Воздушное судно, которое несет на себе авиагруппировку, называется воздушным авианосцем, авиаматкой или летающим авианосцем. Такие машины одно время считались довольно перспективными проектами, по крайней мере, до появления самолетов-топливозаправщиков. На данный момент возрождение этой идеи вполне возможно, поскольку их можно было бы использовать в качестве первых суборбитальных кораблей по типу Space Ship One или как опорный пункт для дронов-беспилотников.

История создания

В истории было много попыток конструирования подобных проектов, однако первые реальные намерения возникли после появления цеппелинов, которые благодаря своим внушительным размерам вполне могли бы послужить для мелких самолетов местом базирования. Тогда начались первые эксперименты по проектировке и длились до 30-х годов и гибели «Гинденбурга». Несколько таких проектов удалось реализовать. Воздушный авианосец поднимался в небо, а биплан опускался вниз при помощи специального крана из открытого люка, который шел полным ходом дирижабля. Затем он отцеплялся и самостоятельно летел. Посадка осуществлялась следующим образом: биплан равнялся по скорости с дирижаблем, цеплялся за крюк крана и затягивался внутрь люка.

Период Первой мировой войны

Германские дирижабли сильно вредили всей авиации Европы. Поэтому для эффективного противодействия в Великобритании спроектировали составной самолет – Porte Baby, который специально модернизировали для эксплуатации его в качестве носителя, к которому, к верхнему крылу, крепился истребитель Bristol Scout. Таким образом, в мае 1916 года Bristol Scout впервые поднялся в воздух с носителя, он был отцеплен на высоте 305 м, после чего сумел самостоятельно сесть на ВПП. Эксперимент признали успешным, но по непонятным причинам проект закрыли. В 1917 году немцы решили усилить защиту своих цеппелинов, установив на крюк истребитель «Альбатрос».

Межвоенный период

В декабре 1918 года ВМС США подняли в воздух свой дирижабль С-1. На его подвеске под гондолой вместился биплан «Кертисс JN4». Эксперимент был удачным – самолету удалось отцепиться и продолжить самостоятельный полет. В межвоенный период американскими специалистами были сконструированы и построены два самых больших воздушных авианосца за всю историю – «Мейкон» и «Акрон». По объему они поступились только «Гинденбургу». Оба дирижабля считались дальними разведчиками и несли на борту по 4 истребителя. Но при первых же испытаниях крупные авианосцы потерпели крушение и разбились. Причины поломок были самые разные, но в основном дело касалось отсутствия опытности у американских конструкторов. В будущем все же американцы планировали постройку еще одного крупного воздушного авианосца, но в связи с началом Второй мировой войны проект был закрыт.

Период Второй мировой войны

С началом войны разными странами разрабатывались похожие между собой проекты. В начале 30-х годов СССР разрабатывался проект «Звено». Носителями были ТБ-1 и ТБ-3. К началу сороковых проект модернизировался до «Звено-СПБ». Его приняли на вооружение в ВМФ СССР, и он принимал непосредственное участие в Великой Отечественной войне.

Первый боевой вылет «Звено-СПБ» совершил 26 июля 41-го года. Была поставлена задача – разбомбить нефтехранилище в Констанце, с которым «СПБ» полностью справился. В августе того же года командование решило отправить «Звено» на бомбежку моста Карла на Дунае. Во время проведения операции у одного из авианосцев произошла поломка, из-за чего ему пришлось вернуться на базу. Остальные же продолжали идти к цели. Операция прошла успешно, а через два дня авианалет повторили, и мост был полностью уничтожен. В связи с отлично проведенными операциями адмиралы неоднократно просили об увеличении эскадрильи, однако они постоянно получали отказ, который мотивировался отсутствием ТБ-3 в производстве.

Первые потери у «Звено-СПБ» произошли 28 марта 41-го года, когда во время налета на мост, идущий через Днепр, был сбит один из истребителей. Повторные вылеты также заканчивались потерями. До 1942 года «Звено-СПБ» осуществили 30 боевых вылетов.

Проект самолета-снаряда «Йокосука МХY7 Oка»

Постоянные поражения и потеря инициативы в Тихом океане заставили инженеров Японии разработать новые типы вооружения. Ярким примером подобной инновации послужили крылатые бомбы-камикадзе «Йокосука МХY7 Oка».

Это был полностью управляемый аппарат, который подвешивался на самолет «Мицубиси G4M». После отцепки ЛА пилотировался пилотом. Он направлялся прямо к цели, а, приблизившись достаточно близко, ускорялся при помощи реактивного двигателя «Ока». После этого пилот осуществлял направление ракеты прямо к кораблю, который намеревался уничтожить. Однако такие ракеты не были маневренными, поэтому, если кораблю удавалось вывернуть, он мог спокойно двигаться дальше, а ракета пропадала. Подобные агрегаты в основном своем числе уничтожались еще в воздухе зенитным огнем, что приводило к сотням бессмысленных смертей пилотов.

Германские проекты

Фирма BMW в конце войны рассматривала несколько вариантов проектов воздушных авианосцев. Второе название – скоростной бомбардировочный транспортер. Было несколько вариантов. По одному планировалось использовать ракетный скоростной бомбардировщик (нагрузка до 15 тонн), который должен был отделиться от носителя, сбросить бомбы и вернуться на базу. По второму выходило, что под носитель мостились 5 управляемых бомб, так же как и у «Йокосука МХY7 Oка».

Период холодной войны

Проект «Гоблин» создавался по программе межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Разработка велась в период с 46-го по 50-й год. Концепция заключалась в прицепке легкого истребителя к тяжелому бомбардировщику. Таким образом, вся эскадрилья должна была состоять из нескольких воздушных авианосцев, к которым крепились по 4 истребителя. В качестве истребителя планировали использовать McDonntll XF-85 Goblin. Но проект так и не утвердили, а программу закрыли в 1949 году.

Реально спроектированные и созданные воздушные авианосцы:

USS Akron (ZRS-4).

F9C Sparrowhawk.

USS Macon (ZRS-5).

Проект «Звено».

Классификация самолетов:

В 20-е годы ХХ века исполинская махина жесткого дирижабля олицетворяла научно-технический прогресс. Казалось, именно эти аппараты определят облик грядущего столетия. Но отведенное им время было недолгим, и о воздухоплавательных гигантах размером с «Титаник» быстро забыли. Их вытеснили летательные аппараты тяжелее воздуха. Но не сразу: странным симбиозом дирижабля и самолета стали« Акрон» и «Мейкон», первые и единственные полноценные летающие авианосцы.

В начале прошлого века Германия была лидером в области воздухоплавания. Правда, по условиям Версальского договора ей запрещалось развитие боевой авиации, в том числе и крупных дирижаблей. Немецкие фирмы были вынуждены хитрить, чтобы выжить. Одним из примеров такой хитрости стало совместное предприятие американской корпорации «Гудеар» и германского «Цеппелина» (1924). В США немцы могли применять свой конструкторский опыт без ограничений. Заказчики у «Гудеар-Цеппелин» появились быстро. Американцев беспокоило усиление Японии, ставшей после разоружения Германии третьей морской державой мира. Рано или поздно желание японцев расширить колониальную империю привело бы к войне с США, закрепившимися в Юго-Восточной Азии, и в Вашингтоне это понимали. За Перл-Харбором лежало 8 тыс. км воды, и держать под наблюдением эти безбрежные пространства было сложно и дорого.

Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Ее быстро усовершенствовали: «А что, если дирижабль будет запускать и принимать самолеты?» Тогда воздушный левиафан мог бы служить мобильной базой для ремонта и дозаправки. Скептики отмечали, что крейсеры могли не только патрулировать, но и стрелять из орудий, а дирижабли — нет. Но весь скептицизм разбивался о подсчеты флотского Бюро по аэронавтике: 10 дирижаблей-авианосцев, работая в две смены по 5 единиц, будут так же эффективны, как 120 крейсеров. К 1928 году Конгресс выделил 8 млн долларов на строительство двух первых дирижаблей.

Первые успешные эксперименты по взлету с дирижаблей проводились еще в 1918 году. С посадкой было сложнее, но тоже без серьезных проблем. Ее осуществил первый лейтенант Клайд Финтер, успешно пристыковавшись к полужесткому дирижаблю TC-3 в 1924 году. Суть была проста: сверху к самолету прикреплялся крюк, которым следовало зацепиться за подвешенную к дирижаблю перекладину. Летчики довольно быстро окрестили ее «трапецией».

Посадка на «трапецию»

Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное — при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.

Американцы заказали два воздушных корабля, а не один — из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй — всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.

К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.

Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.

Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.

Обкатка

«Акрон» и «Мейкон» должны были стать первыми ласточками будущего флота. С самого начала эти корабли исполняли роль летающих лабораторий, где проходили испытания самых разнообразных устройств и методик их эксплуатации. Так, американцы опробовали старое немецкое изобретение — наблюдательную корзину. Вмещавшая одного-двух человек, она на прочном тросе спускалась на десяток-другой метров. Дирижабль мог прятаться за облаками, а свесившаяся ниже их уровня маленькая корзина была незаметна для неприятеля. Звучало неплохо, но экипаж забыл снабдить ее стабилизаторами. К счастью, американцы догадались нагрузить устройство балластом, а не живыми людьми. Корзину опустили. Поначалу она висела спокойно, но, когда дирижабль дал ход, начала раскачиваться с пугающей амплитудой. Позже, уже на «Мейконе», стабилизаторы все-таки добавили, и подобного не повторялось.

Случались и трагедии. 11 мая 1932 года «Акрон» прибыл на базу Кемп-Кеарни. Яркое солнце нагрело гелий, и дирижабль стал слишком легким. Командир корабля начал стравливать газ, но переборщил. Сработала автоматика, тут же открывшая баки с балластом — пять тонн воды с громким плеском вылились на землю. Привязанный носом к причальной мачте, «Акрон» вполне мог принять вертикальное положение, что уже случалось с дирижаблями поменьше. Помня об этом, командир отдал приказ обрезать причальный канат и закричал обслуживающей команде, чтобы та отпустила все, что соединяло «Акрон» с землей. Трое этого вопля не услышали и взмыли в воздух вместе с дирижаблем. Два человека разжали руки и разбились, а третий висел на канате два часа, прежде чем был поднят на «Акрон». Вечером солнце стало уходить, гелий охладился, и корабль удалось посадить и загнать в эллинг.

Тактико-технические характеристики: «Акрон», бортовой номер ZRS-4; «Мейкон», бортовой номер ZRS-5

Авиагруппа: 5 истребителей F9C

Длина: 239 м

Диаметр (максимальный): 40 м

Макс. скорость: 128 км/ч («Акрон»), 139 км/ч («Мейкон»)

Дальность действия: 11 000 км

Вооружение: авиагруппа, 8 пулеметов Браунинга 7,62 мм

Учения

Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.

План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.

В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.

«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.

Мостик «Мейкона»

Катастрофа

В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии — сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4−5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.

Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.

Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.

Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.

Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6−8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.

Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.

Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.

Что вызвало появление летающих авианосцев

Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.

Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.

Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.

Авианосец-дирижабль. Первый опыт

Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.

Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.

После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.

После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.

В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.

В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.

Изменение концепции создания воздушных авианосцев

Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.

Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.

Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.

Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.

Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова

Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.

Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.

В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.

Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.

Воплощение идеи Вахмистрова

В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.

Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).

«Цирк Вахмистрова»

Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались

Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.

Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.

Окрыляющий успех

Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.

На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.

Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.

В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.

В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.

Самые знаменитые воздушные авианосцы

Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».

Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.

Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.

Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.

Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.

Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.

Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.

Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.

Летающие авианосцы будущего

Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.

Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.

Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.

Современный авианосец - это огромная плавучая база площадью в десятки квадратных километров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда?

Идея создания авианосцев появилась еще во время первой мировой войны. Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективней, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.

В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся 10 авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.

Авианосный кулак

Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.

Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были мягко говоря несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее, они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже - «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.

Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90% готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.

Арктический шторм

Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90−100 тысяч тонн, длиной 330 м. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА.

Техническое проектирование авианосца начнется в 2017-2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025-2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова» и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.
«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам «Адмирала «Кузнецова», который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», - считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

Новый плавучий авианосец безусловно нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США. Их огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.

Летающий «Кузнецов»

Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.

Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.

«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», - считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.
Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20-23 км. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.

«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане, которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», - считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами - сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонн. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом, американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.

Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56 позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дает возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.

Авианосец с крыльями

Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты. Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.

Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76. Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.

Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастичным. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль как «Адмирал Кузнецов» могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.