Решили тут реставрировать старую модель... да по сути не реставрировать, а собрать из старой модели, сделанной в 90-ых, новую, с немалым количеством доработок. Фото старой модели в конце, он был синего цвета)). Отмыли в Кроте, полностью разобрали, половину деталей выкинули и сделали сами. Делали модель по прототипу, фото прилагается. Это борт командования береговой охраны.

Что было сделано:

Сделали крой по чертежам, схемам, первый раз сделали, поэтому переборщили,

Интерьер, привязные ремни, столики и т.д., суслики короче,

Фонарь передней турели, выдавили сами, плюс вся внутрянка, пулемет, лента, крепления,

Выдавили астро колпак, сделали РЛС,

Сделали рулевые балансиры, заменили хвостовые распорки,

Заднюю турель выточили из куска оргстекла, сделали полностью ее внутрянку по фоткам, поставили пулеметы из смолы от Quickboost,

Сделали металлическую центральную антенну, от нее к хвостам протянули бантик,

Сделали самодельные антенны "гребни" под крыльями и под передним фонарем,

Так же самодельные антенны по фюзелю возле ОЗ,

Сделали БНО в крыльях, так же строевые огни под задней турелью из светодиодов,

Сделали самодельную фару по фоткам, тоже из 2 светодиодов,

Трубка пито, игла в игле,

Полностью сделали самодельные стойки шасси со всеми тягами, так же сами сделали весь силовой набор в нишах,

Сделали диски колес со втулками, сточили пневматики,

Сделали патрубки из трубок, видно на фотках,

В воздухозаборники вставили сеточки с перемычками, снизу из металла сделали козырьки,

В мотогондолы поставили моторчики, которые крутят винты, есть фотки с работающими двигателями),

Использовали травленку Extratech, по сути верхний гребень антен и так, по внутрянке немного,

Декали от Xtradecal + из запасов,

Грунтовали Tamiya, прешейдинг, красили долго и муторно, примерно в 5 слоев, причем сначала Tamiya, потом Hobbe color, в итоге закончили Аканом, тяжело белым красить, прозрачные краски все какие-то.) Пачкали Mig, сделали нагар, местами использовали пудреницу от Tamiya. Лак глянцевый Future, матовый Pacific 88.

Немного освежим память об истории самолета:

A.W.38 «Уитли» (Whitley), спроектированный по спецификации Министерства авиации В.3/34 фирмой «Армстронг Уитворт» (Armstrong Whitworth), представлял собой моноплан полностью металлической конструкции с убираемым шасси и монококововым фюзеляжем из легкого сплава.
Производство разворачивалось, когда самолет был еще в чертежах, поэтому 80 самолетов были заказаны уже в августе 1935 г. Алан Кэмпбелл-Орде поднял в воздух первый прототип в «Уитли» Эбби 17 марта 1936 г., два его двигателя «Тигр» X фирмы «Армстронг Сиддли» вращали новейшие трехлопастные винты изменяемого шага «Де Хэвилленд». Второй прототип, построенный по спецификации В.21/35, имел более мощные двигатели «Тигр» XI, первый испытательный полет 24 февраля 1937 г. Испытания самолета и вооружения в экспериментальном центре Мартлешам Хит закончились осенью 1936 г., и первые произведенные «Уитли» Mk I (включая второй самолет, который прилетел на базу RAF Дишфорт 9 марта) в начале 1937 г. были переданы в 10-ю эскадрилью.
Большинство вариантов «Уитли» выпускались с моторами фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce).
«Уитли» Mk VII , последняя производившаяся модификациея «Уитли» - по существу Mk V с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа общей емкостью 5001 л, с дальностью, увеличенной до 3701 км для морской патрульной службы. Внешне Mk VII отличался установкой на верхней части фюзеляжа обзорной антенны РЛС ASV Mk II. Произведено всего 146 Мк VII, и некоторые Mk V были переоборудованы в эту модификацию.

Всем Спасибо за Внимание!!!

Whitley Mk. VII Armstrong Whitworth. Противолодочный самолет / самолет-разведчик дальний.

1/72 AIRFIX A09009. ARMSTRONG WHITWORTH WHITLEY GR.MK.VII. Сборная модель.

Это очень хорошо, что Эйрфикс наконец обратил свое внимание на этот самолет, безусловно он того заслуживает. Первая модель Уитли была представлена компанией в 2015-м году, тогда в коробках лежал Mk. V, сейчас мы видим в наборе противолодочный вариант этого бомбардировщика, модификацию Mk. VII. Данная версия стала последней серийно выпускавшейся. Справедливости ради следует уточнить: в этом варианте машина больше использовалась как дальний разведчик, нежели по прямому назначению. Чтобы увеличить радиус действия, были установлены дополнительные топливные баки. Кроме того, самолет был оснащен радаром ASV Mk. 2, мачты антенн которого можно наблюдать как под консолями, так и вдоль всего фюзеляжа. Всего было построено 146 Уитли Mk. VII, в них же была переоборудована и часть Mk. V. Свою первую победу на море этот самолет записал 17 июля 1942-го года, когда в связке с Ланкастером ему удалось потопить небезызвестную немецкую субмарину U-751, ту самую, которая за полгода до этого отправила на дно эскортный авианосец Королевских ВМФ HMS Audacity.

Что можно сказать об этом комплекте? Великолепная инженерия с продуманным алгоритмом членения на детали, добротное, современное исполнение. Расшивка тонкая и аккуратная, но при этом достаточно глубокая. Многие комментаторы отмечают, и мы согласны с этим утверждением, что на крыльях и элементах оперения удалось довольно реалистично отразить провис полотна, несомненно, это можно записать, как большой плюс. Интерьер кабины пилотов, салона и бомбовых отсеков имеет вполне продвинутую деталировку, аккуратно и подробно проработаны передняя и хвостовая турель. Мелкие детали отлиты четко и без дефектов, это относится к элементам шасси, антеннам и т.п. Последних на этой машине просто неприличное количество, сверлить придется много и часто. Гондолы двигателей также имеют сложную конструкцию и изготовлены весьма тщательно, вентиляционные заслонки могут позиционироваться в двух положениях. Сделаны отклоняемыми закрылки, рули высоты и тангажа. Остекление чистое и тонкое. Прилагается внушительный арсенал бомбового вооружения (бомбы двух типов на выбор).

Опционально данный набор позволяет построить гражданский борт авиакомпании B.O.A.C. (British Overseas Airways Corporation) в варианте Mk. V. Применительно к этому исполнению носовая часть полностью закрыта обтекателем, также, как и секция задней турели.

Декали (Cartograf) содержат элементы маркировки двух самолетов:

Борт YG-R BD572, 502-я эскадрилья (Алстер) ВВС Береговой охраны, авиабаза Лимавади, Округ Лондонберри, Северная Ирландия, 1941-й год;

Гражданский борт военного времени G-AGDY, B.O.A.C., Great West Aerodrome (ныне это аэропорт Хитроу), 1942-й год.

Двухмоторный бомбардировщик Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley

Когда в сентябре 1939 года Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из-за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой - из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик.

Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 году, обозначался именно так. К 1937 году он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 году он устарел и как средний бомбардировщик . Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты - как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 году, Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 года, оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 году. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 года, которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией. Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли-Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 году решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

Бомбардировщик "Уитли" документальное фото

В начале 1934 года штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 года Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 года. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка-радиста.

Встреча между представителями четырех компаний и министерства авиации 1 августа 1934 года привела к изменению некоторых требований задания. Например, максимальная скорость была понижена до 330 км/ч, уменьшена заданная скороподъемность и снято требование о загрузке 681-кг и 454-кг бомбами. Однако не удалось достичь никакого соглашения о стоимости разработки такого самолета, и министерство авиации решило отойти от обычного порядка заказа нескольких конкурирующих машин, поручив создание нового бомбардировщика только одной фирме. Разговоры о перевооружении и расширении авиации уже велись вовсю, а штаб ВВС был все более озабочен отсутствием современного тяжелого бомбардировщика. Поэтому скорость разработки имела первостепенное значение. "Фэйри" и "Хэндли-Пейдж" уже не рассматривались министерством авиации; окончательный выбор должен был быть сделан между "Виккерс" и "Армстронг-Уитворт". И 14 сентября 1934 года последняя получила контракт на два опытных самолета.

"Уитли" В Мк 1 вид сбоку

Эта машина, названная AW.38, была двухмоторным бомбардировщиком, происходившим от прототипа "бомбардировщика-транспорта", сконструированного фирмой по заданию С.26/31, и в это время как раз строившегося на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри. Самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировались в основном как транспортные машины со вторичной возможностью несения (и сбрасывания) бомб. Таким образом, AW.23, созданный по С.26/31, мог быть лишь исходной точкой для разработки чистого бомбардировщика, хотя некоторые его конструктивные решения, такие как запатентованная конструкция крыла из легких сплавов, убирающееся шасси и турели в носу и хвосте, могли быть использованы.

"Уитли" В Мк 2 вид сбоку

Несколько ранее, в том же 1934 году, Дж.Ллойд, главный конструктор компании, спроектировал бомбардировочный вариант AW.23 как AW.30 для чехословацких ВВС. Он отличался от AW.23 более плоским фюзеляжем, уменьшенным до 8460 кг полным весом. Ясно, что он стал важным связующим звеном между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за бомбардировщик по заданию В.3/34, специально указывалось, что Ллойд может "приспособить свою конструкцию (AW.30) к этим требованиям".

"Уитли" В Мк 3 вид сбоку

С целью ускорения работ министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, нарушив существовавшую традицию, но твердо намереваясь запустить машину в серию лишь после окончания летных испытаний. Но к маю 1935 года ситуация опять изменилась: "схема С", одна из серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 года. Для того, чтобы облегчить реализацию этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 года получила заказ на 80 AW.38, она была первой компанией, использовавшей выгоды этой новой процедуры. На следующий год появилась "схема F", предусматривавшая еще больший рост ВВС, и был выдан второй заказ еще на 240 новых бомбардировщиков. В это время опытная машина как раз приступала к летным испытаниям.

"Уитли" В Мк 4 вид сбоку

AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.

"Уитли" В Мк 5 вид сбоку

Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60 градусов. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5 градусов. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".

В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX -двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага - "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещее-ся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом. Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.

Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впридачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три - за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые - шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на Mk III и более поздних модификациях - две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот - как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан. Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 года базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 года А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне. Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м - 290

Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг. Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 года Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф-пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л.с., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч. Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 года. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 года. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут олучены к 31 марта 1939 года, но обзор положения в начале 1937 года показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 года контракт изменили, исключив из него 120 машин.

Armstrong Whitworth “Whitley” трудно назвать лучшим бомбардировщиком RAF, но свою функцию в начальный период 2-й мировой войны этот самолёт выполнил в полной мере. Боле того, в его конструкции использовался ряд интересных технических решений, которые редко повторялись в авиастроении. Помимо вагонообразного фюзеляжа “Whitley” получил достаточно большой угол установки крыла, что позволило улучшить взлётно-посадочные характеристики, но в воздухе самолёт находился с заметно опущенным носом, что стало поводом для разнообразных шуток со стороны пилотов.


Модель “Whitley” в масштабе 1:72 не частый гость на модельном рынке, поэтому тем интереснее будет рассматривать разработку FROG , впервые представленную в 1970-м году. После завершения производства в Великобритании пресс-форма была продана Советскому Союзу и отправилась в Минск, где эта модель с 1980-го года стала выпускаться под названием “Самолёт Бомбардировщик” . К великому сожалению, после ликвидации фирмы “Корпак” в 1997-м году и продажи производственной оснастки для “экс-фроговских” моделей в Россию, её следы теряются.


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин , А.Алов , С.Просвирнин , Дмитрий (Минск) и Sauron , а также с интернет-аукциона eBay .

• К началу 1930-х гг. британское военное ведомство рассматривало в качестве одного основных противников Советский Союз, до которого ещё нужно было добраться через территории европейских государств. Другими словами RAF был необходим самолёт с дальностью полёта не менее 6000 км.
  

  На конкурсной основе было представлено три проекта – Armstrong Whitworth AW.23, Bristol 130 “Bombay”, Handley Page HP.51 и Vickers Type 230 из которых в металле реализовали только первые три. Самолёты показали примерно равные характеристики, однако на вооружение их принимать не стали – исключение составил только “Bombay”, который хорошо подошел для действия в колониальных владениях. К тому времени тенденции изменились и в 1933 году RAF потребовался новый двухмоторный ночной бомбардировщик для замены сразу трех машин – давно устаревших Vickers “Virginia”, а также двух относительно современных НР.50 “Heyford” и Fairey “Hendon”. При этом требовалось сохранить возможность транспортировки различных грузов в фюзеляже. Все эти требования были оформлены в спецификации В.3/34 .

  На этот раз состав участников изменился. В конкурсе приняло участие только две фирмы — Armstrong Whitworth и Vickers, но наиболее оптимальным для RAF оказался проект AW.38. Фюзеляж оригинальной конструкции, хоть и сохранил форму вагона, но был существенно доработан. Также изменили размеры и форму двухкилевого хвостового оперения, доработали конструкцию шасси. Впрочем, самым главным нововведением стало крыло. Этот элемент был разработан заново – консоли получили увеличенное поперечное V, а сам угол установки крыла был также увеличен до 8.5°. По мнению разработчиков, на взлётно-посадочных режимах самолёт должен был поднимать и опускать нос, что улучшало обзорность. Фактически, даже в горизонтальном полёте AW.38 всегда летел с креном на нос, что сделало этот конструкторский просчет своеобразной визитной карточкой бомбардировщика. Вооружение AW.38 состояло из носовой стрелковой установки с одним 7,71-мм пулеметом Vickers и хвостовой турели с педальным приводом и четырьмя пулеметами Vickers. На прототипе устанавливались радиальные двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” IX мощностью 795 л.с. и металлические трехлопастные винты изменяемого шага.
  

  Проектные работы над бомбардировщиком начались в 1934 году, а первый полёт опытного образца AW.38, также получившего название “Whitley” , состоялся 17-го марта 1936 года под управлением лётчика Алана Кэмпбел-Орда. Как оказалось, большой угол установки крыла благоприятствовал низкой посадочной скорости, которая составила всего 100 км\ч. Кроме того, эффективная работа элеронов ещё более благоприятствовала мягкой посадке.
  В скором времени к нему присоединился второй прототип, который впервые поднялся в воздух 24-го февраля 1937 года под управлением лётчика Чарльза Хагеса. Этот самолёт строился в соответствии со спецификацией В.21/35 на средний двухмоторный бомбардировщик.

  Поскольку серьёзных дефектов выявлено не было RAF немедленно одобрило скорейший запуск “Whitley” в серийное производство. Впрочем, вопрос о его выпуске был решен ещё до сборки первого прототипа. Ещё в августе 1935 года был размещён заказ на первые 80 машин, а в скором времени общее количество было увеличено до 1824 экземпляров.
  

  Первая модификация бомбардировщика “Whitley” Mk.I оснащалась двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” X мощностью 810 л.с. и была построена в количестве 34 экземпляров. Первым на новый тип самолётов переучился No.10 Squadron RAF, который получил “Whitley” в начале 1937 года. В скором времени в производство поступила модификация “Whitley” Mk.II , на которой устанавливались двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” VIII мощностью 920 л.с., оснащенные двухскоростных нагнетателем – всего было построено 46 самолётов.

  Более существенные доработки появились на модификации “Whitley” Mk.III , которая получила переднюю электрическую турель Nash & Thompson, нижнюю выдвижную турель с двумя 7,71-мм пулеметами Browning, гидравлическую систему управления створками бомболюка и возможность размещения в бомбоотсеке бомб крупного калибра. Среди вариантов “Whitley” с радиальными двигателями этот вариант оказался одним из самых удачных и был выпущен в количестве 80 единиц.
  

  Выпуск бомбардировщиков “Whitley” с двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” завершился в 1938 году после чего им на смену пришли варианты с рядными двигателями. Первым из них стал серийный “Whitley” Mk.I, на котором “обкатали” установку очень моторов Rolls-Royce “Merlin” II. Первый полёт с ними самолёт совершил 11-го февраля 1938 года и, хотя уже во втором вылете случился отказ одного из двигателей, испытания были продолжены. В конечном итоге эти работы привели к появлению модификации “Whitley” Mk.IV , которая была оснащена более доведенными Rolls-Royce “Merlin” IV мощностью 1030 л.с. Также были установлены два дополнительных топливных бака, что довело до общий запас топлива до 3205 литров, и задняя электрифицированная турель Nash & Thompson с четырьмя 7,71-мм пулеметами Browning. Всего построили 33 бомбардировщика данной модификации, в число которых включили 7 самолётов модификации “Whitley” Mk.IVA с двигателями Rolls-Royce “Merlin” X мощностью 1145 л.с.

  По-настоящему массовой стала модификация “Whitley” Mk.V , также оснащенная Rolls-Royce “Merlin” X, но имевшая целый ряд конструктивных отличий. В частности, на передней кромке крыла появился резиновый противообледенительный протектор, а запас топлива вновь увеличили и довели до 4405 литров (за счет баков в бомбоотсеке). Для увеличения сектора обстрела из хвостовой турели вертикальное оперение отнесли от фюзеляжа ещё на 381 мм. Постройка этой модификации велась с декабря 1938 по июнь 1943 года и завершилась после сборки 1466-го самолёта. Правда, последние самолёты выпускались исключительно в транспортном варианте.

  В 1939 году, когда двигателей “Merlin” катастрофически не хватало, британское Министерство Авиации решило перестраховаться, заказав вариант с американскими двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp” (1200 л.с.). Эта модификация, известная под обозначением “Whitley” Mk.VI , так и осталась на бумаге, поскольку экстренных мер вводить не потребовалось.

  Последней модификацией стал “Whitley” GR.Mk.VII , созданный по заказу Берегового Командования (Coastal Command). Основные изменения заключались в установке дополнительных топливных баков, увеличивших запас топлива до 5001 литра, что обеспечило дальность полёта 3700 км. Кроме того, на самолёте устанавливалась радиолокационная станция ASV2 (ASV — Air-to-Surface Vessel) со специфическими антеннами, закрепленными на фюзеляже и под консолями крыла. Всего было построено 146 новых “Whitley” GR.Mk.VII и ещё несколько переделали из “Whitley” Mk.V.
  

  Последней попыткой модернизации конструкции “Whitley” стало участие в конкурсе по спецификации B.1/35 , в котором также участвовали фирмы Handley Page, Airspeed и Vickers. Обновленный самолёт, имевший обозначением AW.39, должен был оснащаться трехрядным радиальным двигателем Armstrong Siddeley “Dirhound” мощностью 1350 л.с., носовой оборонительной турелью фирмы Boulton-Paul с гидроприводом и иметь бомбовую нагрузку до 2200 кг. Этот проект так и остался на бумаге, поскольку более приемлемым посчитали вариант фирмы Vickers, ставший впоследствии более известным как “Warwick”.
  

  В первые месяцы 2-й Мировой войны бомбардировщики “Whitley” были отнюдь не самыми массовыми самолётами RAF. Тем не менее, применяли их достаточно интенсивно. Первая “боевая” акция с их участием состоялась 2-го сентября, когда несколько “Whitley” провели разведывательно-тренировочный полёт к Берлину и обратно. Спустя сутки, 4-го сентября 1939 года, десять бомбардировщиков из состава No.51 и No.58 Squadron забросали листовками территорию Германии. Полёты проводились в ночное время, поэтому потерь долгое время удавалось избежать. Исключение составил вылет 7-го сентября, когда во время пролёта над территорией Голландии британские бомбардировщики были атакованы тяжелыми истребителями Fokker G.1B. в завязавшемся бою один голландский истребитель был сбит, но и один “Whitley” совершил вынужденную посадку.
  

  С зимы 1940 года бомбардировщики переключили на удары по территории Германии. В частности, в ночь на 20-е марта “Whitley” бомбили базу гидросамолётов на острове Силт, а в ночь с 10 на 11 мая они провели бомбардировку объектов в Рейнской области. Незадолго до этого часть “Whitley” из состава Йоркширской Группы перевели на аэродромы Южной Франции. Но в целом никакого серьёзного влияния рейды “Whitley” на ход боевых действий не оказали. Пожалуй, единственной крупной акцией стал знаменитый налёт “1000 бомбардировщиков” на Берлин, произведенный 31-го мая 1942 года. После этого “Whitley” из состава RAF стали выводится во вторую линию и уже к началу следующего года они действовали как десантные, транспортные и тренировочные самолёты.
  

  Несколько лучше сложилась карьера “Whitley” переданных Береговому Командованию, где они частично заменили морально устаревшие Avro «Anson». С сентября 1939 года самолёты вели патрулирование над Ла-Маншем и Северным морем, периодически привлекаясь к противолодочной борьбе и охране конвоев. Успех сопутствовал экипажам “Whitley” не часто, но всё же свой посильный вклад они внесли. Так, 17-го июля 1941 года подбил и принудил к посадке на воду немецкий дальний разведчик FW-200C. Другой экипаж 30-го ноября 1941 года бомбардировщик из состава No.502 Squadron обнаружить и смог потопить глубинными бомбами немецкую подлодку U-205.

  Тем не менее, срок службы “Whitley” вполне логично походил к своему завершению. С 1941 года эти бомбардировщики использовались для буксировки планеров и тренировок парашютистов, а также для заброски агентов и снаряжения для групп Сопротивления в тылу противника. В мае 1942 года пятнадцать “Whitley”, с демонтированным вооружением и дополнительными баками, были переданы авиакомпании ВОАС. Транспортный вариант оказался весьма удачным и многие переоборудованные самолёты летали между Мальтой и Гибралтаром, перевозя снабжения для местного гарнизона.

  В общей сложности на “Whitley” летали 24 эскадрона и 7 авиакрыльев RAF, последний из которых сдал свои самолёты в феврале 1944 года. После войны практически все “Whitley” были отправлены на слом.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Armstrong Whitworth "Whitley", первый прототип с серийным номером K4586

  
  
  

• 1970-й – ещё один успешный год в истории торговой марки FROG. Помимо перепаковки моделей от “Hasagawa” и “Sankyo” было реализовано несколько интереснейших собственных проектов, среди которых оказался Armstrong Whitworth “Whitley”.
  

  Первое издание под коробочным названием «Armstrong Whitworth Whitley Mk.V\Mk.VII Bomber» имело упаковку типа G2 , на лицевой стороне которой был бокс-арт с бомбардировщиком, атакующим немецкую подводную лодку, а на нижней части – две схемы окраски. Соответственно, декаль была на два варианта:

  “Whitley” Mk.V – No.102 Sqn.RAF, P5005/DY-N (P/O G. Leonard Cheshire), November 1940

  “Whitley” GR.Mk.VII – No.502 Sqn.RAF, EB392/YG-R, Aldergrove, November 1942

  В каталоге FROG модель получила индекс F207 и не входила ни в одну из “цветных” серий. В течении 1970-1973 гг. было выпущено 55.000 комплектов.
  

  Второе издание выпускалось в упаковке типа H1 в период с 1974-го по 1976-й год под коробочным названием “Whitley Long Range Bomber” . Декаль и схемы окраски изменений не претерпели. Также для этой модели сохранялась подставка с клиновидной основой. В общей сложности было произведено ещё 15.000 комплектов, после чего пресс-форма была продана Советскому Союзу.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Armstrong Whitworth Whitley Mk.VMk.VII Bomber" F207 - верхняя часть упаковки типа G2 фирмы FROG, 1970-1973 гг. (фото: eBay)

  
  
  

• После распределения в Москве пресс-форма для модели с индексом F207 была отправлена на минское производственное объединение “Мир” (3-й филиал). В отличии от других предприятий, где основное внимание уделяли мелким моделям и лайнерам, в Минске решили пойти своим путем и сразу поставили на конвейер большие модели. Штамповать “Whitley” начали в 1979-м году, но тут выяснилось, что фирма “Novo Toys Limited” не сделала для них полиграфии и отливки “застряли” на складе. Более того, эта модель не анонсировалась в каталогах и даже не получила индекса Novo!
  

  Пока шло выяснение обстоятельств, в конце 1980-го года британскую фирму-посредника ликвидировали. Но не пропадать же готовой продукции! Так, в Минске была разработана собственная коробка с “фирменным” фиолетовым “Whitley”, на боковых частях которой имелось разнесённое название “Самолёт-бомбардировщик” . Инструкция также была сделана своя, но на основе “фроговской”. Интересно, что в советской версии модель сохранила подставку, в то время как большинство других моделей её лишились.

  В таком виде модель производилась ограниченными партиями до конца 1980-х гг. (по крайней мере, в 1987-1988 гг. “фиолетовый бомбардировщик” ещё мелькал на прилавках советских магазинов). Но вот наступила “перестройка” и тогда стало возможным выпускать модели под настоящими названиями. Новая коробка получила не только цветной рисунок, но и схемы окраски на нижней части. Также была разработана новая инструкция, в которой описывалась история “Самолёта Уитли” и имелся перечень деталей. В набор также была включена декаль на два варианта.
  

  Время шло, и в 1990-м году ПО “Мир” сначала превратилось в фирму “Мир” , а затем в “Актамир” , но на качестве и ассортименте моделей самолётов это никак не отразилось – на постперестроечных коробках лишь изменились данные фирмы-производителя. Один из переломных моментов настал в ноябре 1993-го года, когда фирма “Мир” сменила название на “Корпак” . Первый год модели продолжали выпускаться в коробках советского образца, однако в 1995-м году последовала мощная ревизия упаковок, в результате которой появились те самые “черные Корпаки”. Помимо коробки была изменена инструкция и обновлена декаль. Впрочем, ремонтом пресс-формы на “Whitley” никто не занимался и качество отливок постоянно снижалось.
  

  Первая половина 1990-х гг. принесла и такую новую тенденцию, как скупку за копейки готовых отливок (а то и бартер) у отечественного производителя с их последующей перепродажей за рубеж. Партнеров, готовых сотрудничать с белорусскими бизнесменами, оказалось немного, но и они внесли свою лепту в распространении “экс-фроговских” моделей. В числе первых (вполне естественно) оказались фирмы из Польши.

  Судя по цвету отливок и их качеству, которое падало на “Мире”\“Корпаке” из года в год, в течении 1991-1996 гг. польские “товарищи” получили по меньшей мере две большие партии отливок — более ранние светло-зеленые и более поздние серо-зеленого или серого цвета. В остальном польские комплекты различались только полиграфией. Например, идентичные издания от “AGA”\“Gomix” (“Whitley MKV\MKVII RAF night Bomber”, 108 ) содержали варианты оформления для самолётов N1347/KN-F и Z9138/WL-R. Они же использовались для модели, издаваемой под торговой маркой “ZTS Plastyk” (“Armstrong Whitworth Whitley Mk V / Mk VII”, S121 ), но здесь декаль имела другое расположение графических элементов. В свою очередь, фирма “Intech” (“Whitley Mk.V/VII”, T36 ), чья версия оформления содержала только один вариант декали для самолёта EB392\YG-R из состава No.502 Sqd. Coastal Command RAF.

  Несколько особняком от них осталась фирма “Modelhobby” (“A.W. 38 Whitley” , 010), которая предложила “лепестковую” упаковку с черно-белой полиграфией, но декаль содержала сразу три варианта оформления: N1352/KN-B, T4261/DY-S и Z9190/YG-B.

  Относительно инструкций по сборке польские фирмы не изобретали никаких велосипедов, взяв за основу минский вариант со схемой сборки и адаптировав его под собственный формат с дополнительной исторической справкой (а то и без неё вообще).

  По стечению обстоятельств минские отливки оказались и в Канаде. Развившая в указанный период бурное партнерство фирма “Modelcraft” из Ванкувера (которая в основном занималась перепаковкой моделей других производителей) вышла на кооперацию с бизнесменами из республик бывшего СССР, благодаря чему внутренний канадский рынок получил более широкий модельный ассортимент. Модель “экс-фроговского” бомбардировщика выпускалась сразу в двух вариантах — “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V” (72-030) и “Armstrong Whitworth Whitley Mk.VII” (72-031) , что было явно маркетинговым ходом, поскольку оба издания содержали идентичный набор деталей из светло-зеленого пластика. Соответственно, для Mk.V был выбран вариант P5005\DY-N, а для Mk.VII предусмотрели варианты EB392/YG-R и Z9190/YG-B. Судя по логотипу “Modelcraft” на декали этот элемент полиграфии выпускался тем же канадским “производителем” или печатался по отдельному заказу. Кстати, схема сборки модели для обоих вариантов заимствовалась из минского издания.
  

  Интересный факт!

  Для модификации “Whitley” Mk.V оформители из FROG и “Modelcraft” не случайно остановились на варианте P5005\DY-N. Этот самолёт из состава No.102 Sqd.RAF в ночь с 12 на 13 ноября 1940-го года принимал участие в рейде на Рурский район. Пытаясь определить местонахождение железнодорожного сортировочного узла бомбардировщик попал под огонь зенитных орудий — один из осколков пробил обшивку фюзеляжа и попал прямо в сигнальную ракету, вызвав её детонацию. Из-за возникшего на борту пожара с левого борта выгорело 15 квадратных футов обшивки, но даже с такими повреждениями самолёт под управлением флайнг-офицера Чешира (Flying Officer G.L.Cheshire) смог дотянуть до авиабазы Линтон-он-Уз (Linton-on-Ouse) в графстве Йоркшир.

  Несмотря на экспортные поставки развязка для “Корпака” наступила в конце 1996-го года, когда предприятие находилось на грани банкротства. Тут можно долго рассуждать на тему “почему же так получилось, ведь модели успешно продавались за границу”, но результат был предсказуем – “Корпак” никто спасать не собирался, поскольку уже имелись предварительные договоренности о продаже земли, на которой находилось предприятие-изготовитель. Последний директор этой фирмы распорядился продать остатки продукции на складах вместе с пресс-формами за 15.000 USD. Производственную оснастку на танки и самолёты приобрело некое частное лицо из России, после чего она отправилась в Воронеж. Пресс-формы на автомобили в масштабе 1:43 погибли безвозвратно.

  В конечном итоге, в 1998-м году, на сцену вышло ООО “Табак-инвест”, которое снесло завод, а на его месте был построен ТЦ “Корона”. С этого момента судьба пресс-формы на “Whitley” остаётся весьма туманной.
  

  По неподтвержденным данным все “экс-фроговские” пресс-формы были проданы одной из российских фирм и перевезены в Воронеж. Для части из них даже успели сделать тестовые отливки, но дальше этого в конце 1990-х гг. продвинуться не удалось — вероятнее всего, причиной послужила кризисная ситуация в российской экономике.
  

  Как выяснилось позже, основная часть производственной оснастки для выпуска пластиковых моделей была в 1998-1999 гг. продана частному предпринимателю из Ростова-на-Дону, который периодически ставил её на ТПА одного из местных предприятий. Это позволило в начале 2000-х гг. передать фирме “Maquette” некоторое количество отливок и модель “Whitley” вновь, на но очень короткое время, появилась в “макетовской” упаковке под индексом MQ-7299 (согласно другим данным “Maquette” перепаковал отливки, которые были вывезены из Минска после ликвидации “Корпака”). На этом история модели “Whitley” заканчивается.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Самолёт Бомбардировщик" - упаковка ПО "Мир" образца 1980 г.

  
  
  

• К радости руководителей фирмы “Rovex” (которой в 1970-е гг. принадлежала торговая марка FROG) модель “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V\Mk.VII Bomber” в 72-м масштабе оказалась безальтернативной не только в период её производства в Великобритании, но и много лет после. Из крупных производителей на разработку производственной оснастки для “Whitley” долгое время никто не решался, зато небольшая британская фирма “Gerald J. Elliott” в 1980-е гг. ограниченным тиражом выпустила модель “A. W. Whitley Mk 2 / 3” (то есть, с радиальными двигателями “Tiger”), изготовленную по “вакуумной” технологии с добавлением деталей типа “white metal”.

  Далее, в 1990-е гг., наступил период массовых перепаковок минских отливок, и лишь совсем недавно модельные фирмы вновь обратили внимание на этот уникальный в своём роде самолёт. В первых рядах оказалась чешская фирма , которая в 2011-м году выпустила сразу две модели под индексами 72006 и 72006, которые соответствовали модификациям Mk.V и Mk.VII. А в 2014-м году появились модели с индексами 72004 и 72005, для модификаций Mk.I-II и Mk.III соответственно. Все перечисленные комплекты содержат фотоэтчет.

  В скором времени практически тот же путь повторила фирма “Airfix” . В 2015-м году в продажу поступила модель “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V” (A08016), а в следующем году – “Armstrong Whitworth Whitley GR.Mk.VII” (A09009), причем второй из них содержал декаль с вариантов для ВОАС.