Наверняка многие из вас, кто так или иначе связал свою жизнь с миром водной стихи знают, что такое якорь. К тому же, опытные мореходы смогут без труда разложить по полочкам основные плюсы и минусы якорей, предназначенных для разных целей. И это совсем неудивительно, ведь данный вопрос – это вопрос сохранности судна и безопасности пассажиров на его борту. Сегодня мы хотели бы доступно и без лишней терминологии рассказать любителям морских путешествий о том, что такое якорь и какие они бывают. Даже если вы не планируете самостоятельно управлять яхтой и вставать на якорь, данная информация наверняка не будет для вас лишней.

Прежде чем уходить в дебри классификации якорей и обзора их конструкции, для начала неплохо было бы понять для чего в принципе нужен якорь? Ответ довольно простой – якорь призван обеспечить устойчивую стоянку судна на рейдах и в открытом море при доступных для него глубинах. Но это еще не все: якорное устройство также незаменимо во время швартовки в условиях крайне неблагоприятной погоды, например, шторма.

Конструкция

В конструкции классического якоря, например, адмиралтейского, присутствуют следующие элементы: продольный стержень (веретено), которое является основой якоря. В верхней части веретена есть скоба, предназначенная для крепления якоря к якорной цепи, а также рога в нижней части, которые переходят в лапы с остриями - носками. Рога неподвижно крепятся к основанию якоря, а сам узел крепления называется тренд. Нижняя грань тренда называется пяткой. В некоторых якорях для увеличения сцепления с грунтом присутствует шток - стержень, ориентированный поперёк веретена.

Основные типы якорей

Далее мы предлагаем ознакомиться с самыми распространенными типами якорных устройств на сегодня, а также кратко описать их плюсы, минусы и особенности.

Плюсы. Неплохо держится в песке и в иле.

Минусы. Плохо берет твердый грунт, может лечь на бок и ползти. Имеет маленький размер лап, что негативно сказывается на держащей силе по сравнению с более современными якорями.

Плюсы. Данный якорь представляет собой прямой аналог CQR, но с одним лишь отличием – в нем отсутствует шарнир, соединяющий веретено и лапы. Несмотря на отказ от шарнира, сравнительные показатели забора данного якоря стали существенно лучше на всех типах грунта.

Минусы. Такие же, как у CQR

Плюсы. Отлично справляется с задачей, для которой и был разработан. А именно - постановка на якорь больших нефтяных платформ в акваториях с песчаным или илистыми грунтами.

Минусы. Большинство тестов, в которых был задействован Bruce, зафиксировали относительно небольшую держащую силу.

Плюсы. Долгое время Danforth занимал лидирующие позиции среди якорей с подвижными лапами. Обладает хорошим забором в песчаном и илистом грунтах, а вот с более твердыми поверхностями справляется неважно.

Минусы. При раскачке судна, стоящего на данном якоре может произойти ситуация, при которой якорь может быть вырван из грунта якорным концом, попавшим между лап. Длинное веретено усложняет процедуру хранения Danforth на лодке.

Плюсы. За счёт зауженных и острых лап без труда проходит большой слой водорослей, добираясь до грунта, кроме того, отлично держит каменистое дно, с которым не справляются якоря с широкими лапами.

Минусы. Узкие лапы плохо держат в иле и песке. Длинный шток под углом 90 градусов по отношению к лапам создает неудобства в работе с ним на палубе. Необходима сборка и разборка данного якоря.

Плюсы. К основным преимуществам данного якоря можно отнести небольшой вес, поворотные лапы и высокую держащую силу для якорных устройств подобного класса. Он отлично подходит для непродолжительного нахождения в море в условиях благоприятной погоды.

Минусы. Как и у многих якорей с поворотными лапами, существует вероятность, что якорь может быть вывернут концом, когда судно будет раскачиваться.

Плюсы. Среди яхтсменов Rocna получил широкое признание за высокую держащую силу и почти мгновенный забор. Основной особенностью данной конструкции является развитый бугель, который выполняет роль штока.

Минусы. Большие габариты, за счет чего неудобно хранить.

Только в средневековье, якоря стали обретать современную форму. Они изготавливались из железа, а шток мог быть деревянным или железным. Они имели прямые рога с лопатами, что со временем привело к отказу от них из-за частых аварий судов , при их использовании. (рис. 15)

Настоящей революцией в якорном деле стал якорь Роджера , названный в честь самого изобретателя в 1830 году. Он был офицером Королевских ВМС Великобритании и упорно проводил исследования и опыты в этой области. Якорь отличался от предшественников наличием железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена, а затем шплинтовали. Для того, чтобы снять шток необходимо было удалить рым, вскоре его заменили скобой. (рис. 16)

В 1852 году Уильямом Паркером был разработан адмиралтейский якорь . Такому названию он обязан Британскому Адмиралтейству. Веретено и рога этого якоря, а также шток в поперечном сечении эллиптические; рога изогнуты по окружности; лапы значительно меньших размеров, железный шток подвижной. Он работал следующим образом. Якорь падал на дно и касался грунта пяткой тренда. Под натяжением якорного каната якорь ложился на грунт, и если его шток горизонтален, лапа зарывалась в него. Если же грунта касался конец штока, то под натяжением каната якорь поворачивался на нем, и лапа якоря входила в грунт. Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. (рис. 17)

Современные якоря появились с начала 1821 года, а первым изобретателем стал Гаукинс. Особенностью этого якоря были поворотные рога и отсутствие штока. На конце рогов были стрелообразные наконечники. (рис.18)

Со временем этот якорь доработали француз Ф. Мартин и англичанин Тротман, которые предложили делать рога якорей качающимися, соответственно они нашли применение на судах с паровым двигателем. У этого якоря в грунт углублялась только одна лапа, другая же поворачивалась и прижималась к веретену, благодаря чему увеличивалась держащая сила. (рис.19)

В 1891 году британское Адмиралтейство провело испытание сразу нескольких якорей на одном судне для определения лучшего по всем показателям. Им оказался якорь Холла - достаточно глубоко и быстро зарывающийся в грунт. Якорь Холла посей день применяется на . (рис.20)

На (рис. 21, 22) изображены некоторые виды якорей, применяемые в наши дни.

виды «мертвых якорей»

Кроме них существуют и другие виды якорей для различного рода деятельности. Однорогий якорь служит для установки бочек. Небольшие четырехрогие якоря без штока и без поворотных рогов, называют "кошками" или вертами. (рис. 23)

На (рис. 24) показано, что происходит с якорем при погружении его на глубину и подъема со дна реки или моря. Якорь опускается, скользит по грунту, зацепляется и зарывается в него. Для подъема якорная цепь натягивается и вырывает якорь из грунта, а затем поднимается.

А есть еще более интересные якоря - плавучие , которые применяются при непогоде или остановке судна на большой глубине для их удержания вразрез волны. Их изготавливают из квадратного куска парусины, который натягивается между двух балок. Их длина должна составлять половину длины бимсов у грот-мачты. От концов балок проводится трос, который посредине крепится к толстому перлиню. К нижнему концу плавучего якоря подвешивается груз, а к верхнему - якорный буй, чтобы якорь находился в воде на определенной глубине. (рис. 25)

Якорь , как правило, опускается на канате или якорной цепи. Якорный канат - это крепкий трос, служащий для поставки судна на якорь и верпования (верповать значит тянуть судно при помощи якоря). Вскоре на судах для этой же цели начали применять цепи. Чтобы избежать закручивания цепи, в случаях, когда судно ходит вокруг якоря, звенья соединяют вертлюгом. Устройство цепи из звеньев показано на (рис. 26)
Цепь хранится на судне в специальном помещении - цепном ящике.

Некоторые судовладельцы, положа руку на сердце, используют 10-12 кг кирпичей. В штиль, и даже при небольшом ветре, такая беспечность допустима. Но при сильном ветре эта халатность может обрести серьезные последствия. И это не только нарушение умиротворения, но даже деформация и затопление плавсредства, угроза жизни людей находящихся на борту.

Какие же характеристики нужно учитывать при выборе якоря?

– Удерживающая сила. Чем выше удерживающая сила, тем менее громоздкий якорь придётся с собой таскать. Достаточно усредненный показатель для большинства типов якорей: на каждые 100 кг водоизмещения 1 килограмм веса якоря . Вообще, у любого продавца должны быть списки, в которых наглядно приведены расчётные данные по тому или иному виду якорей.
– Поверхность дна. Из всех видов якорей только Адмиралтейскому якорю неважна поверхность : он может удерживаться на любом типе дна. Остальные могут работать более качественно на одном из грунтов, и вообще не работать на другом.

Виды якорей

1. Якорь-кошка
Достаточно распространенный тип якорей, который используется как в качестве станового якоря (на небольших плавательных средствах), так и в качестве дополнительного. Более всего целесообразно пользоваться кошкой в водоёмах с песчаным дном или на закоряженных участках. Лапы крепко фиксируют якорь, зацепляя за древесину, но это может стать и минусом: при слишком плотном зацепе придётся "подарить" якорь-кошку коряге.
Некоторые судовладельцы, при изготовлении самодельных якорей этого типа, учитывают фактор критической нагрузки на металл (зачастую, чугун), которая требуется для разгибания кошки. Таким образом, “дав по газам”, удаётся сохранить якорь, хоть тот и поддаётся деформации. Кошки не подходят для илистого или каменистого дна.

Отличается высокой удерживающей силой на илистых участках дна. Две широкие, продолговатые и острые лапы, расположенные на близком расстоянии друг от друга, способны вонзаться в мягкие участки дна и создавать качественно высокую фиксацию катера.
Якорь имеет несколько угловатую форму, не складывается и обладает большим весом, что делает его нерентабельным для плавсредств с небольшим водоизмещением.

Напоминает, по модификации, якорь Данфорта, но отличается более высоким сцеплением с дном, которое обеспечивают штоки. Оно (сцепление) остаётся высоким даже при развороте катера на 360", что особенно актуально в сильный шторм. Это же качество можно добавить к списку минусов, т.к. бывает очень проблематично извлечь якорь из дна. Хорошо подходит для илистых и мелко каменистых участков дна.

Схожая, с двумя вышеприведёнными, модель якоря. Якорь Холла действует так: коснувшись дна, он ложится плашмя, когда якорная цепь протянет его, нижний прилив лап цепляется за грунт, заставляя лапы повернуться и забрать грунт лопатками. Чтобы якорь надёжно сработал, его необходимо отдавать с ходу. Удерживающая сила напрямую зависит от грунта. Из рыхлого и неоднородного дна такой якорь попросту вырвет. Не подходит для водоёмов с мягкими и илистыми поверхностями.

Адмиралтейский якорь всё больше перемещается в музеи, и всё меньше его можно встретить на любом судне, будь то лодка, катер или же яхта. Адмиралтейский якорь сильно уступает по силе якорям, в которых используются две лапы для фиксации. Тем не менее, и у него есть свои, хоть и небольшие, преимущества. Например, практичность. Адмиралтейский якорь подходит для водоёмов с любым типом дна. Одинаково крепко удерживает катер, и на илистом грунте, и на каменистом, и на увитом водорослями дне.

6. Якорь "кобра"
Обладает высокой удерживающей силой (до 25-30 кг на килограмм веса якоря). Благодаря широкой и острой лапе, он не только крепко цепляется, но при выскакивании способен быстро зацепляться за другие участки дна. Хорошая модель, но достаточно проблематично найти якорь-кобру небольшого размера. Хорошо показывает себя на мелко каменистом и песчаном дне.

7. Якорь "Плуг"
Конструкция схожа с якорем "кобра", но, в отличие от последнего, не является монолитной. Состоит из двух независимых частей, которые скреплены таким образом, что "плуг" качественно удерживается в грунте даже при развороте плавсредства до 180".

1) Цепь
Цепь с крупными звеньями, соединяющая якорь и трос, способна увеличить удерживающую силу якоря. Происходит это благодаря пригибанию веретена: цепь пригибает его максимально близко к дну (вырвать якорь, при таком положении, становится сложнее). Необходимо, чтобы длина троса превышала в семь-десять раз расстояние до дна. В таком случае, удерживающая сила будет увеличена полноценно.

2) Поплавок
Предусмотрительным шагом будет сделать поплавок из пенопласта, который крепится почти на краю каната, в метре от узла. Отвязавшийся или вырванный – найти его будет гораздо легче.

3) Закрепление
Наиболее выгодна точка, которая находится максимально низко по форштевню. Чем выше крепление, тем больше рычаг и, соответственно, тем меньшее усилие требуется для того, чтобы перевернуть плавсредство или подтопить нос. В шторм такое вполне может произойти.

4) Количество якорей
Хотя бы два. Помимо станового должен быть, пусть небольшой, верп (вспомогательный якорь). Это самый минимум, который должен находиться на борту. Неплохо добавить в список штормовой якорь или якорь-парашют (который почти невесом), но многие судовладельцы очень ревностно относятся к "лишним" предметам на борту.

5) Как сохранить якорь
Поверхность дна бывает засорена корягами и затопленными деревьями, заброшенными ловушками для крабов и прочим мусором, вероятность остаться без якоря очень велика. Поэтому отдавать якорь, не привязав к тренду (место соединения рогов с веретеном) буйрепа с буйком, не следует. Лучше всего иметь буек (он называется томбуй) с буйрепом длиной 10 - 25 м (зависит от глубины, на которой вы встаете на якорь) постоянно в снабжении судна. В крайнем случае вместо буйка можно использовать любой плавучий предмет: деревянную чурку, кусок пенопласта и т. п.
Если якорь застрял и поднять его за якорный канат без риска обрыва невозможно, достаточно потянуть за буйреп, и якорь освободится.
Хорошо закрепить на тренде постоянную скобу или сделать отверстие для буйрепа.

Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка. На рисунке ниже изображены различные типы якорей.

Типы якорей

а, b - шток-анкер; с - якорь Тротмана; d - якорь Холла; е - якорь Грузона; f - якорь Шпека; g - клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h - грибовидный «мертвый» якорь; i - дрек, кошка, верт; j - плавучий якорь; t - откидной шток; 2 - неподвижный шток; 3 - буй; 4 - шпрюйт; 5 - якорный трос; 6 - сорлинь.

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d-g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). Приведенный на рис. i якорь применяют на небольших судах. На рис. j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление. Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (например, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневренность или когда он должен находиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 служит для выбирания плавучего якоря. На рисунке ниже показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.

Постановка на якорь и снятие с якоря

а - якорь скользит по грунту; b - якорь зацепляется; с - якорь зарывается; d - якорная цепь натягивается; е - якорная цепь вырывает якорь из грунта; f - якорь поднимается

При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.

Якорная цепь

а - смычка якорной цепи (с якорной скобой); b - промежуточная смычка; с - коренная смычка; d - вертлюг; е - длинное звено; f - большое звено; g - обыкновенное звено; h - звено с распоркой; i - концевая скоба.

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.

Носовое якорное устройство

1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

ЯКОРЬ, приспособление для удержания судна на месте стоянки в свободной воде, соединяется с судном канатом или якорной цепью.

Устроен якорь так, что после отдачи зарывается лапами в грунт. Держащая сила якоря выражается через отношение его веса к тому весу, который он способен удерживать. Простейший якорь А в виде камня, обвязанного канатом, удерживает вес меньше собственного. Якорь Адмиралтейский (со штоком и неподвижными лапами) малых размеров удерживает (в зависимости от особенностей его конструкции) вес в 3–12 раз больше собственного, а больших габаритов – в 5 раз больше своего веса. Якоря, не имеющие штока, удерживают: малые – в 2–3 раза больше своего веса, большие (корабельные) – в 5 раз больше своего веса; держащая сила таких якорей через некоторое время после заглубления лап в грунт возрастает по сравнению со значением ее величины сразу после отдачи. Якоря Дэнфорта удерживают: малогабаритные литые стальные – в 17–460 (в зависимости от типа грунта) раз больше своего веса; предназначенные для постоянной швартовки якоря сборной конструкции – в 30–1000 раз больше своего веса; корабельные – в 20–30 раз больше своего веса.

Значение держащей силы постоянно при условии, что полностью натянутая (без провеса) якорная цепь отходит от якоря под углом 15° к горизонту. Обычно это достигается при длине цепи, в 4 раза большей глубины погружения якоря, но в зависимости от ветра и течения может потребоваться длина цепи в 10 раз больше глубины погружения.

ТИПЫ ЯКОРЕЙ. а – камень, обвязанный канатом; б – примитивный; в – индийский; г – китайский; д – якорь адмиралтейский; е – бесштоковый; ж – вильчатый; з – Портера; и – грибовидный; к – плуговый; л – Нортилла; м – Дэнфорта.

За длительную историю мореплавания было изобретено немало типов якорей.

В 1822 году Английский якорный мастер Гаукинс осмелился изменить сохранявшийся веками принцип действия якоря, отказавшись в своей конструкции от штока.
Гаукинс, как и Портер, сделал в нижнем конце веретена развилину, но подвижные рога укрепил в ней в другой плоскости. Они уже не качались, а поворачивались на некоторый угол в каждую из двух сторон. Отданный якорь ложился на грунт плашмя одной из своих сторон. Когда якорный канат натягивался и начинал протаскивать якорь по дну, жестко укрепленный в средней части рогов сектор, цепляясь за грунт, разворачивал рога якоря вниз, и он зарывался в грунт одновременно двумя рогами. На этом принципе основаны конструкции всех современных якорей, забирающих грунт одновременно двумя лапами.

Однако у якоря Гаукинса всякое отклонение натянутого якорного каната от осевой линии веретена приводило к взрыхлению грунта одновременно обоими рогами. Якорь часто выдергивался из грунта и после некоторого протаскивания по дну забирался снова. Британское Адмиралтейство отказалось принять изобретение Гаукинса и вспомнило его спустя тридцать лет, когда подобную конструкцию встретили "на ура" во Франции.

В 1852 году марсельский инженер Фердинанд Мартин предложил новую кованую конструкцию судового якоря.

Излишне массивное четырехгранное веретено с каким-то архаичным утолщением, громоздкое приспособление для разворота напоминающих коромысло рогов... Но тем не менее это вполне безопасный якорь, выдержавший суровые испытания и получивший признание моряков многих стран.

Мартин назвал свой якорь "Ancre de Surete" – "безопасный якорь", и на это он имел право: рога якоря, войдя в грунт, не создавали угрозы пробить днище судна или зацепить якорный канат, а уложенный плашмя на баке якорь не представлял собой "смертоносного снаряда" в случае столкновения судов. Французское Адмиралтейство, не в пример Британскому, сочло разумным одобрить конструкцию якоря, который забирал грунт обоими рогами.

Спустя два года после получения патента Мартин изменил конструкцию своего якоря. Хотя в этом не. было особой необходимости, он сделал у якоря шток (рис. 89). Видимо, изобретатель считал, что шток, укрепленный на веретене в плоскости рогов, будет способствовать зацеплению якоря за грунт, увеличивая тем самым держащую силу якоря. А впрочем, возможно и другое: шток обеспечит якорю большую стабильность на грунте – не даст якорю возможности переворачиваться с боку на бок. Этот шток представлял собой широкую выгнутую полосу, которая насаживалась на веретено, снизу удерживалась заплечиками, а сверху крепилась чекой.

Во второй конструкции Мартина лапы стали длиннее, исчезло громоздкоe приспособление для разворота "коромысла". Последнее изменение немного ухудшило якорь: он стал забирать грунт после длительного протаскивания. Тем не менее надежность конструкции коромыслового якоря Мартина привлекла внимание моряков. Патент изобретателя на второй якорь получил всемирное признание. Достаточно сказать, что этот якорь был удостоен трех золотых и одной серебряной медалей: в 1867 г. – в Париже, в 1868 – в Гавре, в 1871 – в Неаполе и в 1872 – в Лиме. Правда, вернуться к первоначальной конструкции – двум плоскостям для первоначального разворота рогов – изобретатель, видимо не мог. Этот узел повреждался при падении якоря на твердый грунт. В результате появилась третья конструкция Мартина.

Однако, до того, как Мартин получил патент, подобные якоря использовались на русских канонерских лодках "Порыв" и "Туман". На первую лодку якорь передали с русского парохода "Проворный", а на вторую – с яхты "Затея" в 1828 году.

Якорь Мартина применялся на протяжении примерно семидесяти лет. Его неоднократно усовершенствовали. Так, в 1892 году появилась конструкция якоря Мартина, улучшенная англичанином Райтом, а спустя год английская фирма "Чарлтон и Компания" выпустила якорь, названный ею "Аделфи".

В 1855 году француз Давид запатентовал конструкцию судового якоря, во многом схожую с конструкцией Мартина. Коромысло могло поворачиваться в обе стороны на 50° до тех пор, пока болты чиксов не упирались в веретено. Чтобы рога якоря, уложенного по-походному, не вращались во время качки, изобретатель сделал запорный болт, который вставлялся в веретено сквозь чиксы. Однако это усовершенствование ухудшило якорь: выступающая за чиксы часть веретена стала уязвимым звеном. Она легко повреждалась или ломалась при падении якоря на твердый грунт. Тем не менее якорь Давида, получив на морской выставке в 1856 году в Париже одобрение специалистов, был разрешен французским Адмиралтейством к употреблению на военных кораблях. А вот другая конструкция коромыслового якоря. Этот исключительно прочный коромысловый якорь, запатентованный в 1924 году французским инженером Шарпонтье, отлично зарекомендовал себя.

Гаукинс, Мартин и Давид – создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: "А нужно ли вообще убирать якорь на палубу?"

Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 году англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено якоря в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук.

При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь-цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер изобрел и свой якорь.

Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте.

Изобретение, получившее название "бакстеровской укладки якоря", сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем (тем же шпилем, но с горизонтальной осью вращения барабана) и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С восьмидесятых годов прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим "усовершенствованным братом" – якорем Портера – отошел на второй план.

До начало широкого внедрения втяжных якорей наиболее распространенными конструкциями, помимо якоря Мартина и Давида, были следующие:

Якорь Инглефильда.

На песчаном и илистом грунте якорь Инглефильда забирал и держал лучше всех.

Якорь английской фирмы "Браун и Ленокс".

Шток, продетый сквозь головную часть якоря, стабилизировал его на грунте и не препятствовал втягиванию в клюз.

Один из самых первых втяжных якорей и в то же время наиболее распространенный – якорь французского инженера Марреля, изобретенный в 1856 году. Он отличался прямыми рогами и очень широкими лопатообразными лапами. Другие конструкторы неоднократно совершенствовали якорь Марреля. Некий Ризбек переделал устройство ограничения угла поворота рогов, поставив по бокам веретена два шипа. После этого якорь стали называть якорем Марреля-Ризбека. В 1921 году марсельский инженер Фрерэ еще раз изменил конструкцию якоря. Она получила название Марреля-Фрерэ. Спустя пять лет во Франции появилась еще одна конструкция якоря Марреля – "MAF".

Просматривая выданные в конце прошлого века патенты на якоря в Англии, Германии, Голландии, Италии, Франции и других странах, не перестаешь удивляться разнообразию и числу предложенных конструкций. С 1880 по 1915 год в мире было запатентовано почти две тысячи втяжных якорей!

В изобретении якорей пробовали свои инженерные способности и кораблестроители, и якорные мастера, и капитаны судов, и простые матросы, и даже люди, никогда не видавшие в своей жизни моря и настоящего корабля.

В семидесятых годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Англии, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского бюро судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству для флота. Правила классификационных обществ определяли и нормы якорного снабжения судов в зависимости от их типа, района плавания и размеров. Количество и вес становых якорей, стоп-анкера, верпа, длина и калибр якорь-цепей устанавливались по таблицам этих организаций.

Якоря, на которые выдавались патенты и которые получали одобрение того или иного морского классификационного общества, обычно получали имена изобретателей. Если патент на якорь покупался какой-нибудь фирмой или заводом, то якорю присваивали наименование последних. Очень часто в те годы конструкции якорей, поступавших в серийное производство, получали условные названия "Лев", "Бульдог", "Тритон", "Викинг", "Адмирал", "Дредноут" и т. д.

К двадцатым годам нашего века в мировом флоте распространилось такое множество конструкций втяжных якорей, что корабелы и моряки стали в них путаться. "Не мудрствуя лукаво", моряки начали все новые якоря называть "патентованными".

Рассмотрим лишь некоторые основные, характерные для того периода времени конструкции судовых якорей, которые, получив одобрение классификационных обществ, широко применялись на флотах основных морских стран.

Как правило, все они были коваными (о литых якорях будет рассказано в следующих главах книги). Соединение веретена с лапами, устройство ограничения поворота лап, характер захватов для первоначального разворота лап в грунт и форма якорей красноречиво говорят, сколько изобретательности и выдумки было вложено в это дело.

Наиболее распространенным оказался якорь, изобретенный в 1871 году английским инженером из Ньюкасла-на-Тайне Уастенейс-Смитом. Веретено отковано заодно с перпендикулярной к нему крестовиной, сквозь которую пропущен массивный болт с двумя прямыми лапами на концах. Ниже оси соединительного болта – два расположенных под прямым углом к лапам выступа, разворачивающих лапы при протаскивании якоря на грунте. Поворот лап ограничен упорами на их внутренних кромках. Конструкция неоднократно изменялась и совершенствовалась фирмой "Уастенейс-Смит и сыновья". Литые якоря этой фирмы, которые моряки обычно называют якорями Смита, можно встретить и в наши дни.

Лапы якоря, запатентованного голландским инженером Бонгером в 1898 году, откованы из одного куска. Соединение веретена с лапами-сквозной болт.

Оригинальный якорь запатентовал в 1909 году англичанин С. Тейлор. Эта конструкция получила название "Дредноут".
Сейчас якоря "Дредноут" – монополия английской фирмы "Тэйко", которая специализируется на выпуске литых якорь-цепей и кованых якорей.

"Тэйко" выпускает исключительно кованые якоря в больших весовых категориях (от 5 до 18 т), которые, по мнению фирмы, намного надежнее литых якорей. Якоря "Дредноут" почти в десять раз дороже обычных. В двадцатых годах фирма "Тэйко" кроме "Дредноутов" выпускала якоря типа "Троян".

Простую технологию изготовления кованых якорей разработала в двадцатых годах английская фирма "Генри Вуд и Компания". Концы лап, сделанные в нижней части в виде цилиндров, вставлены в плиту, соединенную подвижно с веретеном.

Характерная особенность первых втяжных якорей – слишком большие захваты на лапах или в середине головной части якоря. Некоторые изобретатели для более быстрого разворота лап применяли изогнутые захваты. Одно время очень увлекались "быстрозахватными якорями". В этих конструкциях функцию захватов стали выполнять две дополнительные лапы, и двулапый якорь фактически превратился в четырехлапый. Это новшество предложил в 1889 году шотландский кораблестроитель Джордж Тайзак. Когда-то его якоря пользовались большим спросом во всем мире.

Из многолапых якорей наиболее известны две конструкции – Цюблина, запатентованная в Германии в 1916 году, и Штакельбергера, появившаяся в Англии в 1911 году. Удачнее оказалась вторая конструкция, о ней будет рассказано позже.

Особое место среди втяжных бесштоковых якорей занимает якорь, который изобрел в 1915 году американский капитан Альберт Илл. Обрамляющая основание двух лап рама не только разворачивает лапы на грунте, но и увеличивает держащую силу, не мешая якорю зарываться в грунт. Держащую силу увеличивает и перемычка между лапами. Остроумно выбрана форма лап. Если смотреть сверху, они представляются равнобедренными треугольниками, поставленными один против другого основаниями (острые края лап смотрят наружу). Верхние части лап скошены внутрь. Если при забирании грунта одна из лап якоря зарылась частично, а другая полностью, то при дальнейшем натяжении якорь-цепи за счет разницы сопротивления грунта на скосах лап якорь начнет сам выпрямляться. При этом лапа, сидящая в грунте глубже, как бы скользит по своей скошенной стороне до тех пор, пока обе лапы не углубятся в грунт одинаково. Якорь Илла забирает грунт ровно и держит очень стабильно.

Испытания показали, что его держащая сила на всех видах грунта, включая крупную гальку, в 3,3 раза больше любого из запатентованных якорей тех времен. "Бульдог капитана Илла" – так окрестили этот якорь моряки – с успехом применялся и применяется сейчас во время аварийно-спасательных работ. В наши дни он выпускается многими американскими фирмами в весовых категориях от пяти фунтов до 10 т.

В настоящее время на рынке существует около 90 типов, разновидностей и вариантов якорей только для маломерных судов.

Использованы материалы с сайтов: argolis-yacht.ru; krugosvet.ru

Исторические обзоры»