В конце 30-х годов Москалёва, как и многих других руководителей небольших КБ, привлекли к выполнению заданий, связанных с обороной. Им было разработано несколько проектов самолётов военного назначения, из которых два были доведены до стадии постройки опытных образцов. Оригинальный истребитель двухбалочной схемы САМ-13 испытывался, но в связи с началом войны работы были прекращены; двухмоторный морской разведчик САМ-16 был начат постройкой, но не завершен в связи с эвакуацией завода.

Наряду с названными машинами, у Москалёва был ещё целый ряд интересных проектов, которые остались нереализованными и не получили широкой известности Одним из них является проект лёгкого разведчика САМ-12 МВ-12, появившийся в 1939 году. Архивные документы позволяют рассказать об истории этого проекта.

Само название самолёта говорит о том, что он разрабатывался под двигатель МВ-12. Такое обозначение получил у нас лицензионный вариант французского двигателя марки Renault 12R - одного из трёх типов двигателей фирмы Рено, на которые Советский Союз получил лицензию в 1936 году. Двумя другими были двигатель Renault 4P (советское обозначение МВ-4) и Renault 6Q (у нас - МВ-6), мощностью соответственно 140/152 л.с. и 250/270 л.с. (у нас для МВ-6 иногда указывают мощность 220 л.с.). Всё это были рядные перевёрнутые двигатели воздушного охлаждения с (цифры в обозначении указывают число цилиндров).

МВ-4 и МВ-6 были практически освоены в производстве на заводе №16 в Воронеже и строились в небольших количествах. МВ-4 применения в советской авиации практически не нашёл, хотя и испытывался на самолётах УТ-2 и САМ-14, а МВ-6 устанавливался на серийный УТ-3 и на несколько типов опытных самолётов, среди которых были и самолёты С.А.Москалёва. Что же касается двигателя МВ-12 мощностью 390/450 л.с., то он у нас предполагался для лёгких истребителей, однако фактически в серийном производстве в СССР освоен не был. Так что самолёт САМ-12 проектировался под двигатель, который практически существовал только на бумаге.

В доступных документах нет сведений о том, был ли разведчик САМ-12 МВ-12 инициативным проектом А.С.Москалёва или изначально разрабатывался по заданию военных. Так или иначе, в середине 1939 г. идея создания такого самолёта была принята руководством ВВС. 29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 259сс «О создании нового опытного лёгкого разведчика», согласно которому А.С.Москалёва как руководителя ОКБ-31 обязали представить свой САМ-12 с МВ-12 на гос. испытания в декабре 1939 г. (первый экз.) и в феврале 1940 г. - второй экз.

Пассажирский САМ-10, на базе которого проектировался разведчик САМ-12 МВ-12

26 августа 1939 года руководство ВВС (Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов) утвердило Тактико-технические требования к двухместному лёгкому разведчику с мотором МВ-12 конструктора Москалёва, предназначенному для строевых частей и школ ВВС. Самолёт был включен в план опытного строительства 1939-1940 гг. Согласно ТТТ, назначением самолёта было выполнение разведки фотографической и визуально-фотографической днём и ночью, а также выполнение задач по корректировке артиллерийской стрельбы. Самолёт с экипажем из двух человек (лётчик и штурман) должен был иметь такие данные: максимальная скорость на высоте 4000 м - 500 км/час, посадочная скорость - 90 км/час, скороподъёмность на Н=3000 м- 4-5 мин, практический потолок - 10000 м, техническая дальность на 0,9 Vmax - 1500 км, длина разбега не более 250-300 м, длина пробега при пользовании тормозами - не более 200-250 м.

Стрелковое вооружение самолёта, согласно ТТТ, должно было включать два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 500 штук на каждый пулемет и один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на шкворневой установке в кабине штурмана, с запасом патронов 1000 шт. Предусматривалась и бомбардировочное вооружение - нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб, размещенных в кассетах внутри фюзеляжа или крыльев. С учётом внешней подвески задавалась общая ёмкость бомбодержателей 400 кг.

Бомбардировочное вооружение должно было позволять подвеску следующих калибров бомб:

1-й вариант

ФОТАБ-35 - 6 шт. внутри в кассетах

ФОТАБ-35 - 4 шт. на наружной подвеске

2-й вариант

САБ-15 - 6 шт. внутри в кассетах

САБ-15 - 4 шт. на наружной подвеске

3-й вариант

ФАБ-50 - 4 шт. внутри в кассетах

АО-25 - 6 шт. внутри в кассетах

В августе 1939 г. А.С.Москалёв представил в НКАП эскизный проект самолёта САМ-12 МВ-12. Он по сути явился развитием ранее построенного самолёта САМ-10, о котором следует сказать несколько слов. САМ-10 представлял собой пятиместный самолёт низкопланной схемы с закрытой кабиной, оснащённый рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л.с. Самолёт отличался очень чистыми аэродинамическими формами. На испытаниях самолёт показал скорость 336 км/ч (мог бы и больше, но шасси из-за недоведённости механизма уборки сделали неубирающимся). В модификацииСАМ-10бис был поставлен мотор МВ-6.

САМ-12 представлял собой 2-местный разведчик деревянной конструкции с мотором МВ12 воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с., выполненный по схеме низкоплана, с убирающимся шасси. Свободнонесущее крыло трапециевидной формы в плане, деревянной конструкции, имело два лонжерона коробчатого сечения (материал - сосна) и обшивалось бакелитовой переклейкой и полотном. В крыле размещались бензобаки, в него же убирались основные стойки шасси. Механизация состояла из дюралевых посадочных щитков типа «Кальман» с пневматическим управлением.

Фюзеляж деревянной ферменно-шпангоутной конструкции обшивался бакелитовой переклейкой и полотном. В фюзеляже размещался дополнительный бензобак: дополнительный бензобак, бомбовый отсек, фото- и радиоаппаратура и другое оборудование. Двигатель устанавливался на мотораме из хромомолибденовых труб нормальной схемы с амортизацией на моторе. Внутри капота мотора размещался поверхностный маслорадиатор. Хвостовое оперение - свободнонесущее, деревянное с коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой. Рули типа «Моноспар» с осевой компенсацией и триммерами. Основные стойки шасси с масляной амортизацией и тормозными колёсами («баллонетками») размером 470х210 мм убирались пневматически в крыло. Хвостовое колесо с резиновой амортизацией убиралось в фюзеляж.

При размахе крыла 9,74 м и длине 8,0 м самолёт имел площадь крыла 17,0 м 2 , пустой вес 1040 кг, взлётный вес 1756 кг. Лётные данные включали максимальную скорость 505 км/ч на высоте 5000 м, крейсерскую скорость на той же высоте 445 км. в час, посадочную скорость с закрылками 96 км. в час, практический потолок 10500 м, дальность на пределе высотности 2100 км.

Вооружение по эскизному проекту включало два синхронных пулемёта ШКАС для стрельбы вперёд и один пулемёт у наблюдателя на шкворневой установке. В фюзеляже размещалась кассета на 400 кг бомб. В отсеке позади наблюдателя размещался фотоаппарат АФА-1. Самолёт оснащался кислородными приборами индивидуального пользования на 6 часов и посадочными фарами и ракетами, позволяющими производить посадку в ночных условиях.

Французский истребитель Кодрон С.714 был сходен с
САМ-12 МВ-12 во многих отношениях

В пояснительной записке к эскизному проекту Москалёв отмечал, что самолёт САМ-12 МВ-12 спроектирован на базе самолёта САМ-10 с двигателем МВ-6 мощностью 220 л.с., имеющего вес 1470 кг, площадь крыла 22 м 2 и значительно больший, чем у САМ-12, мидель фюзеляжа. При испытании самолет САМ-10 показал максимальную скорость 336 км в час на высоте 2000 м и потолок 8000 м. (Отметим в скобках, что эти данные тогда рассматривались как весьма высокие для самолёта со столь маломощной силовой установкой). Сопоставление этих данных давало, по мнению Москалёва, уверенность в реальности получения на самолете САМ-12 запроектированных лётных характеристик. Он также высказывал мнение, что «по материалу и простоте технологии самолёт должен быть весьма недорог в производстве». В заключение Москалёв отмечал, что на заводе № 16 предполагается довести мощность мотора МВ-12 до 570 л.с. при сохранении его габаритов и веса; в этом случае, заключал он, максимальная скорость самолёта САМ-12 будет увеличена до 550 км в час. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 34 листы 1 с оборотом, 2.)

Как явствует из приложенных к эскизному проекту чертежей общего вида самолёта, САМ-12 МВ-12 по своей компоновке в целом и, в частности, по компоновке кабин напоминал штурмовик Vultee V-11GB (освоенный у нас по лицензии как БШ-1). Кабины пилота и наблюдателя были разнесены по длине фюзеляжа и разделялись двумя секциями неподвижного остекления. Задняя секция остекления (крышка над местом наблюдателя) целиком сдвигалась назад. Не совсем ясно, как при этом мыслилось размещение в этой кабине пулемёта на шкворневой установке и его использование. К сожалению, в этих явно неполных чертежах не показано размещение стрелкового вооружения и внутреннего бомбоотсека, а также фотоаппаратуры. Отсутствует и деталировка основных стоек убираемого шасси.

Учебно-тренировочный разведчик Curtiss-Wright SNC-1ВМС США

Эскизный проект САМ-12 МВ-12 был изучен в НИИ ВВС. 25 сентября 1939 года Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили подготовленное институтом Заключение по этому проекту. В описательной части Заключения отмечалось, в частности, что «конструктором предусмотрен вариант установки в крыле 2-х пулемётов Березина ». Итоговый вывод гласил:

Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 Москалёва признать неудовлетворительным.

В одном из источников отмечается, что «этот проект был признан неудовлетворительным вследствие неудачной компоновки самолёта и недоработанности проекта ».

Москалёв учёл сделанные замечания и представил заказчику дополнительные материалы к эскизному проекту для вторичного рассмотрения.

В Объяснительной записке к эскизному проекту, переделанному в соответствии с заключением НИИ ВВС по первому варианту, указаны следующие изменения.

Фюзеляж самолёта удлинён (с 8,0 до 8,4 м) с целью обеспечить размещение всего оборудования и боеприпасов. Высота фюзеляжа увеличена на 250 мм, а ширина - на 50 мм, благодаря чему в бомбовом отсеке стало возможным размещение бомб в предложенном в техтребованиях варианте. Загрузка происходит с помощью лебёдки, устанавливаемой над люком на фюзеляже внутри общего фонаря.

Кабина наблюдателя, отмечал далее Москалёв, увеличена. «Наблюдатель получил возможность нормального управления самолётом с помощью дублированного управления. Задняя пулемётная установка шкворневая (проект завода № 81) для самолёта ДН-6 (очевидно, должно быть ДИ-6 - СК) несколько модифицированная в сторону увеличения углов обстрела. Углы, потребные по техническим требованиям для обстрела этой установкой, как видно из компоновочного чертежа (в архивном деле отсутствует - СК) удовлетворительные, за исключением угла вниз 25 о вместо 35 о.

Наблюдатель имеет возможность легко менять положение из положения спиной к полёту (управление пулемётом) в положение по полёту. В этом случае сектор обзора наблюдателя удовлетворяет тех. требованиям.

Дополнительно предположено ввести застекление на бортах кабины и в полу кабины ».

Нормальный полётный вес несколько увеличился (до 1850 кг за счёт увеличения горючего для получения необходимой дальности, а также уточнения весов оборудования).

Площадь крыла была указана как 16,985 м 2 полная и 14,785 м 2 без учёта подфюзеляжной части.

В числе изменений была замена резиновой амортизации хвостового костыля на масляную.

Москалёв отмечал в заключение: «Ввиду улучшения поляр самолёта из продувки на больших углах, по сравнению с первоначально принятой полярой, мы получили незначительное изменение остальных лётных данных самолёта, несмотря на внесённые изменения в весе и миделе фюзеляжа ». В обновлённой таблице ЛТХ значились, в частности, максимальная скорость 500 км/ч, крейсерская скорость 450 км/ч, посадочная скорость 98 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность на крейсерской скорости 1520 км.

Этот материал был завизирован Москалёвым 5 ноября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1301 лл. 1-74)

К сожалению, в архивном деле отсутствуют чертежи доработанного варианта, что не позволяет оценить, в частности, новую конструкцию задней стрелковой точки.

Исправленный эскизный проект был изучен в НИИ ВВС и вновь получил отрицательное заключение, которое было утверждено Начальником ГУАС комдивом Алексеевым и Военкомом ГУАС бригадным комиссаром Князевым 19 января 1940 года. Заключение гласило: Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 конструктора Москалева, предъявленный на вторичное рассмотрение, признать недоработанным и утвержден быть не может (так в тексте).

В одном из документов НКАП («Проект изменений плана опытных работ на 1940 г») в графе по САМ-12 МВ-12 отмечалось: «Эскизный проект вторично не утверждён НИИ ГУАС. Данные завышены» и делалось предложение: «Не изготовлять ». Последовало соответствующее постановление правительства, и разработка САМ-12 была прекращена.

Стоит отметить, что в 1938 г. фирмой Кодрон (Франция) был испытан и строился в небольших количествах одноместный лёгкий истребитель С.714 с мотором Renault 12R03. При мощности двигателя 500 л.с.и взлётном весе 1750 кг (у САМ-12 - 1756 кг) французский истребитель имел максимальную скорость 485 км/ч.

Учебно-тренировочный разведчик УТ-24 А.С.Яковлева (проект)

Примерно в одно время с проектированием САМ-12 МВ-12 сходная работа велась и в другом ОКБ - а именно, в ОКБ А. С.Яковлева. В 1938-1939 гг. там прорабатывался проект учебно-тренировочного самолёта-разведчика, получившего обозначение № 23, или УТ-23, а в доработанном виде - УТ-24. Самолёт, создаваемый на базе известного УТ-2, проектировался под мотор МВ-6 в 220 л.с. и должен был иметь вооружение, аналогичное вооружению САМ-12 МВ-12, а именно: два синхронных пулемёта с общим боезапасом 450 патронов для стрельбы вперёд из передней кабины и один пулемёт на турели МВ-3 в задней кабине. С учётом более маломощного двигателя, лётные характеристики были скромнее, чем у самолёта Москалёва. Максимальная скорость УТ-23 должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная - 75-80 км/ч. Самолёт так и не был построен - постановлением правительства УТ-23 исключили из плана опытных работ 1940 г. (ОКБ А.С.Яковлева было перегружено работой по истребителю И-26).

Моноплан САМ-12 с мотором МВ-6 как УТС в двух-
местном и одноместном вариантах (проект)

Из зарубежных аналогов проекта САМ-12 можно отметить очень близкий по всем параметрам лёгкий разведчик американской фирмы Curtiss-Wright CW-22, созданный в 1940 г. на базе предшествующей модели CW-21. Как и машина Москалёва, это был двухместный низкоплан с расположением лётчиков в тандем. Вооружение включало один синхронный курсовой пулемёт и один пулемёт на турели в задней кабине. Двигатель в 420 л.с. позволял иметь максимальную скорость 346 км/ч (значительно меньше, чем по проекту у САМ-12 МВ-12). CW-22 строился в небольших количествах на экспорт и для ВМС США, где использовался как учебно-тренировочный под обозначением SNC-1 (CW-22N).

Биплан САМ-12 МВ-6 (проектный рисунок)

Нужно сказать, что лёгкие разведчики такого класса, как САМ-12 (одномоторные низкопланы с двигателями мощностью 400-500 л.с.) практически не нашли применения в ходе Второй мировой войны (это касается ВВС не только Советского Союза, но и других стран). Среди одномоторных разведчиков преобладали машины с двигателями мощностью 700-1000 л.с., в основном же ставка делалась на разведывательные варианты скоростных боевых самолётов (истребителей и бомбардировщиков), хотя были примеры использования для воздушной разведки и совсем маломощных самолётов, таких как Fieseler Fi 156 Storch и наш У-2.

В заключение стоит отметить, что у Москалёва были ещё два проекта с обозначением САМ-12, оба под двигатель МВ-6. Один из них представлял собой УТС низкопланной схемы с носовым колесом в двухместном и одноместном вариантах. О нём в своё время писал И.Султанов в статье «Конкурс канул в небытие» в журнале «Крылья Родины» № 11, 1993 г. Второй - тоже УТС, но бипланной схемы, известен по проектному рисунку с надписью САМ-12 МВ-6.

Наряду с материалами РГАЭ, в статье использована также «Хронология авиации» И.И.Родионова.

Моя статья из апрельской Популярной Механики

Красная стрела
История первого в мире самолета с треугольным крылом
Сергей Толмачев
Апрель 2007

Теплым летним днем 28 августа 1937 года на Тушинском аэродроме Центрального аэроклуба, несмотря на выходной, было много народу. Жужжание очередного самолета, заходящего на посадку, звучало вполне обычно. Тем не менее этот аппарат привлек внимание всех присутствующих. Еще бы – ведь на аэродром садился не учебный тряпочный биплан, а фантастический ярко-красный треугольный самолет.

В 1933 году авиаконструктор Александр Сергеевич Москалев, изучая результаты отстрела снарядов различной формы, проведенные немецкой фирмой «Крупп», пришел к выводу, что при приближении скорости самолета к скорости снаряда и форма их должна быть сходной. Эксперименты, проведенные в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета, окончательно укрепили Москалева во мнении, что для сверхзвукового полета оптимальным будет стреловидное крыло малого удлинения.

«Несусветная экзотика»

Свой проект перспективного сверхзвукового истребителя-перехватчика Москалев назвал «Сигма» (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4). Летающее крыло малого удлинения с большой стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на законцовках хорошо сочеталось бы с реактивным двигателем. Но реактивные двигатели тогда делали свои первые шаги, так что пришлось довольствоваться двумя Hispano-Suiza 12YBbrs. Двигательный блок размещался в крыле, рядом находилась кабина пилота, который должен был управлять самолетом лежа. Длинные соосные валы вращали винты в разные стороны с помощью специального редуктора. Для повышения КПД винтов была разработана особая «сверхзвуковая» серповидная форма лопастей. По предварительным расчетам, максимальная скорость чудо-аппарата составляла фантастические для 1934 года 1000 км/ч (в 1935-м гоночный самолет И-17 разработки ОКБ Поликарпова с трудом развивал 490 км/ч).

У начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) Иосифа Иосифовича Машкевича САМ-4 не вызвал восторга. Он раскритиковал Москалева за «несусветную экзотику». Конструктор пояснил, что проект не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен. Но долго ждать не пришлось.

В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарёв начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. Наркоминдел Молотов приказал разобраться в значимости и возможной полезности проведения подобных работ в СССР. Запрос в Главк ЦАГИ ничего не дал – там не занимались необычными компоновками самолетов. Но спустя полгода вопросом заинтересовался лично товарищ Сталин, который полагал, что речь идет о чем-то новом и важном.

Тянуть с ответом было нельзя, и Машкевич вспомнил о «Сигме», форма которой напомнила ему наброски, приведенные в докладе разведки. Москалева срочно вызвали в Москву. После обсуждения вопроса о «Сигме» на совещании в присутствии представителей ЦАГИ начальник Глававиапрома Каганович доложил Сталину, и тот приказал срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство и провести программу летных испытаний. ЦАГИ было поручено исследование модели самолета в аэродинамической трубе.

Красная «Стрела»

Самолет напоминал в плане наконечник стрелы, телеграфный адрес ОКБ-31, где он строился, имел шифр «стрела», – словом, с названием для самолета проблемы не возникло и прототип вошел в историю под названием САМ-9 «Стрела». На разработку проекта и постройку самолета Иосиф Виссарионович дал всего два с половиной месяца.

Эскизный проект был выполнен за три дня. Треугольное крыло из фанеры необычно малого удлинения и сравнительно толстого профиля служило обтекателем двигателя и закрытой кабины летчика. Полотняные рули высоты занимали заднюю часть крыла и выполняли также функции элеронов. Горизонтальное оперение отсутствовало, шасси и хвостовой костыль не убирались. В качестве двигателя решили использовать 140-сильный лицензионный мотор «Рено» МВ-4.

Все работы ОКБ, кроме «Стрелы», были временно приостановлены. Пробные продувки в ЦАГИ доказали полную правильность расчетов Москалева. Поэтому летный прототип самолета был построен в удивительные сроки – всего за 70 дней.

Испытания проводились на аэродроме тяжелых бомбардировщиков под Воронежем. Летчик-испытатель Алексей Гусаров, обкатывавший «Стрелу» на земле, уверял, что машина «просится в воздух». Государственная комиссия дала добро на летные испытания. Предполагалось, что их будет проводить известный летчик-испытатель Борис Кудрин, специалист по самолетам необычной компоновки. «Он долго ходил вокруг ‘Стрелы’, присматривался, говорил с Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, думал, – вспоминал Москалев, – и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, но и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается». Вероятно, и комиссия во главе с председателем – начальником ЦАГИ Проценко – охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не личный интерес Сталина.

А в 1937 году была построена и совершила успешный полет экспериментальная «Стрела» САМ-9 (слева). Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской, но время показало, что Москалев был прав: многие современные самолеты имеют именно такую, наиболее выгодную для сверхзвукового полета, форму крыла. Справа - «Сигма» САМ-4

Мед и бритва

После бурных дебатов испытания самолета поручили Гусарову. Первый подлет был совершен 7 августа 1937 года. В 10:30 утра самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15 м от самолета, машина взмыла в воздух на высоту около 15 м и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а затем крен был ликвидирован и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. Летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании. По впечатлению самого Гусарова подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

Однако для большей части членов комиссии, наблюдавшей подлет со стороны, все выглядело по-другому. Не окажись элероны достаточно эффективными, а летчик опытным, чуть опоздай он погасить реакцию на крен, подлет и в самом деле мог закончиться катастрофой. По выражению Кудрина, полет на «Стреле» был «настолько же безопасен, как слизывание меда с бритвы».

Первый полет

Продолжили испытания уже в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. После серии рулежек Гусаров со второй попытки оторвал самолет от полосы почти на метр. После этого самолет взялся испытать молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Рыбко, которого необычный самолет очень заинтересовал.

Его и утвердили основным летчиком-испытателем «Стрелы». Начав с небольших подлетов, Рыбко постепенно усложнял программу, оценивая поведение самолета. 27 августа 1937 года летчик заявил, что готов к полноценному полету.

На следующий день самолет взлетел с Ходынки в направлении Тушинского аэродрома Центрального аэроклуба, где при необходимости можно было бы произвести аварийную посадку. «После короткого разбега самолет легко оторвался от земли и набрал высоту около 20 метров. Затем подъем почти прекратился. Едва не задев высокие сосны и пятиэтажки, самолет исчез из поля зрения, – вспоминал Москалев. – Стало ясно, что летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла гнетущая тишина, все чего-то ждали. Потом вдруг стали действовать. Кто-то бежал к самолету Р-5 и пытался запустить мотор, кто-то садился в санитарную машину, кто-то бежал к телефону и пытался куда-то звонить. Воображение рисовало всякие ужасы. Но через несколько минут из аэроклуба в Тушино раздался телефонный звонок – Рыбко докладывал о благополучной посадке».

Посадка в Тушино

Комиссия выслушала рассказ летчика на аэродроме в Тушино. После отрыва, выправив крен от реакции винта, так напугавший комиссию в Воронеже, летчик попытался набрать высоту, но обнаружил, что выше 30 м подняться не может. Увеличить угол атаки на столь малой высоте или разворачиваться для посадки Рыбко не решился и летел без разворотов до Тушино, где и произвел посадку.

Красный треугольник гордо продефилировал над Тушинским аэроклубом, а затем приземлился, после чего Рыбко на остатках скорости зарулил прямо в один из ангаров, выпрыгнул из самолета и закрыл ангар. Это было сделано им очень своевременно: люди, никакого отношения к «Стреле» не имевшие, кинулись к ангару посмотреть на диковинку. Сообщение летчика озадачило комиссию. Сразу же появились попытки дать научное объяснение странному явлению. Высказывались мнения, что отрываться и набирать небольшую высоту «Стреле» помогает экранный эффект, а подняться выше она не способна. Но ведь расчетный потолок самолета был достаточно высок, так в чем же дело? Профессор Горский из ЦАГИ стал расспрашивать Рыбко о деталях полета. Выяснилось следующее: набрав высоту 20 м и ликвидировав крен, летчик установил привычный по другим самолетам угол атаки (в пределах 7–90) для набора высоты. Однако расчеты ЦАГИ утверждали, что для «Стрелы» наивыгоднейший угол почти в два раза больше!

Пока Москалев разбирался с аэродинамикой «Стрелы», кто-то из комиссии сообщил в Москву, что самолет больше 30 м высоты не набирает, да и летает только за счет экранного эффекта. На «вредителя» Москалева начали смотреть косо.

Успех

Несмотря на общую атмосферу резкой недоброжелательности, Рыбко верил в новый самолет. После установки в кабине самолета прибора, определяющего угол набора высоты, летчик заявил, что готов еще раз попробовать самолет в воздухе.

Стояла ранняя осень – сентябрь 1937 года. Погода была отличная, над аэродромом летала паутина. Разбег, отрыв, Рыбко постепенно начал увеличивать угол атаки. Непривычно задрав нос, самолет послушно полез вверх. Набрав высоту 1200 м, летчик начал разворот. Он делал виражи, горки и другие маневры и не спешил садиться. Затем «бросил» управление, и самолет уверенно продолжал полет по прямой, покачиваясь на 5–7 градусов вокруг продольной оси (это хорошо было видно по солнечным бликам). Имея хороший запас скорости, самолет легко приземлился на три точки. Так закончился второй, полностью успешный полет «Стрелы» – первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения. Единственным замечанием комиссии были небольшие поперечные колебания самолета с брошенным управлением. Подобные колебания (так называемый голландский шаг) легко излечимы и являются следствием малых размеров хвостового оперения.

В августе 1938 года «Стрелу» возвратили в ОКБ. Для устранения поперечных колебаний команда Москалева увеличила вертикальный киль на 30% и установила на законцовках крыла шайбы по типу самолета «Сигма». После установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом) была получена скорость полета, равная 343 км/ч. По окончании всех испытаний в конце 1938 года «Стрелу», полностью выполнившую свою миссию, по приказу из Москвы сожгли.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали из Воронежа в Сибирь, а после победы – под Ленинград. Москалев продолжал проработку «Сигмы». Результатом стал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалева-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащенный двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В тягой 1459 кгc. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в Министерство авиапромышленности (МАП). Москалев лично доложил замначальника Опытного главка реактивных самолетов Жемчужину о преимуществах компоновки РМ-1.

Заключение ЦАГИ было положительным, и РМ-1 был включен в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, Яковлев, отстраненный от работ над реактивными самолетами из-за того, что «проглядел» появление реактивной авиации у немцев в конце войны, решил взять реванш и доложил Сталину о серьезных нарушениях в МАП. Была сформирована госкомиссия под председательством Маленкова, его заместителем назначили Яковлева. В январе 1946 года министр авиапрома А. Шахурин был репрессирован, были сняты все его заместители и большинство начальников главков. Новым министром стал Хруничев, его первым заместителем – Яковлев. О строительстве РМ-1 уже никто не вспоминал.

Бесславный конец

Москалев пытался бороться. Он направил председателю Госплана Вознесенскому письмо, в котором писал о необоснованности исключения РМ-1 из плана опытных работ. Яковлев назначил новую комиссию ЦАГИ, которая дала уклончивое заключение о том, что строительство самолета до завершения исследований нельзя считать целесообразным. Положительное заключение ученых ЛКВВИА, которое Москалев направил главкому ВВС маршалу Вершинину, уже не могло сыграть никакой роли.

Так закончилась история треугольного крыла Москалева. Меж тем практически все современные сверхзвуковые самолеты летают на треугольном крыле. На Западе считают, что такую форму придумал немецкий конструктор Александр Липпиш, чей недоделанный планер в 1945 году обнаружили американские войска. Американцы по сей день называют подобную форму крыла «готической». А ведь первый моторный полет, и не планера, а полноценного самолета с треугольным крылом, состоялся не в Германии, а в СССР и не в 1945, а в 1937 году.

Недооцененный конструктор

Александр Москалев родился в 1904 году в городе Валуйки. Осенью 1922 года поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета, через год перевелся на физмат Казанского университета, а в 1925 году – в Ленинградский госуниверситет. В 1928-м Москалев начинает работу на авиационном заводе «Красный летчик». В 1931 году его направляют в Воронеж, на строящийся авиазавод №18, в качестве заместителя начальника серийного конструкторского отдела. Он проектирует около тридцати машин собственной конструкции (САМ-5 и его серийный деревянный аналог САМ-5бис, перспективный истребитель-»бесхвостка» САМ-7, САМ-4 «Сигма», САМ-9 «Стрела» и двухбалочный САМ-13 с тандемным расположением двигателей). После войны Москалев проектирует сверхзвуковой истребитель РМ-1, а в 1948 году становится старшим преподавателем Ленинградской краснознаменной Военно-воздушной академии (ЛКВВИА) им. Можайского. С 1952 года он был призван в армию в звании инженера-подполковника и занимался исследованием стратегических перспектив развития военной авиации. Умер Александр Москалев 3 января 1982 года.

Альтернатива Липпиша

В 1944 году немецкий авиаконструктор Александр Липпиш предложил схему сверхзвукового истребителя с треугольным крылом. Из-за дефицита керосина в Германии самолет планировалось оснастить прямоточным воздушно-реактивным двигателем, работающим на... угольной пыли (точнее, на ее смеси с мазутом). Прямоточные двигатели требуют предварительного разгона до 200 км/ч, и Липпиш предлагал установить на самолет с индексом Р-13 еще и ракетный двигатель. В мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания уменьшенной модели Р-13. В августе модель прошла продувку в сверхзвуковой аэродинамической трубе, и было решено опробовать на практике пилотируемый деревянный планер этой компоновки. Летно-техническая группа Дармштадтского политехнического института начала постройку планера, но в ночь 11–12 сентября 1944 года цеха были разбомблены. Недостроенную модель доставили на аэродром в местечке Прин. Теперь его назвали DM-1 (D – Дармштадт, М – Мюнхен).

Планировалось, что планер с установленными пороховыми разгонными ракетами поднимется в небо на спине легкого двухмоторного самолета Siebel 204, затем произойдет расстыковка и включение ракет, разгоняющих планер до 800 км/ч. Однако 3 мая 1945-го в Прин вошли американские танки. Наполовину собранный DM-1 упаковали в ящик и в сопровождении Липпиша вывезли в США. Однако после цикла испытаний инженеры Исследовательского центра NASA им. Лэнгли остались недовольны подъемной силой самолета из-за раннего срыва потока. Проблему решили, сделав переднюю кромку крыла более острой. В дальнейшем модель DM-1 много раз перестраивали, часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете NASA. Фирма Convair построила свой аналог истребителя с треугольным крылом – XF-92, развила его в весьма успешный истребитель F-102 Delta Dagger, а позже – в четырехмоторный бомбардировщик B-58 Hustler, способный нести атомные бомбы. Новейший самолет F-35 с треугольным крылом малого удлинения, созданный по программе JSF, – дальний потомок самолета Липпиша.

Треугольное крыло планера P-13 далеко не главное достижение немецкого авиаконструктора Александра Липпиша. Он известен как ярый сторонник схемы «летающее крыло», а также как один из пионеров реактивной авиации. Именно он сконструировал один из самых быстрых самолетов Второй мировой войны – ракетный истребитель Messerschmitt Me-163 Komet, поздние модификации которого развивали скорость более 900 км/ч и имели потолок 16 000 метров.

КОММЕНТАРИЙ К ФОТОГРАФИЯМ:

1. Пётр Ионович Баранов - заместитель Наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности Народного Комиссариата тяжелой промышленности с января 1932 г. Одобрил серийный выпуск самолёта А.С.Москалёва САМ-5 в деревянном исполнении. В августе 1933 г. предложил Москалёву открыть госзаказ на проектирование и постройку скоростного истребителя, спустя несколько дней погиб в авиационной катастрофе.
2. Пётр Васильевич Дементьев - в 1941 г. назначен первым заместителем народного комиссара (с 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР. В 1948 году принял участие в отстранении Москалёва от конструкторской деятельности.
3. Михаил Моисеевич Каганович - в 1939-1940 г.г. нарком авиационной промышленности СССР. 10 января 1940 года освобождён от должности наркома. Застрелился 1 июля 1941 года. Оказывал действенную поддержку ОКБ главного конструктора Москалёва с 1939 г..
4. Сергей Павлович Королёв - в 1933 г. начальник отдела ракетных летательных аппаратов, член президиума ОСОВИАХИМ. При его содействии был построен первый самолёт Москалёва САМ-5. Предлагал Москалёву в 1948 году должность своего заместителя.
5. Александр Сергеевич Москалёв - автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, один из основоположников стреловидной формы дельта-крыла.
6. Моисей Львович Рухимович – с 8 декабря 1936 г. народный комиссар оборонной промышленности СССР. 15 октября 1937 г. арестован и осужден к высшей мере наказания. Накануне, 10 октября 1937 г. представил Москалёва к награждению орденом Ленина, но указ не был подписан по понятным причинам. Гарантировал серийный выпуск самолётов САМ-5-2бис, который также не состоялся.
7. Иосиф Виссарионович Сталин – советский политический, государственный, военный и партийный деятель. Массовые репрессии были главной формой управления государством и обществом в сталинское время. Непроизвольный инициатор возвращения к проекту Москалёва «Сигма» и строительства экспериментального самолёта «Стрела».
8. Александр Сергеевич Яковлев – с 1934 года начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 г.г. - главный конструктор. Уже с начала лета 1939 года А. С. Яковлев находился в особых доверительных отношениях с И. В. Сталиным. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). Непримиримый преследователь деятельности Москалёва.

С О Д Е Р Ж А Н И Е:

4. ТЕХНОЛОГИЯ ВРЕДИТЕЛЬСТВА В СОВЕТСКОМ АВИАСТРОЕНИИ

Авиаконструктор А.С.Москалёв (фото 5) – создатель уникальных по своим лётно-техническим характеристикам самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13 и других. Но, ни один из них не был выпущен серьёзной серией и поэтому, естественно, не повлиял сколь-нибудь заметно на развитие отечественной или мировой авиации. Просто никто не заметил, что эти самолёты были. Почему так произошло?

Нельзя не отметить, что многим разработкам А.С.Москалёва фатально не везло.
Вот некоторые из проблем: отсутствие качественных поршневых двигателей, ограничения в использовании алюминия для постройки цельнометаллических самолетов, трагическая гибель заказчика сверхскоростного истребителя наркома П.И.Баранова (фото 1), невостребованность удачных проектов, проблемы с производственной базой для серийного выпуска успешно прошедших государственные испытания машин, необъяснимое свёртывание конструкторско-экспериментальных работ, сдача в архив перспективных разработок, непонятные прекращения испытаний опытных образцов готовых самолётов и, наконец, удивительные преобразования, слияния и ликвидация ОКБ.

В реальности за многими этими событиями прослеживалась чья-то императивная рука.
«Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежовского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице наркома оборонной промышленности (НКОП) СССР М. М. Кагановича (фото 3) (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева (фото 8) была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом). На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора» - пишет Альберт Михайлов, генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда.

Действительно, огромное влияние на судьбу разработок Москалёва оказало противостояние талантливому конструктору со стороны главного конкурента – сталинского фаворита Александра Сергеевича Яковлева (фото 8).

15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам).
С 1934 года самолёты ОКБ А.С.Яковлева непрерывно находились в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч в период Великой Отечественной войны, на фронтах которой самолёты Яковлева составляли две трети всех истребителей.

Как пишет А.С.Москалёв в своих воспоминаниях, впервые с вредительской деятельностью (точнее: бездеятельностью) Яковлева он столкнулся в августе 1933 года, когда цельнометаллический самолёт САМ-5 перегнали из Воронежа на московский аэродром в Тушино для дальнейших испытаний и оценки лётных характеристик. В последнем полёте самолёт получил незначительные повреждения и был перевезен с аэродрома на соседнюю территорию КБ А.С.Яковлева, где до конца октября простоял в разобранном состоянии под осенними дождями, после чего требовал уже основательного ремонта. Поднялся шум. Яковлев заявил, что не учёл своих возможностей из-за наплыва непредвиденного объёма неотложных работ. Дело замяли. Самолёт решили не восстанавливать.
Но именно с этого момента начнётся полоса неудач, связываемая Москалёвым с необъявленной войной престижей находящимся в фаворе у Сталина А.С.Яковлевым.

Трагедия состояла в том, что в эти годы наша авиационная элита была заметно прорежена массовыми репрессиями. Наибольший урон понесли коллективы Туполева, Поликарпова, конструкторские бюро Р. ди Бартини, К.Калинина и некоторых других. Таким образом, была нарушена непрерывность естественного развития отечественной авиационной культуры. Место репрессированных занимали новички в авиации и один из них – быстро приспособившийся к сталинской клике А.С.Яковлев, ставший персональным советником вождя по авиации.

В 1936 году ОКБ Москалёва поручили модернизацию самолёта АНТ-25 (известного также под названием РД – рекорд дальности) под первый советский дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского, с условием закончить все работы в течение месяца. Лётные испытания, проведённые лётчиком М.В.Сильвачёвым, завершились успешно. Москалёв в этих мероприятиях не смог участвовать до конца. Громадное напряжение в работе и бессонные ночи подорвали его здоровье и он слёг.
После испытаний самолёта РДД в Москве состоялся приём, на котором основные участники этого проекта доложили И.В. Сталину (фото 7) о результатах. С новым дизельным двигателем самолёт приобретал дальность беспосадочного полёта около 25 тысяч километров.
В воспоминаниях "Голубая спираль" А.С.Москалёв пишет об этом событии:
«История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев, А. Д, Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина - 1936 год, когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы, Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав Воронежского авиазавода.
В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня».

Невероятное чудо спасло в этот раз от репрессий начальника ОКБ-31 Москалёва, непосредственно руководившего проектом модернизации АНТ-25.

7 мая 1937 года в кабинете директора Воронежского авиатехникума, который занимал Москалёв, раздался звонок. Звонил Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который после уточнения вопроса о проекте Москалева «Сигма», приказал ему прибыть в Москву. Оказалось, что о проекте «Сигма» вспомнили по запросу Наркома иностранных дел В.М.Молотова: разобраться и доложить ему по существу имевшейся информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыла самолётов. Запрос в ЦАГИ ничего не дал, так как ученых этого института не интересовали необычные компоновки летательных аппаратов.
Прошло полгода и этим вопросом заинтересовался И.В.Сталин, посчитавший, что речь идёт о чём-то новом и важном в области самолётостроения, которым он занимался весьма серьёзно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было непозволительно и тут начальник опытного отдела О.О.Машкевич вспомнил о проекте «Сигмы» двухгодичной давности. После его доклада об этом в Главное управление авиационной промышленности, Москалёв и был вызван в Москву. Его соображения по конструкции самолёта с крылом малого удлинения были заслушаны на совещании в узком кругу специалистов. О результатах совещания М.М.Каганович доложил Сталину.
После доклада был подготовлен специальный приказ, в котором Москалёву предлагалось срочно разработать проект аналога самолёта «Сигма», осуществить его постройку в ОКБ-31 и провести лётные испытания.
Учитывая срочность задания, здесь же в Москве Москалёву предоставили кабинет, выделили чертёжников и копировщиков. Эскизный проект самолёта «Стрела» и рабочие чертежи были выполнены в течение нескольких дней.
О строительстве и испытаниях «Стрелы» рассказано выше. После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен.
Удивительно по тем временам, что проведённая по заданию вождя опытная работа не получила с его стороны ни положительной, ни отрицательной оценки деятельности участников проекта, закончившегося, по-существу, нулевым результатом.

Летом 1937 года по инициативе А. С. Яковлева были устроены показательные скоростные соревнования лёгких самолетов с отечественными моторами М-11 (100 л.с.) и с французскими Рено (140 л.с.).
Утром 23 июля москалёвский САМ-5-2бис прилетел из Воронежа на Тушинский аэродром Москвы. Там уже находилось много самолетов, в большинстве яковлевские АИРы. После приземления, выйдя из самолёта, Москалёв услышал громкую реплику Яковлева: «Наконец-то и цирк Москалёва прибыл!», в которой недвусмысленно прозвучали откровенно издевательские нотки.
После завершения соревнований в Москву вернулись только самолёты Яковлева, оснащённые двигателями Рено. Ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л.с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11Е - 145 л. с., УТ-1, АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
В результате гонок Яковлев получил премию, а с фирмой Рено правительством был подписан договор на поставку моторов.

После проверки в Воронеже двигатель самолёта САМ-5-2бис, участвовавшего в гонках, оказался совершенно исправным и подозрение пало на бензин. Взяли пробу и провели химический анализ. Анализ показал наличие в бензине сахара, который, как известно, является причиной отказа двигателей. Акт с результатами анализа был отправлен в ВИАМ (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов). Но ответа так и не пришло.
По этому поводу Москалёв позднее написал в своих воспоминаниях:
«Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11, которые работали на грозненском и заправлялись из другой цистерны, так же, как и моторы Рено.
Число выбывших из строя самолетов было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает А. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна».
Репрессии были кем-то умело срежиссированы. Москалёва эти исключительно опасные неприятности снова обошли стороной. Предпринятое им самодеятельное расследование причин отказа моторов по-видимому отвело от него подозрения.

Трудно объяснить лишь совпадением тревожные события, сопровождавшие рекордный перелёт САМ-5-2бис по маршруту Москва-Красноярск, назначенный на 23 сентября 1937 года.
Совершенно случайно, при проверке подтяжки, оборвались болты крепления мотора, установленного и опломбированного представителями моторного завода. Болты оказались просверленными крест-накрест в месте окончания резьбы. Это была явная диверсия – такие болты не могли перетерпеть вибрации при длительной работе мотора.
Вплоть до начала перелёта постоянно возникали придуманные недоразумения то с актом осмотра самолёта перед полётом, то с состоянием здоровья одного из лётчиков.
Более того, примчавшиеся к вылету с опозданием оперативные работники в форме под гражданскими плащами, потребовали посадить едва взлетевший самолёт в связи с сомнением в благонадёжности одного из лётчиков. Но самолёт не имел рации, да и сесть с полной загрузкой ему бы не удалось. В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полёт и только случайность не позволила этого сделать.
Приехавшие военные товарищи строго предупредили Москалёва о личной ответственности за перелет: дескать, если что случится, то ему будет плохо!
Полёт САМ-5-2 бис по маршруту Москва-Красноярск всё-таки удачно завершился новым мировым рекордом по дальности, который составил 3513 километров за 19 часов 50 минут и был утверждён ФАИ. Рекорд, принадлежавший до этого американцам, был побит более чем на 500 километров.
Но это ещё не всё. После встречи рекордсменов в Москве выяснилось, что в термосах с кофе с коньяком, которые перед вылетом принесли врачи для подкрепления лётчиков в пути, содержался какой-то препарат. Один из тяжёлых термосов Москалёв изъял из соображений снижения полётного веса, решив, что хватит и одного. Из оставшегося на старте термоса первыми выпили кофе двое из провожавших экспедицию, желая освежиться после бессонной ночи. Что произошло, осталось невыясненным, но оба получили острое желудочно-кишечное расстройство, начавшееся через короткое время.
К счастью, лётчики оказались настолько поглощены полётом, что забыли в пути об этом термосе с кофе. После посадки в Красноярске один из них ушел отмечать рекорд с местными лётчиками, а второй, выпив всё же кофе, отправился отдыхать. Но отдохнуть не получилось, так как у него тут же началось острое кишечное заболевание. В Москву он возвратился абсолютно обессиленным.
О расследовании цепи зловещих происшествий, сопровождавших рекордный перелёт, информация отсутствует.

После торжественной встречи с участниками рекордного перелёта Наркомом оборонной промышленности Моисеем Львовичем Рухимовичем (фото 6) был подписан приказ о награждении Москалёва и лётчиков Глебова и Гусарова орденами Ленина. Вместе с тем, правительством было принято решение о запуске рекордного самолёта САМ-5-2 бис в серийное производство.
Представление к Правительственной награде дошло до «всесоюзного старосты» М.И.Калинина, но не было им утверждено, так как Рухимович 15 октября 1937 года был объявлен врагом народа, снят с должности и впоследствии расстрелян. А документы, подписанные врагами народа, не утверждают. На этом дело о награждении встало. Повторять представление было некому, да и в тот момент в Народном комиссариате оборонной промышленности не до этого было.
Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (в 1956 году он будет реабилитирован), воплотилась в жизнь.
Вот выписка из приказа № 356 от 10 октября 1937 г. , г.Москва:
«Отмечая отличную конструкторскую работу Главного Конструктора А. С. МОСКАЛЕВА в деле создания ряда легкомоторных самолетов - в частности работу по созданию самолета САМ-5 2 бис, а также высокое мастерство пилотов тт. ГУСАРОВА А. Н. и ГЛЕБОВА В. Л.,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Премировать Главного Конструктора тов. А С. МОСКАЛЕВА, первого пилота тов. ГУСАРОВА А. Н. и 2-го пилота тов. ГЛЕБОВА В. Л. мотоциклами «Красный Октябрь» и выдать денежную премию в сумме по 5000 рублей каждому.
2. Премировать бортмехаников тов. ЛОПУХОВА В. В. и ПЕТРОВА В. И. денежной премией в сумме 1500 рублей каждого.
3. Отпустить в распоряжение Главного Конструктора МОСКАЛЕВА А. С. 15000 рублей для премирования лучших конструкторов и производственников, принимавших участие в создании самолета САМ-5 2 бис.
4. Начальнику Первого Главного Управления НКОП в месячный срок представить мне свои соображения по организации производственной базы для выпуска самолетов конструкции инж. МОСКАЛЕВА А. С.»
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РУХИМОВИЧ

Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил Москалёва и летчиков рекордного перелёта своей высшей наградой - знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил Александру Сергеевичу звание лучшего рационализатора города Воронежа.

Далее в воспоминаниях Москалёв пишет о последовавшем крушении своих радужных планов:
«С запуском в серию самолета САМ-5-2бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-б, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
…Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, - как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен».

Покровителя Рахимовича «убрали» и взять под защиту Москалёва теперь было некому.
А Яковлев в очередной раз отыгрался на Москалёве. Самолёт САМ-5-2бис так и не выпускался серийно, несмотря на блестящие лётно-технические характеристики, целый ряд зарегистрированных ФАИ мировых рекордов дальности и высоты полёта и решение бывшего руководителя Народного комиссариата оборонной промышленности.

После проведения испытаний в 1939 году самолёта-амфибии САМ-11 Москалёва вызвал в Москву Нарком авиационной промышленности СССР Михаил Моисеевич Каганович (фото 3). При встрече Каганович дружески пожурил Москалёва за то, что тот избегает к нему заходить, а потом взбучил за постройку морских самолётов-амфибий в сухопутном Воронеже. И всё же нарком явно благоволил молодому главному конструктору. После подробного рассказа о деятельности ОКБ-13 он остался доволен его работой. От него Москалёв ушёл с нарядом в руках на получение легкового автомобиля М-1 («Эмка») для своего ОКБ.
В феврале 1941 на XVIII конференции ВКП(б) М.М.Каганович, пониженный к тому времени до должности директора авиационного Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани, был предупреждён, что если «не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава ЦК и снят с руководящей работы». 1 июля 1941 года М.М.Каганович застрелился.
Москалёв лишился последнего покровителя в высших кругах авиационной администрации.

Подходили к концу испытания москитного истребителя-перехватчика А.С.Москалёва САМ-13. Много времени было потеряно из-за многочисленных проволочек и надуманных согласований в период строительства самолёта, канителиться с ним всем уже наскучило.
В конце мая 1941 года Москалёва вызвал заместитель Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С.Яковлев.
В своих воспоминаниях Москалёв так описывает содержание разговора с Яковлевым:
«Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу. «3дравствуйте, можно?» - «Пожалуйста, садитесь!» и сразу же: «Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства». Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали...». «Да, я!» - «Но какие на то причины?» Отвечает: «Я думаю, что Вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». «Согласен, - отвечаю, - на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов, такую схему можно использовать с более мощными моторами» и т. д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: «Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю. «Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве». Я сказал: «Спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков - САМ-16». «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г. М. Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил, правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню, удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется, и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину...»

Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, а не только Москалёва.
В частности, в 1940 году им прекращены работы по среднеплану-тандему Г. И. Бакшаева РК-800 с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла, увеличенной в 2,5 раза площади; в 1941 году была свёрнута программа испытаний скоростных экспериментальных самолетов СК-1 и СК-2, разработанных конструктором М.Р.Бисноватом, так как уже велось серийное производство истребителей Як.

В книге, посвящённой 95-летию со дня рождения авиаконструктора А.С.Москалёва, член Союза военных писателей «Воинское содружество», кандидат исторических наук Владимир Владимирович Гагин пишет о периоде его работы на Воронежском авиазаводе:
«Началось «золотое» десятилетие для Александра Сергеевича. За эти десять воронежских лет Москалев успел не только разработать десятки самолетов, но и организовать и возглавить их серийное производство, а параллельно – создать кузницу кадров авиазавода – Воронежский авиатехникум им. Чкалова и, не много, не мало – Научно-экспериментальную базу по изучению аэродинамики и аэромеханики (со своей аэродинамической трубой) в ВГУ, где он руководил кафедрой и читал лекции будущим инженерам.
Вот такой это был человек – Александр Сергеевич Москалев!
Скептики могут предположить, что при такой бурной деятельности самолеты Москалева – «САМы» - отличились не очень выдающимися характеристиками (ведь про них очень мало кто слышал, особенно сейчас, в наше время).
Напротив, самолеты Александра Москалева были великолепны, более того, эти работы ставят нашего земляка в один ряд с такими великими авиаконструкторами, как Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Игорь Сикорский и Келли Джонсон.
Идея А.С.Москалева – строить самолеты–крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды, ведет непосредственно к ТУ-144, к «Конкорду», «Шаттлу», «Зенгеру», «Бурану»…
Как известно, перед вторжением фашистской Германии в СССР у ВВС РККА на вооружении состояли устаревшие, малоскоростные истребители, непригодность которых доказали бои в Испании, Маньчжурии и Финляндии.
По заданию Сталина новые истребители начали проектировать такие мощные силы, как КБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, ОКБ А. С. Яковлева – главного консультанта «вождя всех народов» по авиации, вновь созданные бюро А. И. Микояна (младшего брата того, кремлевского), коллектив Лавочкин – Горбунов – Гудков и многие другие. В их распоряжение были отданы лучшие силы науки – ЦАГИ и производства – серийные и опытные заводы всей страны, самые мощные авиационные моторы и новейшее оборудование. А в Bopoнеже Александр Сергеевич буквально «на коленке», чуть ли не голыми руками проектирует и строит на базе Воронежского авиатехникума двухбалочный истребитель-раму «САМ-13», первые же испытательные полеты которого показали его преимущество перед столичными «штучками». Но самолет, простой и надежный, быстрый и маневренный в серию не пошел, хотя в нем использовались простенькие и очень маломощные моторы…
Александр Москалев всей своей жизнью и творчеством был, как кость в горле, у другого, московского, Александра – Яковлева. «Як», как никто, знал правила и приемы закулисной игры. Будучи «любимчиком Сталина», Яковлев, используя свое придворное положение, «вставлял палки в колеса» даже признанному мэтру - Н. Н. Поликарпову, что уж говорить о бесхитростном воронежском конструкторе Москалеве, «замолвить словечко» за которого было некому и который всегда делом доказывал свое превосходство.
Яковлев применял и ложные наветы, и вздорные обвинения, и прямые диверсии – в результате «непокорный» Москалёв со своими сотрудниками во время войны был «сослан» в Сибирь, под Тюмень. Он в тайге создал новый авиазавод и выпускал там боевые десантные планеры, да такие, что был награжден медалью «Партизанская слава» – уникальный случай».

Александр Соханский,
октябрь 2014 г.

И Н Ф О Р М А Ц И Я:

1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005
2. Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. Журнал «Инженер» № 12, 1990
3. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
4. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
5. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999
6. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
7. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
8. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
9. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
10. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995
11. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
12. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
13. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950)
14. Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. Москва,Республика,2000.

Легкий транспортный самолет САМ-5.

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Заметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А.С.Москалева , автора самолета САМ-5-2бис.
Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе.
Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-3 и ТБ-4 . В 1932-1933 годах Москалев возглавил группу энтузиастов — молодых инженеров-конструкторов (Л.Б.Полукаров, Е.И.Серебрянский, Б.А.Дьяков, П.А.Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМа один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов»-пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.

Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170 — 180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С.П.Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.

Появление в 1932 году самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А.Н.Гусаровым , а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ и возглавил его А.С.Москалев.

В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и предельной легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях.

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали ряд дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 года, летчиком Н.Д.Фиксоном и бортмехаником А.С.Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту: Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь. Они же, после соответствующей подготовки, 20 октября 1936 года проделали на самолете САМ-5бис другой дальний перелет по маршруту: Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань — Горький. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет «С-2» с большим бортовым люком для перевозки двух больных и врача. Он изготавливался серийно в мастерских авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу.

В 1936 году ОКБ А.С.Москалева в связи с возросшим объемом работ было выделено из структуры завода в самостоятельное ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного техникума, а в 1939-1940 годах началось строительство Опытного завода.

Тем временем, в 1937 году, разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от своего предшественника САМ-5бис более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией и свободно-несущее горизонтальное оперение. Пилотская кабина, отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б.Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.

В 1938 году был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2», а в 1939 году появился пассажирский самолет САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942-1943 годах в ОКБ построили самолет САМ-25, который являлся дальнейшим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11Ф в 140 л.с., увеличенную кабину для пассажиров, полностью механизированное крыло с предкрылками и закрылками. Предкрылки автоматически открывались при выходе самолета на большие углы атаки. Зависающие элероны при посадке работали вместе с закрылками.
САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел максимальную скорость полета 220 км/ч. Машина прошла государственные испытания в Воздушно-десантных войсках (летчик-испытатель А.О.Дабахов) и во время войны использовалась для связи с партизанами Белоруссии.

Особое место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из героев которых стал самолет А.С.Москалева.

Без малого шестьдесят лет назад, 24 сентября 1937 года, был успешно завершен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту: Москва — Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете участвовал уже упоминавшийся А.Н.Гусаров, второго — командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л.Глебов. Около двух месяцев летчики готовились, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в облаках «в слепую». В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В.П.Чкалов , М.М.Громов , С.А.Леваневский и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске.
Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) — 3318,198 км -для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года (только в марте 1949 г. американский летчик Вильям П.Оудом сумел превысить наши показатели). За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В.П.Чкалова.

Советские летчики проявили высокое мастерство и мужество. Они провели самолет точно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в сложных метеорологических условиях, без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали потом пилоты, мотор и самолет вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось много бензина. В условиях правильной эксплуатации САМ-5-2бис мог развивать скорость до 205 км/ч. Было очевидно, что выполненный рекордный полет далеко не полностью показал возможности самолета.

В 1938 году, после замены двигателя М-11 на более мощный МГ-21 в 200 л.с., военный летчик В.Л.Глебов и бортмеханик А.С.Бузунов на этом же самолете набрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более мощного двигателя МГ-31 в 300 л.с. позволила летчику НИИ ГВФ Б.Бородину 2 июля 1939 года на самолете САМ-5-2бис взять новую рекордную высоту в классе самолетов 1-й категории — 8760 метров. А замена двигателя на М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом дала возможность летом 1939 года летчику НИИ ГВФ К.Кондратьеву достичь высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 году велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.

В самом начале 1941 года командир эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова Ф.С.Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по трассе Москва — Владивосток. Председатель ЦС ОСОВИА-ХИМА генерал-лейтенант П.П.Кобелев поручил заместителю комэска, летчику-испытателю 1 -го класса В.М.Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (командир Р.В.Беляева и штурман А.Цапова) и на гидросамолете М-1 (командир О.Я.Попова и штурман Е.И.Зеленкова). Оба экипажа провели тренировку в объеме 75 летных часов сначала на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а затем и на САМ-5-2бис и М-1. Наконец, командиры Беляева и Попова получили «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 года. Однако, война началась раньше и этот перелет не состоялся.

Осенью 1941 года САМ-5-2бис использовался для перебазировки Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за 8 часов 05 минут летчиками Р.В.Беляевой, С.Н.Анохиным , В.М.Малюгиным, B.И.Хаповым и другими. А в 1942 году самолет оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941-1943 годов на этом самолете выполнено около 120 полетов, общий налет составил свыше 20000 километров.

Большой интерес представляют отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший командир отдельной эскадрильи ЦАК C.Н.Анохин вспоминал:

«В 1941 г. только за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В.М.Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолета было простым и быстро осваивалось молодыми летчиками.» А вот мнение заслуженного летчика-испытателя В.И.Хапова, в прошлом командира эскадрильи ЦАК: «САМ-5-2 бис был очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Безотказный мотор М-11,удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолетика обеспечивали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.»

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя машина и люди, можно узнать из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В.М.Малюгина, бывшего командира отдельной эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова:

«В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В.С.Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С.Н.Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: «Вы комэск, командир корабля — возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения». На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты — общий вес немалый.

Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой — ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.

Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.

Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку — лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», — сказал мой помощник, а точнее спаситель — «людей мало, работать будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть — завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно — головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.

Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».

Техническое описание самолета «САМ-5-бис» в санитарном варианте («С-2»).

Фюзеляж «САМ-5-бис» — деревянный, шпангоутно-ферменной конструкции, состоящий из передней и хвостовой частей. Он имеет прямоугольную форму в поперечном сечении.

Передняя часть состоит из верхних и нижних лонжеронов, соединенных при помощи 7 шпангоутов, раскосов, стоек и балок пола. Она обклеена фанерой и полотном. В верхней половине, между 1-м и 2-м шпангоутами, установлен маслобак. Фонарь летчика был выполнен из труб. Двухлонжеронный центроплан является составной частью фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа — ферменной конструкции, состояла из стоек и расчалок. Верхняя часть ее была обшита фанерой. В первом отсеке хвоста размещается багажник с дверкой на левом борту. Последний отсек обшит фанерой, а в целом покрыт полотном на эмалите

Крыло состояло из 2 консолей трапециевидной формы с элеронами и 4 поддерживающих подкосов. Профиль крыла — Р-II, а в местах крепления элеронов — Р-IIС. Угол установки крыла на фюзеляже +2,5°. Каждая консоль состояла из 2 лонжеронов, 16 нервюр и стрингеров. Крыло обтянуто полотном на эмалите, а корневая, передняя и концевая части его обшиты фанерой. Поперечный угол равен + 2°25′. Подкосы были изготовлены из углеродистых труб (передний 48/45, задний 38,35), закрытых обтекателями. На правом переднем подкосе установлена трубка указателя скорости.

В самолетах типа «САМ-5-2-бис» крыло было выполнено свободнонесущим, неразрезным, с профилем Р-IIС. На передней кромке крыла вдоль всего размаха были установлены автоматические закрылки, а на задней — щелевые закрылки и элероны.

Элероны — деревянной конструкции, частично обшиты фанерой и обтянуты полотном.

Оперение — деревянной конструкции, состоит из горизонтального и вертикального оперения трапециевидной формы, симметричного профиля. Горизонтальное — неразрезное, стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Снизу стабилизатор подкреплен к фюзеляжу двумя подкосами из эллиптической углеродистой трубы сечением 4 — 20-65 мм. Угол установки стабилизатора (-3°) можно регулировать в зависимости от центровки самолета. Вертикальное оперение — свободнонесущее. Киль — двухлонжеронной конструкции. Рули высоты и руль направления имеют аэродинамическую компенсацию рогового типа. На самолете «САМ-5-2-бис» стабилизатор без подкосов.

Шасси — пирамидального, безосно-го типа, состоит из раздельных полуосей, передних подкосов и амортизационных стоек. Амортизаторы имеют большой ход, благодаря чему самолет может совершать мягкую посадку. Амортизация — резиновая, пластинчатого типа. Полуоси, подкосы и амортизационные стойки заключены в обтекатели. На самолете установлены колеса размером 700 X 120 мм. Костыль состоит из амортизационной стойки и двух подкосов, приваренных к пятке.

На самолетах «САМ-5-2-бис» было шасси безосного типа, свободнонесущее, с резиновой амортизацией, спрятанной внутри фюзеляжа, с колесами 700 х 120 или 470 х 210. Полуось и задний подкос заключены в один обтекатель. В последних самолетах «САМ-5-2-бис» вместо костыля было установлено управляемое колесо со стойкой, с резиновой амортизацией. Управление колесом на земле осуществлялось с помощью тросов от руля направления.

Силовая установка состояла из двигателя воздушного охлаждения М-11, винта 0 2,4 м типа «У-2», силовой рамы, капота, систем управления двигателем, смазки и топлива.

Управление самолетом осуществлялось системами ручного и ножного управления с помощью качалок, роликов, тросовой проводки и тяг.

На приборной доске были размещены указатели поворотов, скорости, высоты, числа оборотов двигателя, давления и температуры масла, часы, магнитный компас, вариометр, сигнальная лампочка и кодовая кнопка связи с врачом.

На полу кабины летчика находились педальная качалка, качалка с ручкой управления рулями высоты, элеронами и сиденье. Пилот залезал в кабину через верхнюю часть фонаря, которая откидывалась вверх и назад.

В санитарной кабине было размещено сиденье врача, двое носилок для больных, доска для крепления верхних носилок, запасное сиденье на правом борту, плафон для освещения кабины, патрубки приточно-вытяжной вентиляции в полу и на потолке кабины, приборная доска (с термометром воздуха в кабине, часами, тройной розеткой для включения индивидуальных грелок), баллон для кислорода, термос, багажная полка, откидной столик и занавески на окнах. Окна открывались. В случае транспортировки больного в сидячем положении одни носилки устанавливались как кресло. Откидное сиденье могло быть занято санитаром или бортмехаником.

На самолетах «САМ-5-2-бис» в зависимости от варианта использования В пассажирской кабине могли быть установлены 4 легкосъемных сиденья для пассажиров, санитарное или десантное оборудование (сиденья-полки, складывающиеся назад, и направляющие для принудительного раскрытия парашютов).

Модификация: САМ-5-2бис
Размах крыла, м: 11,49
Длина самолета, м: 8,02
Высота самолета, м: 3,86
Площадь крыла, м2: 21,86
Масса, кг
-пустого самолета: 820
-максимальная взлетная: 1160
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 205
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 1100
Практический потолок, м: 4000

Санитарный самолёт САМ-5бис (С-2).

Жители Заводоуковска гордятся историей своей малой Родины, которая тесно переплелась с историей России. Многие горожане при упоминании событий Великой Отечественной войны вспоминают имена В.М. Комарова, А.С. Москалева, Ю.В. Друниной, которые были эвакуированы в Сибирь и в дальнейшем прославили нашу землю. К сожалению, сохранилось очень мало документов о работе авиазавода № 499, в том числе о его руководителях и специалистах, прибывших осенью 1941 г. в небольшой поселок Заводоуковский из Воронежа. В основном это скупые данные об авиаконструкторе и директоре завода Александре Сергеевиче Москалеве (1904-1982), организовавшем на бывшей Колмаковской заимке завод, выпускающий планеры различной модификации для фронта. Кроме этого, в фондах ГУТО ГАТО хранится список граждан, эвакуированных в военные годы в Заводоуковск, составленный в декабре 1942 г. Из него можно почерпнуть новые сведения о работниках завода, эвакуированных к нам из центральной части СССР, специалистов культуры, образования, науки и др. Долгое время шел поиск дополнительной информации об этих людях, но даже Интернет не мог ничем помочь.

И только после публикации воспоминаний А.С. Москалева «Голубая спираль» (Воронеж,1999) можно более четко составить портрет одного из соратников, а возможно, и друзей знаменитого авиаконструктора – А.Н. Гусарова, прибывшего в Заводоуковск в сентябре 1941 г. вместе с воронежским заводом № 18. Совсем недавно на одном из поисковых сайтов появилась информация о розыске родственников Гусарова Алексея Николаевича, родившегося в д. Ведышево Шуйского района Ивановской области. У него имелся брат Павел, 1904 г.р., проживавший в Ленинграде с женой Людмилой Федоровной. Младший лейтенант, командир стрелкового взвода стрелкового полка, он добровольно в июне 1941г. ушел в армию, а в июле пропал без вести на Юго-Западном фронте. Другой брат – Николай, работал в конце 1940-х гг. в Сочи, Анатолий - в Горьком на военном заводе. Сестра Зинаида жила в Ленинграде, Александра – в Иваново. Вот и все данные из семейного архива.

Благодаря архивным материалам, семейным хроникам и воспоминаниям А.С. Москалева удалось установить, что Алексей Николаевич Гусаров родился в 1905 г. С юности полюбив небо и новый популярный вид транспорта – самолеты, твердо решил стать летчиком. Известно, что в 1925 г. он уже служил старшим летчиком в 1-ой легкобомбардировочной эскадрильи им. В.И. Ленина в Липецке. В это же время там базировалась секретная немецкая авиашкола. В дальнейшем, всех кто знал о ее существовании или работал рядом, репрессировали. В Липецке у Алексея и его жены Серафимы Сергеевны (1906 г.р.), родилась дочь Лия.

К началу 1930-х гг. Гусаров работал начальником летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ (Осоавиахим). Именно его пригласил молодой конструктор А.С. Москалев испытать один из первых в стране цельнометаллический легкомоторный многоместный самолет САМ-5. В августе 1932 г. летчик получил допуск к испытанию опытного самолета, который в дальнейшем станем родоначальником целого ряда «САМов» - пятиместных пассажирских самолетов с двигателем мощностью в 100 л.с. Александр Сергеевич вспоминал, что день первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра, но испытания начались только после пяти вечера. У самолета суетились члены заводской комиссии, особенно волновались летчик Гусаров и конструктор самолета из-за того, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался в течение нескольких часов. Тогда летчик не выдержал и принял решение - он будет крутить винт, а конструктор – зажигание. Неожиданно мотор завелся, самолет поднял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Москалев растерялся – он обычно был снаружи самолета, а не внутри. За секунду до взлета удалось выключить мотор. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место.

Дальше вроде бы все пошло, как планировали. Летчик взлетел и начал набирать высоту. Вдруг с самолета что-то слетело, мотор заглох, и началось незапланированное снижение. Уже на земле летчик, проверяя наличие своих зубов, с сожалением отметил отсутствие крышки фонаря пилота, сломанные винт и шасси.

Смутившись, Гусаров так объяснил это происшествие: «Взлет прошел нормально, самолет хорошо слушается рулей. Увеличив скорость, я начал набирать высоту, все шло нормально и вдруг - резкий хлопок, стало светло и самолет потянуло на пикирование. Я выключил мотор. Самолет, теряя скорость, перешел в крутое планирование, а затем ударился колесами о землю» . Оказалось, что летчик забыл законтрить замок крышки фонаря кабины пилота, открывающейся кверху. От вибрации замок отошел и поток воздуха сорвал крышку фонаря, который уже нашли на аэродроме.

Комиссия была благожелательно настроена, через неделю самолет отремонтировали и подготовили к вылету. Дальнейшие испытания проходили успешно. Самолет оказался простым в управлении, летчик сравнивал его с хорошо известным У-2. Даже местная газета «Воронежская коммуна» писала о полетах первого воронежского самолета. На заводе были довольны. Про неудачный первый полет уже не вспоминали, кроме конструктора. Только в мае 1945 г. летчик Гусаров, он же начальник Заводоуковского ОРСа, признался в том, что когда-то летая на самолете Р-1 и участвуя в маневрах с кавалерией, у него произошла авария. Кроме него в кабине находился летчик-кавалерист с сигнальной ракетой в руках. Во время полета вдруг появился сильный запах бензина и по капоту стремительно потекла струйка прозрачного топлива. Летчики оцепенели – в любой миг мог начаться пожар, а до земли – 150 метров! Вынужденная посадка была грубой, с «козлом». Не ожидавший такого поворота кавалерист случайно нажал на курок ракетницы. Раздался выстрел и яркая ракета полетела прямо к бензину. Самолет вспыхнул. Кавалерист с быстротой фокусника выскочил из самолета, а летчик задержался и у него вспыхнул комбинезон на спине. Остался шрам от ожога и испуг на всю жизнь. «Когда я услышал хлопок и стало светло, я подумал - пожар и рука сама выключила зажигание, а дальше все было, как положено», - вспоминал тот случай Гусаров.

Появление в 1932 г. самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные А. Н. Гусаровым, а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В это путешествие отправились А.С. Москалев, моторист В. Петров и летчик А.Н. Гусаров. Когда вылетели из Воронежа, внизу показался Серпухов, и летное училище, где учился Алексей Николаевич. Именно там он женился на Серафиме Сергеевне, годом младше своего жениха. Музыкально одаренная девушка в дальнейшем стала преподавателем музыки, а в эвакуации – плановиком на заводе № 499 . Так вот, пролетая над такими памятными для себя местами, Гусаров предложил сделать незапланированную посадку прямо посреди учебного аэродрома. После того, как тепло встретился со своими старыми знакомыми, похвастался новым самолетом, перекурил и полетел дальше до самого Тушино около Москвы. Комиссия подтвердила хорошие летные качества самолета – скорость 175 км/ч при массе 1100 кг.

После выпуска этого самолета на заводе образовалось ОКБ, которое возглавил А. С. Москалев. Там и появился проект экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с. Его испытание было поручено начальнику летной группы НКТП Ремизюку, как отмечал Александр Сергеевич, – «опытному летчику старой закваски». Не вникая в особенности устройства новой машины и не обращая внимание на отсутствие одного колеса и короткий хвост, он, убедившись, что есть ручка и педаль, поднялся в кабину и взлетел на высоту 400 м. Не зная, как правильно приземлиться на этом необычном самолете, чиркнул по земле одной шайбой и встал «березкой». Выбравшись из кабины, наотрез отказался продолжать испытания. Пришлось звать Гусарова. У того самолет вел себя хорошо, а особое внимание и умение пригодились при посадке на одно колесо.

В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях. Основные испытания проводил летчик Гусаров, который в 1936 г. полностью перешел работать в ОКБ.

В 1937 г. разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис, который отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Кабина пилота находилась отдельно от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.

В середине июля 1937 г. в СССР были организованы скоростные гонки 19 опытных самолетов с отечественными моторами М-11 и французскими Рено (Ут-1, УТ-2, АИР-6, АИР-9бис, АИР-10, АИР-11, АИР-12, САМ-5-2бис, Г-20, Г-22, Г-23) . 24 июля 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва (дальностью 2815 км) вылетел и воронежский САМ-5 2бис, пилотируемый Н.Д. Фиксоном. Кроме него на борту находились летчик А.Н. Гусаров и бортмеханик А.С. Бузунов. Когда команда спустилась на землю, авиаконструктор А.С. Яковлев с ехидной усмешкой заметил: «Вот и цирк Москалева прибыл!». Так недоброжелательно к этим летчикам еще никто не относился! Хотя, видя перед собой атлетически сложенного Фиксона и высокого ярко-рыжего веснушчатого Бузунова многие с уважением, а не со смехом задерживали на них взгляд.

Во время полета на САМ-5 2бис кроме Фиксона и Гусарова находились два корреспондента из центральных газет «Известия» и «Правда». Благодаря им в СМИ появился ряд статей и заметок об этих гонках, начавшихся в довольно плохую погоду со шквалистым ветром и ливневым дождем. В результате этого экстремального соревнования до финиша долетело всего пять самолетов, остальные либо заблудились, либо совершили вынужденную посадку, были и погибшие.

У Сам-5 2бис около станции Возы отказал мотор и после крутого планирования он ударился о землю и перевернулся. Пассажиры и летчики отделались легкими ушибами. Удивленные таким результатом гонок воронежцы сделали анализ топлива и обнаружили в нем сахар. Кто-то сильно не хотел, чтобы самолет Москалева одержал победу. В результате многие организаторы и руководители гонок были судимы и репрессированы.

24 сентября 1937 г. успешно завершился выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. Первым пилотом должен был стать Фиксон, а вторым – Гусаров. Но из-за еврейского происхождения Фиксона отстранили, поэтому пришлось лететь в новом составе: А.Н. Гусаров и летчик-инструктор Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов . Около двух месяцев ежедневно они совершали тренировочные полеты как днем, так и ночью, в тумане, в облаках «вслепую». 22 сентября привезли с завода новый мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода установили его на САМ-5 2 бис и опломбировали. Вдруг Гусаров вспомнил случай с недавним полетом Фиксона, когда из-за сахара сгорел мотор. Единодушно решили срочно поменять мотор на свой, с тренировочного У-2, а для надежности закрепили его еще и нестандартными болтами из хромоникелевой стали. Во время этой операции обнаружились дополнительные отверстия на первом заводском моторе, которые бы не позволили самолету продержаться в воздухе даже сутки. Кому-то очень хотелось сорвать этот полет!

После того, как самолет приземлился в Щелково, летчиков тщательно проверили врачи. Утром, в день вылета у Гусарова участился пульс и медики стали отказываться подписывать разрешение. Москалеву едва удалось их убедить в том, что это от радости предстоящего события и ожидаемой победы СССР над буржуазной авиацией сердце пилота внезапно ускорило свой темп.

Международный спорткомиссар Варшавский установил в самолете опломбированный барограф, Гусаров и Глебов надели парашюты и стали располагаться в кабине. В это время им передали два литровых термоса, наполненные кофе с коньяком. Москалеву не понравились тяжелые емкости и он забрал у Гусарова одну из них. Как позже выяснилось, кофе был отравлен, и те, кто попробовал его на земле уже после отлета самолета, слегли с жесточайшим кишечным расстройством.

В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский. Через две минуты после этого к провожающим на большой скорости подъехала машина с двумя молодыми людьми в гражданских пальто, накинутых на военную форму с малиновыми петлицами. Они прибыли арестовать Гусарова как неблагонадежного, но опоздали. Тогда предупредили Москалева, что он лично несет ответственность за полет, и если что-то случится, то в первую очередь, пострадает конструктор!

В 3 часа 59 минут 24 сентября самолет благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 50 минут преодолел расстояние более 4000 км. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) - 3513 км -для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом, пролетевшими в мае 1936 г. 2800 км.

В Красноярске Гусаров вспомнил о термосе и решил попробовать столичный напиток. Его потом еле привели в чувство и совсем ослабевшего отправили на торжественную встречу рекордсменов в Москву. Там уже был подписан приказ Наркома о поощрении конструктора, летчиков и коллектива ОКБ, а также готово представление о награждении Москалева, Гусарова и Глебова орденами Ленина. Вскоре после этого Наркома Оборонной промышленности Рахимовича объявили врагом народа, и все его представления о награждении посчитали ненужными и опасными. Так Москалев и Гусаров и не получили свои ордена. Зато их наградили высшей наградой Центрального Совета ОАХ СССР знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу) и мотоциклами «Красный Октябрь».

За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова.

27 июля 1937 г. А.Н. Гусаров начинает наземные испытания самолета «Стрела». Небольших размеров, напоминающий треугольник, одноместный самолет с мотором «Рено» в 140 л.с. хорошо слушался руля, легко разворачивался и двигался по дороге со скоростью 80 км/ч. Проводить воздушные испытания пригласили известного летчика Б.Н. Кудрина.

Борис Николаевич долго ходил вокруг самолета, советовался с А. Н. Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, задумывался и, наконец, решительно заявил комиссии, что он не только летать, а и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого . Впоследствии вспоминал, что впервые увидев «Стрелу», испытал к ней непреодолимое отвращение.

Комиссия, чтобы не тянуть время, поручила наземные испытания самолета Гусарову. Все шло по плану, пока летчик резко не затормозил и самолет, двигаясь на сравнительно небольшой скорости, вдруг не перевернулся. На комиссию это происшествие произвело сильное впечатление.

Тут же обсудили вопрос и приняли решение сделать стальной обод в фонаре пилота, чтобы лучше защитить его голову. После этого Гусаров 7 августа 1937 г. совершил показательные испытания. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и набрав 150 км/ч скорости, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15-20 метрах от бегущего самолета, последний резко взмыл в воздух на высоте около 15 метров и одновременно быстро стал крениться влево, пока его плоскости не оказались вертикально к земле. Все замерли, ожидая катастрофы, в то время как самолет выровнял полет и через 1500 м плавно и легко опустился на землю в нормальном положении. Завершив пробег, летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, он стал интересоваться их мнением о подлете.

Наблюдавший за полетом Кудрин посчитал, что «летать на этом самолете, что с бритвы мед лизать, хочешь - летай, а я не советую». Сам же Гусаров никак не мог понять, почему это все так обеспокоены? Рассмотрев подлет в более спокойной обстановке, комиссия приняла решение (от греха подальше) продолжить испытания самолета в Москве, тем более, что Гусаров летать отказался.

В Москве, после доклада комиссии Главку, было решено, что летные испытания самолета будет проводить ЦАГИ. Однако желающих подняться в воздух на чудной машине долго не находилось. Даже В.П. Чкалов присоединился к группе летчиков и конструкторов, уговаривающих прибывшего из Воронежа А.Н. Гусарова повторить свой знаменитый полет. После довольно длительного сопротивления Гусаров, наконец, согласился. Во время испытаний присутствующие при этом летчики легли на землю и опустив головы пониже, наблюдали за подлетом, стараясь не упустить момент отрыва. Потом спорили - оторвался ли самолет или нет, или это только показалось. Пришлось Гусарову провести подлет еще раз, оторвав самолет от земли почти на метр. Испытания были признаны успешными, в дальнейшем их проводил летчик-испытатель ЦАГИ Николай Степанович Рыбко. В августе 1938 г. контрольные полеты в Воронеже на «Стреле» провел Гусаров, добившись максимальной скорости полета - 343 км/ч. После этого последовал приказ из Москвы – самолет уничтожить!

В 1938 г. началось создание деревянного самолета-амфибии САМ-11, получившего кодовое название «Бекас». Во время первых испытаний, которые начал проводить в августе 1939 г. Гусаров, двухместный моноплан, при подъеме в воздух, убирал консольные шасси в крыло, развивал высокую для амфибии скорость полета. Когда подошла фаза водных испытаний, долго не могли решить, где их проводить. В конце концов, выбрали озеро Погонное в довольно глухом месте под Воронежем. По настоятельной рекомендации заказчиков полеты должен был проводить летчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ П.Я. Яковлев. При содействии Гусарова он осмотрел место будущих испытаний сначала с воздуха, а затем объехал на автомашине. На первый взгляд все оказалось нормальным, но когда самолет взлетал в воздух и кружился над озером, его сопровождала туча местных уток. Летчики серьезно начали беспокоиться за исход испытаний. И откровенно порадовались, когда им разрешили «отвести душу», резко сократив поголовье никем не пуганой ранее дичи.

Обратная дорога в Воронеж не обошлась без приключений. Яковлев возвращался на так понравившемся ему САМ-11, а Москалев с Гусаровым – на стареньком У-2. Решив немного сократить путь, самолет пролетел над полигоном тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, которые в это время отрабатывали прицельное бомбометание. Лишь чудом удалось пройти этот опасный участок и невредимыми вернуться домой.

Вскоре начались государственные испытания САМ-11 в Севастополе. Москалев и Гусаров прибыли туда на своем санитарном самолете САМ-5 2 бис. Через несколько дней, при возвращении из Крыма, они попали в сильнейший шторм. В аэропорту Симферополя пришлось заночевать, а утром доказывать местному начальству, что Гусаров – летчик-испытатель первого класса и может летать в любую погоду на любых самолетах. Еле выпустили на свой страх и риск! А вот над Ростовом-на-Дону, когда надо было поворачивать на Воронеж, шквалистый ветер не позволил изменить курс ни на метр. Чтобы не сжигать последнее горючее, приняли решение навестить своих жен, которые отдыхали в Кисловодске и Пятигорске. При этом как-то совсем забыли про заводской аэродром в Таганроге, так хотелось повидать родных.

Потом еще долго вспоминали этот полет: на высоте 400 м швыряло из стороны в сторону и вверх-вниз метров на 50, сверкали молнии, от раскатов грома не только закладывало уши, но и вздрагивал самолет. И хотя за спиной находились парашюты, настроение у воронежцев было «скучное». Затем Москалев посоветовал подняться повыше, и действительно, на высоте 1000 м болтанка прекратилась. А там и Минводы показались! Через сутки вылетели обратно, прошли очередную грозу с градом и недалеко от Воронежа отказал мотор. Пришлось планировать на скошенное поле между разбросанными скирдами в двух км от станции Глубокая. Местные парни и девушки не дали скучать так внезапно спустившимся с неба пилоту и конструктору, с интересом наблюдали, как те с ругательствами очищают моторы от забившейся туда мошкары. Рано утром полетели дальше.

Осенью 1940 г. летчики А.Н. Гусаров и В.П. Яковлев проводили испытания САМ-11 бис, который в дальнейшем не был рекомендован к серийному выпуску. А осенью 1941 г. началась эвакуация завода № 18 и ОКБ-31. Никто не знал, когда и куда отправятся груженые оборудованием эшелоны. Однажды утром к Москалеву в кабинет зашел старший лейтенант НКВД Бережной и спросил, нельзя ли ускорить погрузку, так как немецкие танки подошли вплотную к городу. Пришлось срочно отправлять семьи руководящего состава на самолетах в тыл. Как только самолеты с семьей Гусарова, Москалева и старшего военпреда Громова стали разгоняться для взлета, показались «ягуары». Начался обстрел взлетающих самолетов. Провожающие опять загрустили. В это время наша авиация и только что установленные зенитки обстреляли медленно ползущие по окраине города танки, так что группа самолетов ДВ-3ф без потерь скралась в небе.

Через неделю эшелон с оборудованием ОКБ-31 отбыл на восток. Гусаров, исполняющий обязанности секретаря парторганизации ОКБ, Москалев и Громов решили лететь на САМ-14 в Саратов и уже там дождаться остальных. Но на аэродроме самолет реквизировали для нужд завода, поэтому 21 октября 1941 г. пришлось покидать Воронеж на двух машинах (легковой и полуторке). В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (Москалева и Гусарова). После проливных дождей эмку пришлось тащить на буксире, а затем передать попавшемуся по пути колхозу. Такая же судьба постигла и мотоцикл Москалева.

Из Саратова отправились прямо в Заводоуковск Омской области, где уже находились сотрудники и оборудование небольшого московского завода и ОКБ конструктора П. Гроховского. Именно их объединили с воронежским заводом № 18 в новый – авиазавод № 499. Директором и главным конструктором назначили А.С. Москалева. Вот как он вспоминал свой приезд в Сибирь: «Заводоуковск оказался большим разъездом и поселком, битком набитым различным оборудованием, эвакуированным с Запада и потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны из Москвы и Воронежа» . К сожалению сотрудники Гроховского так и не дождались своего начальника, секретно снятого с поезда, объявленного врагом народа и расстрелянного через несколько дней после этого.

Ближайший соратник А.С. Москалева – А.Н. Гусаров в эвакуации не только занимался хорошо известным ему делом – испытанием самолетов, но и по совместительству руководил ОРСом. Он организовывал снабжение работников завода продуктами и одеждой, весной помогал размечать выделенную Заводоуковским поссоветом землю под огороды, договаривался о предоставлении стройматериалов для возведения жилых помещений. В 1942 г. на этом посту его сменил крупный специалист из Белоруссии Гутман.

Рядом с Алексеем Николаевичем в эвакуации находились его близкие – жена и дочь. Лия устроилась как и мать на авиазавод копировщицей, так она получила свою первую запись в трудовую книжку. В 1945 г. семья Гусаровых отправилась вместе с авиазаводом в Ленинград. О том, как сложилась их судьба после войны, сообщил внук Алексея Николаевича – Алексей Леонидович Иванов, морской врач из Одессы.

А.Н. Гусаров до 1947 г. продолжал испытывать самолеты А.С. Москалева на воронежском заводе № 64 МАП, а затем по состоянию здоровья был вынужден уйти на пенсию. Врачи долго не могли решить, с какой из множества болезней следует начинать лечение в первую очередь. Несмотря на их усилия, Алексей Николаевич умер 18 августа 1951 г. в институте Бурденко. Похоронен на станции Лоо около Сочи, где проживал в последнее время.

С каждым годом история нашей страны пополняется все новыми и новыми данными, которые долгое время либо умалчивались, либо скрывались, либо были просто недоступны. Сегодня в России активизировалось генеалогическое движение, многие пытаются восстановить историю своей семьи, малой Родины, вписать судьбу родственников в судьбу страны. Поэтому заводоуковцам предстоит еще проделать огромную работу по поиску материалов о людях, тем или иным образом связавших свою жизнь с этим небольшим сибирским городком, оставивших след в неповторимой истории Тюменского края.

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.