В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126 с двухкоординатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой на вооружение в 1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969 году в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора В.Иванова приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование «Шмель». Основные сложности при создании нового комплекса возникли из-за отставания в уровне электроники. Поэтому разработчики были вынуждены создавать специальные быстродействующие ЭВМ буквально с нуля. Несмотря на объективные препятствия, удалось изготовить комплекс с уникальными возможностями. Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был задействован один из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.Н.Туполева приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту-126 - « », оснащенного четырьмя ТРДД на подкрыльевых пилонах и новым шасси с тремя основными опорами.
В качестве альтернативного рассматривался и вариант АКРДН на базе перспективного военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-76. Работа над самолетом ДРЛО Ил-70 была начата в ОКБ С.В.Ильюшина 3 августа 1969 г. Прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРДН более предпочтительным.
Работа над новым самолетом дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения была передана ОКБ им.Г.М.Бериева . Здесь под руководством главного конструктора А.К.Константинова была осуществлена модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса.
Первый полет А-50 был выполнен в г.Таганроге в декабре 1978 г. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50. Поступление самолета в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Серийное производство самолета освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова. Дооснащение А-50 радиолокационным комплексом производится на Таганрогском машиностроительном заводе им. Георгия Димитрова.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолет обычно крутит на высоте около 10000 м «восьмерки» с радиусом около 100 км между центрами половинок «восьмерки».
Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель» заложены данные о спутниках, с помощью которых можно ретранслировать информацию практически на неограниченную дальность (E-3 такой возможностью не обладает). Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения в 1,5 раза.
С июня 1984 А-50 начали размещаться в Литве на аэродроме возле города Шауляй. В ноябре 1988 года здесь был сформирован 144-й отдельный авиационный полк на самолетах Ту-126 и самолетах А-50. В октябре 1989 года 144-й ОАП перевели в республику Коми, на аэродром Берёзовка в Печорском районе.
Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии и управления полетами авиации во время боевых действий в Чечне.
Дальнейшим развитием АКРДН А-50 должен был стать А-50М , оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М» и двигателями Д-90. Его разработка велась в 1984-90 гг. Позже была начата разработка радиолокационного комплекса «Шмель-2», обеспечивающего большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способного одновременно наводить большее число истребителей.
Всего, вместе с самолетами Ил-76СК (СКИП) построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 самолетов. К 1998 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50. К концу 1998 года все А-50 были перебазированы на 2457 авиабазу (аэродром Иваново-Северный).
Впервые публично А-50 был представлен на авиасалоне МАКС-95 под обозначением «авиационный информационный комплекс А-50М».
В Ираке в 1988 г. на основе самолета Ил-76 был создан самолет ДРЛО «Абадон-1 » (Багдад) с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер», установленной в хвостовом обтекателе. Самолет ВВС Ирака «Абадон-2» был оснащен РЛС в грибовидном обтекателе, аналогично А-50.
В марте 1997 года ТАНТК им. Бериева и госкомпания «Росвооружение» получили разрешение на совместную работу с израильской фирмой IAI по оснащению БРЛС «Phalcon» фирмы «Элта Электроникс» российских самолетов А-50 - АИ . Заинтересованность в приобретении четырех самолетов этого типа выразил Китай. Но под давлением США Израиль в середине июля 2000 г. официально уведомил Китай об одностороннем разрыве контракта с ним на поставку самолетов ДРЛО. В этих условиях Китай был вынужден приступить к переговорам о закупке полностью российской версии самолета ДРЛО, правда - в усовершенствованном варианте А-50Э. Предположительная стоимость ДРЛО А-50Э составляла 180-200 млн долл.
Согласно договоренности, достигнутой во время визита в Пекин в октябре-ноябре 2000 года вице-премьера правительства РФ И.Клебанова, поставки Китаю российских авиационных комплексов ДРЛО планировались в 2001 году. Планировалось, что 1-2 А-50 будут поставлены в лизинг в стандартном варианте, а на вырученные деньги Московский научно-исследовательский институт приборостроения (МНИИП) должен в течение трех лет «довести» систему «Шмель-2» и затем оснастить ей продаваемые Китаю самолеты.
Однако в соответствии с Указом Президента России от 28 апреля 2004 г. головной организацией по проекту А-100 НПО стало «Вега-М», МНИИП имени Тихомирова остался только субподрядчиком. Установка неподвижной ФАР с полностью электронным сканированием была отменена и КНР вышла из проекта создания нового ДРЛО. На платформе А-50И Китай разработал ДРЛО

ДАННЫЕ НА 2014 г. (стандартное пополнение)

А-50 / А-50М - MAINSTAY
А-50ЭИ
А-50У

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) / межвидовой авиационный комплекс ДРЛОиУ. Разработан на базе транспортного самолета Ил-76ТД ТАНТК им. Г.М.Бериева (главный конструктор - Сергей Атаянц) совместно с НПО "Вега-М" и НИИ приборостроения. Серийное производство самолетов ДРЛОиУ велось Таганрогским АНТК им Г.М.Бериева. На самолете в базовой версии установлен комплекс радиотехнического оборудования "Шмель" разработки НПО "Вега-М", главный конструктор РЛ-комплекса - В.П.Иванов.

Первый полет А-50 совершил в г.Таганрог 19 декабря 1978 г. Серийное производство базовых самолетов было налажено на ташкентском авиационном ПО им В.Чкалова. Всего произведено около 40 самолетов. Самолет А-50 принят на вооружение ВВС СССР в 1985 г. После 1991 г. все работы по самолетам А-50 и их модификациям производились ТАНТК им.Бериева и авиационным заводом в Таганроге. По умолчанию указаны ТТХ самолета А-50.

В полете второй серийный А-50У борт №33 красный серийный №0043454618. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/

http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).

Носовая часть принадлежащего ТАНТК им.Бериева самолета А-50Э. Авиасалон МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).

Носовая часть самолета ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный. Фото сделано во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).

Носовая часть А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).

А-50 борт №41 красный. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).

Шасси А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).

А-50 борт №41 красный. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).

Двигатели ПС-90А самолета А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).

Длина - 48.27 м
Размах крыла - 50.5 м
Расхмах стабилизатора -
Высота - 14.8 м
Диаметр фюзеляжа максимальный - 4.8 м
Площадь крыла - 300 кв.м
Колея шасси - 8.1 м

Масса взлетная максимальная - 190.000 кг
Объем топлива - 109480 л
Нагрузка на крыло - 633 кг/кв.м
Тяговооруженность - 0,34 кгс/кг

Скорость максимальная - 800 км/ч (по др.данным это крейсерская скорость)
Дальность полета - до 7500 км
Потолок практический - 12000 м
Продолжительность полета:
- максимальная без дозаправки - 9.3 часа
- патрулирование на удалении 1000 км без дозаправки - 4 часа
- патрулирование на удалении 1000 км с одной дозаправкой - 7 часов

Оборудование :

Рабочие места операторов самолета ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный. Фото сделаны во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).

Салон модернизированного самолета А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).

Модификации :
- А-50 - базовая модификация на базе транспортного самолета Ил-76МД с комплексом РТ-оборудования "Шмель".

- 976 / Ил-976 - самолет командно-измерительный пункт (СКИП), использовался для испытаний крылатых ракет, космических аппаратов и т.п. Разработан и производился ТАНТК им.Бериева (г.Таганрог) на базе А-50. Первый полет первого самолета - 1986 г. В эксплуатации в ЛИИ ВВС им.Громова (Раменское) с 1987 г.

Ил-976 борт №76454 на авиасалоне МАКС-2003 в Раменском, август 2003 г. (фото - Сергей Рябцев, http://russianplanes.net/).

Ил-976 борт №76455 в Раменском, 27 апреля 2010 г. (фото - Евгений Волков, http://russianplanes.net/).

- А-50И / "АИ" - вариант модификации для ВВС Китая, создававшийся совместно с Израилем. Проект не был осуществлен т.к. в 1999 г. под давлением США Израиль отказался от участия в проекте. А-50И - это самолет А-50 с неподвижными РЛС с ФАР комплекса "Фалькон" (Израиль). Недооборудованный самолет был передан Китаю, где был достроен самостоятельно и получил обозначение KJ-2000. Позже (начиная с 2000 г.) возник проект создания самолета ДРЛОиУ с РЛС с ФАР российского производства для ВВС Китая - А-100Е. На базе предложения по созданию этого самолета позже в интересах Министерства обороны России начаты работы по проекту самолета ДРЛОиУ и уже без участия Китая.

- А-50ЭИ / "ЭИ" - модификация самолета ДРЛОиУ А-50 разработанная ТАНТК им.Бериева для Индии с использованием оборудования израильского производства - РЛС Phalcoon, комплекс оборудования MSA (ELTA/IAI, Израиль). В обтекателе устанавливается три неподвижных РЛС с ФАР - каждая с углом обзора по азимуту не менее 120 град. Изменены законцовки крыльев самолета. В 2000 г. представители ВВС Индии ознакомились с проектом А-50И и началась подготовка контракта на поставку трех аналогичных самолетов А-50ЭИ. На первом этапе работы над проектом планировалось переоборудование ранее построенных самолетов А-50, но их испытания в Индии по сути провалились - самолеты были признаны несоответствующими требованиям ВВС Индии. Так же противодействие проекту оказывал концерн "Вега". По состоянию на 2004 г. разработка модификации на ТАНТК им.Бериева уже велась. Самолеты ЭИ - это вновь построенные самолеты, а не модернизация ранее выпущенных А-50. Первый полет самолет ЭИ совершил в Таганроге 29 ноября 2007 г.

Первый полет самолета ЭИ - А-50ЭИ, г.Таганрог, 29.11.2007 г. (http://www.beriev.com).

А-50ЭИ борт KW-3551 серийный №2093421727, аэропорт Бен Гурион, Тель-Авив, Израиль, 27.04.2009 г. (фото - Brent, http://russianplanes.net/id110068).

Второй экземпляр А-50ЭИ борт KW-3552, 2009 г. (http://www.beriev.com).

В полете прототип А-50У борт №37 красный, ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 2009 г. (http://www.beriev.com).

Первый серийно модернизированный самолет ДРЛОиУ А-50У борт №47 красный ВВС России, 31.10.2011 г. (http://www.beriev.com).

А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2012 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).

Стоимость :
- А-50 - по неподтвержденным данным 330 млн USD.

Статус : СССР / Россия

Строевые А-50, вероятно, Иваново, фото не позже 2009 г. (http://www.uac-ta.ru).

Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №50, принадлежащий ТАНТК им.Бериева, обычно представляется на авиасалонах как А-50Э. Авиасалон МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).

А-50 борт №47 красный перед переоборудованием по формату А-50У, Таганрог, 14.04.2011 г. (фото - Roman, http://russianplanes.net/).

Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №41 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011, август 2011 г. (http://www.beriev.com).

Взлетает первый серийно модернизированный самолет ДРЛОиУ А-50У (борт №47 красный) ВВС России, 31.10.2011 г. (http://www.beriev.com).

Второй серийный самолет А-50 прошедший ремонт с модернизацией до А-50У борт №33 красный серийный №0043454618, г.Таганрог, вероятно декабрь 2012 г. (фото - Роман URRT, http://russianplanes.net/id93724).

Второй серийный А-50У борт №33 красный серийный №0043454618, г.Таганрог, февраль 2013 г. (http://forum.keypublishing.com via http://bmpd.livejournal.com/).

Второй серийный А-50У борт №33 красный регистрационный №RF-50602 серийный №0043454618, г.Таганрог, апрель 2013 г. (фото - Nikolay, http://russianplanes.net/id105613).

Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).

2014 г. 25 марта - ВВС России приняли третий А-50У. Самолет получил собственное имя "Сергей Атаянц". Передача самолета ВВС прошла на аэродроме ТАНТК им.бериева в Таганроге ().

Реестр А-50 и модификаций (по состоянию на 25.03.2014 г.):

Экспорт :
Индия:
- 2007 г. 29 ноября - самолет "ЭИ" - модификация самолета ДРЛОиУ А-50 разработанная ТАНТК им.Бериева для Индии с использованием оборудования израильского производства, совершил первый полет в Таганроге.

2008 г. 20 января - первый А-50ЭИ / ЭИ совершил перелет в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса. Передача самолета Индии планируется на 2008 г.

На аэродроме в городе Иваново сравнительно недавно был показан новейший самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. В войсках его заждались. Базовая модификация — А-50 — была принята на вооружение еще при советской власти, в 1989 году. С тех пор радиотехническое оборудование, которым оснащаются современные самолеты ДРЛОиУ, ушло вперед. Но дело в том, что самолеты такой ориентации — дорогостоящие штучные изделия, которые производятся мелкими сериями. Ситуация с задержкой объясняется еще и тем, что авиационная отрасль долго не могла опомниться от удара, нанесенного ей в конце 80-х и в 90-е годы.

А-50У совершил первый полет лишь в 2011 году. Спустя два года самолет был принят на вооружение. К настоящему моменту построено лишь три дорогостоящих машины. Хотя, конечно, могли бы сделать и больше. Однако А-50У — «промежуточный» самолет ДРЛО. В обозримом будущем должен появиться А-100 «Премьер», превосходящий по возможностям «ушку». Однако и «промежуточный» вариант совершил серьезный рывок вперед.

Аппаратура ДРЛО базируется на военно-транспортном самолете Ил-76МД. В модифицировании базовой модели активное участие принимали таганрогский НТК им. Г.М.Бериева и НПО «Вега». В результате конструкторам за счет внедрения современной элементной базы удалось одновременно снизить объем и вес аппаратуры и расширить ее функциональные возможности и улучшить характеристики.

Российский самолет Ил-76МД (Фото: Александр Елистратов/ТАСС)

За счет снижения нагрузки на двигатель удалось повысить дальность полета и время патрулирования для той же самой модификации несущего самолета Ил-76МД. Если А-50 имеет дальность, равную 7500 км, и может находиться в воздухе 9,3 часа, то у нового самолета ДРЛО эти характеристики выше на 15−20%.

Эта характеристика, разумеется, важна. Однако для самолета ДРЛО, который, в принципе, может совершать несколько полетных циклов без приземления за счет дозаправки в воздухе, важнее возможности радиотехнического оборудования. И, в частности, радара, который является стержнем, на котором держится вся электроника, его обслуживающая. На А-50 установлен разработанный «Вегой» радиотехнический комплекс (РТК) «Шмель». На А-50У — «Шмель-2». Их характеристики существенно отличаются.

Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения (ДРЛО и управления) А-50 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

ТТХ РТК А-50 и А-50У

Дальность определения, км:

— стартующих ракет: 800 — 1000

— истребители: 300 — 400

— морские цели: до горизонта — до горизонта

— колонны танков: 250 — н/д

Количество одновременно сопровождаемых целей: 200 — 300

Количество наводимых на цель перехватчиков: 30 — 40

При этом повысилась способность обнаружения малоконтрастных целей на фоне земли.

У нового самолета возросла дальность радиосвязи. По каналу КВ-диапазона она составляет 2000 км, в УКВ-диапазоне — 400 км. При большем удалении используется спутниковая связь.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия, в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей.

Крейсерская скорость — 800 км/ч.

Экипаж А-50У — 5 человек. На борту находятся 10 специалистов, обеспечивающих работу РТК. Для них созданы более комфортные условия, чем на борту А-50. Имеется комната отдыха и буфет. Рабочие места операторов РТК оборудованы современными средствами индикации собираемой информации.

А-50 и его новая модификация относятся к третьему поколению самолетов ДРЛО. На нем установлена РЛС с фазированной антенной решеткой. А данном случае решетка пассивная, обладающая худшими параметрами, чем активная. На самолетах второго поколения использовались антенны с механическим сканированием, то есть антенна постоянно вращалась в поисках целей с периодом в 10 сек. К предыдущему поколению относился самолет Ту-126. По своим летным характеристикам он практически не отличался от А-50, имея возможность проводить в воздухе 18 часов с одной дозаправкой. Но возможности РТК проигрывали раза в полтора.

Предполагается, что к стоящим на вооружении 25-и самолетам А-50 в обозримом будущем добавятся еще 20 А-50У. Однако, как мы уже сказали, это промежуточный вариант. Воздушно-космическим силам необходим А-100 «Премьер», в котором РЛС должна быть сделана на активной фазированной антенной решетке. И она, как утверждал еще в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин , уже тогда была готова. Все упиралось в носитель — транспортный самолет Ил-76МД-90А, или как его еще называли — Ил-476.

Год спустя на «Гидроавиасалоне-2012» в Геленджике заместитель гендиректора «Веги» был более осторожен относительно сроков, но, говоря о качестве будущей машины, он не скупился на превосходные эпитеты. Она должна превзойти лучшие зарубежные аналоги по таким параметрам как дальность, детальность и объем информации.

Самолет должен был быть готов в прошлом году. Учитывая задержку с носителем — Ил-76МД-90А НТК им. Бериева получил в 2014 году — срок сместили на год. Однако о подготовке самолета к испытаниям пока ничего не слышно.

А что у них?

Самым «свежим» американским самолетом ДРЛОиУ (на Западе это называется AWACS (Airborne early Warning and Control System — Авиационная система раннего предупреждения и управления) является Boeing E-767, построенный на базе популярного пассажирского лайнера. Свой первый полет он совершил в 1996 году. Правда, этот самолет в основном идет на экспорт. ВВС США оснащены более ранним Boeing E-3 Sentry, построенным на базе Boeing 707. Но при этом электронная начинка у этих двух самолетов одинаковая.

Boeing E-767 (Фото: en.wikipedia.org)

РТК E-3 Sentry способен сопровождать до 300 целей. Самолёты типа бомбардировщик обнаруживаются с расстояния 520 км, низколетящие малоразмерные цели могут быть обнаружены на дальности до 400 км, цели над авиагоризонтом — до 650 км от самолёта. Комплекс хорошо работает с малозаметными целями: при ЭПР в 1 кв.м. цель обнаруживается на расстоянии до 400 км. В принципе, характеристики у боинговского РТК AN/APY-2 примерно одинаковые с комплексом «Шмель-2». Разве что у нас в полтора раза меньше количество сопровождаемых целей.

В то время как мы ждем появления А-100, компания «Локхид Мартин» вырвалась вперед, выпустив новый бортовой локатор AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Его технические характеристики (как и у А-100) не приводятся. Но и без того понятно, что он и целей будет больше сопровождать и указывать их перехватчикам, и иметь большую дальность и разрешающую способность. Уже завершились испытания AN/APY-9, и они уже начинают устанавливаться на самолеты Grumman E-2D Advanced Hawkeye, предназначенные для ВМС США. И не только — существуют прекрасные перспективы продажи этих самолетов другим странам. Следовательно, в этом сегменте рынка вооружений России придется изрядно потесниться.

Конечно, можно утешить себя тем, что помимо самолетов ДРЛО схожие задачи способны решать спутниковые системы. И такая система, называющаяся «Лиана», у нас сейчас близка к принятию на вооружение. Однако обороноспособность тем выше, чем большим количеством средств можно решать одни и те же задачи.

Ситуация, конечно, не безнадежная. У нас уже имеется бортовой радар с АФАР, устанавливающийся на истребители Су-35. И он при существенно меньших размерах демонстрирует прекрасные показатели. Так что в способности российской оборонки создать современный радиолокационный комплекс для самолетов ДРЛО сомневаться не приходится. Вопрос упирается в сроки реализации этих способностей.

Не случайно американские военные с тревогой наблюдают за рывком, который совершила Россия в области радиотехники. Так, США противятся модернизации самолета Ту-214ОН, который в соответствии с международной программой «Открытое небо» периодически совершает инспекционные полеты над территорией Америки. Они опасаются того, что при помощи новой электронной начинки Россия выведает все американские секреты. И эту «начинку» разработало также НПО «Вега».

«Всевидящее око» из Таганрога: ОАК создает новые и модернизирует ранее выпущенные самолеты ДРЛОиУ

Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления служат глазами военно-воздушным силам. Без них теперь просто невозможно защищать свое небо и вести схватки в воздухе. Чтобы оставаться среди лидеров в этой области, ОАК проводит модернизацию ранее выпущенных комплексов и разрабатывает новые. Кроме того, предприятия корпорации помогают и другим странам получить аналогичные комплексы радиообнаружения.

Назначение современных российских самолетов радиолокационного дозора – обнаружение, сопровождение и определение государственной принадлежности (по принципу «свой – чужой» ) воздушных, крупных наземных и морских целей . Кроме того, они обеспечивают выдачу информации на командные пункты видов вооруженных сил. Они способны наводить истребители Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС России) на воздушные цели и самолеты фронтовой авиации, на наземные и морские цели.

В 1970-е годы создание комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), позже названных А-50 , было поручено ОКБ Таганрогского авиационного завода им. Г. Димитрова, ныне известному как Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. С тех пор это предприятие является мировым лидером в области создания стратегических авиационных комплексов радиообнаружения.

«Смертоносный» ответ в Сирии
«Самый смертоносный самолет в российском арсенале, о котором вы никогда не слышали». Это не анонс компьютерной игры, не цитата из голливудского сценария. Это заголовок в номере американского политического журнала The National Interest от 10 мая 2017 года. Речь в материале корреспондента Тома Купера (Tom Cooper) идет не о стратегических бомбардировщиках и не о фронтовых истребителях. Его герой – самолет ДРЛОиУ А-50У, «засветившийся» в Сирии . По мнению автора публикации, один такой борт способен изменить расклад сил в регионе.

В публикации сообщается, что в конце апреля в социальных сетях появилась фотография, изображающая российский самолет ДРЛОиУ на аэродроме базы Хмеймим к югу от Латтакии. «Самолет, развернутый в Сирии, является последней принятой в эксплуатацию моделью такого назначения – А-50У. Российские ВКС, видимо, получили уже четыре таких самолета в период с 2011 по 2017 год, – пишет Купер. – Развертывание А-50У в Сирии имеет определенный смысл в свете развития ситуации в этой стране весной 2017 года». По мнению корреспондента, этот самолет «мог стать частью реакции России на действия США, которые нанесли удар по авиабазе Шайрат в Сирии 7 апреля 2017 года ». «А-50У может обеспечить более раннее предупреждение о [возможных] будущих атаках», – пишет Купер. Он также отмечает, что самолет ДРЛОиУ улучшит взаимодействие компонентов авиационной группы ВКС России.

Два месяца до этого. 6 марта 2017 года. Заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. С взлетно-посадочной полосы предприятия в полет отправляется очередной модернизированный А-50У. В его внешнем виде есть одно важное отличие от ранее прошедших такое же глубокое обновление самолетов. Помимо бортового номера 41 на боку фюзеляжа нанесена надпись «Таганрог». Это собственное имя самолета стало данью уважения к городу, где уже полвека создаются спецборта, служащие «глазами» и «ушами» военно-воздушных сил страны.

Свой первый полет этот самолет выполнил 7 декабря. Теперь, после прохождения всех необходимых испытаний, машину передали экипажу ВКС России . А-50У успешно совершил перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования в Ивановской области.

Дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта летательного аппарата всегда являлось актуальной задачей укрепления обороноспособности страны. Впервые А-50 поднялся в небо еще в 1978 году. Он пришел на смену первому отечественному самолету дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Потребность в замене «тушки» возникла в конце прошлого столетия, когда в арсеналах зарубежных вооруженных сил появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон противовоздушной обороны самолетами, летящими на малой высоте . В подобном случае самолет противника наблюдался на фоне земли. При этом уровень сигнала, отраженного от него, был существенно ниже по сравнению с отражениями от земной поверхности. Чтобы справиться с этой задачей, пришлось создавать новую радиолокационную станцию (РЛС), анализировать спектры отражений от земли, выбирать методы селекции малоразмерных целей на их фоне.

Эти задачи были решены коллегами самолетостроителей – предприятиями радиоэлектронной промышленности, входящими сегодня в концерн радиостроения «Вега». Итогом этих работ явилось создание нового самолета ДРЛОиУ А-50 с бортовым радиотехническим комплексом «Шмель», главный элемент которого – трехкоординатная РЛС кругового обзора . Он и расположен внутри специального обтекателя А-50, который военные называют «грибом», а таганрогские конструкторы – «домиком». Диаметр обтекателя – более 10 м, высота – около 2 м, внутри оборудование массой в несколько тонн. «Шмель» мог сопровождать одновременно до 300 воздушных целей, засекая их на дальностях от 215 (крылатые ракеты) до 650 км .

Однако пришли новые времена, появились новые цели. Проведенные научно-исследовательские работы в области авиационного дозора позволили определить новые тактико-технические требования к самолетам радионаблюдения. Так, в 2000-х годах началась глубокая модернизация А-50 в вариант А-50У, работы по которой сейчас ведутся ТАНТК им. Г. М. Бериева совместно с концерном «Вега».

Фото из передачи "Военная приемка", тк "Звезда"

«Для нашего самолета нет понятия stealth»

Апрель 2017 года. Программа «Военная приемка» на телеканале «Звезда» показала специальный репортаж об А-50У. В качестве цели для тренировки используется четверка тихоходных, летящих на супермалых высотах (около 50–100 м) Ан-2. Эти «кукурузники» имеют в своей конструкции сравнительно небольшое количество металла, а их крылья вообще обтянуты тканью перкаль, то есть по нынешним понятиям Ан-2 – это самолет-невидимка .

В заданной точке маршрута А-50У включает свой огромный радар. С высоты 9 150 м и расстояния 150 км «небесный радар» без труда различает в небе всю четверку . На экранах видно все, что происходит в радиусе 500 км как на земле, так и в воздухе. «Данный самолет тяжелее обычного Ил-76 примерно на 30 тонн. Разница в весе плюс антенна и обтекатель также влияют на аэродинамику. Соответственно, влияют на технику пилотирования», – рассказал командир А-50У Роман Ляхов.

Для усложнения задачи для «всевидящего ока» Ан-2 сбиваются в плотный строй – сначала по двое, затем сходится вся четверка. «Кукурузники» снижаются на предельно малую высоту. Наконец, три Ан-2 выстроились в виде этажерки, чтобы их суммарное радиолокационное отражение стало еще меньше. В таких условиях наземные средства наблюдения их уже не видят . Но А-50У четко определяет каждую отдельную цель .

Да что там Ан-2! А-50У видит даже то, что, по мнению зарубежных конструкторов, он вообще видеть не должен – самолеты, в конструкции которых применены stealth-технологии . «А чем они сильно отличаются? – с иронией удивляется начальник расчета боевого управления А-50У Андрей Платонов. – Тем, что его как-то там покрасили или сделали особую двойную обшивку? Но нам это не сильно мешает. Для нашего самолета нет понятия stealth. Он видит и их, и даже неподвижные цели». Для большинства радаров увидеть зависший на месте вертолет – задача невыполнимая. Но не для А-50У . Чтобы проверить это утверждение, журналисты передачи «Военная приемка» попросили поднять в небо еще одну цель для А-50У – вертолет Ми-8, который периодически зависал в воздухе на месте. И если на экранах А-50У группа из Ан-2 иногда сливалась в одну точку, то Ми-8 не исчезал никогда. «Мы видим даже ветряные электрические генераторы, которые стационарно стоят на земле», – говорит Андрей Платонов.

Засекать вертолет мог еще предыдущий А-50, хотя для него такая характеристика не задавалась в тактико-техническом задании. Выяснилось это в начале 1990-х годов. Тогда в районе Хасавюрта террористы захватили вертолет с заложниками, потребовали выкуп, получили его и на вертолете пытались скрыться в горах. На аэродроме «Приволжский» тогда дежурил А-50 с экипажем. Он был поднят по тревоге со столь необычным заданием. И он смог точно определить место посадки вертолета и дать координаты группе спецназа.

На сегодня таганрожцы поставили ВКС России четыре модернизированных А-50У. «Основной упор в модернизации А-50 был сделан на переход на новый бортовой радиотехнический комплекс, – говорит генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Юрий Грудинин. Модификация «У» способна засекать даже низколетящие крылатые ракеты. Информация может передаваться на борт истребителя автоматически , без участия человека.

Как рассказывают в концерне «Вега», в результате проведенных в рамках модернизации работ увеличилось количество одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых истребителей, повышена дальность обнаружения различных летательных аппаратов, в том числе и принципиально новых типов . Кроме того, увеличены дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже, обеспечены хорошая «считываемость» с рабочих мест полного объема представляемой информации, удобство работы с оборудованием, качество и эффективность сигнализации.

«Сотка» – «полтинник» вдвойне

26 октября 2016 года. Тот же заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. В воздух впервые поднимается самолет. Вроде бы обычный А-50. Но на нем пока нет «тарелки» обтекателя для радара. Есть и еще ряд отличий от А-50. Это летающая лаборатория А-100ЛЛ для отработки нового радиотехнического комплекса. Из названия уже понятно, что новый комплекс получил название А-100, или, как его называют на предприятии, «сотка». Это замена А-50, «полтиннику».

Авиационные комплексы ДРЛОиУ являются сегодня важнейшим боевым средством. Результаты военных конфликтов последних десятилетий показывают, что системы дальнего радиолокационного обнаружения воздушного базирования стали одними из ключевых элементов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха проводимых своими войсками операций. Поэтому параллельно с модернизацией самолетов А-50 в вариант А-50У ТАНТК им. Г. М. Бериева вместе с концерном «Вега» ведутся работы по новому авиационному комплексу ДРЛОиУ для ВКС России.

Сами таганрожцы не любят публично высказываться о новом проекте. Другое дело – заказчики. Они платят деньги, поэтому им можно. В ходе селекторного совещания 2 мая 2017 года министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу заявил: «Данный комплекс будет способен оперативно наращивать радиолокационное поле на заданном операционном направлении. Его разработка обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения».

По словам Шойгу, в рамках опытно-конструкторской работы планируют создать два самолета – летающую лабораторию и опытный образец. В тот же день российские информационные агентства уточнили, что самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100 «Премьер» будет построен на базе военно-транспортного лайнера Ил-76МД-90А с двигателем ПС-90А-76. Комплекс будет включать антенну с активной фазированной решеткой. Кроме того, СМИ добавили, что летающая лаборатория А-100ЛЛ создана на базе штатного самолета А-50, а для постройки первого опытного образца А-100 будет использован новый самолет Ил-76МД-90А, созданный на ульяновском «Авиастар-СП» и прибывший на ТАНТК им. Г. М. Бериева 21 ноября 2014 года.

В том же апрельском выпуске передачи «Военная приемка» на телеканале «Звезда» новой «сотке» было уделено особое внимание. Телевизионщики показали ту самую летающую лабораторию А-100ЛЛ с бортовым номером 52, на которой сейчас отрабатывается новая система.

«Я бы рискнул сказать, что это – прорывная работа, – заявил в передаче заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. – Ее изюминка – двухдиапазонный локатор, который имеет на сегодняшний момент предельные характеристики. А-100 – это революционная работа, которая будет определять облик авиационных комплексов дальнего обнаружения на многие годы. Для этого комплекса в небе вообще нет понятия “самолет-невидимка”. Вопрос только, на каких дальностях и с какой вероятностью будет обнаруживаться то или иное летательное средство».

Впервые показали в передаче и антенну радара, которая будет стоять на «сотке». Пока она не в обтекателе-«домике». По словам ведущего «Военной приемки», А-100 сможет засекать даже десантирование грузов с военно-транспортных самолетов. Такая задача даже А-50 и А-50У не по силам : они видят лишь сам транспортный самолет, но не сброшенные с него грузовые платформы.

Где-то в Пентагоне горько плачут от зависти американские четырёхзвёздные генералы, требуя от своего главкома немедленного увеличения бюджета на научные разработки. Примечание РуАН .

Военная приемка. А-50. Погоня за невидимкой