Недавно массмедиа обнародовали лаконичное сообщение об имевшем место докладе Владимира Денисова, работника российского научного и производственного космического центра. В нем прозвучала идея строительства космического корабля моноблочной конструкции, способного совершить полеты на Луну или Марс, облететь вокруг Венеры.

Космический корабль, по замыслу, будет осуществлять движение в поле гравитации планет при помощи комбинированной двигательной ядерной установки. Полет по орбите планируется осуществлять за счет «электроракетных двигателей», питаемых ядерной электростанцией, находящейся на борту.

Докладчик также упомянул, что основа для подобного проекта уже наработана русскими учеными, в частности Мясищевым Владимиром Михайловичем. При этом говорящий тактично умолчал о воинском звании названной личности.
Тот был генерал-майором-инженером.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля - Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект - самолет Мясищева МГ-19 - одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Жизнь этого человека была насыщенной. Мясищев пользовался авторитетом у коллег. Его уважал С. Королев, двух выдающихся инженеров летательных аппаратов связывала тесная дружба. Его идеи обгоняли время, а разработки всегда были сверхактуальными. Достаточно упомянуть, что летательные аппараты Мясищева установили 19 мировых рекордов.

Родился будущий Генеральный конструктор ОКБ-23 в 1902 году, в семье богатого купца Тульской губернии. Интерес к авиации возник в детстве, когда в его родном городе Ефремове приземлился отряд красных летчиков. Мальчик потрогал их самолеты руками и «заболел» ими на всю жизнь.

Окончил Мясищев МВТУ им. Баумана в 25 лет и тогда же и женился - на Елене Спендиаровой, дочери армянского композитора.

После получения высшего образования двенадцать лет работал в КБ Туполева. Учился тонкостям конструирования у своего руководителя Петлякова В. М. Владимир Мясищев. Самолеты «Максим Горький», АНТ-20, ТБ-3 стали плодом работы инженерно-технического коллектива, где набирался опыта герой этой статьи.

Владимир Михайлович выделялся среди коллег фундаментальными физико-математическими знаниями. В 1934 году он руководил созданием бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41, пребывая на должности начальника бригады ЦАГИ.

С 1937 года Мясищев налаживал серийное производство Ли-2 как главный конструктор завода № 84 (Химки). Это стало признанием в нем производственника-практика.

Спасительный арест

Нелегкими для армии были времена, когда репрессировали всю ее верхушку. К чести отдельных работников НКВД, «мозги Вооруженных Сил» пытались уберечь. Возможно, поэтому в 1938 году, действуя на опережение костоломов Берии, ведущих авиаинженеров арестовали, вынудив подписать признание о вредительстве, судили и отправляли отбывать наказание в тюремное конструкторское бюро № 23.

Попав туда, Мясищев с удивлением увидел знакомые лица: арестованного ранее своего наставника Петлякова, Туполева, Королева и еще полтора десятка авиационных специалистов. Они не только работали совместно, но и проживали в одном и том же помещении.

Впрочем, НКВД никогда не был благотворительной организацией. В пассиве Владимира Михайловича числился 10-летний тюремный срок и конфискация имущества. В активе - сохраненная жизнь, работоспособность, талант, позволяющие в перспективе быть реабилитированным.

Конструктор был хорошим семьянином. Пережить испытания ему помогала надежда опять вернуться к семье. Как он вспоминал, только благодаря письмам супруги он не сломался.

Авиапромышленность. Преподавательская работа

Авиаконструктор понимал, что от него требовались креативность и нестандартность. Проект инновационного дальнего бомбардировщика в 1939 году разработал Мясищев. Самолеты советского производства, его предшественники, на целое поколение отстали от него. Владимир Михайлович внедрил целый комплекс новинок: дистанционно управляемое пулеметно-пушечное оборудование, тонкое крыло и встроенные баки, шасси с одним ведущим колесом. В 1940 году авиаконструктора досрочно освободили.

С 1943 года Владимир Михайлович после гибели своего предшественника возглавил казанское КБ Петлякова. Под его руководством выпускался бомбардировщик ПЕ-2И, превосходящий по характеристикам немецкие аналоги.

В 1945 году его проект создания четырехдвигательного бомбардировщика признали неперспективным и разработку закрыли. С 1946 по 1951 гг. Мясищев работает деканом факультета по строительству летательных аппаратов ЦАГИ. Он целенаправленно углубляет свои знания. Ему, генерал-майору-инженеру, присваивают ученое звание профессора.

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

Мясищев был принципиально несогласен с тем, что в 1946 году его «выгнали из прикладной авиации» из-за бесперспективности разработок. Как профессор, он смог фундаментально доказать верность своих изысканий, что изложил в 1950 г. в личном письме Сталину. Ему поверили. В 1951 генерал-майора назначили главным конструктором для разработки стратегического бомбардировщика М-4.

Проект оказался более чем успешным. Владимир Михайлович создал советский стратегический бомбардировщик, который стал родоначальникдм целого семейства этих машин (М-50, М-52, М-53, М-54).

В 1956 году перед конструктором впервые встала задача создания ядерного двигателя. Генерал-инженер совершенствовал предыдущую свою модель межконтинентального бомбардировщика М-50. При хороших боевых возможностях машины, правда, вызывал критику расход топлива: 500 тонн на полет в одну сторону до американского континента. К чести героя этой статьи, изготовителем двигателя было не его КБ.

Этот недостаток для запуска летательного аппарата в серийное производство был критическим. Конструктор решил его устранить в следующей модели.

Самолет М-60 Мясищева - стратегический бомбардировщик, движимый ядерным реактором - должен был стать более совершенным межконтинентальным оружием. Однако проект остановили. Дело даже не в том, что проблему радиации наука того уровня разрешить не могла. Просто генсек Хрущев решил, что для межконтинентальных атак много перспективней баллистические ракеты.

В дальнейшем авиаконструктор решился на разработку самолетов для космоса. С 1956 года его ОКБ № 23 первым в СССР трудилось над созданием ракетоплана, приземляющегося по-самолетному. Немалым научно-исследовательским опытом обладал Мясищев. Самолеты космические он готов был разрабатывать с «нуля», ведь те лишь в самых общих чертах описывались теоретиками. Параллельно с отечественными учеными, американцы развивали аналогичную программу «Спейс Шаттл». Советская версия космического челнока называлась «Буран-1».

Владимир Михайлович поэтапно спланировал работу над летательным аппаратом, аналогов которому еще не было. Для начала, его КБ разработала четыре возможных варианта его конструкции:

• крылатой с углами атаки малыми для входа и тормозящей щитками гиперзвуковыми;
• крылатой с углами атаки большими входа и посадкой планирующей;
• бескрылой со спуском роторным;
• конусовидной с посадкой парашютной.

К разработке утвердили конструкцию треугольного типа с плоским дном. Шаг за шагом проводились непростые изыскательские работы, однако судьба приготовила очередной удар даровитому ученому. Тему закрыли. Такого субъективного вмешательства в науку не мог даже и предвидеть Мясищев: самолеты космического назначения в СССР были потеснены ракетами. Генсек Хрущев, воодушевленный успехом С. П. Королева, решил: «Мы обе программы не потянем!» Постановлением Совмина была прекращена работа по созданию первого «Бурана».

Последний проект ученого

Владимир Михайлович был крепким орешком: его репрессировали, а он стал одним из ведущих ученых мира в области космонавтики. Темы его изысканий насильственно закрывали дважды, но он не сдавался. Только одно подводило ученого - возраст. Мясищев знал, что, начав глобальную работу, он ее уже не закончит. Об этом он как-то сказал своему первому заместителю: «Этот проект будет моей лебединой песней. Результата ее я уже не застану. Однако я смогу начать ее в правильном направлении.»

Шестидесятичетырехлетний конструктор, словно сбросив лет сорок, с энтузиазмом взялся за разработку глобальной темы «Холод-2», результатом которой стал проект «Суборбитальный самолет Мясищева МГ-19». Создавался принципиально новый летательный аппарат.

Необходимые фундаментальные исследования, конструирование, испытания и, наконец, полная реализация проекта были распланированы примерно на двадцать лет. Изначально намечалось отработать технологию потребления криогенного топлива, затем остальные проектно-конструкторские работы.

Владимир Михайлович создал и сплотил профессиональный и креативный коллектив для разрешения научно-конструкторской работы. Начальником проектного комплекса стал соратник Мясищева А. Д. Тохунц, главным конструктором - И. З. Плюснин, ведущими специалистами по направлениям назначены А. А. Брук и Н. Д. Барышов.

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам.

Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое.

В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника. По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой.

Подробней о двигателе

Рассмотрим схему работы Мясищева. Рабочим топливом для него является водород, который подается на двигатель. Для работы этой жидкостной системы, использующей ядерный реактор, не нужен окислитель. Топливо, сгорающее в управляемой цепной реакции, разогревает водород, который превращаясь в плазму, выбрасывается сквозь сопла под значительным давлением и заставляют «космический челнок» двигаться.

Проект, павший жертвой интриганов

Расчетные исследования подтвердили впечатляющие технические возможности воздушно-космического самолета. Однако над проектом, требующим дальнейшей пятилетней проработки, внезапно завис дамоклов меч закрытия. Министр обороны Устинов поддержал осуществляемый быстрее проект В. П. «Энергия-Буран». На фоне позиции четвертого по рейтингу лица в СССР позиция министра авиапрома Дементьева П. В., поддерживающего атомный самолет Мясищева, не имела решающего значения. Петр Васильевич, изучив документацию, понимал, что МГ-19 в случае его создания ознаменует качественный отрыв советской космической программы, а проект «Буран» - лишь симметричный ответ Пентагону.

Министр авиапрома некоторое время пытался затягивать выполнение программы академика Глушко. Однако участвующие в создании космических самолетов подведомственные ему предприятия были приказом переведены из Минавиапрома в Министерство общего машиностроения.

Так властные интриганы остановили проект, создающий суборбитальный самолет авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19. Владимир Михайлович превратился в подчиненного главного конструктора Лозино-Лозинского В. Г. Работы над воздушно-космическим самолетом стали постепенно сворачиваться, а после смерти Мясищева в 1978 году его разработку закрыли.

Как понимать заявление центра Хруничева?

Читатели, уже имеющие общее представление, что собой представляет самолет Мясищева В. М. МГ-19, теперь могут четче представить, что подразумевалось в недавнем заявлении представителя российского космического ведомства.

В ней содержится известная доля лукавства. Далеко не пацифистом был генерал-майор Мясищев. Декларируемое в хруничевском докладе изучение дальнего космоса на самом деле сегодня для России не есть приоритет № 1. Прежде должны возникнуть необходимые условия.

Приведем мысль, высказанную в прошлом году руководителем отдела Института космических исследований РАН Игорем Митрофановым. Он отметил, что исследовательские полеты в космос станут реальностью лет через 25, когда будет разрешена проблема защиты корабля и экипажа от космической радиации.

Слишком велик соблазн использовать безграничные военные возможности космоса. Суборбитальный самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева значительно удешевляет доставку компонентов и монтаж космических систем. Таковыми могут быть оружие, поражающее электротехнику противника электромагнитным импульсом, перехватывающее его ракеты мощным лазером, дистанционно управляемые ракетные установки лунного базирования. Нынешние конструкторы разрабатывают и довольно экзотическое оружие:

• климатическое;
• улавливающее астероиды и перенацеливающие их на наземные цели.

Таким образом, если бы удалось создать самолет Мясищева М-19 сегодня, то это бы означало лишь одно - новый виток гонки вооружений в уже изученном ближнем космосе. Ведь целенаправленное исследование дальнего комплекса прогнозируется учеными лишь через два десятка лет.

Наивно полагать, что Центр Хруничева получит ассигнования на этот проект не из военного ведомства.

Заключение

Когда-то министр авиапромышленности СССР Дементьев имел неосторожность сказать на собрании авиаконструкторов, что проекты Мясищева будут реализованы, когда могилы всех присутствующих их потомки забудут.

Похоже, что он не ошибся. Сегодня опять приобретает актуальность в XXI веке разработка семидесятых годов, суборбитальный самолет Владимира Мясищева МГ-19.

По своим научно обоснованным возможностям летательный аппарат, задуманный генерал-майором, превышает функциональные возможности шаттла по многим базовым показателям:

• всеазимутальному запуску;
• самостоятельному возврату к площадке старта и возможности самостоятельного перебазирования;
• повышенной экономической эффективности;
• использованию большего диапазона типов орбит;
• возможности космического самолета попеременно становиться воздушным на высоте 50-60 тыс. км, а затем вновь возвращаться в космос.

Однако при всех «плюсах» самолет МИГ-19 Мясищева приобретет значение в деле изучения дальнего комплекса не прямо сейчас. Прежде чем отпускать в него отважных людей, нужно научно и технически разрешить проблему их радиационной безопасности.

Немало самолётов в истории авиации получили всеобщую популярность и стали поистине культовыми. Многие без труда могут вспомнить истребитель И-16, который принял на себя первый удар Великой Отечественной войны, легендарный По-2 или самый массовый боевой самолёт в истории Ил-2.

В этом отношении истребителю МиГ-19, можно сказать, не повезло. Появившись в промежутке между такими значимыми машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый» остался в их тени. Но именно МиГ-19 «влетел» в историю отечественной авиации как первый серийный сверхзвуковой истребитель, а опыт работы над ним позволил КБ Микояна перейти к созданию легендарных сверхзвуковых высотных «МиГов».

Битва за сверхзвук

В 40-х годах прошлого века появились реактивные истребители. Авиаконструкторы всего мира продолжили «гонку» за скоростью. Первая задача, которая встала перед авиаторами, - это обогнать звук.

И в октябре 1947 года этот рубеж был преодолен – американский лётчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 достиг сверхзвуковой скорости в управляемом полёте. Через год в Советском Союзе молодой лётчик-испытатель Олег Соколовский достиг скорости звука на опытном самолёте Ла-176. Свой рекорд он повторил шесть раз в течение месяца.

Вместе с экспериментальными самолётами сверхзвуковой барьер преодолевали и некоторые истребители. Так осенью 1949 года на МиГ-15 была превышена скорость звука на 1%. Ещё дальше продвинулся МиГ-17 – 18-процентное превышение звуковой скорости.

Эти первые полёты сразу же обозначили проблемы, с которыми может столкнуться пилот на такой скорости во время реального воздушного боя. Вот, например, о каких наблюдениях во время таких экспериментальных полётов поведал один из лётчиков: «Самолёт при полёте в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону. Это может служить большим препятствием в боевых условиях... Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Советские конструкторы взялись за проектирование самолёта следующего, сверхзвукового поколения. Задача перед ними стояла непростая – совместить в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолёта с приемлемыми маневренными характеристиками.

Для этих целей в середине 50-х годов КБ Микояна создало сразу две экспериментальные машины. В полной мере результаты этих экспериментов воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившим в серийное производство в 1954 году.

МиГ-19: первый быстрее звука

Тонкое крыло с большой стреловидностью, два мощных двигателя с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, три 30-мм пушки – вот лишь некоторые характеристики МиГ-19, который стал одним из основных самолётов нашей авиации.

Продвинутая автоматика «девятнадцатого» предоставляла отличную возможность –изменять передаточное отношение управления, то есть на разных высотах и при разных скоростях одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины. Максимальная скорость нашего первого сверхзвукового истребителя составляла 1452 км/ч.

Кстати, именно на МиГ-19 впервые провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом лётчиков. Идея метода такова – истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте, чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника. При этом, бомбометание происходит не в горизонтальном полёте, а при кабрировании – в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель.

В октябре 1954 года серийное производство МиГ-19 развернули на заводе № 21 в Горьком. В марте 1955 года первая партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку.

А уже 3 июля 48 новых «МиГов» участвовали в воздушном параде в Тушино, где на МиГ-19 выступила пилотажная четверка лётчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Евгением Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A.

Модификации «девятнадцатого»

Вслед за серийным МиГ-19С появились новые модификации самолёта. Решая задачу увеличения потолка истребителя, построили высотный МиГ-19СВ – облегченный «девятнадцатый» с более мощными двигателями.

Одной из модификаций был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух – воздух». Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть. БРЛС «Изумруд-2М», разработанная в НИИ приборостроения им. Тихомирова, обнаруживала воздушные цели с показателем ЭПР (Эффективная площадь рассеяния) в 10 кв. метров на дальности 10 километров.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолёт испытывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полёте с тяжёлым бомбардировщиком. Таким образом истребитель мог совершать полёты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель, с помощью которого удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тысяч метров.

Одной из интересных версий самолёта стал опытный СМ-30, созданный специально для безаэродромного старта и взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлёте тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолёт оказывался в воздухе. Одиннадцать раз лётчик-испытатель Герой Советского Союза Георгий Шиянов таким неординарным способом поднимал СМ-30 в небо.

Всего с 1955 года выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Порядка 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 3000 – в Китае. Самолёт поставлялся на экспорт во множество стран, в некоторых из них он эксплуатировался вплоть до 2003 года.

Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала своего рода «школой» для наших авиаконструкторов, лётчиков-испытателей, инженеров. Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.

Фронтовой истребитель. Разработан ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Поисковые разработки по созданию двухдвигательного сверхзвукового истребителя начаты ОКБ-155 в 1951 г. Опытный экспериментальный прототип И-340 (СМ-1) построен на базе МиГ-17Ф с двумя двигателями АМ-5 в 1951 г. и первый полет совершил 19 апреля 1952 г. (летчик-испытатель К.К.Коккинаки). Опытный прототип И-360 (СМ-2) построен в начале 1952 г. и первый полет совершил 24 мая 1952 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов). Второй экземпляр - прототип СМ-2/2 взлетел в октябре 1952 г. 15 августа 1953 г. принято Постановление Совмина СССР №2181-887 о разработке двухдвигательного сверхзвукового фронтового истребителя в дополнение к однодвигательному. Двухдвигательный СМ-9 планировалось оснастить двигателями АМ-9Ф, однодвигательный - двигателем ВК-7 (И-370). Начало Государственных испытаний СМ-9 было запланировано на апрель 1954 г. Разработкой СМ-9 руководил заместитель главного конструктора Н.З.Матюк, ведущим инженером был В.А.Архипов, расчетную группу возглавлял К.К.Васильченко.

Строительство двух прототипов СМ-9 на базе опытных самолетов СМ-2 было начато в 1953 г. СМ-9/1 был готов в декабре 1953 г., а 21 декабря начались его пробежки по аэродрому. Первый полет СМ-9/1 совершил 5 января 1954 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов), ведущий инженер по испытания - В.А.Архипов, заместитель - В.А.Микоян. Во втором вылете при включенном форсаже "СМ-9/1 достиг скорости М=1,25 на высоте 8050 м. В дальнейшем удалось получить скорость М=1,33, а со снижением на высоте 10600 м - М=1,44. во время проверки штопорных характеристик была обнаружена неуслойчивая работа двигателей. Был доработан воздухозаборник - вернулись к конструкции прямой перегородки, применявшейся ранее на опытных СМ-1 и СМ-2 и разделявшей воздухозаборник на два канала, что позволило одновременно снизить вероятность возникновения помпажа двигателей и при стрельбе из фюзеляжной пушки. Первый полет после доработок состоялся 12 августа 1954 г. ().

30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября 1954 г. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета - начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, подполковники Молотков, В.С.Котлов, Г.Т.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота - от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные - из строевых частей. Руководил испытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г. В ходе испытаний не испытывалось ракетное и бомбовое вооружение, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря ().

21 марта 1955 г. Главкомом ВВС главным маршалом авиации Жигаревым был подписан Акт об окончании Госиспытаний СМ-9/1. "Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м - на 380 км/ч, по практическому потолку - на 900 м". В этом же документе начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Благовещенский отмечал: "Самолет МиГ-19 является первым отечественным сверхзвуковым самолетом, на котором достигнута скорость 1450 км/ч, потолок 17900 м, время набора высоты 10000 м- 1,8 мин и 15000 м - 3,7 мин. В соответствии с оценкой 12 летчиков, летавших на госиспытаниях на МиГ-19, самолет может успешно использоваться в частях ВВС в качестве фронтового истребителя при обязательном устранении имеющихся недостатков" ().

Второй прототип СМ-9/2 (переделан из СМ-2/2) был выполнен (самолет подготовлен в январе 1954 г.) уже с цельноповоротным стабилизатором - он совершил первый полет 16 сентября 1954 г. (летчик-испытатель Г.А.Седов). Испытания СМ-9/2 завершены 4 мая 1955 г. 31 августа 1955 г. самолет передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Прототип-эталон серийного МиГ-19С - СМ-9/3 - выполнил первый полет 27 ноября 1955 г. (летчик-испытатель К.К.Коккинаки).

Постановлением Совмина СССР №286-133 от 17 февраля 1954 г. СМ-9/1 под названием МиГ-19 был запущен в серийное производство. Самолеты производились на заводах №21 в Горьком (головной завод, всего выпущено 1303 экз.) и №153 в Новосибирске (всего выпущено 766 экз.). Первые 50 самолетов и первые 100 двигателей Совмин обязал принять по чертажам ОКБ-155, а не заводов-изготовителей - достаточно редкое явление, вызванное крайней спешкой по приемке МиГ-19 на вооружение ().

Первые два серийных МиГ-19 переданы ВВС в марте 1955 г. Впервые показаны на параде 3 июля 1955 г. (48 МиГ-19). После этого парада самолет получил на Западе названия FARMER, "МиГ-21", "ЦАГИ-418" и т.п. До конца 1955 г. в Горьком было выпущено 139 МиГ-19. С 1956 г. МиГ-19С сменил в серии МиГ-19.

По умолчанию данные МиГ-19 и/или МиГ-19С.

Конструкция - моноплан со стреловидным крылом нормальной аэродинамической схемы. Рули высоты цельноповоротные. Воздухозаборник лобовой с острыми кромками и центральным телом.

СМ-9/1 - самолет представлял собой дальнейшее развитие опытного СМ-2 по конструкции и внешне отличался лишь формой и площадью вертикального оперения. Передняя часть фюзеляжа была целиком взята от СМ-2. Хвостовую часть переделали, изменив по обводам и увеличив по ширине из-за установки форсажных камер двигателей АМ-9Б (именно под таким обозначением АМ-9Ф запустили в серию). Крыло стреловидностью 55 град. по линии 1/4 хорд также полностью соответствовало крылу СМ-2. Каждая консоль имела по одному аэродинамическому гребню. Горизонтальное оперение (аналогичной стреловидности, что и крыло) изначально установили на фюзеляже. Стабилизатор был неуправляемый, с рулем высоты. В задней нижней части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом площадью 15 кв.м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50 град.

МиГ-19 первые серийные - отличались от СМ-9/1 сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек. На первых серийных МиГ-19 в процессе эксплуатации был обнаружен дефект - перегрев топливного бака рядом с двигателем, который приводил к взрыву бака и потере самолета и пилота. Проблема была решена усилением теплоизоляции.

Кроме установки новых двигателей АМ-9Б, конструкторам пришлось изменить форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (ее сделали по типу установленной на МиГ-17). В фюзеляже размещались четыре топливных бака общей емкостью 2086 л. Два подвесных бака по 760 л. могли подвешиваться под крылом. Две пушки устанавливались в корнях крыла, еще одна - в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту). Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись стальные накладки. Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили необратимые гидроусилители. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением приложения загрузочного устройства при помощи электромеханизма триммерного эффекта ().

Двигатели :
- СМ-9/1 / МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19Ф - 2 х ТРД АМ-9 (АМ-9Б / РД-9Б) с тягой по 2600 кг (на форсаже - 3250 кг); В результате испытания СМ-9/1 установлено, что двигатели запускались до высоты 8000-8500 м и устойчиво работали до высоты 16000 м, формаж надежно включался до высоты 14000 м, но на высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой из-за самопроизвольного загасания.

МиГ-19П, МиГ-19СФ, МиГ-19ПМ - 2 х ТРД РД-9БФ с тягой по 2600 кг (форсаж - 3300 кг);

ТТХ самолетов МиГ-19 :
Экипаж - 1 чел.

Ракеты К-5М / РС-2У под истребителем МиГ-19ПМ (Ангельский Р., Коровин В. Отечественные управляемые ракеты "воздух-воздух" // Авиация и космонавтика. №1 / 2002 г. ).

Модификации :
- СМ-9/1 - предсерийный прототип МиГ-19 (1954 г.) с двумя двигателями АМ-9Б, вооружение - 3 х 23 мм пушки НР-23 (две в крыльях и одна в фюзеляже). Внешнее отличие от СМ-2/2 - форма и площадь киля;

СМ-7/1 - первый прототип всепогодного перехватчика с РЛС РП-1 "Изумруд" (переделан в июле-августе 1954 г. из СМ-9/1, первый полет - 28 августа 1954 г., пилот - В.А.Нефедов), стабилизатор обыкновенный рулевой, фюзеляж длиннее на 360 мм; РЛС оснащалась двумя сканирующими антеннами АР-18-16 (в центре воздухозаборника) и АР-18-1 (в верхней части воздухозаборника), заводские испытания завершены в декабре 1954 г.;

СМ-9/2 - опытный прототип (первый полет - 16 сентября 1954 г., пилот - Г.А.Седов), "переделка" СМ-2/2, впервые установлен цельноповоротный стабилизатор;

МиГ-19 - первая серийная модификация истребителя (1955 г.), на двух внутренних узлах подвески под крылом могли устанавливаться блоки НУР ОРО-57К, дополнительно на двух балочных держателях БД-3-56 под крылом могли устанавливаться бомбы или 760 л ПТБ; в отличии от СМ-9/1 самолет оснащался системой предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", впервые в СССР применен тормозной парашют;

И-370 / И-1 - опытный самолет аналогичный МиГ-9, но я одним двигателем ВК-7Ф. Первый полет совершил 15 февраля 1955 г. (летчик-испытатель Ф.И.Бурцев).

СМ-10 - экспериментальный истребитель для отработки системы дозаправки топливом в воздухе (1955 г., летчик - В.А.Нефедов), рабочие высоты дозаправки - 9000-10000 м, скорость - 450-500 км/ч, дозаправщик - Ту-16, система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин;

СМ-9/3 - опытный прототип МиГ-19С (построена 26 августа 1955 г., первый полет 27 ноября 1955 г.) с цельноповоротным стабилизатором и доработанным вертикальным оперением (с форкилем);

СМ-7/2 - прототип МиГ-19П (1955 г.) с РЛС "Изумруд" и цельноповоротным стабилизатором; вооружение - 2 х 23 мм пушки НР-23 и 2 блока НУР ОРО-57К под рылом;

МиГ-19С - многоцелевой истребитель (решение о принятии на вооружение и серийном производстве - 1955 г., полностью сменил МиГ-19 на сборочных линиях к июню 1956 г.), установлен цельноповоротный стабилизатор ("С" - стабилизированный), вместо пушек НР-23 установлены 30 мм пушки НР-30, после кабины появился небольшой гаргрот, под стабилизатором - по три небольших воздухозаборника с каждого борта для ожлаждения двигателей, на МиГ-19С для ВВС ГДР в месте стыка киля и форкиля устанавливалась антенна радиокомпаса АРК-3А и пилоны для блоков НУР были перенесены на переднюю кромку крыла;

МиГ-19П - серийный истребитель-перехватчик (строился с осени 1955 г. на заводе N 21 в г.Горьком). РЛС РП-1 "Изумруд" (позже - РП-5), вооружение - 2 х 30 мм gушки НР-30 с боекомплектом по 140 снарядов, блоки НУР типа УБ-8, УБ-16; в начале 1960-х годов установлены две ПУ ракет АА-2 (Р-3С); всего выпущено более 200 экз.;

СМ-20 - экспериментальный истребитель-прототип крылатых ракет (1955-1956 г.г., пилот - Амет-Хан Султан), отработка сцепки с самолетом-носителем;

СМ-7/М - опытный прототип МиГ-19ПМ (построен к 7 января 1956 г., испытания - январь 1956 г.), снято артиллерийское вооружение, под крылом установлены четыре направляющие АПУ-4 комплекса вооружения К-5М для ракет РС-2УС (АА-1); РЛС РП-1 заменена на РП-2У;

СМ-21 - опытный истребитель для отработки применения НУР С-21 (бортовой номер 406), два пилона для НУР устанавливались вместо ПТБ;

СМ-9В - опытный высотный перехватчик - прототип МиГ-19СВ (1956 г.) с двигателями РД-9БФ, крыльевые пушки сняты, у фюзеляжной пушки уменьшили боезапас;

СМ-30 - экспериментальный истребитель-перехватчик (1956 г. - пуски в беспилотном варианте, пилотируемый пуск - 13 апреля 1957 г., летчик - Г.М.Шиянов), создан на базе СМ-9/1 для испытаний старта с неподвижной рампы-пусковой установки ПУ-30 (модифицирванный прицеп ЯАЗ-210) с помощью РДТТ-ускорителя ПРД-22, от МиГ-19 отличался наличием двух подфюзеляжных гребней; всего выпущено 5 СМ-50 и 6 ПУ-30, с появлением ЗРК тема потеряла актуальность;

МиГ-19СВ - высотный перехватчик (1956 г.), создан на базе МиГ-19С (модернизировали небольшое количество на ремзаводах ВВС), двигатели РД-9БФ, повышенная скороподъемность, больший потолок, фиксированные высотные сопла двигателей. Вооружение - одна пушка в фюзеляже, позже - по 2 ракеты типа AA-1;

МиГ-19СФ - высотный перехватчик - модификация МиГ-19С (1956 г.) аналог СМ-9В, двигатели РД-9БФ, устанавливался комплекс вооружения К-5 с ракетами РС-2У; выпускался небольшой серией;

МиГ-19ПМ - истребитель-перехватчик (1956 г.) серийное воплощение СМ-7/М, без артиллерийского вооружения, комплекс К-5М (4 ракеты РС-2УС на пилонах АПУ-4 под крылом), по стандарту - 2 х 600 л ПТБ; строился на заводе N 21 в г.Горьком, всего построено 250 экз. (из них поставлено на экспорт ок.120 экз.), отличался от МиГ-19П удлинненным форкилем, не нес пилонов для НУР, позже устанавливалась система "Сирена-2", для самолета характерна крайне низкая надежность радиоэлектронных систем;

МиГ-19Ф - "переделка" первой серии МиГ-19 (1956-1957 г.г.), форсирование двигателей и установка цельноповоротного стабилизатора;

СМ-12/1 - опытный самолет (1957 г.), двигатели - 2 х РД-9БФ-2 с тягой на форсаже по 3300 кг, воздухозаборник сверхзвуковой с острыми кромками и центральным конусом, без характерного для МиГ-19 ПВД, вооружение - 2 х 23 мм пушки НР-23;

СМ-12/2 - опытный самолет (1957 г.), добавлен ПВД, в остальном - СМ-12/1;

СМ-12/3 - опытный самолет (1957 г.). Аналог СМ-12/2, установлен комплекс вооружения К-5М с двумя ракетами РС-2УС;

СМ-12ПМ - дальнейшее развитие СМ-12/3 летающая лаборатория по программе создания МиГ-21ПФ (1957 г.) с двигателями Р3-26 (модификация РД-9БФ с тягой на форсаже 3800 кг), снято артиллерийское вооружение, самолет оснащен регулируемым центральным телом воздухозаборника из радиопрозрачного материала (в остальном - без отличий);

МиГ-19ПФ - аналог МиГ-19ПМ (1958 г.), всепогодный перехватчик, возможно "переделка" более ранних модификаций или экпортное исполнение;

МиГ-19ПМУ - аналог МиГ-19ПМ (?), опытный истребитель перехватчик, возможно - испытания комплекса вооружения К-5 с ракетами РС-2УС;

МиГ-19ПФМ - аналог МиГ-19ПМ (1958 г.), возможно - экспортное исполнение;

МиГ-19Р - тактический фоторазведчик, 2 х 30 мм пушки НР-30, вместо 3-й НР-30 (в фюзеляже) установлен АФА-39, выпущен малой серией на базе МиГ-19С;

СМ-12ПМУ - опытный перехватчик (1958 г.), двигатели - 2 х Р3М-26 (ТРД-9Е, тяга на форсаже 3800 кг) и дополнительно ЖРД РУ-01С (С-155, тяа - 4000 кг) ОКБ А.М.Исаева, в остальном - аналог СМ-12ПМ;

СМ-9/3Т - опытный истребитель (февраль 1959 г.) отработка комплекса вооружения "воздух-воздух" К-13 (2 х ракеты Р-3С);

СМ-50 - экспериментальный истребитель-перехватчик (1959 г.), создан на базе МиГ-19С, кроме двигателей РД-9БМ тягой по 3300 кг дополнительно установлен ЖРД У-19 (РУ-013 ?) ОКБ А.М.Исаева с тягой 3200 кг, вооружен двумя пушками НР-30, установлены два подфюзеляжных гребня; в Горьком переоборудовано для испытаний 5 экз. МиГ-19С;

СМ-51 (МиГ-19ПУ / МиГ-19СУ), СМ-52 - опытные истребители, развитие темы СМ-50, в 1959 г. построено некоторое количество МиГ-19ПУ (П с Ускорителем);

МиГ-19ПГ - модификация МиГ-19П (начало 1960-х годов) - доработанный вариант в системе ПВО оснащался системой "Горизонт-1" для автоматического наведения перехватчика на цель по командам с земли;

МиГ-19ПМЛ - доработка серийных МиГ-19ПМ (1960-е годы) - оснащение системой автоматического наведения перехватчика на цель по командам с земли "Лазурь";

При снятии с вооружения некоторое количество МиГ-19 было переделано в беспилотные самолеты-мишени.

Обозначения по системе НАТО:
FARMER-A - СМ-9/1, МиГ-19, МиГ-19Ф;
FARMER-В - МиГ-19П;
FARMER-С - МиГ-19С, МиГ-19СВ, МиГ-19СФ;
FARMER-D - МиГ-19ПФ (?);
FARMER-Е - МиГ-19ПМ;

Статус : СССР
- 1955 г. - принят на вооружение, поступает в ВВС;

1957 г. осень - командир эскадрильи 9-го гв. ИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели - разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но "достать" его не имеет возможности. Вскоре полк посетил генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Внимательно выслушав доклад летчика, он пришел к выводу, что тому что-то померещилось, ибо, по данным разведки, "самолетов с подобными характеристиками быть не может". Позже летчика перевели в другую часть, а полеты U-2 продолжились ().

1957 г. декабрь - прекращено серийное производство МиГ-19, всего выпущено 2069 экз. серийных модификаций (в т.ч. ок.1400 экз. МиГ-19С, ок.200 экз. МиГ-19П и 250 экз. МиГ-19ПМ);

1960 г. 09 апреля - самолет-нарушитель U-2 вновь нарушил госграницу на участке 9-го гв.ИАП (Туркестанский корпус ПВО), идя на высоте 20-21 км. Из Андижана на перехват взлетела четверка МиГ-19, однако, поднявшись на 16000 м, пилоты не обнаружили противника, а тот, отсняв полигон ПВО Сары-Шаган у оз. Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел ().

1960 г. 01 мая - при проникновении в воздушное пространство СССР пилотируемого капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 на перехват нарушителя под свердловском поднимались и МиГ-19. Под этот же ракетный залп, которым был уничтожен самолет-нарушитель, попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики капитан Б.Айвазян и лейтенант С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара ().

1960 г. 20 мая - пара МиГ-19 советской 24-й Воздушной Армии, дислоцированной на территории ГДР, пилотируемых капитаном Л.Шкарубой и старшим лейтенантом М.Крыловым принудила к посадке американский самолет-разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен ().

1960 г. 01 июля - в Заполярье на МиГ-19 летчик капитан В.Поляков сбил американский самолет-разведчик RB-47 ().

1963 г. 02 апреля - пара МиГ-19 обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора "Цессну-310", заставила ее пилота приземлиться ().

1964 г. 28 января - самолетом МиГ-19 24-й ВА уничтожен самолет Sabreliner ВВС США. Экипаж погиб ().

1970 г. - на вооружении до 350 экз. (в основном - МиГ-19П и МиГ-19ПМ);

1974 г. - МиГ-19 снят с вооружения;

1981 г. - всего на вооружении 125 экз. (в основном в учебных подразделениях и в резерве?);

1991 г. - на вооружении нет;

Суммарное производство самолетов МиГ-19:

Экспорт :
Албания:
- 1959 г. октябрь - поставлено 15 экз. МиГ-19ПМ (размещены в 7594-м ИАП);
- 1965 г. - все или часть МиГ-19ПМ обменяли у Китая на F-6;
- 1986 г. - на вооружении китайский аналог МиГ-19С - F-6;
- 1993 г. - 70 экз. F-6 есть в ВВС (за все время поставлено 70 экз.);

Ангола:

Афганистан:
- 1965 г. - впервые поставлено 18 экз. МиГ-19С;
- 1986 г. - МиГ-19С есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении нет;

Бангладеш:
- 1978 г. - поставлено реэкспортом из Пакистана 40 экз. F-6;
- 1986 г. - на вооружении есть китайские F-6C;
- 1993 г. - на вооружении 18 экз. F-6, 20 экз. FT-6 и 16 экз. Q-5 (все китайского производства);

Болгария:
- 1958 г. - первая поставка 24 экз. МиГ-19С - размещены в 19-м ИАП (истребительный авиаполк) на базе Граф Игнатьево и в ИАП на базе Узундиево;
- 1963-1965 г.г. - МиГ-19С выведены из состава ИАП и сведены в отдельную эскадрилью на базе Узундиево;
- 1966 г. - реэкспорт из Польши МиГ-19П (база Доброславцы);
- 1975 г. - сняты с вооружения МиГ-19П, 5 экз. переданы по частям в Китай;
- 1978 г. - МиГ-19С сняты с вооружения;
- 1981 г. - 18 экз. МиГ-19ПМ есть в ВВС;
- 1983 г. - всех модификаций 36 экз.;
- 1986 г. - еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении нет;

Венгрия:
- 1960 г. март-апрель - первые поставки МиГ-19ПМ (12 экз.) в 3 эскадрилью 31 ИАП ПВО, до 1974 г. разбились 3 самолета и погибли 2 пилота;
- 1986 г.г. - еще есть на вооружении;

Вьетнам:
- 1965 г. - первые поставки (34 экз.) МиГ-19С;
- 1986 г. - на вооружении есть МиГ-19С и F-6 (всего поставлено из Китая за все время 40 экз.);
- 1993 г. - в составе ВВС не числится;

ГДР:
- 1959 г. октябрь - поставлены первые МиГ-19С, всего в 1959-1960 г.г. поставлено 12 экз. во 2 эскадрилью 3 ИАП и в 8 ИАП ВВС ГДР; так же поставлены первые 12 экз. МиГ-19ПМ в 1 эскадрилью 3 ИАП;
- 1960-е годы - на вооружении есть МиГ-19С, МиГ-19СВ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПФМ;
- 1968 г. октябрь - снят с вооружения МиГ-19С, за все время потеряно 7 самолетов (аварии и летные происшествия);
- 1969 г. - начинает сниматься с вооружения МиГ-19ПМ, за все время в авариях потеряно 4 самолета;
- 1981 г. - на вооружении скорее всего еще есть МиГ-19ПМ и МиГ-19ПФМ;

Египет:
- 1958 г. - первые поставки - 100 экз. МиГ-19С;
- 1967 г. июнь - поставлено 60 экз. МиГ-19С (некоторые машины из этой партии находились на вооружении до 1985 года), до этой поставки всего в ВВС было 80 экз. МиГ-19С;
- 1986 г. - на вооружении более 100 экз. всех модификаций включая МиГ-19С и F-6 из Китая (за все время поставлено 100 экз. в две авиабригады);
- 1990 г. - в ВВС - 76 экз. типа F-6 и 16 экз. типа FT-6;
- 1993 г. - 50 экз. всех модификаций еще есть на вооружении;

Замбия - 1994 г. - за все время поставлено 12 экз. F-6 из Китая;

Индонезия - начало 1960-х годов - поставлено из СССР 40 экз. МиГ-19С;

Ирак:
- 1960 г. - первые поставки - 15 экз. МиГ-19С;
- 1976 г. - некоторая часть реэкспортирована в Уганду;
- 1983-1986 г.г. - всех модификаций (в т.ч. МиГ-19С) на вооружении 40 экз.;
- 1993 г. - в китайском исполнении еще есть на вооружении, были поставлены через Египет (40 экз. - когда неизвестно);

Иран:
- 1986 г. - есть на вооружении китайские F-6 (за все время было поставлено 24 экз.);
- 1993 г. - в составе ВВС не числится (по другим данным - еще есть на вооружении);

Кампучия - 1994 г. - за все время поставлено 16 экз. китайских F-6;

Китай:
- 1957 г. - подписан договор о лицензии на выпуск МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-6), позже - МиГ-19ПМ;
- 1958 г. март - завод SHENYANG приступил к сборке поставленных в разобранном виде МиГ-19П, из СССР поставлены еще 5 экз. МиГ-19ПМ в разобранном виде;
- 1958 г. 17 декабря- первый полет собранного в Китае МиГ-19П;
- 1959 г. 28 сентября - первый полет собранного МиГ-19ПМ;
- 1959 г. 30 сентября - первый полет J-6;
- 1959 г. - подписано соглашение по лицензии на МиГ-19С;
- 1961 г. - за все время выпущено только 7 экз. J-6A, производство остановлено;
- 1963 г. декабрь - начало крупносерийного производства J-6 (МиГ-19С);
- 1967 г. - начало выпуска небольшой серии JZ-6;
- 1971 г. - два JZ-6 переоборудовали в высотные разведчики;
- 1974 г. - возобновлены работы по J-6A/В с использованием полученых из Албании МиГ-19ПМ;
- 1976 г. - завершены испытания новых J-6В, вышел на испытания новый вариант JZ-6 оснащенный камерами для съемки в ИК-диапазоне;
- 1977 г. - начало строительства малой серии J-6В вооруженных 4 х PL-1 (китайский аналог РС-2УС);
- 1979 г. - всего произведено разных модификаций 1500 экз.;
- 1986 г. - всего произведено более 4000 экз. (в т.ч. J-6 - для ПВО - 800 экз., для ВВС - более 1200 экз., для авиации ВМФ - более 300 экз.); в производстве на заводах SHENYANG за все время были следующие модификации:
J-6 / F-6 (экпортное исполнение) - аналог МиГ-19П / МиГ-19С (пилоны перенесены на переднюю кромку крыла, на самолетах поздних серий устанавливался тормозной парашют - J-6C);
J-6A - всепогодный аналог МиГ-19ПМ;
J-6B - перехватчик на базе МиГ-19ПМ с 4 AA ракетами;
J-6C / СJ-6 - модернизированный вариант с тормозным парашютом;
JZ-6 - аналог МиГ-19Р (1966 г.);
J-6III - модернизированный вариант J-6 (первый полет - 6 августа 1969 г.) с большей скоростью (1600-1800 км/ч против 1450 км/ч), более мощным двигателем WP-6A и воздухозаборником с центральным телом-конусом, выпушено несколько сотен штук, в эксплуатации - крайне плохая машина;
J-6 "Xin" - модификация J-6A с более мощной РЛС;
JJ-6 / FT-6 - учебно-тренировочная модификация, чисто китайская разработка, НИОКР - с 1966 г., первый полет - 6 ноября 1970 г., серийное производство с декабря 1973 г. по конец 1986 г. (всего выпущено 634 экз.), одна пушка, экипаж - 2 чел.;
Q-5 / A-5 - оригинальная разработка на базе МиГ-19 (1965 г. июнь - первый полет). Штурмовик с боковыми воздухозаборниками. Вооружение - 2 пушки типа НР-30, ракеты, бомбы на 6 узлах подвески под крылом и 4-х узлах под фюзеляжем;
- 1991 г. - всего произведено Q-5 более 700 экз.;
- 1993 г. - на вооружении ок.3000 экз. J-6 разных модификаций и ок.500 экз. Q-5;
- 1997 г. - есть на вооружении;

КНДР:
- начало 1960-х годов - первые поставки - 15 экз. МиГ-19С;
- 1983 г. - всего в ВВС 120 экз.;
- 1986 г. - 50 экз. на вооружении (в т.ч. МиГ-19С), за все время поставлено 100 экз. F-6 из Китая;
- 1991 г. - на вооружении некоторое количество МиГ-19 и 40 экз. китайских А-5;
- 1993 г. - всего на вооружении - 160 экз. F-6, 15 экз. МиГ-19, 30 экз. FT-6 и 40 экз. Q-5;

Куба:
- начало 1960-х годов - первые поставки - 40 экз. МиГ-19С;
- 1981 г. - 40 экз. есть в ВВС;
- 1986 г. - МиГ-19С еще есть в ВВС;
- 1993 г. - в составе ВВС не числится;

Пакистан:
- 1965 г. декабрь - март 1966 г.г. - поставлено 60 экз. F-6 доработанных по требованию Пакистана (установлено западное радиооборудование, катапультное кресло "Мартин-Бейкер" и т.д.);
- 1974 г. - в течении года поставлена из Китая одна эскадрилья F-6, суммарное количество к концу 1974 г. ок. 120 экз. разных модификаций F-6;
- 1978 г. - поставлено 125 экз. F-6, из них 40 экз. переданы ВВС Бангладеш;
- 1980-1981 г.г. - поставки 65 экз. A-5 из Китая;
- 1986 г. - на вооружении есть F-6, FT-6 и A-5;
- 1990-1991 г. - в ВВС 150 экз. F-6, 12 экз. FT-6, 160 экз.Q-5;
- 1993 г. - в ВВС - 100 экз. типа F-6 и 50 экз. Q-5;

Польша:
- 1958-1959 г.г. - первые МиГ-19П и МиГ-19ПМ поставлены в 28-й истребительный авиаполк (база Слупск-Редзиково);
- 1959 г. - поставлены первые МиГ-19ПМ (13 экз., 28-й и 39-й ИАП);
- 1966 г. - начинают сниматься с вооружения, МиГ-19ПМ передается Болгарии;
- 1974 г. - полностью "списаны" самолеты первой поставки;
- 1986 г. - еще есть на воружении;

Румыния:
- 1959 г. - первая поставка - 10 экз. МиГ-19П (66-я ИАД, база Девеселуле) и 45 экз. МиГ-19ПМ (66-я ИАД);
- 1960 г. - поставлено 5 экз. МиГ-19П;
- 1981 г. - всех модификаций - 40 экз.;
- 1993 г. - в составе ВВС не числится;

Сирия:
- 1958 г. - первая поставка 40 экз. МиГ-19С;
- 1993 г. - нет на вооружении;

Сомали:
- 1988-1990 г.г. - 22 экз. F-6 есть на вооружении (за все время поставлено 50 экз.) из них боеспособно - 3 экз.;
- 1992 г. - нет ни одного целого F-6;

Судан:
- 1990 г. - на вооружении - 6 экз. F-6 и 2 экз. FT-6 (за все время поставлено 9 экз. всех модификаций);
- 1993 г. - в ВВС - 17 экз. F-6;

Таиланд:
- 1980-е годы - имели место поставки Q-5;
- 1993 г. - в составе ВВС не числится;

Танзания:
- 1974 г. - в ходе конфликта с Угандой получила 8 экз. возможно из Китая;
- 1986 г. - на вооружении есть F-6 (за все время поставлено 12 экз.);

Уганда:
- 1976 г. - реэкспорт из Ирака;

Чехословакия:
- 1956 г. 30 июня - в Москве подписан договор о лицензионном выпуске 600 экз. МиГ-19С под названием S-105;
- 1957 г. май - первые два МиГ-19С в разукомплектованном виде по договору о лицензии поставили, но самолеты оказались разных серий и собрали и облетали их лишь к концу 1958 г.;
- 1957 г. декабрь - первые 12 экз. МиГ-19С прибыли на базу Кбелы (полеты с 3 января 1958 г.) и 1-й ИАП в Чешских Будейовицах и в 11-й ИАП в Затеце. Так же поставлены первые 27 экз. МиГ-19П (размещены в 1-м и 11-м ИАП);
- 1958 г. сентябрь - велись переговоры о лицензионной постройке 430 экз. МиГ-19ПМ под названием S-106, но летом 1959 г. договоренности аннулированы;
- 1959 г. - собрано и облетано 4 экз. S-105;
- 1959-1960 г.г. - поставки МиГ-19ПМ (33 экз.) - на вооружении до начала 1970-х годов;
- 1961 г. ноябрь - всего за все время произведено 103 экз. S-105;
- 1972 г. июль - решено снять с вооружения S-105;
- 1981 г. - всего на вооружении 80 экз. всех модификаций;

Источники :
Авиация - космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Альбом военных самолетов и вертолетов. МО СССР, ДСП, Москва, 1975 г.
Боевой состав ВВС некоторых зарубежных стран. // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Бутовски П., Самые разрисованные самолеты в Польше. // Крылья родины. N 11 / 1993 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зарубежное военное обозрение. N / 1990 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья родины. N 3 / 1993 г.
Павлов Е., Щербаков А., Пилотаж снова в цене. // Крылья родины. N 4 / 1988 г.
Пономарев., Развитие самолетов мира.
Самолета ОКБ им.А.И.Микояна, 2014 г. ().
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Техника-молодежи. N 10 / 1984 г.
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2004 г. ().
Федорченко А., Котлобовский А., Хаустов А., Непризнанный в своем отечестве. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988. Англия.
Flieger Revue. N 10 / 1990; ГДР.
Kunik F., Zastita miru a socialismu. // Letectvi + kosmonautika. N 10 / 1985. Чехословакия.
Nemecek V., Moravec J., MiG-19. // Letectvi + kosmonautika. N 2 / 1972. Чехословакия.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Швеция.

В августе 1955 г. первые серийные машины МиГ-19, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части «миги» стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) – 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. – МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части – неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить – в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ – 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, поднимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спровоцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии – МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.

Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на МиГ-19 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6–8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них – ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным – пять) – в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966–1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.

Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.

Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями Цзянь-6 (J-6) собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964–1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Вуду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».

По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.

25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу – советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.

По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.

Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформированного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась – противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось – у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».

По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.

В июле – августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре – октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968–1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.

В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один – пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению — танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона – столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.

Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 – в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты – F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.

Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.

F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м 2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м 2 и 0,789 у МиГ-21ПФ. Цифры говорят сами за себя.

В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.

С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку- на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакистана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооружении 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного – КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.

В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.

Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

К середине 50-х годов проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда знаменитая покрышкинская формула победы «высота-скорость-маневр-огонь» перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку, как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник Владимир Бабич, «новое содержание получили только первые три составляющие» этой схемы.

Существенное расширение пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.

В хо же время, вступившие в противоборство американские F-80, F-84, F-86 и советские МиГ-15 были вооружены стрелковым оружием, разработанным накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились. Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.

В тоже время рост бомбовой нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб, требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток. Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 50-х годов.

Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин). Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение «Farmer-D». В 1959-1960 годах ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе до начала 70-х годов. В октябре 1959 года 12 МиГов поступили в 1. Staffel Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной готовности лишь в начале 1961 года и до 1969 года потеряла в летных происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До 1974 года три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 году ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-1967 годов, когда были переданы Болгарии. 45 перехватчиков в 1959 году закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов. В октябре 1959 года 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 году в разобранном виде поставили в КНР.

Позже, уже в начале 60-х годах перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение — МиГ-19ПМЛ.

Модификация: МиГ-19ПМ
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 13,02
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5673
-максимальная взлетная: 7730
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1432
Практическая дальность, км
-нормальная: 1290
-с ПТБ: 1520
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17250
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре УР «воздух-воздух» РС-2У.

Доставка ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к МиГ-19ПМ.

Пара МиГ-19ПМ готовится к взлету.

Взлет МиГ-19ПМ ВВС Болгарии.

Ракеты К-5М на истребителе МиГ-19ПМ.

МиГ-19ПМ ВВС ПНР. Рисунок.

МиГ-19ПМ. Схема.

Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой.
А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве.
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение.