February 8th, 2017

Не так давно мы обсуждали спуск на воду 60-мегаваттного ледокола.

А теперь представьте себе, что уже практически набирает полные обороты процесс строительства могучего 110-мегаваттного атомного ледокола «Лидер»

Вот на каком этапе сейчас этот процесс...

В декабре 2016 года давно обсуждаемая идея строительства атомного ледокола «Лидер» стала обретать реальные черты. Крыловский государственный научный центр после долгих исследований и вычислений согласовал с ЦКБ «Айсберг» окончательный облик будущего хозяина Арктики. На этом гадательный этап в духе «будет — не будет» и «а если будет, то каким?» можно считать завершенным. Проекту ЛК-110Я официально дан зеленый свет, концепция его сформирована.

Конструктивно «Лидер» будет представлять из себя атомный турбоэлектрический ледокол мощностью в 110-120 МВт, которую обеспечат две новейшие атомные установки «РИТМ 400», разработанные ОКБМ им. Африкантова. Дискуссия о том, сколько валов должно быть у гребной установки — два или четыре, завершилась в пользу четырехвального варианта с кормовым расположением. Винты, кстати, сделают из графенового материала, благодаря чему лопасти смогут подстраиваться под гидродинамический поток в зависимости от скорости судна. Их разработкой занимается сейчас «Крыловка».

Наибольшая длина судна составит 209 метров без учета выступающих частей, наибольшая ширина - 47,7 метров, осадка по КВЛ - 13 метров. Скорость хода на чистой воде ожидается около 20 узлов, а сквозь двухметровый лед «Лидер» сможет пробиваться на 14 узлах. Максимальная же толщина льда, которую сможет штурмовать ледокол, превышает 4 метра. Впрочем, не стоит думать, что атомоход будет регулярно бороться с ледовыми твердынями таких размеров.

— Основное предназначение этого ледокола вовсе не в преодолении сверхтолстых льдов. Такие льды в три-четыре метра толщиной вы найдете только в приполюсном районе. Для этого надо забираться на 85-й градус и выше, — объяснил заместитель генерального директора Крыловского ГНЦ Олег Тимофеев, выступая на Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее». — Нет, основное его предназначение — идти в полутора-двухметровых льдах со скоростью хотя бы в десять узлов, для того чтобы достичь эффективной, экономически целесообразной проводки. Задача ледокола «Лидер» состоит в том, чтобы проводить по Северному морскому пути крупнотоннажные грузовые суда шириной по 40-45 метров, поскольку канал за ним будет порядка 50 метров. Это существенно расширит транспортные возможности Севморпути.

Согласно предположениям специалистов Крыловского центра, появление нового атомохода сделает возможным круглогодичное курсирование вдоль российских берегов Арктики танкеров класса «Афрамакс» с нефтью или газовым конденсатом на борту. Благодаря сверхкрупным размерам эти грузовые суда гарантируют снижение себестоимости транзита по Северному морскому пути.

Если учесть, что этот маршрут сам по себе втрое короче традиционных морских торговых магистралей между Востоком и Западом, то Россия сможет перехватить часть традиционного грузопотока. Часть — поскольку бороться за пальму первенства с Суэцем, понятное дело, никто не планирует. Тем более, что «Лидер» будет строиться в единичном экземпляре, а в одиночку безостановочно водить огромные караваны в обе стороны он все равно не сможет. Но даже сравнительно небольшой кусок торгового пирога для отечественного сектора Арктики уже будет благом.

Подарок под Новый год

Но одним «Лидером» российская Арктика «сыта» не будет. В регионе уже сейчас идет довольно насыщенная экономическая жизнь, для поддержания в активном состоянии которой требуются десятки судов ледового класса и ледоколов. А впереди еще более масштабные планы по освоению северных месторождений на шельфе, строительству военной инфраструктуры и прокладыванию новых коммерческих маршрутов. Следовательно, спрос на ледоколы будет только расти.

На сегодняшний день у нас самый крупный ледокольный флот в эксплуатации (не только атомный, аналогов которому в мире нет, но и дизель-электрический). У нас самые мощные суда, способные работать в сложнейших условиях. И это лидерство поддерживает не только советское наследство, которое рано или поздно выработает свой ресурс, но и, самое важное, программа создания современного ледокольного флота.

Спуск на воду атомного ледокола «Арктика» проекта 22220.

Часть из этих новых судов уже сошла со стапелей «Адмиралтейских верфей», Балтийского и Выборгского заводов, часть строится прямо сейчас, часть находится на стадии проектирования. На нашем сайте мы писали про ставший событием 2016 года спуск на Балтзаводе «Арктики», атомохода мощностью в 60 МВт. В спину «Арктике» уже дышат собратья по серии — ледоколы «Сибирь» и «Урал». А под Новый год подарком стал ледокол «Виктор Черномырдин». «Балтийцы» спустили его на воду 30 декабря.

Творение Балтийской верфи станет самым мощным в мире неатомным ледоколом, дотянувшись до показателя силовой установки в 25 МВт. При этом, как сообщает предприятие, ледокол будет крайне маневренным, благодаря инновационной системе электродвижения. На судне будет смонтирована система пневмообмыва корпуса, обеспечивающая подачу сжатого воздуха вдоль борта судна. Это позволит избежать обмерзания корпуса. Есть у ледокола и другие «фишки»: система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности (до 150 т).

Спуск ледокола «Александр Санников».

«Адмиралтейцы» прошлым летом порадовали дизель-электрическим богатырем по имени «Илья Муромец», предназначенным для нужд Северного флота. Судно будет многофункциональным и кроме ледокольной проводки сможет взять на себя роль, буксира, спасателя и даже десантного корабля. Для военных моряков это настоящий праздник - ледоколов для них не строили уже 45 лет. При этом в дополнение к «Муромцу» им обещана серия из еще трех аналогичных судов.

Выборг тоже не отстал — разбил шампанское о борт ледокола «Александр Санников», заказанного «Газпром нефтью» для обеспечения транзита нефти с Новопортовского месторождения. И это результаты только одного прошедшего года. В 2017-м перечень побед на фронте ледоколостроения будет продолжен.

Спуск на воду ледокола проекта 21180 «Илья Муромец» на Адмиралтейских верфях.

Хитроумные винты и мощные краны

В запасе у России есть еще ряд пока не реализованных, но весьма интересных ледокольных идей. Об одном из них — мелкосидящем ледоколе проекта 22740 для Азовского и Каспийского морей — рассказал Олег Тимофеев.

— Проект его был разработан по заказу Минтранса и успешно защищен в министерстве. До сих пор таких ледоколов в Российской Федерации не строилось и не проектировалось, поэтому нам пришлось создать специальную технологию проектирования этого ледокола. Дело в том, что у него есть ограничения по размерениям для прохода по внутренним водным путям — ширина 16,5 метров, длина 140 метров. Осадку заказчик определили от двух до трех метров. При этом ледокол должен иметь класс Icebreaker 6, который позволяет ломать лед толщиной до метра. Пришлось делать несколько довольно сложных по форме итераций кормовой оконечности. Вплоть до того, что рассматривались варианты с носовыми винтами, — сообщил заместитель гендиректора КГНЦ.

Движительный комплекс в итоге получился хитроумным. Ограничение заставило по минимуму сокращать диаметр винта, в результате чего падала его мощность. Компенсировать эту проблему пришлось подключением дополнительных винтов.

— У нас получилась сложная многовинтовая схема. Для того, чтобы исключить аэрацию винтов, была разработана и применена специальная форма кормы, которую мы запатентовали. И ледокол получился комбинированным: бортовые классические валы с небольшой веерностью и ДП с винторулевыми колонками с суммарной мощностью, выдаваемой на движительный комплекс, чуть больше шести мегаватт, то есть по полтора мегаватта на каждый винт, — пояснил Олег Тимофеев.

Спуск на воду дизель-электрического ледокола "Виктор Черномырдин"

Еще один концептуальный проект ледокола создан ЦКБ «Айсберг». Это многофункциональный атомоход оффшорного типа мощностью 40 МВт и водоизмещением около 20 тыс. тонн, предназначенный для работы на арктическом шельфе. По заявленным характеристикам он будет обладать неограниченной дальностью плавания, способностью ходить во льдах порядка двух с половиной метров, ресурсом работы без перезарядки топлива в семь лет. Сердцем его станет реакторная установка «РИТМ-200Б».

На основе базового проекта 10570 может быть построена целая линейка судов — ледокол с малой осадкой, ледокол-снабженец с функциями буксировки и якорезаводки, ледокол для инспекций, технического обслуживания и ремонта подводных нефтегазодобывающих сооружений, ледокол для стимуляции добычи углеводородов, ледокол для проведения сейсмических исследований по поиску нефтегазовых месторождений.

В реализации этого проекта заинтересован «Атомфлот». Уже даже есть примерная дата, когда ледокол может поступить в эксплуатацию, — 2022 год. Обойдется его техническая разработка в 800 млн рублей.

Кроме ледоколов в Арктике ходят еще и суда ледового класса — танкеры, снабженцы и т.д. О том, каких еще судов не хватает нашему Северу, «Корабел.ру» спросил Алексея Чернова, научного сотрудника отдела ледовых качеств судов Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

— В России на данный момент все более-менее неплохо обстоит с ледокольным флотом. Есть программы, по которым он сейчас очень активно обновляется, есть новые дизельные ледоколы. Но вот чего у России реально нет, так это серьезных крупных и мощных судов технического флота ледового плавания. Нет мощных крановых судов ледового плавания. Нет буровых судов, которые могут работать в тяжелых ледовых условиях. А это очень сложные суда с высокой добавленной стоимостью, — говорит специалист ААНИИ. — У нас по сути из серьезных ледовых судов технического назначения — только атомный лихтеровоз «Севморпуть».

Атомный лихтеровоз «Севморпуть».

Это именно то направление, где отечественная промышленность, не только судостроительная, но и сопутствующая, могла бы занять и освоить большую нишу, считает Алексей Чернов. Крановые суда большой мощности, не имеющие ледового класса, есть за рубежом — их можно использовать в качестве прототипа, брать общие требования, а ледовый функционал вполне может быть российский, потому что у нас есть школа и опыт такого плана.

— Кроме того, буровое судно или крановое судно даже ледового класса можно использовать в любой другой акватории. Оно в этом плане абсолютно универсально. Это хорошее, перспективное направление, — уверен он.

А вот курсовые проекты «мухинцев»: ледоколы от Павла Томашевского и Руслана Штепина

"В качестве гостей на Degree show Университета машиностроения (МАМИ) были представлены несколько работ студентов СПбГХПА им. А.Л.Штиглица или попросту «Мухи». Предлагаем познакомиться с проектами атомных ледоколов - один подготовлен Павлом Томашевским, второй - Русланом Штепиным. Оба - студенты 3 курса «Мухи».

Павел Томашевский: «Это проект ледокола Лидер. В длину - 215 м, 40 м в ширину. У него будет два атомных реактора. При работе над проектом, нас попросили не ограничивать фантазию и создать что-то максимально отвлеченное от реальности. Есть компоновочные схемы и чертежи, технические данные - эти данные надо было принимать во внимание. Это курсовой проект, который разрабатывался во взаимодействии с ЦКБ Айсберг.»

Руслан Штепин: «Максимально скрытая палуба, которая защищена от обледенения при использовании в Арктике. Ледокол многофункциональный, его можно использовать для разных задач, соответственно, он должен выглядеть нейтрально. При разработке облика я отталкивался от авиационного образа, потому что самолет - это символ воплотившейся мечты. Атомный ледокол - это тоже своего рода воплотившаяся мечта. Ведь это первое судно, которое добралось до Северного полюса. Длина моего ледокола - 150 метров, ширина - 20 метров.
Это курсовая проекта сделанная в сотрудничестве с ЦКБ Айсберг.»

Фото 2.

Фото 3.

Фото 4.

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

А вот это уже конечно более реальные проекты:

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

И вот вам табличка 2015 года про ледокольный флот мира:

Белый силуэт - планируется строительство
Жёлтый силуэт - идёт строительство
Красная рамка - ледокол был на Северном полюсе
B - ледокол предназначен для работы в условиях Балтийского моря
N - атомный

АРХАНГЕЛЬСК, 30 марта. /ТАСС/. Ледокол "Лидер" мощностью 120 МВт будет стоить около 70 млрд рублей, сообщил журналистам в кулуарах Международного арктического форума "Арктика - территория диалога" замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский.

"Заложенная стоимость этого ледокола "Лидера" - порядка 70 млрд рублей", - сказал он.

Цыбульский добавил, что "если мы говорим о серьезном развитии Северного морского пути, то нам нужен ледокол, который позволит сделать Северный морской путь круглогодичным..., и ледокол "Лидер" нужен для его полноценного функционирования". Он отметил, что такой ледокол делает более широкую полосу проводки каравана судов, что дает возможность большему количеству судов иного класса проходить по Северному морскому пути.

Дискуссия вокруг необходимости строительства такого ледокола, по его словам, заключается в том, когда его строить. "Нужен ли нам ледокол-лидер сейчас или можно сейчас построить два обычных ледокола, (мощностью) 60 МВт? Вокруг этого коллеги из Минпромторга и ведут сейчас дискуссию", - заметил он.

Сейчас самым большим ледоколом в мире является 60-мегаваттный ледокол, который строит Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей.

Глава ОСК Алексей Рахманов накануне заявил, что строительство атомного ледокола ЛК-120 "Лидер" может занять около трех с половиной лет. По его словам, строительство может проходить либо на Балтзаводе (в случае его модернизации), либо на "Северной верфи" с достройкой на Балтзаводе.

По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, существуют оценки, что строящиеся сейчас три ледокола лишь частично смогут компенсировать потребности региона. ЦКБ "Айсберг" разработало концептуальный проект ледокола "Лидер" и с осени 2016 года выполняет разработку технического проекта атомного ледокола "Лидер" ЛК-120. Срок окончания технического проектирования - декабрь 2017 года.

По данным Минпромторга, к 2025 году ожидаемый грузопоток в Арктике в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на полуострове Ямал составляет около 40 млн тонн, при этом коммерческий эффект от использования Северного морского пути при вывозе углеводородов и транзите грузов будет достигнут только при условии проводки транспортных судов со скоростью не менее 10-11 узлов. Планируется, что преодолеваемая ледоколом "Лидер" непрерывным ходом предельная толщина сплошного льда составит 4,3 метра, в коммерчески эффективной скоростью 11-12 узлов - 2 метра.

Три новых атомохода

У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно "Арктика", а также два серийных судна "Сибирь" и "Урал". Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию "Росатом"). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, головной универсальный атомный ледокол планируется передать заказчику в мае 2019 года, первый серийный - в ноябре 2020 года и второй серийный - в ноябре 2021 года.

Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на материалы Минпромторга РФ к заседанию госкомиссии по Арктике, Росатом может заказать у ОСК еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы.

Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, "Ямал СПГ", Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск - в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 - руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач") остальные - дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын"). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала - это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.

У уникального атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» появилась новая задача. В случае необходимости он станет боевым кораблем. На него можно будет установить контейнеры с противолодочным, ракетным или артиллерийским вооружением. Благодаря этому атомоход сможет не только круглый год проводить суда по Севморпути из Юго-Восточной Азии в Европу, но и вести боевые действия в арктическом регионе. По мнению экспертов, главной задачей вооруженных ледоколов будет проводка и прикрытие конвоев.

Как рассказали «Известиям» в главкомате Военно-морского флота, атомоход «Лидер» создается как гражданское судно. Проект размещения на нем систем вооружения проходит стадию технической экспертизы и рассматривается как вспомогательный. Установка боевых модулей возможна только в особый период. На это время планируется, что судно может привлекаться для усиления корабельной группировки Северного флота - в зону ответственности последнего входит вся трасса Северного морского пути, а также арктическое побережье России. В кормовой части ледокола планируется размещать специальные контейнеры с противолодочным, ракетным, артиллерийским, а также радиотехническим или водолазным оборудованием.

В настоящее время «Лидер» существует в виде макета. ЦКБ «Айсберг» и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» заняты техническим проектированием судна, оптимизацией внутренних помещений, а также мест размещения оборудования.

В корпусе будущего судна - впервые в истории - не будет одинаковых шпангоутов (так называются поперечные ребра конструкции, формирующие обводы корпуса). Это обеспечит ледоколу небывалую для его «одноклассников» проходимость во льдах. Благодаря новым техническим решениям «Лидер» сможет преодолевать арктический лед толщиной более 4 м, прокладывая судоходный канал шириной 50 м со скоростью до 10 узлов (около 19 км/ч). Обычные ледоколы серии ЛК-60 при той же толщине льда двигаются не быстрее двух узлов и способны проломить «колею» не шире 36 м.

Ранее в интервью «Известиям» главный конструктор ракеты Х-35 корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Николай Васильев рассказал, что в Военно-морском флоте принята новая концепция «открытой кормы». Согласно ей, создаются не узкоспециализированные для решения конкретных задач боевые единицы, а платформы. На них есть навигационное оборудование для выполнения задач судоходства. А в кормовой части - свободный отсек, где можно разместить несколько легкосъемных боевых модулей. При таком подходе можно создавать корабли-носители, не привязывая их к решению конкретной боевой задачи, и устанавливать боевой модуль в зависимости от обстановки.

Военно-морской эксперт Александр Мозговой рассказал «Известиям», что идея вооружения ледоколов не нова, но с появлением модульных технологий эта концепция выйдет на новый уровень.

На всех советских атомных ледоколах была предусмотрена установка в угрожаемый период артиллерийского вооружения, - отметил специалист. - Развитие модульных технологий позволит расширить номенклатуру устанавливаемого вооружения. Наиболее востребованными окажутся модули, предназначенные для решения задач ПВО, однако их еще предстоит создать. У нас уже есть контейнерные «Калибр-К» с крылатыми ракетами, с которыми ледокол фактически превратится в ударный корабль.

Минобороны России уже заказало серию многофункциональных ледоколов проекта 21180 типа «Илья Муромец». До конца 2017 года головной корабль должен войти в состав Северного флота. Также будут строиться универсальные патрульные корабли ледового класса, объединяющие возможности буксира, патрульного корабля и ледокола. Первым из них станет проект 23550 «Иван Папанин».

[...] Уникальный атомный ледокол проекта 10510 «Лидер» в случае необходимости может стать боевым кораблем. На него можно будет установить контейнеры с противолодочным, ракетным или артиллерийским вооружением. Благодаря этому атомоход сможет не только круглый год проводить суда по Северному морскому пути из Юго-Восточной Азии в Европу, но и вести боевые действия в арктическом регионе. По мнению экспертов, главной задачей вооруженных ледоколов станут проводка и прикрытие конвоев.

Как рассказали в главкомате Военно-морского флота, атомоход «Лидер» создают как гражданское судно. Проект размещения на нем систем вооружения проходит стадию технической экспертизы и рассматривается как вспомогательный. Установка боевых модулей возможна только в особый период. На это время планируют, что судно можно привлекать для усиления корабельной группировки Северного флота, в зону ответственности которого входит вся трасса Северного морского пути, а также арктическое побережье России. В кормовой части ледокола возможно размещать специальные контейнеры с противолодочным, ракетным, артиллерийским, а также радиотехническим или водолазным оборудованием, - сообщает сайт Госкомиссии по развитию Арктики.

По словам главного конструктора ракеты Х-35 корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Николая Васильева, в Военно-морском флоте принята новая концепция «открытой кормы». Согласно ей, создают не узкоспециализированные для решения конкретных задач боевые единицы, а платформы. На них есть навигационное оборудование для выполнения задач судоходства, в кормовой части - свободный отсек, где можно разместить несколько легкосъемных боевых модулей. При таком подходе можно создавать корабли-носители, не привязывая их к решению конкретной боевой задачи, и устанавливать боевой модуль в зависимости от обстановки.

Новость коррелируется с мнением, которое я слышал на Балтзаводе этой весной.
Примерно так говорили, с одним знакомым товарищем оттуда:
- Скажи, а вот говорят про сверхледокол, который в проекте. Который чуть не вдвое больше новой "Арктики". Вы будете строить, если что? Или кто-то ещё?
- Да, вероятнее всего. Это больше наши компетенции. Правда, Северодвинск за него тоже будет конкурировать.
- А сможете?
- Технически? Конечно. А почему нет? Наработки есть, стапельная ёмкость позволяет.
- Но это очень дорого. Вот интересно, реалистичен этот проект в принципе или нет?
- Вообще-то да, недешевый проект. Но я думаю, если военный флот впишется в какой-то форме, хотя бы двойного назначения - проект пойдёт. А так - наверное останется в чертежах. Достроим "Арктики", а потом что-то поменьше ещё.

(и кстати, космические станции тоже строили в своё время двойного назначения, и технологии двигала оборонка)

Какие требования выдвинул заказчик к техническим характеристикам «Арктики»?
Основное требование - чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 метра. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП, в частности - в Карском море, где сложная ледовая обстановка. Прежде ледоколы не могли проходить льды толще 2,1 метра.
А вот мощность «Арктики» по сравнению с предшественниками мы увеличили всего на 10 МВт - до 60 МВт.

За счет чего удалось увеличить ледопроходимость?
За счет отработки обвода корпуса. Изначально было два варианта теоретического чертежа. Один - от ЦНИИ Морского флота, второй - от Крыловского центра. Мы испытали оба.

У первого варианта оказались великолепные мореходные качества, но хуже ледопроходимость. У второго ледопроходимость была выше, но он плохо вел себя на чистой воде, сильно качался. Мы разработали компромиссный вариант и провели модельные испытания в специальном ледовом бассейне Крыловского научного центра. Затем выполнили контрольные испытания в ледовом бассейне в Финляндии. В результате получился оптимальный вариант обводов и достигнуты требуемые характеристики по ледовым и мореходным качествам проекта.

Что скажете о балластной системе?
Признаюсь, что наши специалисты были против двухосадочности. Мы возим около восьми тысяч кубов воды, что приводит к дополнительным, достаточно габаритным системам и сложностям при размещении вспомогательного оборудования. На судне появляется затесненность, а это усложняет и строительство, и обслуживание.

Однако с точки зрения повышения экономических показателей эксплуатации ледокола заказчик - «Атомфлот» - оказался прав. На арктических трассах много мелководных участков, особенно в устьях рек. Так, в качестве одного из маршрутов работы для ледокола рассматривался маршрут Мурманск - Дудинка. А там есть мелководные участки, которые ограничивают осадку прохождения. И проводку транспортных судов на этих участках обеспечивали мелкосидящие ледоколы. А двухосадочный ледокол «Арктика» сможет в одиночку обеспечить проводку судов «от двери до двери».

Для того чтобы обеспечить минимальную осадку, уже на стадии технических требований к оборудованию мы оговаривали весовые характеристики и следили за весом каждого изделия. Но решить проблему минимизации весовых характеристик и выйти на заданные ограничения по осадке удалось только благодаря новой реакторной установке РИТМ-200. Сейчас один реакторный блок вместе с защитной оболочкой весит 1,1 тыс. тонн и умещается в отсеке шесть на шесть метров. С прежним реактором, КЛТ-40, весящим около 1,7 тыс. тонн, о двухосадочности речи быть не могло.

Будет ли еще что-то принципиально новое на ледоколе?
Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, новое, а все остальное должно быть серийным.

Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, и поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая! Весь ледокол оказался новым! Полигон для испытания оборудования.

А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая. Поэтому вопросы про новое для меня достаточно болезненны.

На какой стадии находятся работы по созданию ледокола-лидера?
Пройдена первая стадия - выполнен эскизный проект. Определены основные измерения, общие концепции, проверена максимально возможная ледопроходимость. И сейчас объявлен конкурс по программе ФЦП на разработку технического проекта, мы готовим документы.

Ледопроходимость для ледокола-лидера также важна?
Хотя предельная ледопроходимость судна и превышает четыре метра, это не является ключевым показателем. Задача ледокола-лидера - обеспечить в восточной части Арктики движение судов с коммерческой скоростью 10–14 узлов во льду толщиной от двух до двух с половиной метров. Соответственно, скорость ледокола должна быть не меньше.

Для сравнения: скорость новой «Арктики» во льдах такой толщины не превысит шести узлов. Маловато.

Кроме того, ледокол-лидер, ширина которого составит около 46 метров, сможет вести за собой транспортные суда шириной 53 метра. «Арктика» шириной 33 метра на такое не способна.