЕКЫЙК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ б.о.еЛБФПЧ. чП ЧТЕНС ПРТЕДЕМЕОЙС УЛПТПРПДЯЕНОПУФЙ Й НБЛУЙНБМШОЩИ УЛПТПУФЕК РП ЧЩУПФБН У ЪБНЕТПН ТБУИПДБ ЗПТАЮЕЗП РТПЙЪПЫМБ ЛБФБУФТПЖБ. тБУУМЕДПЧБОЙЕ РПЛБЪБМП, ЮФП ЕЕ РТЙЮЙОПК УФБМП ТБЪТХЫЕОЙЕ Ч ЧПЪДХИЕ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС НПФПТБ бн-35б ОБ ТЕЦЙНЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ, ЧУМЕДУФЧЙЕ ЮЕЗП ЙУФТЕВЙФЕМШ ЙУРЩФБМ ТЕЪЛЙК ХДБТ. рТЙ ЬФПН МЕФЮЙЛ ХДБТЙМУС ЗПМПЧПК, РПФЕТСМ УПЪОБОЙЕ Й Ч ФБЛПН УПУФПСОЙЙ ОБИПДЙМУС ДП НПНЕОФБ УФПМЛОПЧЕОЙС УБНПМЕФБ У ЪЕНМЕК. уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП ОЕДПУФБФПЮОЩК ЪБРБУ РТПЮОПУФЙ ЛТЩМШЮБФЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ВЩМ ЧЩСЧМЕО Й ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3. рТЙ ОПНЙОБМШОЩИ ПВПТПФБИ НПФПТБ (2050 ПВ/НЙО) ПО УПУФБЧМСМ 26%, РБ РТЙ НБЛУЙНБМШОП ДПРХУФЙНПК ТБУЛТХФЛЕ (2350 ПВ/НЙО) ЧУЕЗП 6%. лТПНЕ ФПЗП, НБФЕТЙБМ ЛТЩМШЮБФЛЙ (УРМБЧ бл-1) ОЕ ПФМЙЮБМУС ПУПВПК ХУФБМПУФОПК УФПКЛПУФША. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧПЕООЩЕ РПФТЕВПЧБМЙ ПФ ЪБЧПДБ No.24 УЛПТЕКЫЕЗП ТЕЫЕ-ООС ЬФПК РТПВМЕНЩ.

лБЛ РПЛБЪБМП ЧТЕНС, УФТЕНМЕОЙЕ РПЧЩУЙФШ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ДП 1000 ЛН УФБМП ДМС РПУМЕДОЙИ ЧЕУШНБ ОЕОХЦОЩН НЕТПРТЙСФЙЕН, ФБЛ ЛБЛ НБУУБ УБНПМЕФПЧ ЧПЪТПУМБ, Й ЕУФЕУФЧЕООП УОЙЪЙМЙУШ ЙИ МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. у ЬФЙН Й УФПМЛОХМЙУШ УПЪДБФЕМЙ нЙз-3 Й мБзз-3, УФТЕНСУШ ЧЩРПМОЙФШ ХЛБЪБОЙЕ УЧЩЫЕ, ЧТЕНС ФП ВЩМП УХТПЧПЕ. рПДПВОЩИ ТБВПФ ОБ УЕТЙКОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ сЛ-1 ОЕ РТПЧПДЙМПУШ, ИПФС РТЙЛБЪ олбр No.521 ПФ 2 ПЛФСВТС 1940 З. ПВСЪЩЧБМ ХЧЕМЙЮЙФШ ДБМШОПУФШ УЧПЙИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЧУЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ВАТП. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ЕЗП МЕФОЩЕ Й РЙМПФБЦОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ОЕ РПУФТБДБМЙ. еДЙОУФЧЕООЩН УБНПМЕФПН, ОБ ЛПФПТПН Ч плв б.у.сЛПЧМЕЧБ ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ФТЕВХЕНПК ДБМШОПУФЙ ХЧЕМЙЮЙМЙ ЪБРБУ ФПРМЙЧБ У 305 ЛЗ (Х сЛ-1) ДП 385 ЛЗ, УФБМ ПРЩФОЩК й-30, ФБЛ Й ПУФБЧЫЙКУС ПРЩФОЩН.

нЕЦДХ ФЕН РТЙЛБЪПН олбр No.322 ПФ 12 БРТЕМС 1941 З. ЪБЧПДХ No.1 РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ХЧЕМЙЮЙФШ ЕЦЕУХФПЮОЩК ЧЩРХУЛ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ДП 20 УБНПМЕФПЧ, ОБЮЙОБС У БЧЗХУФБ НЕУСГБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РТПЗТБННБ ЧЩРХУЛБ нЙз-3 ОБ 1941 З. ХЧЕМЙЮЙЧБМБУШ ДП 4295 УБНПМЕФПЧ. ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ОЕРТЕТЩЧОП РТПДПМЦБМПУШ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 ОБ ПУОПЧЕ РТПЧПДЙНЩИ ЙУРЩФБОЙК, Б ФБЛЦЕ РТПДХЧПЛ Ч ОБФХТОПК БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ф-101 гбзй.

дМС ХМХЮЫЕОЙС ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ У 10 НБС нЙз-3 ЧЩРХУЛБМЙ У ХНЕОШЫЕООЩН ДП 140 М ЪБДОЙН ЖАЪЕМСЦОЩН ВБЛПН. рТПЧЕДЕООЩЕ 21 НБС ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЙУРЩФБОЙС УЕТЙКОПК НБЫЙОЩ У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ РПЛБЪБМЙ, ЮФП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ У ХЮЕФПН РПДЯЕНБ Й РМБОЙТПЧБОЙС УПУФБЧЙМБ 940 ЛН. оЕУЛПМШЛЙНЙ ДОСНЙ ТБОШЫЕ Ч ойй ччу ПГЕОЙМЙ РЙМПФБЦОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3 No.2859 У ХНЕОШЫЕООЩН ЪБРБУПН ЗПТАЮЕЗП. рП НОЕОЙА ЧПЕООЩИ, ФЕИОЙЛБ РЙМПФЙТПЧБОЙС ОБ ЧЪМЕФЕ, ЧЙТБЦБИ Й ОБ РПУБДЛЕ ЪБНЕФОП ХРТПУФЙМЙУШ. фБЛЦЕ ХНЕОШЫЙМБУШ ДМЙОБ ТБЪВЕЗБ Й ОЕУЛПМШЛП ХМХЮЫЙМБУШ ХУФПКЮЙЧПУФШ УБНПМЕФБ РТЙ ОБВПТЕ ЧЩУПФЩ. оБ ЧЙТБЦЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ УФБМ ХУФПКЮЙЧЕЕ, Б ЧТЕНС ЧЙТБЦБ ХНЕОШЫЙМПУШ ОБ 2-3 У.

у 10 ЙАМС Ч УЕТЙА ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ РТЕДЛТЩМЛЙ, ВМБЗПДБТС ЛПФПТЩН ЪБНЕФОП ХМХЮЫЙМЙУШ ЫФПРПТОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1941 З. УБНПМЕФЩ нЙз-3 РПМХЮЙМЙ НПФПТ бн-35б У ТЕДХЛГЙЕК 0,732 (ЧНЕУФП 0,902) Й ЧЙОФ бч-5м-123 У ДЙБРБЪПОПН РПЧПТПФБ МПРБУФЕК 30° (ЧНЕУФП чйы-22е), ЛПЪЩТЕЛ ЖПОБТС У ВТПОЕУФЕЛМПН, РПДЧЕУОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ Й УЙУФЕНХ ЪБРПМОЕОЙС ФПРМЙЧОЩИ ВБЛПЧ ОЕКФТБМШОЩН ЗБЪПН. фБЛЦЕ ВЩМЙ ЧОЕДТЕОЩ Ч УЕТЙЙ ЬМЕТПОЩ У ХЧЕМЙЮЕООПК ДП 26% ЛПНРЕОУБГЙЕК Й ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ У ТБУРТЕДЕМЕОЙЕН РМПЭБДЕК - 63% - УФБВЙМЙЪБФПТ Й 37% - ТХМШ ЧЩУПФЩ. чУЕ ЬФЙ НЕТПРТЙСФЙС ФБЛЦЕ РПЪЧПМЙМЙ ХМХЮЫЙФШ МЕФОЩЕ Й ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3, Б ФБЛЦЕ РПЧЩУЙФШ ЕЗП ЦЙЧХЮЕУФШ.

рПНЙНП ЬФПЗП, ХЮЙФЩЧБС ЪБНЕЮБОЙС УФТПЕЧЩИ ЮБУФЕК П ОЕХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПК ЛПОУФТХЛГЙЙ ЛБРПФПЧ У ЪБНЛБНЙ "дЪХУ" Й УМПЦОПУФЙ ЙИ ЬЛУРМХБФБГЙЙ, ОБ НБЫЙОЕ No.2554 ВЩМ ПФТБВПФБО ОПЧЩК ЛБРПФ ОБ УФСЦОЩИ ЪБНЛБИ, РП ФЙРХ ЙУФТЕВЙФЕМС Bf-109, ЛПФПТЩК ВЩМ ЧОЕДТЕО ОБ УБНПМЕФБИ нЙз-3 У 16 УЕТЙЙ. пДОПЧТЕНЕООП У ЬФЙН ДМС РТЕДПФЧТБЭЕОЙС РПРБДБОЙС РЕУЛБ Й РЩМЙ ЧП ЧУБУЩЧБАЭЙЕ РБФТХВЛЙ ОБЗОЕФБФЕМС ОБ ОЙИ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ ЪБУ-МПОЛЙ, ЛПФПТЩЕ ПФЛТЩЧБМЙУШ Й ЪБЛТЩЧБМЙУШ РТЙ ХВПТЛЕ Й ЧЩРХУЛЕ ЫБУУЙ.

уФПЙФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП Ч БЧЗХУФЕ 1941 З. Ч гбзй РТЕДМПЦЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ЛПОУПМЙ ЛТЩМБ У ФТБРЕГЙЕЧЙДОЩНЙ ЪБЛПОГПЧЛБНЙ. ьФП ДПМЦОП ВЩМП ХНЕОШЫЙФШ РПУБДПЮОХА УЛПТПУФШ УБНПМЕФБ ОБ 4-5 ЛН/Ю. фБЛЦЕ ЬФП ДБЧБМП ЧПЪНПЦОПУФШ ХЧЕМЙЮЙФШ ТБЪНБИ ФПТНПЪОЩИ ЭЙФЛПЧ. пДОБЛП ДБООПЕ НЕТПРТЙСФЙЕ ФТЕВПЧБМП УХЭЕУФЧЕООПК РЕТЕДЕМЛЙ УФБРЕМЕК, ЮФП Ч ХУМПЧЙСИ ЧПЕООПК ПВУФБОПЧЛЙ ВЩМП ОЕ РТЙЕНМЕНЩН. б, ЛТПНЕ ФПЗП, УЛПТПУФШ 4-5 ЛН/ Ю ОБИПДЙМБУШ Ч РТЕДЕМБИ ФПЮОПУФЙ МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК Й РТЙ РТПЧЕДЕОЙЙ РПУМЕДОЙИ ЕЕ НПЦОП РТПУФП ОЕ ПВОБТХЦЙФШ.

ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙз-3 ФБЛЦЕ РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМПУШ. у 20 ЖЕЧТБМС 1941 З. ОБ ЪБЧПДЕ No.1 ЧЩРХУЛБМЙ УБНПМЕФЩ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ. рПД ЛТЩМПН ДПРПМОЙФЕМШОП ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ДЧБ РХМЕНЕФБ вл У ВПЕЪБРБУПН РП 145 РБФТПОПЧ. пДОБЛП ЙЪ-ЪБ ДЕЖЙГЙФБ РХМЕНЕФПЧ вл ЪБЧПДХ No.1 РП ХЛБЪБОЙА олбр РТЙЫМПУШ ЮБУФП РЕТЕРТБЧМСФШ ЙИ ОБ ДТХЗЙЕ БЧЙБЪБЧПДЩ. лТПНЕ ФПЗП, ЪОБЮЙФЕМШОП ЧПЪТПУЫЙК ЧЕУ УБНПМЕФБ РТЙЧЕМ Л ЕЭЕ ВПМШЫЕНХ УОЙЦЕОЙА ЕЗП МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ЧЩРХУЛ нЙз-3 У РСФША ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ ПЗТБОЙЮЙМЙ 821 УБНПМЕФПН, Б Ч ДБМШОЕКЫЕН УП ЧУЕИ ЧЩРХЭЕООЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК РХМЕНЕФЩ вл ВЩМЙ УОСФЩ.

ч ГЕМСИ РПЧЩЫЕОЙС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.752 ПФ 27 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПД No.1 ДПМЦЕО ВЩМ РЕТЕКФЙ ОБ ЧЩРХУЛ УБНПМЕФПЧ У ФТЕНС ПЗОЕЧЩНЙ ФПЮЛБНЙ, ЧЛМАЮБАЭЙНЙ ДЧБ вуБ Й ПДЙО ылбу. ч ИПДЕ ПФТБВПФЛЙ УФТЕМЛПЧПЗП ЧППТХЦЕОЙС ВЩМП ЙУРЩФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ: РЕТЧЩК - ДЧБ РХМЕНЕФБ ву Й ДЧБ ылбу, ЧФПТПК - ДЧБ ву Й ПДЙО ылбу, Й ФТЕФЙК - ДЧБ вуБ. рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК У 20 УЕОФСВТС 1941 З. У 151 УБНПМЕФБ 27 УЕТЙЙ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП ЪБРХУФЙМЙ ДЧХИФПЮЕЮОЩК ЧБТЙБОФ нЙз-3, РТЙ ЬФПН ЪБ УЮЕФ РХМЕНЕФБ ылбу ВПЕЪБРБУ вуПЧ ХЧЕМЙЮЙМЙ У 300 ДП 700 РБФТПОПЧ. дП ОБЮБМБ ЬЧБЛХБГЙЙ ВЩМП ЙЪЗПФПЧМЕОП 315 УБНПМЕФПЧ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС РХМЕНЕФБНЙ ву, ЛТПНЕ ФПЗП, 215 ЙЪ ОЙИ ПВПТХДПЧБМЙ ДЧХНС УФТПЕООЩНЙ РХУЛПЧЩНЙ ХУФБОПЧЛБНЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ УОБТСДБНЙ тпу-82.

фБЛЦЕ УПЧНЕУФОП У ойй-13 Й плв ЪБЧПДБ No.235 ЕЭЕ У ЛПОГБ 1940 З. РТПЧЕТСМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЙ нЙз-1 Й нЙз-3 ДЧХИ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙЪХЮЕОЙС ЛПОУФТХЛГЙЙ ЧУЕИ БЧЙБГЙПООЩИ РХЫЕЛ ЛБМЙВТБ 20 Й 23 НН РП ТЕЛПНЕОДБГЙЙ ойй-13 ВЩМБ ЧЩВТБОБ РХЫЛБ ычбл, ЛБЛ ОБЙВПМЕЕ ПУЧПЕООБС РТПНЩЫМЕООПУФША. пДОБЛП ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДХАЭБС ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМБ ХУЙМЙФШ ЧППТХЦЕОЙЕ нЙзБ Ч 1941 З.

рТЙЛБЪПН олбр No.648 ПФ 9 ЙАМС 1941 З. Ч ГЕМСИ УПЪДБОЙС ДХВМЙТХАЭЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ нЙз-3 ВЩМП ТЕЫЕОП УФТПСЭЙКУС Ч лХКВЩЫЕЧЕ ЪБЧПД No.122 РЕТЕДБФШ Ч ЧЕДЕОЙЕ 1 зх олбр Й ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЕЗП ПТЗБОЙЪБГЙЙ Й РПДЗПФПЧЛЕ ЧЩРХУЛБ ОБ ОЕН ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. оП ХЦЕ 22 ЙАМС 1941 З. РТЙЛБЪПН олбр No.729, Ч ГЕМСИ УПИТБОЕОЙС БЧЙБЪБЧПДПЧ ПФ ЧПЪДХЫОЩИ ВПНВБТДЙТПЧПЛ ВЩМП РТЕДРЙУБОП, ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л РЕТЕВТПУЛЕ Ч ЗМХВШ УФТБОЩ ПВПТХДПЧБОЙС Й ЛБДТПЧ ТСДБ БЧЙБЪБЧПДПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ЪБЧПДБ No.1. ч УЧСЪЙ У ПУМПЦОЙЧЫЙНУС РПМПЦЕОЙЕН ОБ РПДУФХРБИ Л нПУЛЧЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕН злп No.741 ПФ 8 ПЛФСВТС 1941 З. Й РПУМЕДПЧБЧЫЙН ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РТЙЛБЪПН олбр No.1053 ДЙТЕЛФПТБН ЪБЧПДПЧ РТЙЛБЪЩЧБМПУШ ОЕНЕДМЕООП РТЙУФХРЙФШ Л ЬЧБЛХБГЙЙ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН Ч ПЛФСВТЕ 1941 З. ЪБЧПД No.1 ЙН. уФБМЙОБ ВЩМ ЬЧБЛХЙТПЧБО Ч лХКВЩЫЕЧ ОБ ФЕТТЙФПТЙА ЪБЧПДБ No.122. фХДБ ЦЕ ВЩМП Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РЕТЕЧЕДЕОП Й РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-3.

пДОБЛП Л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ччу ТБУРПМБЗБМЙ ФТЕНС ФЙРБНЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, Б ЫФХТНПЧЙЛПЧ СЧОП ОЕ ИЧБФБМП. хЮЙФЩЧБС, ЮФП ПУОПЧОЩЕ РТПВМЕНЩ нЙз-3 ЙУРЩФЩЧБМ ЙЪ-ЪБ ОЕДПЧЕДЕООПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС бн-35б, Й ФП, ЮФП ЕЗП ЧЩРХУЛБМ ФПФ ЦЕ БЧЙБНПФПТОЩК ЪБЧПД, ЛПФПТЩК УФТПЙМ НПФПТЩ бн-38 ДМС йМ-2, ПФ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС РТЙЫМПУШ ПФЛБЪБФШУС. ч ТЕЪХМШФБФЕ, РПУМЕ ЙЪЧЕУФОПК ФЕМЕЗТБННЩ уФБМЙОБ ПФ 23 ДЕЛБВТС 1941 З. ЧЩРХУЛ нЙз-3 ВЩМ РТЕЛТБЭЕО, Й ЪБЧПД No.1 РЕТЕЫЕМ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП йМ-2. ч ЬЧБЛХБГЙЙ ХДБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ ФПМШЛП 22 УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙЮЕН ХЦЕ ЧППТХЦЕООЩИ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл.

рПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС Ч БРТЕМЕ 1942 З. ЙЪ ЬЧБЛХБГЙЙ Ч нПУЛЧХ ОБ ЧОПЧШ ПТЗБОЙЪПЧБООПН ПРЩФОПН ЪБЧПДЕ No.155 (плв-155), ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ б.й. нЙЛПСО, ЙЪ РПМХЮЕООПЗП У ЪБЧПДПЧ No.1 Й No.30 ЪБДЕМБ БЗТЕЗБФПЧ Й ЗПФПЧЩИ ЙЪДЕМЙК УПВТБМЙ ЕЭЕ 30 УБНПМЕФПЧ нЙз-3. ч ДБМШОЕКЫЕН ЙИ РЕТЕДБМЙ ччу (27 НБЫЙО) Й БЧЙБГЙЙ чнж (3 НБЫЙОЩ). чУЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ФБЛЦЕ ВЩМЙ ЧППТХЦЕОЩ ДЧХНС УЙОИТПООЩНЙ РХЫЛБНЙ ычбл. хУФБОПЧЛБ УЙОИТПООЩИ РХЫЕЛ ычбл ВЩМБ РТЕДЧБТЙФЕМШОП ПФТБВПФБОБ ОБ УБНПМЕФЕ нЙз-3 No.6005, ЛПФПТЩК Ч БРТЕМЕ 1942 З. РТПЫЕМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС. лТПНЕ ФПЗП, РПД РХЫЛЙ ычбл ВЩМЙ РЕТЕПВПТХДПЧБОЩ ЕЭЕ ДЧБ УБНПМЕФБ нЙз-3, РТЙВЩЧЫЙЕ ДМС ЛБРЙФБМШОПЗП ТЕНПОФБ.

чУЕЗП Ч 1940-1942 З.З. УЙМБНЙ УЕТЙКОПЗП ЪБЧПДБ No.1 Й ПРЩФОПЗП ЪБЧПДБ No.155 ВЩМП РПУФТПЕОП 3172 ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3. чЩУПЛБС УФЕРЕОШ ХОЙЖЙЛБГЙЙ Й ТЕНПОФПРТЙЗПДОПУФЙ УБНПМЕФПЧ ПВЕУРЕЮЙМБ ЙН РПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ДПМЗЙК УТПЛ УМХЦВЩ. фЕИОЙЮЕУЛЙ УПУФБЧ БЧЙБГЙПООЩИ ЮБУФЕК ччу Й чнж ЙЪ ДЧХИ-ФТЕИ РПЧТЕЦДЕООЩИ нЙз-3 ХНХДТСМУС УПВТБФШ ПДЙО ВПЕУРПУПВОЩК. рПУМЕДОЙЕ нЙз-3 ВЩМЙ УРЙУБОЩ РП ЙЪОПУХ Ч УБНПН ЛПОГЕ ЧПКОЩ.

л УЕТЕДЙОЕ 1941 З. Ч плп ЪБЧПДБ No.1 НН. бЧЙБИЙНБ ВЩМБ ТБЪТБВПФБОБ ХУФБОПЧЛБ ЖПФПБРРБТБФБ бжб-й ДМС ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН олбр No.608 ПФ 3 ЙАМС 1941 З. ЪБЧПДХ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ Ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ ЪБЛПОЮЙФШ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ПДОПЗП ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, Б Л 5 ЙАМС ЕЭЕ ФТЕИ. нПОФБЦ ХУФБОПЧЛЙ бжб-й ВЩМ ЧЩРПМОЕО ОБ ЮЕФЩТЕИ УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ, ЛПФПТЩЕ ЪБФЕН РПУФХРЙМЙ Ч ЧПКУЛПЧЩЕ ЮБУФЙ ДМС ЙУРЩФБОЙК. рП ЪБНЕЮБОЙСН УФТПЕЧЩИ МЕФЮЙЛПЧ Ч ЮЕТФЕЦЙ ВЩМЙ ЧОЕУЕОЩ ЙЪНЕОЕОЙС Й РЕТЕПВПТХДПЧБО РСФЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛБ, ЛПФПТЩК РПУМЕ ЙУРЩФБОЙК ВЩМ ПДПВТЕО ойй ччу.

ч 1943 З. Ч ойй ччу ПВМЕЗЮЙМЙ ДЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС нЙз-3 У ГЕМША РПЧЩЫЕОЙС ЙИ РТБЛФЙЮЕУЛПЗП РПФПМЛБ. оБ ПДОПН ЙЪ УБНПМЕФПЧ ВЩМП РТПЧЕДЕОП НБЛУЙНБМШОП ЧПЪНПЦОПЕ ПВМЕЗЮЕОЙЕ, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЛПФПТПЗП ЕЗП РПМЕФОБС НБУУБ УОЙЪЙМБУШ ОБ 187 ЛЗ Й УПУФБЧЙМБ 3098 ЛЗ. рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ ЬФПЗП нЙз-3 ХЧЕМЙЮЙМУС ДП 11750 Н.

12 УЕОФСВТС 1940 З. УФБТЫЙК ЧПЕОРТЕД ЧПЕОЙОЦЕОЕТ 2 ТБОЗБ жТБОГЕЧ ОБРТБЧЙМ ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ.No.1 ЙН. бЧЙБИЙНБ УРЙУПЛ ФТЕВПЧБОЙК зх ччу лб Л ДПЗПЧПТХ ОБ ЧФПТПЕ РПМХЗПДЙЕ. уТЕДЙ ЬЕТПЮЙИ ФТЕВПЧБОЙК ччу Л УБНПМЕФБН й-153 Й й-200 Ч ЮБУФЙ НПДЕТОЙЪБГЙЙ, Й ХУФТБОЕОЙС ЧЩСЧМЕООЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ ЪБЧПДХ ОБДМЕЦБМП ХУФБОПЧЙФШ ОБ ПДОПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ й-200 ЗЕТНЕФЙЮЕУЛХА ЛБВЙОХ Й УДБФШ ЕЗП ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч ойй ччу. фБЛЦЕ РТЕДРЙУЩЧБМПУШ ЧЩРХУФЙФШ У ЗЕТНПЛБВЙОБНЙ УЕТЙА ЙЪ 10 УБНПМЕФПЧ й-153.

ъБДБОЙЕ ОБ ТБЪТБВПФЛХ ЗЕТНПЛБВЙОЩ ДМС нЙз-3 РПТХЮЙМЙ ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ ЪБЧПДБ No.482 б.с. эЕТВБЛПЧХ. ч 1941 З. ВЩМП ТБЪТБВПФБОП ФТЙ ЧБТЙБОФБ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ. пДОБЛП ВПМШЫБС ЪБЗТХЪЛБ ЪБЧПДБ No.1 ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ Й РПУМЕДПЧБЧЫБС ЪБФЕН ЬЧБЛХБГЙС ОЕ РПЪЧПМЙМЙ ЧПРМПФЙФШ Ч ЦЙЪОШ ЬФПФ РТПЕЛФ.

рПУМЕ ХУРЕЫОПЗП РТЙНЕОЕОЙС Ч ОБЮБМЕ ЧПКОЩ БЧЙБГЙЕК чнж УПУФБЧОПЗП РЙЛЙТХАЭЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ (урв) УПУФПСЭЕЗП ЙЪ УБНПМЕФБ-ОПУЙФЕМС фв-3 Й ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК й-16, ОБ ЛПФПТЩЕ РПДЧЕЫЙЧБМЙ РП ДЧЕ ВПНВЩ жбв-250, Ч олбр ВЩМ РПУМБО ЪБРТПУ П ЧПЪНПЦОПУФЙ ТБЪТБВПФЛЙ РПДПВОПК УЙУФЕНЩ ОБ ВБЪЕ ОПЧПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ РТЕДМБЗБМПУШ ТБУУНПФТЕФШ ЧБТЙБОФ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛПОУПМСНЙ ЛТЩМБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ фв-7 (рЕ-8) ДЧХИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 У ВПНВПЧПК ОБЗТХЪЛПК ЛБЦДПЗП РП ДЧЕ жбв-250.

рПУМЕ РТЕДЧБТЙФЕМШОЩИ ТБУЮЕФПЧ УДЕМБООЩИ ОБ ЪБЧПДЕ No.124 ВЩМП РТЙЪОБОП, ЮФП РП УЧПЙН ЗБВБТЙФБН Й ТБЪНЕТБН фв-7 (рЕ-8) ЧРПМОЕ ДПРХУЛБЕФ ЧПЪНПЦОПУФШ РПДЧЕУЛЙ РПД ЛТЩМП ДЧХИ нЙз-3 У ВПНВБНЙ. рТЙ ЬФПН ЛТПНЕ ХУФБОПЧЛЙ ДЧХИ ВБМПЛ ДМС РПДЧЕУЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ФТЕВПЧБМПУШ ОБ НЕУФЕ ЙИ ТБУРПМПЦЕОЙС ХУЙМЙФШ ДЧЕ ОЕТЧАТЩ. пДОБЛП РТПЕЛФ ФБЛ Й ОЕ ВЩМ ТЕБМЙЪПЧБО Ч УЧСЪЙ У ФЕН, ЮФП ЪБЧПД No.124 ВЩМ УЙМШОП ЪБЗТХЦЕО ДТХЗЙНЙ ТБВПФБНЙ Й ПФ РЕТЕПВПТХДПЧБОЙС ПФЛБЪБМУС.

тБУЮЕФОЩЕ ДБООЩЕ урв: НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС НБУУБ - 33500 ЛЗ, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ РПМЕФБ РТЙ УТЕДОЕК РПМЕФОПК НБУУЕ 30000 ЛЗ Й ТБВПФЕ ЧУЕИ ЫЕУФЙ НПФПТПЧ (фв-7 Й нЙз-3) ОБ ОПНЙОБМШОПН ТЕЦЙНЕ - 405-420 ЛН/Ю (ъДЕУШ Й ДБМЕЕ РЕТЧБС ГЙЖТБ ДМС рЕ-8 У НПФПТБНЙ н-40, ЧФПТБС - У бн-35б), РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 8900-8700 Н, ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ ЧЩУПФЕ 5000-6000 Н У ХЮЕФПН РЙФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЙЪ ВБЛПЧ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ - 1320-1450 ЛН, РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ 4,5-5 Ю.

ч 1941 З. ЛПОУФТХЛФПТПН б.б.уЕОШЛПЧЩН ВЩМ РТЕДМПЦЕО РТПЕЛФ ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ нЙз-3 ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЛТЩМБ-РБТХУБ, ТБУЛТЩЧБЕНПЗП РЕТЕД РПУБДЛПК. дБООПЕ РТЙУРПУПВМЕОЙЕ РТЕДОБЪОБЮБМПУШ ДМС УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ. пДОБЛП РП ЪБЛМАЮЕОЙА гбзй ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ЛТЩМП ЙЪ РБТХУЙОЩ ДЕМБМП ЙУФТЕВЙФЕМШ нЙз-3 ПЮЕОШ РМПИЙН ВЙРМБОПН Й ЙУРПТЮЕООЩН НПОПРМБОПН. еУМЙ ХЮЕУФШ, ЮФП ХУФБОПЧЛБ ЛТЩМБ-РБТХУБ ХЧЕМЙЮЙЧБМБ НБУУХ УБНПМЕФБ ОБ 250 ЛЗ, ФП ПФ ФБЛПЗП РТЙУРПУПВМЕОЙС ОЕ ФПМШЛП ОЕЧПЪНПЦОП ВЩМП ПЦЙДБФШ УОЙЦЕОЙС РПУБДПЮОПК УЛПТПУФЙ, ОП Й ХИХДЫЙМЙУШ ВЩ ЙНЕАЭЙЕУС РПУБДПЮОЩЕ УЧПКУФЧБ. лТПНЕ ФПЗП, ЛТЩМП-РБТХУ ОЕМШЪС ВЩМП ХВТБФШ, ЮФП Ч УМХЮБЕ ХИПДБ ОБ ЧФПТПК ЛТХЗ ЧЩЪЧБМП ВЩ НБУУХ РТПВМЕН. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН РТЕДМПЦЕОЙЕ ВЩМП РТЙЪОБОП ОЕУЕТШЕЪОЩН, Й ПФ ЕЗП ТЕБМЙЪБГЙЙ ПФЛБЪБМЙУШ.

уПУФБЧ УФТЕМЛПЧПЗП Й ТЕБЛФЙЧОПЗП ЧППТХЦЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМЕК нЙз-3 ЧЩРХУЛБ 1940 - 1942 ЗЗ.

1. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН) ................ 1976

2. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧБ РХМЕНЕФБ вл (12,7 НН) ................. 821

3. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ылбу (7,62 НН) ............... 3

4. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН) ................. 100

5. дЧБ РХМЕНЕФБ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 215

6. дЧБ РХМЕНЕФБ ылбу (7,62 НН), ПДЙО РХМЕНЕФ ву (12,7 НН), ДЧЕ ВБФБТЕЙ ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82.... 2

7. у ДТЕОБЦЕН ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС (ДМС гбзй) ...... 1

8. вЕЪ ЧППТХЦЕОЙС Й ВЕЪ ТБГЙЙ................ 2

9. дЧЕ РХЫЛЙ ычбл (20 НН) .................... 52

чУЕЗП.......................................... 3172

юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (1) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (2) " юЕТФЕЦ "нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (3) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (4) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (5) " юЕТФЕЦ " нЙЛПСО, зХТЕЧЙЮ нЙз-3 (6)" жПФПЗТБЖЙЙ: й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) й-200 No.4 (нЙз-3) нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу нЙз-3 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ Ч ойй ччу уЕТЙКОЩК нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 "рСФЙФПЮЕЮОЩК" нЙз-3 У РПДЛТЩМШЕЧЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ вл-12,7 ОБ ЙУРЩФБОЙСИ нЙз-3 У ДЧХНС ътпв-82 ДМС УФТЕМШВЩ тпу-82 нЙз-3 У ВПНВП-БНРХМШОЩНЙ УЧСЪЛБНЙ вбу-1 нЙз-3 ОБ ЖТПОФЕ нЙз-3 нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 ЪБИЧБЮЕООЩЕ ОЕНГБНЙ Ч РЕТЧЩЕ ДОЙ ЧПКОЩ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 ОБ ВТЕАЭЕН РПМЕФЕ нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 нЙз-3 Ч ЪЙНОЕН ЛБНХЖМСЦЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ нЙз-3 Ч йУРЩФБФЕМШОПН ГЕОФТЕ мАЖФЧБЖЖЕ лПОФЕКОЕТ У ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩН РХМЕНЕФПН вл-12,7 РПД ЛТЩМПН нЙз-3 хУФБОПЧЛБ РХЫЕЛ ычбл ОБ нЙз-3 лБВЙОБ нЙз-3 уИЕНЩ: чБТЙБОФЩ ПЛТБУЛЙ :

29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3 .
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.

МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1 , севшего на вынужденную в районе Ровно.

Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88 .

Так же на этом самолете один из лучших советских асов - одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую .
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3 .
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре - компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. - 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.

Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета - барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке - это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

Несколько слов из истории самолета :

Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.

Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.

И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.

Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.

С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.

Интересен факт, что летчики-испытатели , облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах .

Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности ".

Обязательное видео в тему:

В начале 1939 года на совещаниях военного и промышленного руководства Советского Союза неоднократно поднимался вопрос о создании истребителей новых типов и об увеличении мощности авиационной промышленности, которая в случае начала войны могла и не справиться с необходимыми объёмами поставок боевых самолётов. Толчком к этому послужил анализ воздушных боёв в Испании, где стало проявляться техническое отставание советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолётов противника, в частности - от немецкого Bf-109.

В планах строительства самолётов на 1939 - 1940 годы был предусмотрен выпуск целого ряда новых машин, к проектированию которых приступили практически все авиационные ОКБ страны.

Осенью 1939 года были уточнены требования к новым истребителям. В задании указывалось, что новые машины должны были превосходить своих вероятных противников по основным характеристикам. Заказанные истребители подразделялись на несколько типов: скоростные одномоторные, скоростные двухмоторные и манёвренные.

Скоростные истребители предполагалось вооружать двумя пулемётами винтовочного калибра с боезапасом 1500 патронов на ствол и одной 23-мм пушкой или двумя крупнокалиберными пулемётами, с боезапасом 100 снарядов или, соответственно, 500 патронов. Вооружение манёвренных самолётов оставалось чисто пулемётным. Кроме этого, каждый истребитель мог бы нести до восьми реактивных снарядов РС-82 и обладать возможностью для установки бомбодержателей.

Максимальную скорость 650 км/ч истребители должны были развивать на высотах от 3000 до 9000 м, а дальность полёта предполагалась - 600 км.

Ведущую роль в проектировании самолёта, соответствующего этим требованиям, играло ОКБ Николая Николаевича Поликарпова, который по праву считался лучшим конструктором советских истребителей того времени. Машины этого ОКБ составляли основу советской истребительной авиации и пользовались заслуженным уважением лётчиков.

Ещё совсем недавно, в 1938 году, его творческий коллектив поставил на вооружение ВВС истребитель-биплан с убирающимся шасси И-153. Но морально устаревшая бипланная схема уже в принципе не могла удовлетворить поставленным требованиям. Поэтому основной задачей ОКБ Поликарпова стало создание перспективного истребителя-моноплана И-180.

И-180 имел прекрасные расчётные характеристики, но работа над ним шла очень трудно. Главного конструктора всё время торопили, а комплектующие поступали на завод с большим опозданием и имели низкое качество. В результате на лётные испытания И-180 вышел с многочисленными дефектами и в первом же полёте потерпел катастрофу - погиб легендарный советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. А в конце госиспытаний на И-180 попал в штопор и погиб известный лётчик-испытатель Томас Павлович Сузи, который осенью 1932 года руководил групповым перелётом по маршруту Москва - Харьков - Москва и установил новый мировой рекорд длительного высотного перелёта.

Несмотря на эти катастрофы, И-180 всё же решили готовить к серийному производству, планируя начать его в январе 1941 года с темпом до 120 единиц в месяц. Однако в конце 1940 года решение отменили. Основной причиной этого послужило ошибочное мнение руководства авиапромышленности о нецелесообразности применения звёздообразных двигателей для истребителей со скоростями полёта более 500 км/ч. Хотя И-180 уже одним своим существованием опровергал подобные заблуждения, легко развивая скорость более 580 км/ч, а после модернизации силовой установки Н.Н. Поликарпов вообще планировал выйти на рубеж 650 км/ч. Но недоверие к звёздообразным моторам было не единственной причиной. Новые руководители советской авиапромышленности - в частности, А.И. Шахурин и А.С. Яковлев - видели в И-180 угрозу для продвижения истребителей других ОКБ (в частности, И-26 самого А.С. Яковлева) и потому всячески поддерживали работы конкурентов Н.Н. Поликарпова, проектировавших самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения.

Интересно, что подобный проект под обозначением И-61 имелся и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. В качестве силовой установки на нём использовался мотор АМ-35, созданный в ОКБ А.А. Микулина. Этот двигатель с жидкостным охлаждением был спроектирован на базе известного АМ-34, который устанавливался на тяжёлые советские бомбардировщики ТБ-3, ТБ-4 (АНТ-16), ТБ-7 (Пе-8), «Максим Горький» и многие другие самолёты. На испытаниях в 1939 году АМ-35 развивал достаточно высокую мощность - 1350 л.с. на уровне моря и 1250 л.с. на высоте 4500 метров. Продолжая совершенствовать своё детище, Микулин установил в топливную систему АМ-35 специальный радиатор (по западной терминологии - интеркулёр), который охлаждал сжатый нагнетателем воздух перед его подачей в карбюраторы, что позволило поднять взлётную мощность на 100 л.с. и вывести АМ-35 в лидеры по данному показателю среди других V-образных двигателей. Модифицированный таким образом мотор получил обозначение АМ-37.

Летом 1939 года, когда массогабаритные данные АМ-37 поступили в ОКБ Поликарпова, его заместитель М.Н. Тетивкин, руководитель отдела проектирования М.И. Гуревич и главный аэродинамик Н.З. Матюк взялись за эскизное проектирование нового истребителя, позднее (осенью) получившего обозначение И-200. Конструктивно и технологически он продолжал линию И-16 и И-180. Однако в него сразу закладывались возможность быстрой и простой замены наиболее уязвимых частей конструкции крыла и центроплана и упрощение доступа к топливным бакам. Помимо этого, легкосъёмными выполнялись моторама, органы управления самолётом, элероны, посадочные щитки, другие узлы и агрегаты. Всё это в будущем определило высокую технологичность машины в серийном производстве.

И-200 представлял собой низкоплан с довольно высокой нагрузкой на крыло -150 кг/м 2 (у И-180 она была на 10 кг/м 2 меньше) и максимальной расчётной скоростью 670 км/ч на высоте 7000 м (без турбокомпрессора). Подъём самолёта на высоту 5000 м занимал 4,6 мин, а на 7000 м - 6,8 минуты. Вооружение состояло из двух пулемётов LUKAC винтовочного калибра и одного крупнокалиберного пулемёта БС конструкции Березина. В перспективе Поликарпов планировал увеличить максимальную скорость полёта истребителя за счёт увеличения нагрузки на крыло и модернизации силовой установки.

Эскизный проект был практически закончен и его уже подготовили для утверждения, но, в связи с отъездом Поликарпова в составе советской делегации в Германию для знакомства с немецкой авиатехникой, продвижение проекта по инстанциям приостановили.

Тем временем на авиазаводе № 1, где начинался серийный выпуск морально устаревших поликарповских И-153, озаботились поиском новых перспективных машин, для запуска их в серийное производство. Комиссия по отбору проектов сначала обратила своё внимание на лёгкий истребитель И-26 конструкции А.С. Яковлева (будущий Як-1), но, поскольку предприятие формально подчинялось Поликарпову, директор завода П.А. Воронин предложил рассмотреть «родной» проект - поликарповский И-200, который, по его мнению, обладал лучшими характеристиками.

И действительно, познакомившись с документацией, машине Поликарпова отдали преимущество. Наркомат оперативно утвердил проект и, несмотря на отсутствие главного конструктора, передал всю документацию на самолёт в специально созданный для работы над И-200 опытный конструкторский отдел (ОКО) по манёвренным истребителям. Руководителем ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, брата известного сталинского наркома. В помощь Микояну, который никогда до этого не занимался проектированием самолётов, назначили опытного Михаила Иосифовича Гуревича и ещё нескольких ведущих специалистов из ОКБ Поликарпова. Началось изготовление рабочих чертежей. Ну а для завода № 1 развёртывание производства И-200 стало первоочередной задачей.

Макет истребителя закончили и утвердили 25 декабря 1939 года. Продувки и оценка лётных характеристик машины производились в ЦАГИ и успешно завершились 2 января 1940 года. После подготовки конструкторской документации коллективу опытного конструкторского отдела Микояна и руководству завода № 1 поручили постройку трёх опытных образцов. Мотор АМ-37, под который рассчитывался самолёт, ещё не был готов, и на истребители пришлось установить моторы АМ-35А.

Первый полёт И-200 состоялся 5 апреля, в воздух машину поднял лётчик-испытатель А.Н. Екатов. Его первые впечатления оказались весьма положительными, а дальнейшие испытания показали практически полное соответствие реальных характеристик самолёта заявленным. В третьем полёте на борту И-200 возник пожар, но машину удалось спасти, и после ремонта она опять поднялась в воздух. Облёт второй машины военным лётчиком майором М.Н. Якушиным состоялся 9 мая.

Третий опытный образец поначалу использовался для наземных испытаний вооружения, а первый полёт он совершил 6 июня. Эту машину уже можно было считать предсерийным образцом, поскольку помимо трёх пулемётов: двух ШKAC и одного БС на ней стояла радиостанция, а крылья имели металлическую обшивку.

24 мая 1940 года Аркадий Екатов набрал высоту 6900 м и разогнался до скорости 648,5 км/ч. Такое достижение не осталось незамеченным, и уже через несколько дней, не дожидаясь окончания испытаний, истребитель запустили в серию. По заданию правительства к концу 1940 года завод № 1 должен был поставить 125 серийных истребителей. Ну а пока налаживался производственный цикл, лётчики продолжали всех удивлять своими достижениями. 5 августа второй образец превысил скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, причём мотор работал на номинальном режиме. На максимальных же оборотах на высоте 2220 м истребитель летал со скоростью 579 км/ч и со скоростью 605 км/ч - на высоте 3630 метров.

18 августа того же года на авиационном параде в День авиации, на фоне уже набивших оскомину И-16 и И-15, стремительный И-200 произвёл сильнейшее впечатление.

Начались государственные испытания, во время которых удалось достичь скорости 628 км/ч на высоте 7200 метров. Однако лётчики-испытатели отмечали низкую надёжность силовой установки и некоторые сложности в управлении, потребовав улучшить устойчивость машины по крену и тангажу. К тому же для повышения манёвренности серийных И-200 рекомендовалось установить предкрылки. Военные же пожелали усилить вооружение, увеличить дальность полёта с 650 до 1000 км и протектировать топливные баки.

В декабре название самолёта с устранёнными замечаниями и выполненными пожеланиями изменили на МиГ-1 и первые десять серийных экземпляров отправили на войсковые испытания. Вариант с увеличенной почти в два раза дальностью получил название МиГ-3. Все работы, необходимые для этой цели, выполнялись на четвёртом опытном образце истребителя. Примерно в это же время в распоряжение конструкторов передали первый лётный мотор АМ-37. Его установили на второй опытный образец и облетали 6 января 1941 года. В первом же полёте обнаружились многочисленные недостатки двигателя, но исправить их не удалось. 7 мая самолёт разбился, а доводка АМ-37 продолжилась уже на одном из серийных МиГ-3.

Выпуск МиГ-3 с моторами АМ-35А начался 15 декабря 1940 года. Серийный вариант отличался новой системой охлаждения мотора и дополнительным топливным баком на 250 л. Для сохранения центровки двигатель сместили вперёд, для чего мотораму пришлось удлинить на 100 мм, а для улучшения устойчивости поперечное V консолей крыла увеличили на 1°. В результате доработки взлётная масса серийных истребителей возросла на 250 кг. Соответственно, уменьшилась скороподъёмность и ухудшились взлётно-посадочные характеристики. Однако пилотажные, скоростные и высотные качества МиГа несколько улучшились.

Весной 1941 года на вооружении ВВС находилось уже 660 МиГ-1 и МиГ-3. Но в предвоенное время такое количество не считалось достаточным, и постановлением Совета Народных Комиссаров выпуск самолётов предписывалось увеличить. По состоянию на 1 июня было построено 1094 машины.

Несмотря на то что «миги» постоянно совершенствовались, полностью изжить выявленные в процессе испытаний пороки так и не удалось. Строевые лётчики отмечали недостаточную устойчивость, слабую конструкцию шасси и множество дефектов в силовой установке, из-за чего большим доверием у пилотов самолёт не пользовался, а переучивание лётчиков с И-16 и И-15 на «миги» шло тяжело.

К началу войны на вооружении истребительных частей в Западных военных округах имелось 917 «мигов», что составляло ориентировочно четверть всех советских истребителей. Через 48 часов после нападения немцев в строю осталось 384, остальные были уничтожены большей частью на земле как в результате налётов вражеской авиации, так и своим техническим составом при отступлении. Причём несколько МиГ-3 попали в руки противника совершенно в исправном состоянии.

Воздушные бои первых дней были немногочисленными, однако в них в полной мере проявились конструктивно-производственные дефекты машины, особенно в её вооружении, что вынуждало лётчиков идти на отчаянные шаги и таранить самолёты противника. Считается, что первый воздушный таран во время Великой Отечественной войны был совершён именно на этом типе истребителя.

Потери личного состава и техники заставили бросить в бой наиболее ценные кадры - лётчиков-испытателей из НИИ ВВС и конструкторских бюро, которые обладали огромным лётным опытом и мастерством пилотирования. Из них сформировали шесть частей специального назначения.

Два авиационных полка (401-й и 402-й) имели на вооружении истребители МиГ-3. Первым командовал Герой Советского Союза подполковник С.П. Супрун, вторым - подполковник П.М. Стефановский, известные советские лётчики того времени.

401-й полк вступил в бой уже в первые дни июля. Лётчики полка вели бои с превосходящими силами противника в районе Орши, а затем под Вязьмой. За 44 дня боёв они сбили 56 самолётов противника, но потеряли 28 своих пилотов, в том числе и командира - Степана Павловича Супруна. Обстоятельства его гибели точно неизвестны. Командование полком принял подполковник К.К. Коккинаки, который на своём МиГ-3 сбил четыре самолёта противника лично и три - в составе группы. 13 августа 401-й полк отправили на переформирование, а лётчиков-испытателей вернули на прежнюю работу.

402-й полк вступил в бой 2 июля в Псковской области. До августа его лётчики сбили 27 вражеских самолётов, но потеряли практически все свои (к середине июля осталось только три исправных МиГ-3). После переформирования под Москвой полк вновь вернулся на фронт и в 1942 году был перевооружён истребителями Як-1.

Другие части истребительной авиации, летавшие на МиГ-3, также геройски дрались с противником; практически у всех количество воздушных побед превышало число собственных потерь.

Среди множества пилотов, летавших на МиГ-3, стоит выделить будущего легендарного аса Александра Ивановича Покрышкина, который воевал на «мигах» до конца 1942 года и только за этот период сбил около 15 фашистских самолётов.

Проявившиеся в ходе эксплуатации недостатки постепенно устранялись, а сам МиГ непрерывно совершенствовался. Так, для увеличения продольной устойчивости в серийное производство запустили новые крылья, оснащённые автоматическими предкрылками. Причём их ставили не только на новые машины, но и постепенно модернизировали ранее выпущенные самолёты прямо в боевых частях. На «мигах» ранних серий заменялись воздушные винты. Новые - были легче и без эффекта «раскрутки».

Вооружение также усиливалось. Первые машины имели стандартный комплект из одного 12,7-мм пулемёта БС и двух 7,62-мм ШКАС. Поздние - ещё и два крыльевых ШКАС 7,62 мм либо подкрыльевых 12,7-мм пулемёта БК. Осенью 1941 года в серию пошёл вариант с двумя крупнокалиберными пулемётами БС в носовой части, а от «слабенького» ШКАСа отказались в пользу увеличения боезапаса. Уже при завершении серийного производства на МиГ-3 начали ставить две 20-мм пушки ШВАК.

Пушечные «миги» стали оснащаться двигателями АМ-38 с максимальной мощностью 1500 л.с.

В октябре 1941 года основной производитель МиГ-3 - Московский завод № 1 был эвакуирован в Куйбышев, где планировалось продолжить их выпуск, но 26 ноября на завод пришло распоряжение прекратить производство этих истребителей в пользу штурмовиков Ил-2, которые имели тот же двигатель. Серийный выпуск «мигов» в Куйбышеве постепенно снижался и окончательно прекратился в начале 1942 года.

Весной того же года КБ А.И. Микояна вернули в Москву и на производственной базе завода № 115 возобновили выпуск МиГ-3 с пушечным вооружением. Однако объёмы его были незначительными -30 машин. Всего же было построено 3172 самолёта МиГ-3.

В боевых полках фронтовой авиации число МиГ-3 постоянно уменьшалось -в основном из-за нехватки запасных частей, и в ходе переформирований истребительные части перевооружались на истребители Яковлева и Лавочкина. В полках ПВО, прикрывавших с воздуха Москву, Ленинград и другие крупные города, «миги» задержались гораздо дольше - до лета 1944 года. Выполняя задачи, стоявшие перед противовоздушной обороной, МиГ показал себя с наилучшей стороны. Тут как нельзя кстати пришлись его большая высотность и скорость. На счету лётчиков советской ПВО числится более 700 побед.

Истребитель МиГ-3 стал самым массовым истребителем нового поколения, принятым на вооружение как раз перед войной. По скорости и высотности он находился на одном уровне с лучшими истребителями мира, но, к сожалению, его служба оказалась короткой. Тем не менее, МиГ-3 оставил заметный след в истории отечественной авиации, приняв на себя все трудности начального периода Великой Отечественной войны.

Описание конструкции МиГ-3

Самолёт МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Фюзеляж технологически состоял из двух отсеков - переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съёмными капотами, фиксировавшимися замками типа «ДЗУС». Хвостовой отсек - деревянный, типа монокок (как было написано в техническом описании - «скорлуповой конструкции»), выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырёх сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоёв шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался ещё одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклёвкой и вышкуривалась.

Двигатель устанавливался в переднем отсеке на стальной мотораме; на ней же располагались агрегаты топливной системы. Перед двигателем, сразу за коком винта, располагались маслобак и расширительный бачок. За двигателем закреплялись передний топливный бак и патронные ящики. Над двигателем, перед кабиной пилота, было смонтировано вооружение.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарём, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остеклённого закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полёту; при необходимости её можно было аварийно сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте.

Приборное оборудование позволяло выполнять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак.

В передней части хвостового отсека, сразу за пилотским сиденьем, располагалось радиооборудование. По всему отсеку проходили тяги управления рулевыми поверхностями. В нижней части (под килем) было смонтировано хвостовое (костыльное) колесо, а чуть выше - секции стабилизатора.

Крыло - однолонжеронное, смешанной конструкции. Центроплан - цельнометаллический. Продольный силовой набор состоял из двутаврового стального лонжерона, двух дюралюминиевых стенок (дополнительные лонжероны) толщиной 2 мм с усиливающими профилями и пяти стрингеров под верхней обшивкой крыла. Поперечный набор включал 13 нервюр, две из которых (силовые) шли по бортам фюзеляжа. Профиль крыла - Clark YH, удлинение -5,97, поперечное V - 6°. В центроплане располагались крыльевые топливные баки и ниши уборки основных стоек шасси.

Две отъёмные консоли крыла - деревянные, однолонжеронной конструкции. Продольный силовой набор консолей состоял из лонжерона коробчатого типа, двух коробчатых стенок и девяти стрингеров. Поперечный набор образовывали 15 нервюр балочного типа. Обшивка консолей - 5-слойная бакелитовая фанера толщиной от 2,5 до 4 мм. При сборке использовался казеиновый клей.

По задней кромке консолей крыла навешивались элероны типа «фрайз» с углами отклонения: вверх - 25° , вниз -18°. Силовой набор элеронов - дюралюминиевый, обшивка - полотно АСТ-100. По всему размаху нижней поверхности крыла (между элеронами) располагались дюралюминиевые щитки-закрылки типа «шренк». Угол отклонения щитков - 55°.

На самолётах поздних серий (начиная с 19-й) по передней кромке крыла, перед элеронами, размещались автоматические предкрылки.

Хвостовое оперение состояло из киля, выполненного зацело с хвостовой секцией фюзеляжа, руля направления, стабилизатора и рулей высоты. Каркас двухлонжеронного стабилизатора - дюралюминиевый, с обшивка - из тонкого листового дюралюминия. Каркасы руля направления и рулей высоты - также дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. На руле направления и на правой секции руля высоты имелись управляемые триммеры.

Система управления - смешанная. У элеронов и рулей привод - от ручки управления с помощью жёстких тяг, а руль направления был связан с педалями боуден-тросовой проводкой. Щитки-закрылки отклонялись пневмоци-линдрами.

Шасси - убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки складывались в ниши центроплана поворотом к оси самолёта, хвостовая стойка - назад по полёту, в фюзеляж. Система уборки - пневматическая. Конструкция основных стоек в процессе серийного производства машины изменялась. Амортизация стоек - воздушно-гидравлическая (смесь: 70% глицерина и 30% спирта). Рабочий ход штоков амортизаторов составлял 250 - 270 мм. Размеры основных колёс - 600x200 мм, хвостового - 170x90мм. Хвостовая стойка в строевых частях нередко фиксировалась в выпущенном положении и не убиралась.

Силовая установка самолёта - V-об-разный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.е., с системами охлаждения, смазки и подачи топлива. Двигатель комплектовался воздушными винтами ВИШ-22Е и ВИШ-61Ш (на первых сериях), а позже - винтами АВ-5Л-ПО или ВИШ-105П. Водяной радиатор - сотовый, типа ОП-ЗЮ, ёмкостью 40 л; размещался в туннеле под кабиной пилота. Степень охлаждения регулировалась отклонением жалюзи и заслонки. Два маслорадиатора располагались по бокам носовой части фюзеляжа.

Система запуска двигателя - воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолётов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта -из магниевого сплава «электрон».

В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей ёмкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков - раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ ёмкостью по 100 л каждый.

Оборудование самолёта состояло из электрического, приборного, навигационного, связного и высотного. Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5 (электросеть - двухпроводная). Эти источники обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД.

Приборное и навигационное оборудование позволяло летать днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

На самолёте устанавливались радиостанции РСИ-3 или РСИ-4, часть машин оснащалась лишь радиоприёмниками, а некоторые истребители вообще не имели радиооборудования. В ряде полков радиостанции демонтировались для облегчения самолёта и улучшения его пилотажных характеристик.

В высотное оборудование входили кислородный прибор КПА-3 и кислородный баллон ёмкостью 4 л. Практически на всех МиГ-3, не задействованных в системе ПВО, это оборудование снималось и не использовалось.

Вооружение самолёта состояло из стрелкового, ракетного и бомбового. Стандартное стрелковое включало 12,7-мм пулемёт УБС с боекомплектом 300 патронов и два пулемёта ШКАС боекомплектом 375 - 750 патронов каждый. Всё стрелковое вооружение устанавливалось над двигателем, перед кабиной пилота, и было синхронизировано с винтом. На поздних сериях вооружение усиливалось. Предусматривалась также подвеска двух крыльевых контейнеров с 12,7-пулемётами БК.