Модификация МиГ-17Ф стала самой массовой в семействе истребителей МиГ- 17Ф. Главное отличие данного варианта заключалось в установке на самолет двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой. Тяга двигателя на форсаже составляла 2600 кгс. Двигатель с форсажом значительно улучшал взлетные и летные характеристики самолета, но одновременно существенно возрастал расход топлива, поэтому чаще всего истребители МиГ-17Ф летали с двумя подвесными баками емкостью по 400 л.

Двигатель ВК-1Ф спроектирован на основе двигателя ВК-1 А, он стал первым массовым советским турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Статические испытания двигателя успешно завершились в 1952 г.

Двигатель ВК-1Ф установили на самолет МиГ-17 с бортовым номером «850» красного цвета. Под установку нового двигателя немного доработали планер. После доработки истребитель получил фирменный шифр «СФ».

Заводские летные испытания СФ начались 29 сентября 1951 г., первый полет на нем выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, затем на СФ летали Седов и Коккинаки. Испытания завершились 16 февраля 1952 г., после чего аппарат передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний военными. От военных самолет облетывал летчик-испытатель Солодовников. Испытания показали значительный рост скороподъемности, практического потолка. Самолет в горизонтальном полет фактически разгонялся до скорости М=1.

Подготовка к полетам истребителей МиГ-17Ф ВВС ГДР, туманное осеннее утро. На центропланы самолетов уложены маты, чтобы летчики и техники не поскользнулись. Сопла двигателей закрыты заглушками.

Техник помогает пилоту занять место в кабине истребителя МиГ-17Ф с бортовым номером «413» красного цвета, конец 50-х годов. Летчик одет в кожаную куртку и кожаные шлем, почти такие же, как в ВВС США периода Второй мировой войны.

Самолет СФ успешно прошел Государственные испытания и в конце 1952 г. был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-17Ф. в НАТО он получил наименование Fresco-C. Самолеты МиГ- 17Ф строились по лицензии в Чехословакии под обозначением S-104 (в конце 50-х годов чехи вернулись к обозначению МиГ-17). В Венгрии МиГ-17Ф получил наименование Gzuszo (Планер).

МиГ-17Ф имел ряд внешних отличий от самолета МиГ-17. На МиГ-17 сопло двигателя со стороны видно не было, на МиГ-17Ф форсажная камера выступала за обрез фюзеляжа. В основании руля направления МиГ-17Ф появился небольшой смотровой лючок, еще один смотровой лючок появился в носовой части фюзеляжа но левому борту, на бортах фюзеляжа были установлены небольшие дополнительные воздухозаборники.

На МиГ-17Ф,как и на МиГ-17, устанавливалось устройство пуска сигнальных ракет ЭКРС-46, но место установки было перенесено с правого борта фюзеляжа на нижнюю поверхность фюзеляжа. Все серийные истребители МиГ-17Ф комплектовались системой защита хвоста «Сирена-2».

Изменением подвергся состав приборного и бортового оборудования. На МиГ- 17Ф было установлено усовершенствованное катапультируемое кресло, снабженное шторкой, которая защищала лицо нилота при катапультировании от скоростного напора воздушного потока. Через три секунды после катапультирования привязная система кресла АД-3 автомиатически разъединялась, освобождая пилота от кресла. Парашют раскрывался как принудительно летчиком, так и автоматически. Новое кресло обеспечивало безопасное покидание самолета на скоростях до 850 км/ч.

Пара восточногерманских истребителей МиГ-17Ф в патрульном полете над Балтийским морем. Оба самолета, борт «630» и борт «322» красного цвета, – самолеты поздней постройки, оснащенные радиодальномерами СРД-1М (антенна дальномера установлена на фюзеляже перед козырьком фонаря кабины). Начиная с 1962 г. в полках ПВО ВВС ГДР на смену самолетам МиГ-17Ф начали приходить истребители МиГ-21 Ф-13.

Система отстрела сигнальных ракет

МиГ-17Ф ранней постройки

МиГ-17Ф поздней постройки

Истребители МиГ-17Ф ВВС ГДР, подготовка к полетам. Большинство восточногерманских МиГ-17Ф были построены в Польше. На эти самолеты нанесены опознавательные знаки ВВС ГДР раннего типа такие 03 использовались с 1956 по 1959 г.г.

При использовании форсажа длина разбега самолета составляла всего 350 м (у МиГ-17 – 590 м). Форсаж разрешалось использовать непрерывно не более трех минут на высотах менее 7000 м и в течение 10 минут на высотах более 10 000 м. В случае превышения установленных временных ограничений на использование форсажа, повышалось вероятность возгорания двигателя. Проблему самопроизвольного пожара удалось разрешить на самолетах МиГ-17Ф поздних производственных серий.

Главным недостатком истребителя МиГ- 17Ф являлся высокий расход топлива на форсаже, между тем емкость внутренних топливных баков у МиГ-17Ф была меньше, чем у МиГ-17. На экономичном режиме с двумя внешними 400-л баками продолжительность полета МиГ-17Ф на высоте 12 000 м составляла 2 ч 40 минут.

По ходу серийного производства и эксплуатации в самолеты МиГ-17Ф было внесено большое количество конструкционных изменений. Некоторые самолеты оснащались натяжными радиоантеннами, по типу радиоантенн самолетов МиГ-15, но большинство МиГ-17Ф натяжных антенн не имели. На большинстве МиГ- 17Ф не ставились ножевидные антенны системы госопознавания СРО-10, а некоторые самолеты оснащались антеннами системы СРО-1 «Барий». Антенна системы «Барий» ставилась па верхней поверхности фюзеляжа.

Истребители МиГ-17Ф советских ВВС. Идет подготовка к плановым полетам по курсу боевого применения. Техники снимают заглушки с воздухозаборников. Цифры бортовых номеров на всех самолетах написаны красной краской и обведены тонкой черной окантовкой.

Эксперт-вооруженец осматривает пушку Н-37 истребителя МиГ-17Ф советских ВВС. Лафет с тремя пушками и снарядным ящиком опущен. Цифры бортового номера написаны желтой краской и обведены тонкой черной окантовкой.

Кабина восточногерманского истребителя МиГ-17Ф (Lim-5 польского производства). Большинство приборов для самолетов Lim-5 поставлялось из СССР. В основном все надписи в кабине и на приборах выполнены кириллицей, хотя добавлено несколько надписей на немецком языке.

Посадка восточногерманского истребителя МиГ-17Ф, опознавательные знаки – раннего типа. Первые самолеты МиГ-17Ф поступили на вооружение ВВС ГДР в июне 1957г. Из СССР восточные немцы получили всего пять самолетов, остальные – из в 1957- 195Н г.г. Польши. В ГДР никогда не использовалось польское обозначение Lim-5.

Часть самолетов МиГ-17Ф вместо пушки Н-37 получила улучшенную пушку Н-37Д, внешне это отличие не заметно. Самолеты ранней постройки комплектовались прицелами АСП-3Н или АСП-2НМ. поздней постройки – прицелами АСП-3УМ.

На самолеты поздних серий ставились радиодальномеры СРД-1М, данные из которых постоянно поступали в вычислитель прицела АСП-4Н, который ставился на самолет в комплекте с радиодальномером. Аппаратура радиодальномера стояла в носовом фюзеляжном приборном отсеке, антенна дальномера – по продольной оси фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины. Часть ранних МиГ-17Ф также оборудовали радиодальномерами.

Часть самолетов поздней постройки оснастили приемниками предупреждения об электромагнитном облучении, антенны которых ставились на нижних поверхностях крыла вблизи фюзеляжа и па законцовках рядом с АНО. Приемники предупреждения об электромагнитном облучении в ходе ремонта монтировались на истребителях МиГ-17Ф ранней постройки и на истребителях МиГ-17.

Истребители МиГ-17Ф строились несколькими советскими авиационными заводами до 1959 г. На пике выпуска объем производства составлял 300 самолетов в месяц. Всего было построено порядка 8000 истребителей МиГ-17Ф.

Египетский истребитель- бомбардировщик МиГ-17Ф

Истребитель-бомбардировщик МиГ-17Ф с бортовым номером «2975» красного цвета, аэродром Каир-Вест, американо-египетские учения «Брайт Стар ‘81», декабрь 1981 г.

Истребители МиГ-17 в 70-е годы

Передышка в налетах дала командованию ВВС ДРВ шанс вос­полнить потери. Боеготовность в ис­требительной авиации, тем не менее, сохранялась на высоком уровне: в 1969 г. летчики 921-го и 923-го пол­ков совершили 540 боевых вылетов.

Прекрасным и безболезнен­ным способом поддерживать высо­кую боевую форму для летчиков вьет­намских МиГов стал перехват беспи­лотных разведчиков Райан «Файрби». Нельзя сказать, что охота за ма­лоразмерными самолетиками явля­лась простой: за весь 1969 г. летчики 921-го полка сбили восемь, а пилоты 923-го полка только два беспилотных разведчика.

Полеты разведчиков «Файрби» над Северным Вьетнамом про­должились и в 1970 г. МиГи шесть раз поднимались на перехват разведыва­тельных БПЛА, но не сбили не одно­го беспилотника. В 1971 г. также шесть раз Миг-17 взлетали на пере­хват «Файрби», только один раз лет­чику удалось установить визуальный контакт с БПЛА. 9 марта Луонг Дак Труонг из 923-го полка обнаружил «Файрби» и сбил беспилотной раз­ведчик. Через несколько минут, лет­чик МиГ-17 не справился с управле­нием самолета на малой высоте. МиГ врезался в землю, летчик погиб.

Воздушные бои с «Фантомами» возобновились весной 1972 г. Экипаж «Фантома» (F -4B BuNo 153019 борто­вой код «NL -201») в составе летчика Гарри Вейгана и оператора вооруже­ния Билла Фриклтона 6 марта сбил МиГ-17. Вейган вспоминал:

Нашей паре предстояло осу­ществлять дальнее прикрытие разведчика, перед которым стояла задача сфотографировать аэродром Янгланг. Я летел ведомым. Разведчик выходил на цель через «заднюю дверь» - со стороны Лаоса. Непосред­ственное прикрытие осуществляли «Фантомы», которые держались над Лаосом.

После взлета мы пошли в зону патрулирования. Нами управ­лял офицер наведения с авианосца «Чикаго». Мы не успели даже подой­ти к зоне, как услышали нашу «фо­топтичку», вокруг которой вились МиГ-21 и МиГ-17. Истребители со­провождения сразу устремились на помощь. В наушниках зазвучала му­зыка воздушного боя. МиГи стреля­ли из пушек, пускали ракеты, «Фан­томы» отвечали «Сайдундерами». Диспетчер направил нас в Северный Вьетнам в район севернее места боя. Он хотел, чтобы мы отрезали МиГам путь к аэродрому, с которого они взлетели. Мы заканчивали выпол­нять левый разворот, когда станция наведения сообщила о появлении противника на удалении 25 миль.

- «Бандит! Курс 230, удаление 15 миль». В голосе диспетчера звуча­ло требование - атаковать, мы взяли резко вправо и пошли на перехват. «Курс 240, удаление 10...250, 8...270, 6...295,4...наконец - 330,2», - а мы его все не видим. Ведущий передал: «Ни­какой радости!»

Диспетчер ответил: «Смотри ниже!» Я резко накренил самолет вле­во - там был МиГ! Он как раз зади­рал нос, чтобы пристроиться к нам. Ведущий передал: «Вижу его!» и спи­кировал на МиГ-17. Они сошлись на одной высоте. Летчик Мига погасил скорость, и Джим проскочил вперед. Тогда Стилленгер сделал горку, но когда он с нее «покатился», то вновь обогнал МиГ. Я держался выше, при­крывая самолет командира. ... Стил­ленгер продолжал «игру» с против­ником. Он четыре раз делал горку, прежде чем все-таки решился пустить «Сайдуиндер». Летчик МиГа хорошо видел пуск ракеты. Он заложил кру­той вираж, наверно с перегрузкой порядка 6G , ракета прошла мимо. Джим старался держаться на хвосте противника, но понял, что точный пуск осуществить не сможет. Я дер­жал ситуацию под контролем. Как только я решил вмешаться, Джим передал: «Я не могу больше оставать­ся сзади него! Ты его видишь?» Я пе­редал, что вижу и атакую.

Я перевел самолет в пикиро­вание и левый вираж одновременно, стремясь выйти на истребитель про­тивника снизу сзади. Я считал, что пилот МиГа слишком увлечен само­летом Джима и не заметит меня. Вдруг МиГ пошел на меня... Я решил, что он собирается атаковать, но МиГ выполнил вираж и довернул на само­лет ведущего. Он не видел меня!!! У меня была слишком высокая ско­рость, чтобы ее погасить пришлось выпустить аэродинамические тормо­за. Когда МиГ разворачивался для новой атаки самолета Джима, летчик врубил форсаж. Джим тянул на ско­рости 900 км/ч, старясь оторваться от преследователя. Я убрал тормоза, после чего рванулся в атаку.

Джим спросил: «Есть МиГ?» Я передал, что есть. В ответ услышал: «Стреляй! Стреляй! Стреляй!» Каза­лось, прошли часы, пока ракета схо­дила с пилонов и, сделав пару вык­рутасов, неслась к МиГу. В момент пуска я находился в идеальной пози­ции - на 6 часах, дистанция составля­ла примерно километр. «Сайдуин­дер», похоже, влетел в сопло двига­теля. Я хорошо видел как отвалилась камуфлированная хвостовая часть вьетнамского истребителя. МиГ вре­зался в землю, летчик не катапульти­ровался.

В этот момент к нам напра­вилась четверка МиГ-21. У нас кон­чалось горючее. Мы включили фор­саж и на сверхзвуке ушли к авианос­цу «Корал Си».

В апреле появились потери: 6 числа экипаж истребителя F -4J (BuNo 157267, бортовой код «NG -112») в составе летчика Ренди «Дака» Каннигхэма и оператора вооружения лейтенанта Уильяма П. Дрисколла ра­портовал об уничтоженном МиГ-17.

Командование ВВС ДРВ в 1971 г. приняло решение подготовить группу летчиков для выполнения спе­циальных задач. Десять летчиков из 923-го отобрали для обучения нане­сению ударов по кораблям. Руково­дил подготовкой кубинский военный советник, которого все звали просто «Эрнесто». К марту 1972 г. шесть лет­чиков были готовы выполнить атаку военных кораблей американского флота. Параллельно с обучением лет­ного состава силами 28-й техничес­кой бригады велось строительство секретной авиабазы Гат в провинции Куангбинь.

В рамках подготовки предсто­ящей операции в устье реки Ньятли развернули 403-ю радиолокацион­ную роту, которая отслеживала пере­мещения кораблей США вблизи по­бережья Северного Вьетнама.

В 15 ч 45 мин. 18 апреля 1972 г. Ле Хонг Диеп и Та Ди из 923-го полка оторвали свои МиГ-17 от по­лосы аэродрома Кип. Перелет в Гат проходил с двумя промежуточными посадками в Гиалам и Вине. В Гате самолеты быстро замаскировали.

Вечером того же дня, между 23.00 и 23.50, вьетнамская РЛС обна­ружила американские корабли в 10-15 км от побережья на траверзе де­ревни Куангха. Нгуен Ван Бай хоро­шо запомнил следующий день:

Утром мой командир, Ли Ксуан Ди, и я заняли места в каби­нах МиГ-17, мы были готовы к атаке. В 9 ч 30 мин расчет РЛС 403-й радио­локационной роты засек четыре кораб­ля в 40 км от Литхай и три корабли в 80 км от устья реки Сот. Стоял туман, поэтому мы не могли взлететь.

К полудню расчет РЛС про­информировал наше командование о том, что корабли ушли на юг, одна­ко две «посудины» остались на пре­жнем месте. К 15.00 четыре корабля подошли к берегу в районе Лихоа на расстояние 15 км, еще два корабля находились в семи км от Куангтрача, еще три - в 18 км от Лихоа. Но­вую группу морских целей обнару­жил в 16.00 в 16 км от Ньятли.

В 16.05 мы получили приказ на взлет. Наши МиГ-17 под руковод­ством инженера Труонг Кхань Чау были специально подготовлены к выполнению задания на сброс бомб. После взлета мы взяли курс на высо­ту 280, расположенную в десяти ки­лометрах от берега. После пролета высоты, мы развернулись вправо. Пролетая над Лихоа мы увидели дымки кораблей, видимо, они вели обстреливали побережье. Ли Ксуан Ди передал на КП о том, что он на­блюдает два корабля прямо по курсу на удалении 10-12 км. С земли отве­тили: «Атаковать!»

Над морем командир развер­нулся влево в направлении эсминца «Хайгби» (DD -806 «Higbee »), увели­чив скорость 800 км/ч. Когда до цели оставалось 750 м, Ди сбросил бомбы. Обе 250-кг бомбы попади в эсминец. Ли Ксуан Ди доложил на КП о пора­жении цели, в 16.18 его МиГ-17 уже приземлился на аэродроме Гат. По­садочная скорость была слишком ве­лика - самолет выкатился за пределы полосы, к счастью ни летчик, ни МиГ не пострадали.

Пока Ди атаковал «свой» эс­минец, я обнаружил два корабля се­веро-западнее устья реки Динь. Они находились так близко, что у меня не оставалось времени точно построить заход в точку сброса бомб, я проско­чил их. Атаковать пришлось со вто­рого захода, бомбы я сбросил в 750 м от кораблей. Ли Ксуан Ди запро­сил меня по радио: «Порядок?» Я от­ветил: «Не видел». На самом деле, я был уверен, что промахнулся. Я при­землился в 16.22. На море хорошо был виден столб черного дыма высо­той 30 м, в дыму проблескивали язы­ки пламени.

Вся атака заняла 17 минут. Вьетнамские летчики сбросили четы­ре бомбы, осколки которых ранили четырех моряков. Надстройка эс­минца «Хайгби» получила сильные разрушения, кормовая двухорудийная башня была практически уничто­жена. Флагманский корабль 7-го флота «Оклахома Сити» (CLG -5 «Oklahoma City ») получил не такие значительные повреждения.

Американская пресса живо отреагировала на атаку кораблей 7-го флота. Выходившая в Лонг-Биче, шт. Калифорния, газета «The Daily Independent » писала:

Северовьетнамские МиГи, торпедные катера и береговые бата­реи в среду нанесли удар по эсмин­цам американского флота, действо­вавшим недалеко от побережья ДРВ. Командование сообщило, что при отражении ударов удалось сбить один самолет и потопить два торпед­ных катера. Одни МиГ сбросил 250-фунтовую (на самом деле 250-кг) бом­бу на кормовую часть палубы эсмин­ца «Хайгби», приписанного к воен­но-морской базе Лонг-Бич. В резуль­тате взрыва бомбы было ранено трое моряков и разрушена кормовая 5-дюймовая артиллерийская установ­ка. Представители командования также сообщили, что повреждения от огня береговой артиллерии получил крейсер «Оклахома Сити». В момент воздушной атаки американские ко­рабли вели обстрел побережья. Ата­ка торпедных кораблей была отбита артиллерийским огнем фрегата УРО DLG -31 «Стиритт»...

На действия МиГов амери­канцы ответили ударом 19 апреля по Донгханю и бомбежкой аэродрома Винь. Через несколько дней амери­канские летчики обнаружили аэро­дром Гат, группа из 30 самолетов нанесла удар по секретной базе. В результате налета один МиГ-17 по­лучил повреждения.

6 мая имел место воздушный бой, после которого экипаж «Фанто­ма» (F -4B BuNo 150456, бортовой код «NL -100», летчик лейтенант-коммендер Джерри Б. Хаустон, оператор вооружения лейтенант Кевин Т. Мур) из эскадрильи VF -51 доложил о сби­том МиГ-17.

Я летел в группе сопровож­дения штурмовиков А-6, в состав пат­руля входила пара «Фантомов» из эскадрильи VF -51 и пара - из эскад­рильи VF -111. Штурмовикам пред­стояло нанести удар по аэродрому Байтхоанг, где 5 апреля разведка об­наружила 14 Мигов.

Как раз перед нашим подхо­дом к побережью четверка наших А-6 соскользнула вниз и на малой вы­соте направилась прямо к Байтхаонгу, каждый А-6 нес на внешней под­веске по 16 бомб. ... Как только мы пересекли береговую черту, летчики А-6 стали сообщать о появлении МиГов. «Везде МиГи, МиГи, МиГи!» Это для нас было очень хорошо, это было то, что мы искали, но мы были далеко - на 15 миль южнее Байтхаонга.... Мы не могли больше выдержать и, увеличив обороты двигателей, по­шли на снижение. Мы уже были до­вольно низко и летели на большой скорости. В это время Кевин (опера­тор вооружения лейтенант Кевин И.Мур) заметил самолеты: «Вот наши А-6...первый...второй...третий, а вот и МиГи!» Я посмотрел вперед вправо и тоже увидел истребитель противника. Он был покрашен чер­ным, белым и серым цветом - стан­дартный камуфляж под цвет местно­сти (недаром есть поговорка - врет, как очевидец. Такого камуфляжа, скорее всего, никогда и нигде не име­ли ни один самолет с маркой МиГ). Это был МиГ-17, не представляло никого труда его опознать. Миг про­шел у нас под носом. Я немедленно начал разворот на 180 град., включил форсаж и сбросил центральный под­весной топливный бак.

Раньше, чем я выполнил разворот, МиГ открыл огонь по штур­мовику А-6 из бортовых пушек. Это меня удивило, я считал, что штурмо­вик и истребитель разделяет дистан­ция примерно в две мили. Мы сооб­щили штурмовикам, что у них на хво­сте «бандит» и что им надо срочно отрываться от него. Двое А-6 ушли вперед, но один почему-то задержал­ся. Штурмовики шли на скорости 465-500 узлов (750-800 км/ч), мы же делали почти 600 узлов (960 км/ч), высота была порядка 100 футов (300 м). На такой скорости, как мы зна­ли, у МиГа начинаются проблемы с управлением. Самолет очень вяло реагирует на отклонение рулей. ...Летчик А-6 хорошо знал о недо­статках в управлении МиГа на боль­ших скоростях, он чувствовал, что пилот МиГ не сможет поразить его из своих пушек. Летчик штурмовика решил «подтащить» МиГ к нам, рас­считывая дать форсаж в момент пус­ка «Сайдуиндера». МиГ не мог ус­коряться так резко, как наши само­леты. Казалось, секунды тянутся веч­но. Я боялся зацепить ракетой штур­мовик.

Мой ведомый держался на пяти часах. Кевин посмотрел назад и заметил МиГ за самолетом Чака Шредера. Кевин пытался предупре­дить его по радио. В нашем «осо­бом», «древнем», самолете при рабо­те системы управления оружием ра­дио имело привычку вырубаться из-за нехватки электроэнергии. Наша СУО работала на полную катушку, но А-6 мешал пустить ракету по МиГу. Чак узнал о присутствии у него на хвосте истребителя против­ника только по протянувшимся ря­дом с кабиной трассам. Чак взял вле­во, уводя тем самым МиГ от нашего самолета. О том, что происходило за спиной я узнал только на земле, так как всецело был поглощен МИГом и штур­мовиков, в наушниках раздавался по­стоянный писк захвата головки само­наведения «Сайдуиндера».

Наконец я решился. Пуск...-или никакого пуска. Я проверил все тумблеры, все нормально. Еще раз: «Пуск». От нажатия кнопки до схода ракеты с пилона проходит 3/4 секун­ды, сейчас они казались минутами. Ракета наконец пошла, пошла - пря­мо вниз. Потом прямо вверх! Нако­нец траектория выровнялась, «Сайдуиндер», оставляя за собой дымный шлейф, мчался к МиГу. Летчик штур­мовика уловил момент и врубил фор­саж, пилот МиГа повторить такой «фокус» не мог. «Сайдуиндер» влетел в сопло истребителя противника.

Летчика МиГа вел себя очень агрессивно, но его подвела устарев­шая техника. Бой длился не больше минуты. Все наши самолеты благопо­лучно вернулись на авианосец «Корал Си».

Президент Никсон 9 мая от­дал приказ начать минирование пор­та Хайфон и прилегающей к нему акватории Тонкинского залива. В это же время авиация США активизиро­вала рейды на промышленные и во­енные объекты, железнодорожные станции, шоссе, расположенные в глубине территории Северного Вьет­нама. Ожесточенным налетам под­верглись аэродромы Винь, Тхоксуан, Хоалак, Йенбай и Насан. Командо­ванию ВВС ДРВ опять пришлось стя­нуть основные силы истребителей в район Ханоя-Хайфона, МиГ-17 из 23-го полка получили задачу при­крыть с воздуха железнодорожную линию Ханой - Лангсон и шоссе № 5.

Одно из крупнейших воздуш­ных сражений 1972 г. имело место утром 10 мая, когда самолеты F -4, А-6 и А-7 авиации флота США атако­вали Хайдуонг, а также мосты в Лайву и Фулоунг. На защиту переправ с аэродрома Кип взлетела четыре ис­требителя МиГ-17. Первыми пошли в атаку Нгуен Ван Тхо и Та Донг Трунг. Та Дронг Трунг обстрелял один из американских «джетов», но промахнулся. Нгуен Ван Тхо также промазал по штурмовику А-7. В это время на хвост МиГа Тхо сел «Фан­том», резким маневром вьетнамец ушел из-под удара.

Пара «Фантомов» пристрои­лась ко второй паре МиГ-17, веду­щим которой был Нгуен Ханг. Ханг не сумел увернуться, в его МиГ по­пало два «Сайдуиндера». Летчик катапультировался, вьетнамцы утверж­дают, что его расстреляли в воздухе, пока он спускался на парашюте, аме­риканцы. Понятно, что подобное произойти не могло. Так или иначе - Нгуен Ханг погиб.

Между тем, Нгуен Ван Тхо сам атаковал «Фантом», правда ус­пеха его атака не имела. После этой атаки боекомплект в патронных ящи­ках МиГа вьетнамского летчика за­кончился. Через несколько минут МиГ-17 получил попадание ракеты, выпущенной с истребителя флота США. Самолет упал северо-западнее Таки. Всего 10 мая экипажи «Фан­томов» из эскадрильи VF -96 сбили шесть самолетов, а их коллеги из эс­кадрильи VF -51 - один МиГ (эки­паж F -4B BuNo 151398 бортовой код «NL -111» в составе летчика лейтенан­та Кеннета Л. Кэннона и оператора вооружения лейтенанта Рэя А. Мор­риса). Три вьетнамских истребителя сбил экипаж «Фантома» в составе Каннигхэма-Дрискелла. Два МиГа записали на счет экипажа F -4J BuNo 155769 (бортовой код «NG -106») в составе летчика лейтенанта Майкла Дж. Коннели, оператора вооружения лейтенанта Томаса Дж. Дж. Блонски. Один МиГ сбили лейтенант Стефен С. Шумэйкер - лейтенант Кейт В. Криншоу (F -4J BuNo 155749, борто­вой код «NG -111»). Американцы по­теряли два F -4J . Самолет BuNo 155797, бортовой код «NG -212», как считается - от огня зенитной артил­лерии. Экипаж, летчик коммодор X . Л. Блэкберн и оператор вооружения лейтенант С. А. Радлофф, катапуль­тировался и попал в плен. Истреби­тель F -4J BuNo 155800, бортовой код «NG -100», по данным ВМС США, был сбит зенитный ракетой. Летчику Рэнди Каннигхэму и оператору вооружения Биллу Дрисколлу уда­лось спастись. Каннигхэм сбил в бою 10 мая третий, четвертый и пятый самолеты, став первым асом ВМС США периода войны в Индокитае (первый - МиГ-21 - американец сбил 19 января 1972 г., второй, МиГ-17, 8 мая 1972 г.) Достижение Каннигхэма уникально не только по числу сбитых одним экипажем в одном бою само­летов, его «Фантом» в боевом выле­те 10 мая должен был наносить удар по наземной цели и был под завязку увешан бомбами. К счастью для эки­пажа F -4 ракеты также входили в ар­сенал бортового оружия:

Это была операция «Альфа» - удар по железнодорожной станции Хайфон. Я летел с двумя «Спэрроу», четырьмя «Сайдуиндерами» и бомба­ми «Рокай», под фюзеляжем был под­вешен центральный топливный бак. Первыми наносили удар штурмови­ки А-6. Мы описывали циркуляцию над ними. В это время снарядом зе­нитной артиллерии был сбит «Фан­том» нашего командира - коммодера Блэкберна. Он погиб, но его опе­ратор вернулся из плена после окон­чания войны.

Брайан (Брайан Грант ведо­мый Каннингхэма) хотел поскорее вступить в бой, решив поэтому ос­вободиться от бомб. Внизу я видел объект удара, сильно затянутый ды­мом. Над целью был очень силен огонь зенитной артиллерии, сбившей несколько штурмовиков А-6. Мы за­метили другой объект - длинную красную линию складских зданий, сбросили бомбы...я промазал.

Противник приложил макси­мум усилий, чтобы сорвать нашу операцию. С аэродромов Кип, Фукйен, Йенбай, Байтхуонг взлетели МиГи.

Мы еще не отошли от цели, когда справа на удалении 150 м от самолета Брайона появилось два МиГ-17. Я находился в 300 м впере­ди Брайана, он передал: «Дак (про­звище Каннигхэма), пара «бандитов» на семи часах». Я накренил «Фан­том» и увидел истребители противни­ка, которые уже открыли огонь. ...Они быстро приближались. МиГ-17 на высоких скоростях становится плохо управляемым. Эти парни мо­гут стать неплохой добычей. Веду­щий пары МиГов не среагировал на мой маневр и проскочил вперед, но ведомый перевел свой МиГ на верти­каль. Брайан передал: «Я позабочусь о парне с твоего хвоста». Я пошел за ведущим МиГом и запустил «Сайдуиндер». ... Ракета попала в цель, зах­ват сработал, хотя я пускал «Сайдуиндер» на пределе минимально допу­стимой дистанции. МиГ-17 взорвал­ся в воздухе.

Перед вылетом я торжествен­но обещал Брайану помочь ему сбить один из МиГов, если представится случай. Я стал загонять для него вто­рой МиГ. Я отвлекал вьетнамский истребитель на себя: «Брайан, у тебя есть шанс - я держу парня для тебя!» Я снизился и встал в вираж, МиГ шел следом. «Брайан, бери его! Брайан?» Брайан ответил, что ему уже не до атаки - на хвосте висят два МиГа. На пикировании я увеличил скорость и легко оторвался от МиГ-17. Посмот­рел направо - там был Брайн. Он пытался оторваться от пары МиГ-17, повторяя мои маневры. Ему в конце концов удалось это сделать. Брайн передал: «Дай я еще попробую». Мы набрали 4500 м и выполнили боевой разворот. Мы пока не сбрасывали центральные топливные баки. Я бросил взгляд вниз - там было восемь МиГ-17. Куда уж хуже... Многовато для трех «Фантомов»! Мы перешли в пикирование. Хорошее место для смерти! МиГи встали в оборонитель­ный круг. Я приказал Брайану при­крывать, после чего атаковал. Я не­много опустил нос своего «Фантома» - впереди шел F -4, а за ним в 600 м Миг-17, позади МиГ-17 - в 300 м еще и МиГ-21, потом - опять МиГ-17. Мы находились на семи часах у самого опасного МиГа. Весь вопрос - кто первым откроет огонь? Я пустил «Сайдуиндер», как раз в этот момент Тим (летчик «Фантома» Дуайт Тиме) врубил форсаж. Я испугался, что «Сайдуиндер» захватит «Фантом» и крикнул Тиму, чтобы он взял впра­во. В этот момент заорал Вилл (лей­тенант Вили Дрисколл, оператор во­оружения самолета Каннигхэма): «Дак смотри вверх на два часа!» Я послушал его и увидел две серебрис­тые точки. Не может быть столько МиГов: сзади нас догонят четверка МиГ-17, плюс два перед нами, плюс два около нас, Тим в лихом вираже с 17-м на хвосте. В два разы выше Миг-17 могут идти только МиГ-19. Упор­ный МиГ-17 никак не отставал от Тима. Летчик МиГа не давал мне вре­мени для надежного захвата его са­молета головкой «Сайдуиндера». Я все-таки подловил его. МиГ ненадол­го выскочил вперед меня, я тут же крикнул Тиму, чтобы он срочно сва­ливал вправо. На сей раз Тим послу­шался, я пустил «Сайдуиндер». МиГ взорвался, пилот катапультировался. - Как только я сбил МиГ-17, нас атаковали четыре МиГ-21. ...Я резко повернул на них. Скоро само­леты противника остались далеко сзади. Я передал: «Самое время сма­тывать удочки». Куда бы я не посмот­рел везде были МиГи и ни одного F -4. Я взял курс на восток...Бой продол­жался всего около двух минут.

Вдруг я на малой высоте за­метил какой-то самолет, летевший еще ниже меня. Я опознал МиГ-17. В ходе тренировок мы провели много учебных боев со «Скайхоками», са­мое время с благодарностью вспом­нить как мы отрабатывали даже ло­бовые атаки на малых высотах. Я сказал: «Смотри Вилли, я пойду его попугаю - это будет очень смешно!» Я полетел прямо на МиГ.

Мой «Фантом» («как пуля быстрый, в небе голубом и чистом») несся на «17-й» лоб в лоб. Вдруг на носу самолета противника засверка­ли вспышки. Я совсем забыл, что МиГ-17, в отличие от «Скайхока» в учебном бою, постарается расстре­лять меня. Я бросил «Фантом» резко вверх. МиГ должен был остаться справа. Я посмотрел назад... Там МиГ, летит кабина к кабине со мной. Когда я находился в верхней точке петли, летчик МиГа открыл огонь. Трассы прошли совсем рядом. Я сва­лился вниз, он - за мной.

Я могу сказать, что летчиком МиГа был настоящий ас. ...Я пока­тился вниз, постоянно перекладывая руль направления влево-вправо, что­бы хоть в какой степени сбить при­цел противнику. Я только и думал: «Может все-таки чертовы пушки промажут!!!» Вниз, вверх, ножни­цы...И туту я вспомнил, как в учеб­ной бою попал в точно такую же си­туацию. Опять делаю ножницы, пы­таясь заставить Миг проскочить впе­ред, опять - вверх. Пожалуй, это единственный из всех МиГов, кото­рый воевал на вертикали. Они пре­красно дерутся на горизонталях, но вверх-вниз не лезут. Я сознательно дал возможность летчику МиГа про­извести выстрел и резко погасил ско­рость. МиГ стрелял уже передо мной. Я снижался на скорости 240 км/ч, врубил форсаж и вышел МиГу под брюхо. МиГ пошел к земле. Я поду­мал, что «Сайдуиндер» не захватит его на фоне подстилающей поверхно­сти, но все-таки пустил ракету. Уви­дел маленькую вспышку: «Черт! Про­махнулся!» Уже хотел пускать после­дний «Сайдуиндер», как вдруг... сноп огня и дыма вырвался из МиГ-17. Истребитель потерял управление, после чего рухнул на землю.

Я посмотрел вверх - у нас на 2 часах был МиГ-17. В наушниках раздалось: «Дак, глянь на семь ча­сов!» Я оглянулся...там было четыре МиГ-17!!! Ведомый пустил «Спэрроу», мне показалась, что ракета ле­тит прямо на нас. Я заорал: «Что ты делаешь! Ты стреляешь в нас!» Раке­та не зацепила ни нас, ни МиГи, но они бросились в разные стороны. «Все! Уходим! Уходим!» Передо мной выскочил МиГ-21, однако дистанция до него была короче минимально допустимой - запустить «Сайдуин­дер» я не мог. Я подумал: будь у меня пушка, я бы сбил не три самолета... Как минимум, из пушки можно было поразить еще два МиГ-17 и вот те­перь Миг-21. Если бы у меня была пушка!

В районе Намдинха нас в очередной раз обстреляли вьетнамс­кие ЗРК. Ракета взорвалась пример­но в 100 м от нас. Ничего не произош­ло, мы успокоились. Вдруг через ми­нуту самолет резко повело влево. Я посмотрел на приборную доску -стрелка датчика давления в первой гидросистеме стояла на нуле. Стрел­ка датчика давления второй гидроси­стемы сначала колебалась, а потом тоже поползла к нулю. Я включил форсаж, надеясь успеть выскочить за пределы Вьетнама, прежде, чем уп­равление полностью выйдет из строя. Управление «встало», когда мы про­неслись над береговой чертой. Я все еще пытался направить «Фантом» как можно дальше от берега, но F -4 уже входил в глубокую спираль. Я дал команду Вилии катапультиро­ваться, следом за ним потянул держки катапульты сам. Все прошло глад­ко - нас подобрал вертолет корпуса морской пехоты.

Через восемь дней, четверка МиГ-17 в кампании с МиГ-19 и МиГ-21 перехватила американские самоле­ты над Кипом. Вьетнамцы действо­вали парами в разомкнутых боевых порядках, благодаря чему успешно уходили от выпущенных по ним ра­кет воздух-воздух. В наборе высоты летчик одного из МиГ-17 сбил «Фан­том». ВВС США подтвердило поте­рю в воздушном бою самолета F -4D BuNo 66-7612 из 412-й эскадрильи 366-го тактического истребительно­го авиакрыла.

23 мая экипаж «Фантома» (F -4В BuNo 153020, бортовой код «NF -100», летчик лейтенант-коммендер Рональд И. Маккиун, оператор воо­ружения лейтенант Джек С. Инч) из эскадрильи VF -161 доложил сразу о двух сбитых в одном бою истребите­лях МиГ-17. Джек Инч вспоминал:

Мы (экипаж второго «Фан­тома» - летчик лейтенант Майкл Рэб, оператор вооружения лейтенант Кен Крэндл) взлетели с «Мидуэя», дозап­равились и направились в район пат­рулирования между Кипом и Хайфо­ном. Наша задача состояла в пере­хвате взлетающих с Кипа МиГов. Информацией о воздушной обста­новке нас обеспечивала радиолока­ционная станция эсминца «Бидл».

Начало операции было стан­дартным: мы достигли побережья в районе Камфа, повернули на запад и снизились до вершин скалистых гор. Подобный маршрут позволял избе­жать обстрела вьетнамской зенитной артиллерией и ЗРК. «Бидл» инфор­мировал нас о взлете МиГов в мо­мент когда мы прошли полпути от побережья до заданного района. Оператор РЛС эсминца выдал азимут и удаление «бандитов»: 278 градусов, 38 миль.

Мы немедленно повернули на противника. Радар на истребите­ле ведомого «сдох». Мы искали про­тивника с помощью РЛС одного на­шего «Фантома», постоянно уточняя свою точку и местоположение про­тивника с помощью мощной станции «Бидла». Высота полета составляла 1500 м, в преддверии боя мы снизи­лись до 1000 м. Вдруг Ронгальд передал: «Джек, мы над Кипом!», следом: «Черт! Впереди 1-10 миль, ниже нас!» Мы шли на запад, прямо на солнце. Будь МиГи повыше - нам не удалось бы увидеть солнечные блики на их фюзеляжах. Экран РЛС был чист -станция не фиксировала цели на фоне земли. Мы не знали даже куда летят МиГи: на нас или от нас. Проблема быстро разрешилась. Пара серебри­стых МиГ-19 пронеслась между на­шим «Фантомом» и ведомым F -4. Макгс (прозвище Маккиуна) прика­зал Майку выполнять вираж со снижением, а сам пошел ему на встречу. Командир хотел запутать летчиков МиГов, выставляя «Фантом» Рэба в качестве приманки. На половине ви­ража Маге посмотрел вниз и увидел МиГ-17. Начиная бой, мы надеялись на драку с парой МиГ-19, теперь си­туация осложнилась. Уповать на лег­кую победу уже не приходилось. Ско­рее всего, МиГи-19-е просто замани­вали нас в ловушку. Мы «рвем» за «19-ми», а «17-е» в это время спокой­но садятся на «шесть часов». К счас­тью мы заметили опасность. Веду­щий пары МиГ-17 пошел за нами, мы были с ним кабина к кабине. А Майк в это время заметил еще один МиГ-17, атаковавший нас на курсовом угле 100 градусов. Это была первая наша встреча с такими мастерами воздушного боя, как летчики этих МиГов. МиГ точно повторял все наши маневры. Мане начал снижать­ся, МиГ висел на хвосте.

На восьми часах появился еще один МиГ-17 и сразу открыл огонь. Я осмотрелся - кругом полно МиГ-17-х. Один из них шел нам в лоб...еще немного и мы столкнемся - такого со мной еще не было! МиГ проскочил в нескольких футах. Маге резко развернулся, чтобы сесть ему на хвост. По нам опять открыли стрельбу, в самолет попало несколь­ко снарядов. Комбинируя повороты и перевороты, отчаянно маневрируя, нам удалось оторваться от преследо­вателя. Мы просто падали. Кое-как Маге выровнял самолет. Мы осмот­релись. О чудо - прямо перед нами шел МиГ-17. В наушниках звучал сигнал захвата головки самонаведе­ния «Сайдуиндера», оставалось толь­ко нажать клавишу «Пуск», что я с удовольствием и сделал. После поло­женной задержки, которая в этот раз показалась вечностью, ракета пошла за этим «железом». Летчик МиГа то ли заметил пуск ракеты, то ли его предупредил ведомый. Красивым виражом истребитель противника ушел в сторону, ракета же пошла по баллистической траектории, за моло­ком...Мы сделали пару виражей, после чего я пустил второй «Сайдуиндер». Результат - как в первый раз. МиГ пропал из виду, наверное, у него кончалось топливо, и он пошел на посадку.

Из четырех ракет, только три прошли контрольное тестирование в ходе приведения системы управления оружием в рабочее состояние. Две ракеты я уже использовал. ...На че­тырех часах появился очередной МиГ и открыл по нам огонь. Я огля­нулся назад: «Боже!!!» 37-мм пушка изрыгала огонь всего в 30 м от нас! Хорошо Маге вспомнил, как Рэнди Кангнигхэм «отыграл» сходную си­туацию. Командир нашел способ рез­ко сбросить скорость. МиГ проско­чил вперед, а я пустил третий «Сайдуиндер». Миг начала отворачивать в сторону. Я подумал, что опять про­махнулся, но вдруг - взрыв и из ис­требителя противника вылетает ката­пультное кресло, а затем распускает­ся купол парашюта. Мы сделали ЭТО!!!

Я осмотрелся - на хвосте Майка висел МиГ-17. ...Майк снача­ла сбросил скорость, потом прибавил оборотов двигателям. МиГ пошел правее - прямо перед нами. На удив­ление, заработала головка самонаве­дения четвертого «Сайдуиндера», в ушах стоял устойчивый писк. Я на­жал пуск, ракета пошла прямо к МиГу и врезалась прямо в кабину -самолет взорвался.

Пора сматываться отсюда к чертовой бабушке. Мы снизились до 30 м и взяли курс на авианосец. Весь бой длился не более пяти минут.

Летом 1972 г. удача изменила пилотам МиГ-17 923-го полка: побед в воздушных боях больше не было, в то время как сам полк продолжал нести потери. Так, 11 июня звено МиГ-17 над Красной рекой сошлось в бою с парой «Фантомов» из эскад­рильи VF -51 (из авиакрыла авианос­ца «Корал Си»). Американцы сбили два МиГ-17, один летчик погиб. Ав­торами побед стали экипажи F -4B BuNo 149473, бортовой код «NL -114» (летчик коммодор Фостер С. Тигю, оператор вооружения лейте­нант Ральф М. Хоуэлл) и F -4B BuNo 149457, бортовой код «NL -113» (лет­чик лейтенант Уинстон У. Коупилэнд, оператор вооружения лейте­нант Дональд Р. Бачю).

В 1972-73 г.г. летчики авиации ВМС США сбили 17 МиГ-17, в то время как пилоты ВВС США записы­вали на свой счет МиГ-19 и МиГ-21, исключение составил сбитый 12 января 1973 г. один МиГ-17. Победу одержал экипаж «Фантома» из эскад­рильи VF -161 с авианосца «Мидуэй». Истребитель ВМС США пилотиро­вал летчик с типично североамери­канскими именем и фамилией - Вик­тор Т. Ковалески. Согласно истори­ографии ВМС США - сбитый Кова­лески МиГ-17 стал вообще после­дним МиГом, уничтоженным флотс­ким летчиком над Вьетнамом.

Последняя в воздушной вой­не над Индокитаем победа на МиГ-17 была одержана 11 июля. В 5 ч 30 мин два МиГ-17 из 923-го полка (лет­чики Хан Винь Туонг и Хоанг Као Тхань) совершали тренировочный полет над Кипом, когда их атакова­ли истребители противника. Летчи­ки получили приказ срочно садится в Нойбай. Хан Винь Туонг немедлен­но сбросил баки, обнаружив на рас­стоянии 5 км «Фантомы». Примеру ведущего последовал Хоанг Као Тхань. Летчики МиГов-17 решили взять инициативу в свои руки. Туонг открыл огонь с дистанции в 500 м. Пилот не промахнулся - дымящий «Фантом» пошел к земля. Второй F -4 смог уйти из под удара МиГов.

Хан Винь Туонг не смог пора­доваться своей победе. На подхода к аэродрому его сбил ракетой экипаж F -4J ВМС США, что, вообще гово­ря, странно, так как никто из амери­канцев не претендовал на победу в воздушном бою 11 июля 1972 г. По­терю одного самолета американцы признали. Им был F -4J BuNo 155803 из эскадрильи VF -103 авиакрыла авианосца CV -60 «Саратога». Эки­паж в составе летчика лейтенанта Рю И. Рэнделла и оператора вооружения Ф. Дж. Мастерсона был пленен.

Истребители МиГ-17 остава­лись на вооружении подразделений ВВС ДРВ до последних дней войны. Самую последнюю победу в воздуш­ном бою над Индокитаем американ­цы одержали именно над МиГ-17. 12 января 1973 г. экипаж F -4B из эскад­рильи VF -161 с авианосца «Мидуэй» сбил МиГ-17 ракетой «Сайдуиндер».

Через шестнадцать дней пос­ле последнего воздушного боя в небе Вьетнама состоялось подписание Парижских мирных соглашений. На­леты авиации США немедленно пре­кратились. Командование ВВС ДРВ получило возможность реорганизо­вать свои ослабленные силы истреби­телей, отремонтировать поврежден­ные аэродромы в районе Ханоя -Хайфона. Спустя несколько дней пос­ле вступления в силу исторических договоренностей 923-й полк переба­зировался на аэродром Тхоксуан, где в готовности № 1 постоянно дежури­ли два истребителя Миг-17. Несколь­ко самолетов, задействованных в системе ПВО Хайфона, оставалось на аэродроме Киенан.

Истребители МиГ-17 прослу­жили в составе ВВС Вьетнама до кон­ца 70-х годов, однако их назначение изменилось. На 923-й истребитель­ный авиационный полк возлагались задачи поражения надводных целей и непосредственной авиационной поддержки наземных войск, задачи перехвата самолетов противника ре­шали более современные истребите­ли МиГ-21. Последние уцелевшие в ВВС Вьетнама МиГ-17 использова­лись в качестве учебно-тренировоч­ных самолетов, окончательно маши­ны этого типа списали в начале 80-х годов.

СССР, Польша и Китай

Тип: однодвигательный реактивный истребитель

Экипаж: один пилот МиГ-15 - дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1

МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.

История МиГ-17

Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

МиГ-17 видео

Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

МиГ-17 характеристики:

Размеры (для модификации МиГ-15Ф):

• Длина: 11,59 м
• Размах крыла: 9,62 м
• Высота: 3,35 м

• Пустого: 3798 кг
• Максимальный взлетный: 5932 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 1080 км/ч
• Дальность полета: 1880 км со сбрасываемыми топливными баками

Силовая установка: ВК-1Ф конструктора Климова

Мощность: 33,14 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

• 14 января 1949 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, Lim-6bis и J-5

Успех позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа...». Двигаясь в этом направлении, коллектив и развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 град. по линии ¼ хорд.
Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.
Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45 град. , а далее — 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30"). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ , именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис «стрела 45»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 — 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис : одна пушка Н-37 и две НР-23.

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис :

крыло с углом стреловидности 45° по линии ¼ хорд;
угол поперечного V увеличен до -3°;
на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
увеличена площадь вертикального оперения с 4 м2 до 4,26 м2;
установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 г. на заводе №155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15 , так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020—1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена». Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.
В следующем году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис . Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15 .

Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
Увеличилась маневренность на большой высоте.
Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение . Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15 " . Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
Приказом МАП предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

МиГ-17 (СИ-10) — самолет МиГ-17 с новым крылом, оборудованным предкрылками и закрылками, и управляемым стабилизатором. Самолет закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания 10 ноября 1952 г. Крыло СИ-10 оснащалось автоматическими 4-секционными предкрылками, занимающими 67% размаха (угол отклонения 12 град), закрылками новой конструкции и интерцепторами на нижней поверхности крыла, кинематически связанными с элеронами. Аэродинамические гребни на крыле отсутствовали. Начало испытаний задержалось до января 1953 г. по причине отсутствия заключения ЦАГИ. С 17 февраля по 25 апреля 1953 г. самолет проходил летные исследования (летчик-испытатель С. Амет-хан, ведущий инженер Ю.И. Королев).
В IV квартале 1953 г. СИ-10 оборудовали управляемым в полете стабилизатором (руль высоты сохранился, диапазон отклонения стабилизатора -5 град...+3 град.) и необратимой бустерной системой управления. В 1954—1955 г.г. на самолете проводились испытания управляемого стабилизатора (летчик-испытатель Г.А. Седов). В июне-июле 1955 г. СИ-10 проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые показали, что управляемый стабилизатор и интерцепторы существенно улучшили управляемость и маневренность самолета (особенно на больших скоростях и высотах).

В начале 50-х гг. в авиационных КБ стали уделять значительное внимание вооружению самолетов неуправляемыми ракетами (реактивными снарядами — по тогдашней терминологии) среднего и большого калибров. В качестве одного из вариантов предлагался истребитель СИ-5, переделанный из серийного МиГ-17 путем установки пусковых устройств под две НАР: ТРС-190 калибра 190 мм или С-21 калибра 210 мм. Пушечное вооружение сохранялось. Самолет оборудовался оптическим прицелом АСП-5Н и радиодальномером СРД-1М «Радаль-М». С-21 подвешивались на пусковых устройствах ПУ-21, а ТРС-190 размещались в трубах пусковых устройств ПУ-0-46. В середине 50-х гг. С-21 были запущены в массовое производство. Система вооружения получила обозначение АС-21, ею оснастили МиГ-17А и МиГ-17Ф, которые стали называться МиГ-17АС. При этом самолеты оборудовались ПУ-21, которые, как правило, размещались в местах крепления ПТБ. Балки с НАР могли устанавливаться также между подвесными баками и фюзеляжем. В этом варианте перед пуском необходимо было сбрасывать ПТБ.
В августе 1952 г. на серийный МиГ-17 установили два авиационных орудия ОРО-190 для стрельбы ТРС-190. Подвеска ОРО-190 производилась либо между фюзеляжем и ПТБ, либо вместо баков на специальных пилонах. Предусматривалось использование пусковых устройств с длинными и короткими стволами. На самолет установили автоматический прицел АП-2Р. Опытный самолет под обозначением СИ-19 проходил заводские, затем Государственные испытания, но в серийное производство не передавался.
В 1952 г. разработан эскизный проект МиГ-17 (СИ-15) — самолета, оборудованного пусковыми установками под 4 снаряда АРС-140-150. Разработка рабочих чертежей и изготовление производилась филиалом ОКБ-155 на заводе №21. В 1953 г. на заводе N21 оборудовано два самолета.
В 1953 г. на испытания вышел опытный самолет СИ-16, дополнительное вооружение которого состояло из двух восьмизарядных блоков ОРО-57 под 57-мм ракеты АРС-57 «Скворец». Блоки подвешивались на пилонах между шасси и ПТБ. Самолет оборудовался прицелом АП-57. Стрельба могла вестись одновременно из двух блоков. Самолет успешно прошел Госиспытания, и установка НАР была рекомендована в серию. В том же году на базе серийного МиГ-17 был создан еще один опытный самолет СИ-21, на котором отрабатывалось несколько вариантов дополнительного вооружения. В первом — две ракеты АРС-212 (СИ-21) разместили на специальных консольных балках в корневых частях крыла. Во втором — те же НАР установили на балках в местах подвески ПТБ. В третьем (истребитель получил шифр СИ-21М) — вместо ПТБ разместили пусковые устройства АПУ-5 под АРС-212М. В 1954 г. для испытания ракет АРС-70 «Ласточка» был доработан серийный МиГ-17Ф. На специальных балках подвешивались два пятизарядных блока НАР. Летом 1959 г в ГК НИИ ВВС проводились очередные испытания МиГ-17Ф, доработанных для применения НАР и отличавшихся установкой двух специальных балок между основными стойками шасси и ПТБ. Этот вариант вооружения позволял нести: две 212-мм НАР типа С-1 (ТРС-212) и два 400-л ПТБ или два блока ОРО-57 и два таких же бака, или две С-1 и две бомбы ФАБ-250.
Кроме этих модификаций был еще выпущен МиГ-17 — оборудованный пусковыми установками Б-374 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85. Система вооружения предназначалась для борьбы с десантно-высадочными средствами и другими малыми кораблями противника, а также с подводными лодками, находящимися в надводном положении. Оборудование самолета МиГ-17 под подвеску блочной реактивной установки Б-374 выполнено на заводе N81, в соответствии с ТТЗ ВМФ, утвержденным в марте 1954 г. Реактивная установка Б-374 состояла из двух пятиствольных блоков. В каждый ствол могло заряжаться по три снаряда ТРС-85. Общий боезапас — 30 снарядов. Блоки подвешивались на балки, установленные между основными стойками шасси и мостами ПТБ. Стрельба могла вестись только после сброса ПТБ как одиночными залпами, так и серией. Заводские испытания проводились в мае-июне 1955 г. После доработок, связанных с устранением дефектов, самолет в сентябре был предъявлен Институту №15 ВМФ на государственные испытания. Госиспытания проходили в период с 13 октября 1955 г. по 16 июня 1956 г. Применение самолета МиГ-17 вооруженного снарядами ТРС-85 было признано целесообразным, однако решение вопроса об оборудовании серийных машин было рекомендовано отложить до окончания госиспытаний реактивной установки и снарядов ТРС-85. Проведенные в последующем испытания реактивная система не выдержала по причине неустойчивости снаряда ТРС-85 при стрельбе на больших скоростях полета самолета МиГ-17. Дальнейшая доработка снаряда ТРС-85 без коренных изменений его конструкции была признана нецелесообразной.
На основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. в ОКБ-155 разработана техническая документация, а заводом N21 произведено переоборудование самолета МиГ-17 (помимо МиГ-15бис) в вариант истребителя-бомбардировщика. На самолете устанавливались две балки на крыльях между основными стойками шасси и мостами ПТБ. Предусматривались следующие варианты подвески:

2 блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5 (по 8 в каждом),
2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф (ТРС-212).

Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск РС осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-3Н.
Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-17 вместе с МиГ-15бис были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время на самолетах было выполнено 114 полетов. Самолеты успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.
Предпринимались попытки оснастить НАР и перехватчики. Для этих целей во второй половине 1954 г. серийный МиГ-17ПФ был переоборудован в опытный самолет СП-9. При этом вместо пушек на специальном лафете попарно справа и слева установили четыре автомата ЗП-6-Ш «Вихрь». Каждый из них вмещал по шесть НАР АРС-57 и позволял стрелять отдельными ракетами. Кроме того, вместо ПТБ на самолет подвесили восьмизарядные блоки с такими же НАР. При сохранении подвесных баков можно было устанавливать под крылом два пятизарядных блока с ракетами АРС-70. В серийное производство такая система вооружения не передавалась.

В середине 50-х гг. в структуре советских ВВС произошли изменения: была расформирована штурмовая авиация, а в мае 1957 г. началось формирование нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА). К этому времени все модификации МиГ-17 начали стремительно устаревать. Поэтому в 1960 г. дивизиям ИБА был передан ряд полков, вооруженных МиГ-17. При этом было усилено вооружение самолета: к трем пушкам добавились НАР либо бомбы калибром до 250 кг. При действиях по наземным целям широко применялось бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, стрельба из пушек и НАРами после выполнения боевого разворота, полупетли, петли Нестерова. Тактика нанесения ударов по наземным целям была в основном аналогична принятой для штурмовиков на базе МиГ-15бис. Изменилась лишь скорость ввода истребителя в маневр: она возросла с 800 до 870 км/ч.

Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируясам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «максимал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» — 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем — 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%.
Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис, а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС, Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечая: «Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою».
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на «максимале» в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080—1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду — другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И. как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим «малого газа».
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора, И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 г. начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение . На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 г. ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, в частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 г. был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 г. доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с No.415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.
29 октября на Ближнем Востоке началась вторая арабо-израильская война, которая вспыхнула между Египтом и Израилем, поддержанным вскоре Англией и Францией (подробнее см. «АиВ», No.No. 3,4-98). Незадолго до начала боевых действий Египет получил из СССР первые двенадцать МиГ-17Ф, которые были сосредоточены на авиабазе Кабрит. У израильтян тоже имелась новинка — французские Mystere IVA. Советский и французский истребители были очень близкими самолетами как по конструкции, так и по ЛТХ. При нормальной взлетной массе МиГ-17Ф и «Мистэр IVA» имели удельные нагрузки на крыло, соответственно, 236,9 и 234 кг/м2, при работе двигателей на «максимале» их тяговооруженность у земли составляла 0,486 и 0,6. Поэтому французский истребитель обладал большей вертикальной скоростью у земли, но на высотах более 3000 м это преимущество утрачивалось. То же самое касалось и скорости полета. У земли на форсаже «Мистэр» летал быстрее МиГа на 60 км/ч, на средних высотах возможности самолетов были практически равны, а на 12000 м уже «семнадцатый» превосходил по скорости соперника на 70 км/ч. Следует отметить, что арабы до начала конфликта не успели как следует освоить «семнадцатые», применяли их очень осторожно и побед не одержали. Вообще отмечено лишь несколько боев с участием этих истребителей, в одном из которых израильский летчик Я.Нево записал на свой счет МиГ-17. Впрочем, египтяне не признали эту потерю.
«Семнадцатые» оставались неизменными участниками и последующих арабо-израильских конфликтов. Их встречи с различными истребителями противника проходили с переменным успехом. Так, 14 февраля 1959 г. в одном из приграничных инцидентов пара новейших Super-Mystere вторглась в воздушное пространство Египта над сектором Газа и атаковала два патрулировавших МиГ-17Ф, повредив один из них. В свою очередь, египтяне во время «шестидневной» войны 1967 г. сбили 6 июня «Супер-Мистэр», а 9 июня сирийские летчики уничтожили в воздушном бою над Голанскими высотами «Мистэр». Пилотам «семнадцатых» приходилось иметь дело и с куда более совершенными «Миражами». Большинство таких боев заканчивалось в пользу израильтян. Например, «Миражами» были сбиты, как минимум, три египетских МиГ-17Ф в той же «шестидневной» войне и еще три сирийских в Октябрьской войне 1973 г. Но в последнем конфликте и сирийские «семнадцатые» сбили два таких истребителя.
Однако, начиная с 60-х гг., основной задачей арабских авиачастей, вооруженных МиГ-17, была вовсе не борьба с воздушным противником, а действия по наземным целям. Так, накануне «Шестидневной» войны сирийцы свели все свои МиГ-17Ф в три штурмовые эскадрильи, а египтяне выделили из состава ВВС пять эскадрилий истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис/17Ф и переподчинили их непосредственно командованию сухопутных войск. И хотя в первые часы войны израильская авиация устроила настоящий погром на арабских аэродромах, оставшиеся «семнадцатые» атаковали колонны наступавших еврейских войск с решимостью, которую признал даже противник. Весьма эффективно воевали нестареющие МиГ-17 и в октябре 1973 г, причем благодаря относительно небольшим размерам и высокой маневренности они оказались для израильской ПВО более трудными целями, чем Су-7БМК. Успешное применение МиГ-17Ф в этом конфликте позволило им оставаться в строю еще порядка 10 пет.
Интересно, что в мае 1976 г. английский журнал Air International поднял вопрос о целесообразности создания специализированных самолетов-штурмовиков в то время, как устаревший МиГ-17Ф может атаковать наземные цели без существенных потерь. Однако уже в те годы его возможности как ударного самолета вряд ли можно было признать достаточными для европейского ТВД Для боевых действий в Азии и Африке МиГ-17подходил значительно лучше, но и там время неумолимо брало свое. Это хорошо заметно на примере войны в Афганистане. После апрельской революции 1978 г. ДРА унаследовала от прежнего режима 86 МиГ-17/17Ф. В первые годы конфликта эти самолеты настолько хорошо себя зарекомендовали, что ставился даже вопрос о дополнительных поставках из СССР, но в Союзе к тому времени уже не нашлось нужного их количества. С разростанием боевых действий восторги в отношении МиГ-17 исчезли. Он мог доставить к цели всего 500 кг бомб, что соответствовало возможностям Ил-2, но в отличие от этого «летающего танка» был почти не защищен от огня с земли. А ведь ПВО моджахедов усиливалась с каждым годом и стала особенно опасной с появлением у них ПЗРК, что заставило оснащать самолеты и вертолеты различными средствами активной и пассивной защиты. Для МиГ-17 такой путь оказался невозможен, т. к. доработки съели бы почти всю его полезную нагрузку, совсем не высокую в условиях жары и высокогорья. Остававшаяся в арсенале самолета бортовая артиллерия стала почти бесполезной, т к в середине 80-х гг. авиация в Афганистане перешла к действиям с больших высот. Таким образом возможности МиГ-17 даже для противопартизанской войны оказались исчерпаны.
Самым масштабным полем боя для «семнадцатого» — истребителя стал Вьетнам. Перед началом войны на вооружении ВВС Вьетнамской народной армии (ВНА) находилось всего 40-60 устаревших боевых самолетов, среди них — 25 истребителей J-5. Поэтому американцы, начиная 7 февраля 1965 г. воздушную операцию Flaming Dart («Пылающее копье») против ДРВ, полагали, что серьезного сопротивления им противник оказать не сможет.

На первом этапе боевых действий самолеты США наносили массированные бомбовые удары с высот порядка 2500—4000 м, используя простейшие приемы бомбометания и пуска ракет. Вьетнамцы, чтобы добиться побед над противником, имевшим полное превосходство в воздухе, сделали ставку на внезапность. Они стали действовать из засад, для чего на ближних подступах к охраняемым объектам барражировали на малых высотах, маскируясь на фоне земли. При подходе американцев МиГи, используя преимущество в маневренности и скорости на 200-300 км/ч, атаковали инертные ударные самолеты с полной боевой нагрузкой на внешней подвеске и расстреливали их в упор. Именно так 4 апреля 1965 г. к-н Тран Хань и его ведомый сбили два F-105D. Впоследствии уже майор Хань рассказал в интервью корреспонденту газеты «Правда»: «Они еще не... верили, что кто-то отважится приблизиться к ним в воздухе. Естественно, нужно было это использовать... Я открыл огонь со средней дистанции. Видел, как огненные трассы прошили левое крыло одного F-105. Но этого было недостаточно. Поэтому я увеличил скорость и подошел к нему так близко, что хорошо видел голову в белом шлеме. Американский пилот, видимо, вообще не понял, что произошло с его самолетом. Он повернул голову слева направо, осмотрел крылья, склонился к приборной доске. Я вновь нажал на спуск и дал длинную очередь. Вижу весь каркас борта самолета. F-105 падает к земле, как камень». Это был первый американский самолет, уничтоженный в воздухе северовьетнамскими ВВС.

9 апреля пилоты США одержали первую победу во вьетнамском небе. Существуют две версии этого воздушного боя, который начался в 8 ч 40 мин.
По американской — восемь F-4B Phantom из 96-й истребительной эскадрильи (VF-96) с авианосца «Рэйнджер» во время воздушного патрулирования встретили четверку вьетнамских МиГ-17Ф. Ситуация сложилась так, что в бой вступил только экипаж в составе л-та Т.Мэрфи и флагофицера Р.Фэгана. После того, как ракетой средней дальности AIM-7 Sparrow им удалось сбить один истребитель противника, другой сумел занять выгодную позицию и открыть прицельный огонь из всех пушек. В результате «Фантом» загорелся и упал в море. Экипаж погиб. В китайской печати этот эпизод описан иначе. Восемь истребителей F-4B ВМС США вторглись в воздушное пространство над территориальными водами КНР в районе о. Хайнань, лежащего в Тонкинском заливе напротив вьетнамских берегов. Между ними и китайскими J-5 завязался бой. Американцы выпустили ракеты, от который МиГам удалось уйти, но одной из них был сбит «Фантом». Пушечным огнем поврежден один китайский истребитель.
3 мая л-т Фом Нгок Зан на «семнадцатом» уничтожил А-4 Skyhawk. 17 июня над городом Нинь Бинь четыре МиГ-17Ф подкрались сзади к группе «Фантомов» и в упор расстреляли два из них. Американцам не удалось сбить ни одного из нападавших, но в горячке боя МиГи сожгли все топливо, и двум пилотам пришлось катапультироваться; еще один истребитель не дотянул до базы и произвел вынужденную посадку.
20 июня во время боя между двумя МиГ-17Ф и четверкой палубных поршневых штурмовиков A-1H Skyraider с авианосца «Мидуэй» один из вьетнамских летчиков ошибся, попал под мощный огонь восьми 20-мм пушек двух A-1H и был сбит. 10 июля открыли боевой счет во Вьетнаме и ВВС США. Два F-4C из 45-й тактической истребительной эскадрильи (пилоты к-н К.Холком и к-н Т.Робертс, операторы вооружения, соответственно, к-н А.Кларк и к-н Р.Антерсон} сбили по одному МиГ-17Ф.
В 1966 г., когда вьетнамские ВВС уже имели сверхзвуковые МиГ-19 и МиГ-21ПФ-В, они продолжали использовать МиГ-17Ф, для чего была разработана специальная тактика их взаимодействия с «двадцать первыми», гибко реагирующая на изменения в построении боевых порядков американских самолетов. С 1966 г. стало заметно применение вьетнамцами J-5A с РЛС «Изумруд» и тремя пушками HP-23. Они, правда, не получили широкого распространения Примерно с 1968 г. во Вьетнаме применяли и МиГ-17Ф со стандартным пушечным вооружением и двумя ракетами Р-3С.
Преимущество F-4 перед МиГ-17Ф заключалось прежде всего в том, что американский истребитель имел ракетное вооружение. «Фантомы» при использовании тактики «удар-уход» добивались успеха, но если дело доходило до маневренного боя с «семнадцатыми», им приходилось нелегко. Американские летчики не скрывали трудностей, которые им доставляли МиГ-17Ф. Ниже приведены воспоминания командира 8-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США п-ка P.Олдса, сбившего 24 самолета во второй мировой войне и еще 4 — во Вьетнаме. 8-е авиакрыло, которое называлось «Wolfpack» (волчья стая), дралось под его командованием так успешно, что стало чемпионом ВВС по сбитым вьетнамским самолетам.
«... МиГ-17 мог задать жару, уж поверьте мне на слово!.. Конечно, можно сколько угодно рассуждать, что F-4 мог развивать скорость два с лишним Маха. Но когда самолет нагружен под завязку бомбами, топливными баками и еще много чем — мы ведь летели, чтобы работать по наземным целям, — ты из него вряд ли выжмешь эти два с лишним Маха! ... Летишь-то ты на скорости, на которой МиГ-17 лучше всего воюет, хоть он и стар. А если он догнал тебя — берегись! Это легкий и на удивление верткий самолет; F-4 просто не может за ним угнаться на виражах. Как ни хорош F-4 в воздушном бою, с МиГ-17 ему не сравниться, если драться так, как дерутся МиГи — а это маневренный воздушный бой в стиле второй мировой.
... Тот факт, что у нас было численное преимущество, на который часто ссылаются, еще ничего не значит. Вот, скажем, вы летите группой из 36 или 48 самолетов бомбить наземную цель. Ваша задача — добраться до цели, у вас все расписано буквально по секундам и нет времени ввязываться в бой с истребителями... Противник же имеет полную свободу действий — нападать или не нападать, атаковать с ходу или применить обманный маневр. У него может быть в воздухе всего дюжина самолетов против ваших 48, но он может атаковать какое-нибудь одно или два звена, и тут уж численное преимущество будет на его стороне! Классический пример — бой 20 мая 1967 г. Мы на восьми „Фантомах“ прикрывали группу F-105, которые шли бомбить вьетнамский аэродром близ Кепа, и на нас набросились 16 МиГов. Вот тебе и численное преимущество!»
10 мая 1972 г. F-4J из 96-й эскадрильи 9-го палубного истребительного авиакрыла (авианосец «Констеллэйшн») сбил в одном бою три МиГ-17Ф. Его пилот л-т Р.Каннингэм и оператор л-т У.Дрискол стали первыми асами вьетнамской войны. Вот как Каннингэм вспоминал один из эпизодов того боя: «Когда я отбомбился и уходил от цели, два МиГ-17 проскочили мимо самолета Брайана (ведомый Каннингэма. — Авт.) в каких-нибудь 150 м. Я был метрам в 300 впереди Брайана, когда он передал: „Дьюк (позывной Каннингэма. — Авт.), пара МиГ-17 в позиции 7 часов!“ Я выровнял самолет, оглянулся и успел заметить, как „семнадцатый“ зашел мне в хвост и принялся стрелять трассерами. Я инстинктивно сделал маневр навстречу ему, чтобы выйти из-под обстрела, но тут же подумал: „Два дня назад я сделал то же самое, и он вышел прямо на меня!“ Тут я увидел, что МиГ очень быстро сближается со мной. На большой скорости у МиГ-17 ручка управления становится очень тугой; его пилот тащил ручку на себя изо всех сил, чтобы довернуть на меня, но сил у него не хватило, и он проскочил. Но его ведомый, который был метрах в 200 сзади, сделал бочку со скольжением и попытался достать меня снизу. Мой ведомый крикнул: „Дьюк, я разберусь с тем, который у тебя сзади!“ Я пристроился к тому, который проскочил мимо меня, выпустил по нему „Сайдвиндер“, и МиГ взорвался в воздухе. К тому времени он был метрах в 700 впереди, вот как разогнался!»
К сожалению, до сих пор не опубликованы данные о количестве воздушных побед вьетнамских МиГ-17. В печати появлялись лишь американские сведения о потерях этих истребителей, согласно которым в 1967г. авиация ДРВ лишилась 53 «семнадцатых», суммарные потери к началу 70-х гг. составили 98 машин, а 1972—1973 гг. было уничтожено еще не менее 15 таких самолетов.

С , стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире. Обладая мощным вооружением и прекрасными летными данными в сочетании с поразительной универсальностью и простотой эксплуатации, эти самолеты прожили долгую и славную жизнь, не раз отличившись в бою.
Хотя КБ Микояна и Гуревича сделало себе имя благодаря истребителю МиГ-15, успешно сражавшемуся в Корейской войне, настоящим шедевром этого коллектива в 1950-е годы стал его преемник, МиГ-17. Впрочем, с таким же успехом он мог бы носить обозначение 15М или что-то подобное, поскольку важные отличия от «15-го» касались лишь некоторых компонентов конструкции и даже внешне во многих случаях машины можно было различить с большим трудом.

МиГ-17 ВВС СССР в кодовой системе НАТО получил обозначение Fresco

Завершив испытания и доводку "пятнашки", микояновцы могли немного перевести дух - советские ВВС получили самолет, по главным параметрам не уступающий лучшим истребителям противника. Тем не менее конструкторы понимали, что МиГ-15 еще далек от идеала. Главным требованием к истребителям оставалась скорость, и акцент в работах по улучшению «15-го» был сделан на этом параметре. Поскольку двигатель и, соответственно, его тяга оставались прежними (хотя уже шли работы по оснащению ВК-1 форсажной камерой), оставалось совершенствовать аэродинамику самолета.

14 июня 1965 г летчик-исребитель В.Привалов совершил "хулиганский проступок" пролетел под центральным пролетом моста через реку Обь. Заход на скорости около 700 км/ч. в окно пролета моста при ширине 120 метров и высоте 30 метров. Истребитель Миг-17 пролетел в метре от поверхности воды... И взмыл ввысь, в километре по курсу находился следующий мост уже железнодорожный, под ним он пролетать не стал, уйдя в пике. Угрозу трибунала от летчика отвел министр обороны маршал Р.Я.Малиновский, таким образом летчик остался в строю. Дальнейшую службу летчик проходил в Кубинке.

МиГ-17 пролетающий под мостом фото

"Пятнадцатый" имел стреловидность крыла 35°, и самым очевидным шагом было дальнейшее увеличение этого параметра. Уже в 1949 году вовсю шла работа по созданию истребителя с новым, «45-градусным», крылом. Помимо большего угла, изменился и профиль крыла (оно стало тоньше). Фюзеляж удлинили почти на метр, увеличили киль, а также размеры и форму тормозных щитков.
Прототип был готов летом 1949 года, и 1 февраля 1950-го впервые поднялся в небо. Как это часто бывало, первые осторожные полеты не принесли особых проблем, но когда машину начали испытывать на максимальных скоростях и высотах, начался флаттер стабилизатора. 17 марта самолет был полностью разрушен, а летчик-испытатель Иващенко погиб.

Испытания на втором прототипе продолжил испытатель Седов. Хотя прирост скорости оказался меньше желаемого, однако поведение самолета в воздухе, его пилотажные свойства заметно улучшились. Испытания и доводка новой машины заняли около года, и осенью 1951 года начался серийный выпуск. Несмотря на начавшуюся войну в Корее, руководство ВВС решило не посылать новейший истребитель в бой, и «17-е» начали поступать в полки, прикрывавшие в СССР самые важные в послевоенные годы направления - западное и южное.

Истребители МиГ-17ПФУ снаряжение ракетами фото

Высокие качества с предопределили массовое производство. Его выпуск (хотя и не достигший цифр выпуска "15") был организован на заводах в Горьком (Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Тбилиси.
В период с 1952 по 1958 годы эти пять заводов построили 7999 машин всех вариантов.
К этому моменту в КБ Климова сумели создать форсажную камеру для двигателя ВК-1. Когда (обозначив ВК-1Ф) его установили на истребитель, появился самый массовый вариант МиГ-17Ф. Несмотря на заметный прирост тяги, скорость почти не выросла - аэродинамика оставалась все еще типично дозвуковой, и сопротивление по мере приближения к скорости звука быстро росло. Однако для типичного тогда маневренного воздушного боя МиГ-17 все же получил от нового двигателя преимущества - резко улучшившийся разгон и прекрасную вертикальную маневренность.

Двигатель самолета истребителя МиГ 17 фото

На макете видно сколько места в самолете занимает двигатель с оборудованием

К этому времени подоспели трофеи из Кореи - со сбитого «Сейбра» сняли, изучили и скопировали радиодальномерный прицел и некоторые другие ценные образцы оборудования. Когда все эти новинки установили на МиГ-17Ф, появился, возможно, лучший дозвуковой истребитель в мире. Но при всех своих достоинствах он оставался исключительно истребителем для боев в условиях хорошей видимости, и только днем. Как только видимость ухудшалась, истребитель становился беспомощным. А главной угрозой для СССР были стратегические бомбардировщики противника - поначалу поршневые В-29/В-50 и В-Зб, а позже и реактивные высотные (по меркам того времени) В-47, В-52, «Вэлианты», «Викторы» и «Вулканы». Единственным способом решения этой проблемы было оснащение истребителя РЛС, и ОКБ начало изучать возможность установки локатора (радиоприцела, как его тогда называли) - довольно громоздкого и тяжелого устройства – на сравнительно небольшой МиГ-17.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-17Ф

Перехватчики
Первым в семействе в серию запустили МиГ-17П (перехватчик), оснащенный РЛС РП-1 «Изумруд», приемную и передающую антенны которой пришлось разнести: первая располагалась в центре воздухозаборника, а вторая в его верхней части. Основой для МиГ-17П послужил обычный 17, а для аналогичного по вооружению и оборудованию МиГ-17ПФ - «форсажный» вариант, которые запустили в серию, соответственно, в 1953 и 1954 годах.

итребители МиГ-17Ф и серии ПФ ВВС Румынии

Эти перехватчики могли наводиться на цель в любых погодных условиях и ночью, но для поражения противника были вынуждены сближаться с ней на дистанцию эффективного артиллерийского огня (200-300 м), что серьезно осложняло задачу. Ответом стали первые, еще ненадежные и весьма сложные в использовании ракеты «воздух - воздух», управляемые по радиолучу.

Эти ракеты, входившие в состав комплекса перехвата, получили обозначение РС-1У, РЛС - РП-1 У, а перехватчик - МиГ-17ПФУ. Доводка ракет сопровождалась большими проблемами, и на вооружение новые перехватчики начали поступать лишь в 1956 году. Кроме этих, сравнительно массовых вариантов, небольшой серией выпускался истребитель-разведчик МиГ-17Р, на котором 37-мм пушку заменили аэрофотоаппаратом АФА-39 для перспективной съемки.

МиГ-17ПФУ фото

МиГ-17Ф - моноплан со средним расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Крыло - двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности по передней кромке - 45° у корня и 42° в концевых частях. Фюзеляж имеет максимальный диаметр 1,45 м и состоит из двух частей, соединенных эксплуатационным разъемом по 13-му шпангоуту для быстрой смены двигателя. Пушечное вооружение размещалось на лафете, который опускался на тросах, позволяя производить быстрое и удобное обслуживание, ремонт и перезарядку вооружения. Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных (в хвостовой части) топливных баках.
Производство самолета истребителя за рубежом
Производство с амолета истребителя МИГ 17 фото не ограничилось советскими заводами: к ним присоединились предприятия в Польше и Китае. Мало того, польские инженеры выстроили собственную линейку развития МиГ-17.

МиГ-17 ВВС Польша

Лицензия на производство МиГ-17Ф была приобретена Польшей в 1955 году, и спустя год начался его выпуск под обозначением Lim-5, а МиГ-17ПФ - Lim-5P. Эти машины выпускали до конца I960 года, суммарный выпуск превысил 600 штук. Польские авиаконструкторы видели перспективы самолета в роли истребителя-бомбардировщика и стали разрабатывать специальные варианты для выполнения именно этих задач. Их усилия сосредоточились на увеличении боевой нагрузки, дальности и способности действовать с грунтовых ВПП. Первый из них, Lim-5M, получил мощное шасси, утолщенный корень крыла и тормозной парашют, но оказался неудачным, как и немного усовершенствованный Lim-6.

ВВС ГДР Lim6 MLP

Наконец на следующем варианте, Lim-6bis, решили ограничиться минимальными переделками, хотя приоритеты остались прежними. У корня крыла появились два пилона для вооружения - это позволило не только подвешивать более тяжелые бомбы, но и сбрасывать их порознь. Еще важнее было то, что дополнительные пилоны давали возможность нести боевую нагрузку и подвесные баки одновременно. Под килем появился контейнер с тормозным парашютом.

Lim-6bis ВВС ГДР

Этот вариант оправдал ожидания, и все Lim-5M и -6 вскоре переоборудовали по такому образцу. Позже, в начале 1970-х, и более ранние Lim-5 и -5Р приводили к этому стандарту. Всего завод в г. Мелец с 1962-го по 1964 год построил 170 самолетов в «польских вариантах».
В Китае выпуск МиГ-17 развернулся на заводе в Шеньяне в 1956 году. Специалисты проходили обучение на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, оттуда же в Шеньян поступило 27 самолетов в различном виде - от летающих до набора заготовок. Эти машины были обозначены Цзян-4, а серийные самолеты полностью китайского происхождения - Цзян-5. Их выпуск продолжался до 1959 года, построили 767 этих истребителей.

Цзян-Цзяо-5 (JJ-5) - учебно-боевой вариант МиГ-17, созданный в КНР в конце 60-х годов

Из-за «культурной революции» и «большого скачка» выпуск аналога МиГ-17ПФ, Цзян-5А, начался лишь в 1964 году. Китайские конструкторы создали (разумеется, по образцу МиГ-15УТИ) собственную, нигде более не повторенную двухместную учебно-боевую версию, которая строилась большой серией (1061 шт.) на заводе в Ченду вплоть до 1986 года. Таким образом, серийное производство МиГ-17 и его клонов продолжалось более 30 лет, на протяжении которых построили около 11 000 машин.
Вопреки распространенному мнению, в Чехословакии МиГ-17 не выпускали.

МиГ-17Ф выставлен в национальном музее ВВС США. Райт-Паттерсон, штат Огайо

Массовое производство позволило быстро насытить ВВС СССР и стран-союзников по ОВД новыми истребителями, но прогресс в авиации был настолько быстрым, что уже к моменту прекращения серийного выпуска МиГ-17 выглядел несколько устаревшим. Правда, по другую сторону «железного занавеса» ситуация отличалась не сильно.

Страны куда поставлялся истребитель фото

Боевая карьера самолета в советских ВВС, к счастью, ограничилась несколькими эпизодами нарушения границ СССР самолетами-разведчиками (часть из них сбили) и массовыми попытками перехвата дрейфующих высотных аэростатов. Кроме того, на конец 1950-х годов пришлось немало случаев безнаказанных рейдов в глубь территории СССР высотных самолетов-разведчиков (сначала британских «Канберра», а позже и американских U-2), против которых МиГ-17 были бессильны. Примерно этим же занимались болгарские, чехословацкие, польские истребители.

миг 17 чертеж

В советских ВВС с амолет истребитель МИГ 17 фото быстро перешли на вторые роли - сначала в истребители-бомбардировщики, а позже и в тренировочные самолеты в авиаучилищах. А на другом конце Земли, в КНР, новые истребители, не успевшие повоевать в Корее, оказались вовлечены в многолетнее противостояние народного движения и гоминьдановского режима, которое в воздухе проходило наиболее ожесточенно. В 1958 году произошло важнейшее событие: в МиГ-17 в ходе боя попала ракета AIM-9 «Сайдвиндер», но взрыватель не сработал, и новую ракету с ИК-ГСН удалось привезти на аэродром в сравнительно целом состоянии, а вскоре запустить в серийное производство в СССР под обозначением Р-3.

Пилоты МиГ-17 ВВС Вьетнама Luy Huy Chao (6 воздушных побед), Le Hai (7 побед), Mai Duc Тай (2 побед), и Hoang Van Ky (5 побед погиб 5 июня 1967)

Но самыми яркими боевыми эпизодами в жизни МиГ-17 стали две войны на Ближнем Востоке и война во Вьетнаме.
В ходе скоротечной Шестидневной войны 1967 года миги выступали в основном в роли уничтоженных на земле десятков и сотен сирийских и египетских самолетов. После этой войны большое количество МиГ-17 из состава советских ВВС и Авиации ПВО было в кратчайшие сроки передано арабским союзникам СССР для восполнения потерь.

МиГ-17 на службе Вьетнамских ВВС

В период 1967-го по 1973 год (т. н. «война на истощение») с амолеты истребители МИГ 17 фото уже были переведены на исполнение штурмовых задач, неся при этом немалые потери как от зенитного огня, так и от израильских истребителей. В октябрьской войне 1973 года арабские МиГ-17 - опять-таки ценой немалых потерь - сумели нанести большой урон израильским войскам.

МиГ17f кокпит вид из пилотской кабины

Вьетнамская война продемонстрировала, что при адекватной тактике использования в благоприятных условиях с амолет истребитель МИГ 17 фото могли успешно бороться с американскими истребителями следующего поколения. Благодаря тому что самолеты ВВС и ВМС США действовали зачастую на предельной дальности, да еще с грузом бомб, легкие, маневренные пушечные МиГ-17, действуя из засад, нападая внезапно и вовлекая противника в маневренный ближний воздушный бой, сумели одержать около 70 воздушных побед, а три пилота добились статуса «асов». Кроме того, в одном случае вьетнамские МиГ-17 сумели атаковать американские эсминцы в Тонкинском заливе.

МиГ-17 стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире

Взяв лучшее от грозного МиГ-15, новый истребитель ОКБ-155 превзошел его практически по всем данным, сохранив при этом большую преемственность с предшественником.