Планер

Вооружение

Гильза от ВЯ-23

• 2 пушки в консолях крыла (первоначально - 20 мм ШВАК , в основной серии - 23 мм ВЯ , в противотанковом варианте - мм), испытывался образец с пушками мм.
• 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
• реактивные снаряды РС-82 или РС-132
• в качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (пилот) и двухместном вариантах (пилот и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например в конце 1941 года на некоторые экземпляры из-за нехватки материалов ставили хвост из дерева, с дополнительными внешними рёбрами жёсткости. Менялось бронирование, вооружение.

• Ил-2 (одноместный) - серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка; в связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный ; в ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который, с расстояния, эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику "в хвост", просто своим видом.
• Ил-2 (двухместный) - серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулеметами ШКАС или УБТ , смонтированными на полутурельной установке;
• Ил-2 АМ-38Ф - штурмовик с форсированным мотором АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л.с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным мотором АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
  С января 1943 года моторы АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 моторов АМ-38ф.
  С января 1943 года двухместный Ил-2 с мотором АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» - 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы - полностью перешли на его выпуск.
• Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») - серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.
  Вместо металлического бака устанавливались фибровые протектированные бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе.
  С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
  Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления - натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
  Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом;
• Ил-2 М-82 - опытный вариант одноместного штурмовика, оборудованный мотором воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л.с. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошёл к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утвёржден 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены. В серию не пошёл;
• Ил-2 ШФК-37 - опытный одноместный вариант штурмовика с мотором АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при ликвидации немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов сх. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл;
• Ил-2 НС-37 - серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
• Ил-2 НС-45 - опытный экземпляр самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45 . Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
• Ил-2М/Ил-4 - Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года , что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал . Появился риск нехватки этих моторов. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство мотора М-82 мощностью 1676 лс. Этот мотор был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Мотор М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулеметом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с моторами АМ-38 не будет. Проект был прекращён, а обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.
• Ил-2Т - по неподтверждённым пока данным модификация могла нести торпеду, ради чего пришлось пожертвовать пушками. Из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Однако до сих пор не обнаружены документы подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в компьютерных играх.

Боевое применение

Реактивные снаряды под крылом Ил-2

Тактика

• малых высот (400-1000 м) на пологом пикировании
• бреющего полёта на высотах 15-50 м, малая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолёт от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.

Эффективность

Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы . 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой При полигонных испытаниях «три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС» («Техника и вооружение» 2001, № 7). При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Однако ФАБ-100 пробивала 30-мм бортовую и кормовую броню немецких средних танков только на расстоянии 5 м и ближе. А при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели. Кроме того, при низкой точности бомбометания использование ФАБ-100 было малоэффективно. При ударе с бреющего полёта группой из 4-6 самолётов первая часть самолётов вынуждена была использовать ФАБ-100 с замедлением взрывателей в 22 секунды (чтобы взрыв не повредил летящие следом самолёты), так что цели за это время успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы.

Наиболее эффективным противотанковым оружием в начальный период войны показали себя капсулы с белым фосфором, которые массово сбрасывались на танковые колонны. Однако, фосфор оказался очень «капризным» в плане влажности, температуры и ветра, вследствие чего применялся очень ограниченно. В 1943 году во время боёв на Курской Дуге в арсенале Ил-2 появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Примерно на этот период приходятся упоминания о прозвище «Чёрная смерть» в немецких частях (на немецком Schwarzer Tod - чума). Сброс их на скорости 340-360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 м² и полосу сплошного поражения ~30х100 м. В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Однако уже через неделю изменение построений немецких танков на марше резко понизило эффективность данных боеприпасов, а так как расход полного боекомплекта на поражение 1-2х танков (при успешном заходе) уже не считался целесообразным, предпочтение было отдано авиапушкам. Несмотря на то, что в годы войны было изготовлено 12370 тысяч ПТАБ-2,5-1,5 , их не упоминают немецкие источники напрямую (хотя их потенциальную высокую эффективность подтверждает та срочность, с которой было принято вышеупомянутое решение об изменение построений немецких танков на марше). Суммарные потери немецких танков по российским официальным данным, составили 32,5 тыс. ед. , причем большая их часть была уничтожена ИПТАП и танками РККА. Косвенно это говорит об ограниченной эффективности применения данного боеприпаса Ил-2.

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием, в начальный период войны, соответствующих инструкций и наставлений:

Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.

Из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго

Кроме того, самолёт не имел прицельного оборудования позволявшего сбрасывать бомбы более-менее точно - вероятность попадания одной авиабомбой в объект площадью 2000 квадратных метров (больше эсминца) была 3,5 % при высоте бомбосбрасывания в 50 м, и 2,3 % - при бомбовом ударе с высоты 200 м . Такая точность делала крайне затруднительным попадание не только в окоп, но и в артиллерийскую батарею (чьи площади на порядок-другой меньше).

Стрельба из пушки ШВАК с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны на испытаниях в НИИ вооружений ВВС обеспечила в трёх вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков (3,6 %), из них лишь попаданий в танк точки наводки (1,0 %), остальные - в другие танки из состава колонны . При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %) . Однако, противодействие противника в реальном бою снижало шансы на попадание в цель. Кроме того, броню немецких средних танков бронебойные снаряды ВЯ не пробивали ни с одного направления атаки. При этом даже относительно мощные осколочные 23-мм снаряды Ил-2 содержали всего 10 г взрывчатого вещества, то есть поражение даже небронированных целей ими могло быть достигнуто только прямым попаданием.

Тяжелой и неразрешенной проблемой была также защита стрелка. Первый прототип Ил-2 имел двухместный бронекорпус. Но военное руководство решило, что такой самолёт должен быть одноместным - в серию самолёт пошёл одноместным. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения задняя стенка бронекорпуса 12мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1. Следует отметить, что потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Это снижало значимость стрелка в составе экипажа, и с 1944 опытные пилоты часто летали без стрелков. Тем не менее следующий штурмовик Ил-10 строился изначально двухместным, как и реактивные проекты Ильюшина (Ил-40, Ил-102).

История боевого применения

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2 столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными :

Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах

…Например один из полков, 280 ШАП в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии.

- «Война в воздухе» № 7,8 Ил-2/10

С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов . По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80 .

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной Армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100 . Тем не менее, Ил-2 имел достаточное хорошее бронирование, и значительная часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях .

Всего за 1941-1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери . Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого - тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолёто-вылетов . При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание . К примеру, за время боев в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.

Посадка на пашню без выпуска шасси

Подбитый и горящий Ил-2 на пашню сажали на "брюхо" без выпуска шасси, чтобы шасси не вошли в землю и самолёт не скапотировал. После такой посадки нужно было быстро покинуть горящий самолёт и укрыться до взрыва самолёта.

Н.З.

В неприкосновенный запас входили плитки шоколада, как продукты с очень высокой удельной калорийностью.

Бомбы без взрывчатых веществ

Для поражения живой силы противника применялся массовый сброс небольших железных бомбочек и пик со стабилизаторами весом около 100 граммов без взрывчатых веществ.

Отзывы ветеранов

Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие - это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 - не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС - летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика - это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается - очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

Николай Иванович Пургин (лётчик, Герой Советского Союза):

Штангеев Николай Иванович (лётчик):

Усов Валентин Владимирович (механик, воздушный стрелок):

Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, - низкая эксплуатационная технологичность.

Дальнейшее развитие

Центральный архив Министерства обороны

Дважды Герои Советского Союза
	Годы жизни	Боевых вылетов
Алексенко, Владимир Аврамович	(1923-1995)	292
Андрианов, Василий Иванович	(1920-1999)	177
Бегельдинов, Талгат Якубекович	(род. 1922)	305
Беда, Леонид Игнатьевич	(1920-1976)	214
Бондаренко, Михаил Захарович	(1913-1947)	более 218
Брандыс, Анатолий Яковлевич	(1923-1988)	227
Воробьёв, Иван Алексеевич	(1921-1991)	более 300
Гареев, Муса Гайсинович	(1922-1987)	около 250
Голубев, Виктор Максимович	(1916-1945)	257
Ефимов, Александр Николаевич	(1923-2012)	222
Кунгурцев, Евгений Максимович	(1921-2000)	более 210
Мазуренко, Алексей Ефимович	(1917-2004)	около 300
Михайличенко, Иван Харлампович	(1920-1982)	179
Мыльников, Григорий Михайлович	(1919-1979)	более 223
Мыхлик, Василий Ильич	(1922-1996)	188
Недбайло, Анатолий Константинович	(1923-2008)	219
Одинцов, Михаил Петрович	(1921-2011)	215
Павлов, Иван Фомич	(1922-1950)	более 193
Паршин, Георгий Михайлович	(1916-1956)	253
Прохоров, Алексей Николаевич	(1923-2002)	238
Семейко, Николай Илларионович	(1923-1945)	227
Сивков, Григорий Флегонтович	(1921-2009)	247
Степанищев, Михаил Тихонович	(1917-1946)	234
Степанян, Нельсон Георгиевич	(1913-1944)	239
Столяров, Николай Георгиевич	(1922-1993)	более 180
Челноков, Николай Васильевич	(1906-1974)	270
Герои Советского Союза
	Годы жизни	Боевых вылетов
Абдиров, Нуркен Абдирович	(1919-1942)	16
Аверьянов, Валентин Григорьевич	(1922-2007)	192
Афанасьев, Василий Николаевич	(1923-1983)	более 112
Баленко, Николай Филиппович	(1921-1994)	более 132
Башарин, Иван Васильевич	(1920-1994)	более 88
Береговой, Георгий Тимофеевич	(1921-1995)	186, летчик-испытатель, космонавт (за космический полёт получил вторую звезду Героя)
Белоус, Антон Иванович	(1921-1986)	110
Бибишев, Иван Фролович	(1921-1943)	141
Бородин, Алексей Иванович	(1917-1999)	более 60
Борозенец, Степан Николаевич	(род. 1922)	более 100
Брыкин, Алексей Алексеевич	(1921-1997)	более 100
Быстров, Николай Игнатьевич	(1922-1994)	более 120
Васильчук, Александр Дмитриевич	(1923-?)	104
Ветров Виктор Митрофанович	(1922-1967)	155
Воронов, Виктор Фёдорович	(1914-1944)	более 81
Гавриленко, Леонтий Ильич	(1923-1957)	более 157
Герасимов, Сергей Дмитриевич	(1915-1944)	93
Горячев, Виктор Фёдорович	(1918-1944)	более 110
Гришаев, Иван Ильич	(1922-2009)	129
Гуляев, Сергей Арсентьевич	(1918-2000)	21
Давыдов, Николай Сергеевич	(1921-1949)	более 187
Драченко, Иван Григорьевич	(1922-1994)	151
Долинский, Сергей Андреевич	(1920-1993)	94
Евсюков, Николай Андреевич	(1921-1945)	106
Егоров, Павел Васильевич	(1914-1989)	149
Егорова, Анна Александровна	(1916-2009)	277
Емельяненко, Василий Борисович	(1912-2008)	более 88
Ерашов, Иван Михайлович	(1911-1948)	более 94
Еряшев, Борис Никандрович	(1921-1993)	172
Есипов, Петр Васильевич	(1919-1975)	134
Жоров, Семён Васильевич	(1922-1987)	88
Заварыкин, Иван Александрович	(1916-1945)	более 104
Землянский, Владимир Васильевич	(1906-1942)	45
Земских, Владимир Афанасьевич	(1917-1998)	110
Зуб, Николай Антонович	(1911-1943)	более 120
Кадомцев, Анатолий Иванович	(1918-1944)	более 280
Карабулин, Николай Михайлович	(1918-1943)	более 29
Карушин, Александр Фёдорович	(1923-1994)	126
Катунин, Илья Борисович	(1908-1944)	более 12
Кирток, Николай Наумович	(род. 1920)	210
Козловский, Василий Иванович	(1920-1997)	более 103
Козловский, Игнатий Игнатьевич	(1917-1962)	120
Колодин, Андрей Иванович	(род. 1923)	157
Красота, Георгий Тимофеевич	(род. 1919)	197
Кузнецов, Георгий Андреевич	(1923-2008)	122
Курилов, Владимир Никанорович	(род. 1922)	более 84
Курыжев, Давыд Константинович	(1923-2003)	более 95
Левин, Борис Савельевич	(род. 1922)	170
Левин, Григорий Тимофеевич	(род. 1917)	129
Леонов, Иван Михайлович	(1923-2000)	106
Лукашин, Василий Иванович	(1920-1983)	Более 105
Максимча, Иван Васильевич	(1922-1985)	более 104
Маркин, Андрей Михайлович	(1922-1944)	11
Милашенков, Сергей Васильевич	(1921-1944)	более 90
Миленький, Иван Андреевич	(1922-1995)	225
Молозев, Виктор Фёдорович	(род. 1919)	101
Молчанов, Алексей Михайлович	(1924-1994)	91
Морозов, Иван Васильевич	(1922-2010)	114
Мушников Георгий Иустинович	(1923-1984)	111
Науменко, Иван Афанасьевич	(1918-1986)	более 81
Оловянников, Николай Ефимович	(род. 1922)	212
Осипов, Александр Михайлович	(1920-1945)	83
Осыка, Демьян Васильевич	(1915-1988)	более 11
Павлов, Георгий Васильевич	(1910-2003)	более 53
Панков, Илья Михайлович	(1922-2011)	96
Пряженников, Александр Павлович	(1922-1945)	180
Пстыго, Иван Иванович	(1918-2009)	96
Пургин, Николай Иванович	(1923-2007)	232
Резниченко, Иван Иванович	(1916-1983)	114
Романов, Михаил Яковлевич	(1922-2008)	129
Рыбаков, Александр Васильевич	(1918-1972)	109
Рыков, Константин Константинович	(1908-1991)	12
Саломатин, Михаил Иванович	(1920-1990)	103
Синицын, Александр Николаевич	(1913-1991)	16
Соколов, Михаил Егорович	(1923-1993)	198
Соколов, Семён Никанорович	(1922-1998)	119
Соляников, Анатолий Данилович	(род. 1919)	более 128
Сыченко, Пётр Фёдорович	(1911-1969)	более 49
Трухов, Андрей Игнатьевич	(1921-1994)	152
Тарасов, Дмитрий Васильевич	(1919-1989)	163
Филатов, Иван Андреевич	(1921-1993)	171
Харлан, Иван Федорович	(1921-2003)	110
Хорохонов, Николай Дмитриевич	(1923-1944)	145
Черкашин, Григорий Григорьевич	(род. 1921)	240
Чернец, Иван Арсентьевич	(1920-1999)	более 105
Чернышов, Алексей Фёдорович	(1922-1995)	92
Шабельников, Иван Сергеевич	(1917-1947)	более 122
Ширяев, Всеволод Александрович	(1911-1942)	неизвестно
Шумский, Константин Мефодьевич	(род. 1908)	более 112
Штрякин, Матвей Иванович	(1915)	более 84
Яковлев, Александр Иванович	(1918-1989)	167
Яковлев, Алексей Александрович	(1923-1990)	153

На вооружении

Страны, имевшие самолёт на вооружении

СССР

Болгария

• ВВС Болгарии получили 120 боевых Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 году. Самолёты использовались до 1954 года.

Чехословакия

• ВВС Чехословакии получили 33 боевых Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Самолёты использовались до 1949 года.

Польша

• ВВС Польши получили 250 штурмовиков Ил-2 между 1944 и 1946 годами. Все самолёты были сняты с вооружения в 1949 году.

Монголия

• ВВС Монголии получили 78 штурмовиков Ил-2 1945. Все самолёты были сняты с вооружения в 1954 году

Югославия

• ВВС Югославии получили 213 самолётов различных модификаций и эксплуатировали их до 1954 года.

Тактико-технические характеристики

Профили одноместного (слева) и двухместного (справа) Ил-2. Вид сверху.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ил-2М3 :

Технические характеристики

• Экипаж : 2 человека
• Длина : 11,6 м
• Размах крыла : 14,6 м
• Высота : 4,2 м
• Площадь крыла: 38,5 м²
• Масса пустого: 4 360 кг
• Масса снаряжённого: 6 160 кг
• Масса максимальная взлётная: 6 380 кг
• Масса брони: 990 кг
• Двигатели: : 1× жидкостного охлаждения V-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф
• Тяга: 1× 1720 л.с. (1285 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость : 414 км/ч
  • на высоте 1220 м : 404 км/ч
  • у земли : 386 км/ч
• Дальность полета: 720 км
• Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб)
• Скороподъёмность : 10,4 м/с
• Практический потолок : 5500 м
160 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,21 кВт/кг

Вооружение

• Пушечно-пулемётное:
  • 2× 23 мм пушки ВЯ-23 по 150 патронов на ствол
  • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС по 750 патронов на ствол
  • 1× 12,7 мм оборонительный пулемёт УБТ в задней кабине, 150 патронов
• до 600 кг бомб
• 4× РС-82 или РС-132

Сравнительная таблица тактико-технических характеристик различных модификаций

Источник данных: Шавров, 1988 г.

, кг/м²

ТТХ Ил-2 различных модификаций
	Ил-2 (ЦКБ-55П)	Ил-2	Ил-2 (1942)	Ил-2 КСС (Ил-2М3)	Ил-2 (1944)	Ил-2 НС-37
Технические характеристики
Экипаж	1 (пилот)		2 (пилот и стрелок)
Длина , м	11,6
Размах крыла , м	14,6
Высота , м	4,17
Площадь крыла , м²	38,5
Масса пустого , кг	3 990	4 261	4 525	4 360	4 525	4 625
Масса снаряжённого , кг	5 310	5 788	6 060	6 160	6 360	6 160
Масса полезной нагрузки , кг	1 320	1 527	1 535	1 800	1 835	1 535
Масса топлива , кг	470	535
Двигатель	1× АМ-38			1× АМ-38Ф
Мощность , л.с.	1× 1 665			1× 1 720	1× 1 760	1× 1 720
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	433 / 0 450 / 2 460	396 / 0 426 / 2 500	370 / 0 411 / 1 200	403 / 0 414 / 1 000	390 / 0 410 / 1 500	391 / 0 405 / 1 200
Посадочная скорость , км/ч	140		145		145	136
Практическая дальность , км	638	740	685	720	765	685
Практический потолок , м	7 800	6 200	6 000	5 500	6 000
Скороподъёмность , м/с	10,4	н/д	6,95	10,4	8,3	7,58
Время набора высоты , м / мин	1 000 / 1,6 5 000 / 9,2	1 000 / 2,2 3 000 / 7,4 5 000 / 14,7	1 000 / 2,4 3 000 / 7,8 5 000 / 17,8	5 000 / 20,0	5 000 / 15,0	1 000 / 2,2 3 000 / 7,0 5 000 / 15,5
Длина разбега , м	450	420	400	н/д	395	370
Длина пробега , м	400		500	н/д	535	138	150	157	160	165	160
Тяговооружённость , Вт/кг	230	210	204
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2× 20 мм ШВАК по 210 сн. 2× 7,62 мм ШКАС по 750 п.	2× 23 мм ВЯ по 150 сн. 2× 7,62 мм ШКАС по 750 п.	2× 23 мм ВЯ по 150 сн. 2× 7,62 мм ШКАС по 750 п. 1× 12,7 УБТ			2 × 37 мм НС по 50 сн. 2× 7,62 мм ШКАС по 750 п. 1× 12,7 УБТ
Ракетное	8 × РС-82 или РС-132		4 × РС-82 или РС-132			нет
Бомбовое	400-600 кг бомб					100-200 кг бомб

Производство

Заводы	1941	1942	1943	1944	1945
№ 1 (Куйбышев)	5	2991	4257	3719	957
№ 18 (Воронеж)	1510	3942	4702	4014	931
№ 30 (Москва)	-	1053	2234	3377	2201
№ 381 (Ленинград)	27	243	-	-	-

Ил-2 в искусстве

• Особо важное задание - художественный фильм, посвящённый создателям Ил-2 (конструкторам, рабочим и испытателям). Прообразом для сюжета фильма стал авиационный завод № 18 , эвакуированный в из Воронежа в Куйбышев и там в кратчайшие сроки развернувший серийный выпуск штурмовиков Ил-2 .
• Ил-2 по имени «Бывалый» стал одним из основных персонажей полнометражного мультфильма «От винта » (), посвящённого 100-летию российской авиации.

В игровой и сувенирной продукции

• Выпускаются сборные стендовые модели в масштабах 1:48 и 1:72.
• В 2011 году в рамках журнальной серии издательства DeAgostini "Легендарные самолёты" с моделью-приложением к журналу в выпуске №3 вышел Ил-2 КСС, в выпуске №16 - одноместный Ил-2.
• В 2001 году вышел авиасимулятор Ил-2 «Штурмовик» (Разработчик Maddox games, дистрибьютор 1С). За счёт дополнений разросся далеко за "пределы" ВВС РККА и российской аудитории. Включает необычные модели: вышеупомянутый Ил-2Т и Ил-2И, не оснащённый пулемётами ШКАС.
• В онлайн ММО игре World of Warplanes ИЛ-2 одноместный и двухместный являются штурмовиками СССР 5 и 6 уровней.

Памятники самолёту

Монумент в Новороссийске. Июль 2008 г.

• В городе Самара в 1975 году был установлен памятник штурмовику Ил-2 в качестве символа боевой и трудовой доблести горожан.

• 9 мая 1979 года в городе Воронеже возле центральной проходной воронежского авиазавода был установлен памятник Ил-2 в честь трудового подвига воронежских авиастроителей во времена Великой Отечественной войны.

• В посёлке Лебяжье Ленинградской области стоит памятник защитникам балтийского неба - полноразмерный самолёт Ил-2.

• В городе Истра, в городском парке на постаменте установлен памятник штурмовику Ил-2 (архитектор Л. Оршанский). Памятник открыт 9 мая 1965 года. Первый вариант памятника представлял собой дюралевый макет, устремленный ввысь на постаменте, направленном на Запад. К следующей же годовщине Победы памятник был заменен на титановый, разработанный и изготовленный ОКБ Ильюшина. Надпись на постаменте: Штурмовик Ил-2 был нужен «как воздух, как хлеб». Легендарный «летающий танк» стал для захватчиков «Чёрной смертью» и до конца войны уничтожал живую силу и технику врага.

Строившийся в большом количестве во время Великой Отечественной войны, легенда советского самолётостроения штурмовик был «чёрной смертью» для гитлеровских солдат, но часто становился лёгкой добычей истребителей противника, пока не появилась модификация со второй кабиной для стрелка. Вклад этого самолёта в победу неоценим.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение , машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

Конструкция штурмовика

Аэродинамическая схема самолёта – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.

Передняя часть корпуса штурмовика - это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.

Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.

Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.

Три опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж - 2 чел.
• Максимальная скорость - 414 км/ч
• Длина взлётной дистанции - 335 м
• Дальность - 720 км
• Потолок - 5500 м
• Скороподъёмность - 10,4 м/с
• Длина самолёта - 11,6 м
• Высота самолёта - 4,2 м
• Размах крыла - 14,6 м
• Вес пустого самолёта - 4360 кг
• Максимальный взлётный вес - 6380 кг
• Двигатель - АМ-38Ф
• Тяга на взлёте - 1720 л.с.

Вооружение:

• Пушечно-пулемётное
  • 2 х 23-мм пушки ВЯ-23
  • 2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 1 х 12,7 мм пулемёт на турели у стрелка
• Боевая нагрузка - 600 кг бомб 4 х РС 82 или РС-132.

1. строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
2. Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
3. Живучесть у была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав - разваливался на части.
4. В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
5. Летом 1943 года на вооружение стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Видео: штурмовик Ил-2

Целых 36145 самолётов было выпущено в такое тяжёлое для нашей страны время, как Великая Отечественная война. История авиации не знает подобных рекордов массового выпуска.

Изображения на Викискладе

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug ). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod , дословно: «чёрная смерть») .

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне . В феврале 1941 года началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940).

Первые серийные Ил-2 изготовлены в феврале 1941 года в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве , на авиационном заводе № 30 в Москве . Из общего количества Ил-2 (36 183 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве - 26 888 шт. . Некоторое время в течение 1941-1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле .

Конструкция

Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало.

Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль.

Товарищ Ильюшин, военные считают, что надо делать одноместный штурмовик, сказал Сталин.(Феликс Чуев. Ильюшин)

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших в задней полусфере оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД» толщиной 12 мм, входившей в схему бронекорпуса, и дополнительно к ней ещё и добавленным 6-мм листом брони для бортстрелка.

В 1942 году появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка. Для сохранения центровки консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации. В итоге бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта - Ил-10 , выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель

Вооружение

• Две пушки в консолях крыла (первоначально - 20 мм ШВАК , в основной серии - 23 мм ВЯ , в противотанковом варианте - мм), испытывался образец с пушками мм.
• Два пулемёта ШКАС (крыльевые)
• Авиабомбы , контейнеры ПТАБ
• Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
• В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (лётчик) и двухместном вариантах (лётчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.

• Ил-2 (одноместный) - серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный . В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который с расстояния эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост» самим своим видом.
• Ил-2 (двухместный) - серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ , смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))
• Ил-2 АМ-38Ф - штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
  С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф.
  С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» - 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы - полностью перешли на его выпуск.
• Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») - серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.
  Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия .
  С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
  Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления - натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
  Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.
• Ил-2 М-82 - опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л. с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года , что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал . Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение и, согласно отчётам по боевому применению, был менее уязвим для огня противника). Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф .
• Ил-2 ШФК-37 - опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.
• Ил-2 НС-37 - серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
• Ил-2 НС-45 - опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45 . Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
• Ил-2Т - по опубликованному свидетельству бывшего авиамеханика 23 ОШАП ЧФ, в одной из эскадрилий полка было звено самолётов Ил-2Т, совершавшее боевые вылеты в 1944 году. Модификация представляла собой Ил-2м3, в котором для экономии массы были демонтированы пушки ВЯ-23 и из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Благодаря этому машина была способна поднять самую маленькую советскую торпеду 45-36АН. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх .

Боевое применение

Тактика

«Кабина смерти»

В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла - надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти» .

Эффективность

Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы . 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой . При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Полигонные испытания пушки ШВАК по трофейным танкам в июне-июле 1942 г. в НИП АВ показали, что снаряд БЗ-20 может пробить броню до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38 (t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При угле встречи снаряда с броней более 40 градусов - сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30╟, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 - в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. При стрельбе по лёгким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10", дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а 5 снарядов, попавшие в крыши башен, - дали рикошет. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития . В выводах по испытаниям: „Самолёты Ил-2, вооружённые пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки“. Появление на фронте с августа 41 -го штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм не сильно повысило результативность: при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 под углами пикирования до 30 град возможно поражение лёгких танков Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть не далее как с 300-400 м, поражение в крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций возможно только при углах пикирования более 40. Из 53 попаданий, только в 16 было сквозное пробитие (30 %), при этом все пробития - при атаках под углом планирования 5-10. Поражение танка Pz.38(t) Ausf Е (лоб корпуса и башни - до 50 мм, а борт корпуса над ходовой и борт башни - до 30 мм) при тех же условиях было возможным только по нижнему борту в районе ходовой, где броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колёсами и гусеницами. Лобовая броня всех лёгких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Pz.lV Ausf D, G и StuG III Ausf Е с толщиной борта 30 мм, лба - 50 мм, надмоторной брони - 15-18 мм и крыш башен - 10-17 мм снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражались ни с одного направления атаки. То есть поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D) только с пикирования под углами более 40 град. с дальности 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была всё же небольшой. По мнению лётчиков-испытателей НИП АВ ВВС РККА самая удобная и эффективная стрельба - с пикирования 25-30 градусов при высоте ввода 500-700 м и скорости 240-220 км/ ч (высота вывода - 200-150 м). Скорость при этих углах увеличивалась всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель - 1,5-2 сек., прицеливание - 1,5-2 сек. и ведение огня из пушек - 1-2 сек.) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло лётчику сделать две-три прицельные очереди. Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня - около 300-400 м.

Тяжёлой и неразрешённой проблемой была также защита стрелка. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения, задняя стенка бронекорпуса - 12 мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была в 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1 [ ] .

Следует отметить, что потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Это снижало значимость стрелка в составе экипажа, и с 1944 опытные пилоты часто летали без стрелков [ ] . Тем не менее, оружие самообороны с успехом применялось штурмовиками до конца войны - так, именно стрелком Ил-2 был убит в воздухе в феврале 1945 года четвертый по результативности ас Люфтваффе Отто Киттель . Следующий штурмовик КБ Ильюшина, Ил-10 , строился изначально двухместным, как и дальнейшие реактивные проекты (Ил-40 , Ил-102).

История боевого применения

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2, столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными :

Подводя итоги 1941 г., можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах.

…Например, один из полков, 280 ШАП, в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те, которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии.

- «Война в воздухе» № 7, 8 Ил-2/10

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием в начальный период войны соответствующих инструкций и наставлений:

Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но и в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.

С учётом высокого риска применения Ил-2 звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов . По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80 .

Согласно официальной статистике Штаба ВВС Красной армии, из примерно 1500 Ил-2, направленных в части до 31 декабря 1941 года, было потеряно 1100 . Тем не менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование, и значительную часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях .

Всего за 1941-1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери . Всего потеряли 7837 лётчиков и воздушных стрелков. Подготовили 356 авиаполков. Формировали 140 авиаполков 1 раз, 103 авиаполка 2 раза, 61 авиаполк 3 раза, 31 авиаполк 4 раза и 21 авиаполк 5 раз. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29-32 % общего числа боевых самолётов фронтовой авиации . Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже, чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого - тактика применения, штурмовики Ил-2 большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего количества самолёто-вылетов . При этом боевые повреждения регистрировались в 50 % самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 Ил-2 и 146 Ил-10 [ ] .

Проблема с Ил-2 была не только в высоком уровне потерь, но и в неверной тактике его применения, из-за чего результативность штурмовок в первые годы была очень низкая [ ] .

Обычно Ил-2 посылали на штурмовки переднего края обороны противника. Но солдаты переднего края были всегда начеку и всегда знали, где им прятаться в случае неожиданного обстрела или авианалёта. Поразить в таких условиях живую силу противника можно было лишь при прямом попадании. Не случайно по статистике Ил-2 уничтожали только 1 % целей (хотя от них ожидали не менее 5 %) [ ] .

Опять же тактика действия «выстроились в круг и пикируем по очереди» давала возможность противнику спрятаться от штурмовки, а высокий уровень потерь лётного состава не позволял им накопить и передать новичкам новые тактические приёмы. Только в 1944 году ряд подразделений штурмовиков перешли на тактику «все разом», когда группа Ил-2, неожиданно появившись над позициями противника, одновременно сбрасывала на него все бомбы и РС [ ] .

Ещё более эффективными были штурмовки колонн на марше, скоплений машин, переправ, позиций артиллерии и т. д.

В частности, во время операции «Багратион» Ил-2 были ориентированы в первую очередь на подавление позиций артиллерии, и эффективность их применения была достаточно высокой.

Ил-2 также активно использовались и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов.

Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание .

К примеру, за время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника [ ] .

Отзывы ветеранов

Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие - это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 - не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС - летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика - это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается - очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.

Штангеев, Николай Иванович - лётчик :

Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.

Усов, Валентин Владимирович - механик, воздушный стрелок :

Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, - низкая эксплуатационная технологичность.

Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков :

, кг/м²

ТТХ Ил-2 различных модификаций
	Ил-2 (ЦКБ-55П)	Ил-2	Ил-2 (1942)	Ил-2 КСС (Ил-2М3)	Ил-2 (1944)	Ил-2 НС-37
Технические характеристики
Экипаж	1 (пилот)		2 (пилот и стрелок)
Длина , м	11,6
Размах крыла , м	14,6
Высота , м	4,17
Площадь крыла , м²	38,5
Масса пустого , кг	3990	4261	4525	4360	4525	4625
Масса снаряжённого , кг	5310	5788	6060	6160	6360	6160
Масса полезной нагрузки , кг	1320	1527	1535	1800	1835	1535
Масса топлива , кг	470	535
Двигатель	1×АМ-38			1×АМ-38Ф
Мощность , л. с.	1×1665			1×1720	1×1760	1×1720
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	433 / 0 450 / 2460	396 / 0 426 / 2500	370 / 0 411 / 1200	403 / 0 414 / 1000	390 / 0 410 / 1500	391 / 0 405 / 1200
Посадочная скорость , км/ч	140		145		145	136
Практическая дальность , км	638	740	685	720	765	685
Практический потолок , м	7800	6200	6000	5500	6000
Скороподъёмность , м/с	10,4	н/д	6,95	10,4	8,3	7,58
Время набора высоты , м / мин	1000 / 1,6 5000 / 9,2	1000 / 2,2 3000 / 7,4 5000 / 14,7	1000 / 2,4 3000 / 7,8 5000 / 17,8	5000 / 20,0	5000 / 15,0	1000 / 2,2 3000 / 7,0 5000 / 15,5
Длина разбега , м	450	420	400	н/д	395	370
Длина пробега , м	400		500	н/д	535	138	150	157	160	165	160
Тяговооружённость , Вт/кг	230	210	204
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2×20 мм ШВАК по 210 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п.	2×23 мм ВЯ по 150 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п.	2×23 мм ВЯ по 150 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п. 1×12,7 УБТ			2 × 37 мм НС по 50 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п. 1×12,7 УБТ
Ракетное	8 × РС-82 или РС-132		4 × РС-82 или РС-132			нет
Бомбовое	600 кг бомб		400 кг бомб			100-200 кг бомб

Производство

Ил-2 в искусстве

Памятники самолёту

• В городе Самаре в 1975 году был установлен памятник штурмовику Ил-2 в качестве символа боевой и трудовой доблести горожан.
• 9 мая 1979 года в городе Воронеже возле центральной проходной воронежского авиазавода был установлен памятник Ил-2 в честь трудового подвига воронежских авиастроителей во времена Великой Отечественной войны.
• В городе-герое Новороссийске недалеко от мемориального комплекса «Малая земля» установлен на постамент штурмовик Ил-2. Этот самолёт (условный № 2440, мотор АМ-38Ф № 24183) принадлежал 2-й авиаэскадрилье 8-го гвардейского штурмового авиаполка. Экипаж: лётчик - гвардии майор Виктор Федорович Кузнецов; воздушный стрелок - гвардии старший краснофлотец Александр Васильевич Решетинский. 19 апреля 1943 года во время штурмовки позиций врага самолёт Кузнецова был подбит и упал в море. Экипаж погиб. Поднят в 1974 году со дна Чёрного моря в урочище «Сухая щель» (недалеко от п. Дюрсо - напротив б/о «Романтик» Кубанского государственного технологического университета). Отреставрирован рабочими Новороссийского судоремонтного завода . Лётчики похоронены на братском кладбище на территории Новороссийской морской академии. Во время зимнего урагана 2012 года памятник сильно пострадал - хвостовая часть раздроблена и отломилась.
• В канун Дня Победы 8 мая 2008 года в городе Дубна Московской области был установлен памятник самолёту ИЛ-2. Одноместный штурмовик ИЛ-2 (бортовой номер 381417) в июне 1943 года упал в лес примерно в 5 км от современной Дубны. Более полувека пролежал в болоте, где его обнаружили энтузиасты-поисковики. В 2004 году самолёт был эвакуирован вертолётом

2017-07-07T23:14:15+00:00

Штурмовик Ил-2 М-82.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 года обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет мотора воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с. Это предложение было как нельзя более актуальным, учитывая, что быстрое продвижение немецких войск в глубь страны поставило под угрозу серийное производство моторов для штурмовиков Ил-2. За установку такого мотора на штурмовике выступал также и ряд специалистов ВВС КА и НКАП. Кроме того, при переделке Ил-2 под мотор М-82 предполагалось «…на основании опыта войны …сделать самолет двухместным. Второй член экипажа будет главным образом вести защиту хвоста самолета от воздушного нападения. При этом условии самолет будет почти неуязвим…»

Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению С.В.Ильюшина и уже 29 июля 1941 года вышел приказ по НКАП № 760, согласно которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его перелет в Москву на завод № 39, а Главный конструктор самолета должен был не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет модифицированный Ил-2 с двигателем М-82.

Ровно через месяц, 29 августа 1941 года, вышло Постановление ГКО № 327 о постройке на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8 сентября 1941 года, В.К.Коккинаки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом штурмовике первый испытательный полет. Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38 , была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.

Вместо заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины, оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.

Стрелок, так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые — до 6 мм, а броня над головой стрелка — 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм.

Пулемет УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела — 38° по вертикали и по 22° в стороны.

Для сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.

На самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.

Программа заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал летчик-испытатель серийного завода № 18 К.К.Рыков). В заключение по результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными машинами с АМ-38, ухудшились, никаких особенностей новый «Ил» не имеет, броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов, опасных для полета, не обнаружено и штурмовик можно передавать для производства государственных испытаний.

Сразу же по окончании заводских летных испытаний С.В.Ильюшин вышел на руководство НКАП и ВВС с предложением немедленно выпустить на 18-м авиазаводе 30 двухместных Ил-2 М-82 с целью проведения всесторонних войсковых испытаний. Из этого числа предлагалось сформировать один авиаполк, полностью укомплектованный новыми машинами и один смешанный авиаполк, укомплектованный как одноместными Ил-2 АМ-38, так и двухместными «Илами» с М-82 в пропорции 2:1, то есть каждым двум одноместным «ильюшинам» придать один «…двухместный Ил-2, который решал бы задачи лидера группы. В этом случае Ил-2 с М-82 именовался бы как Ил-4.»

Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП, так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения государственных испытаний.

В середине декабря 1941 года специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде. Предложение было принято и модифицированный мотор установили на штурмовик.

К сожалению, госиспытания Ил-2 с М-82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А.Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля 1942 года. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин.

Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км — 406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.

Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 РС-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

Отметим, что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а пулеметы — дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек в воздухе.

В акте о государственных испытаниях Ил-2 М-82ИР, утвержденном командующим ВВС КА А.А.Новиковым 23 марта 1942 года, отмечалось, что «…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции С.В.Ильюшина считать целесообразным внедрить в серийное производство» . На самолете рекомендовалось установить переговорное устройство и радиополукомпас РПК-10.

В соответствии с Постановлением ГКО № 1502 от 28.03.1942 г. Ил-2 с М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942 года. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же — в июне.

Однако ввиду того, что к этому времени уже было налажено массовое производство моторов AM-38 и одноместных штурмовиков Ил-2 с ними, а мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3 , которому он был нужнее, Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.1942 г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В.Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера.

История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных «Илов» с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.1942 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.

Модификация: Ил-2 М-82
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3935
-нормальная взлетная: 5655
Тип двигателя: 1 х ПД М-82
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1400
-взлетная: 1 х 1675
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 365
-на высоте: 396
Крейсерская скорость, км/ч: 384
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 2
Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг)
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 1 х 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 х РО-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82.

Опытный штурмовик Ил-2 М-82. Вид спереди.

Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
«Война в воздухе» №№ 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.
Авиация и Космонавтика. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Крылья Родины. Евгений Черников. Ил-2 — гордость отечественной авиации.

Ил-2 – советский бронированный штурмовик периода Второй мировой войны, разработанный в ОКБ-40 под руководством генерального конструктора Сергея Ильюшина. Ил-2 является самым массовым боевым самолетом в истории авиации: за время серийного производства советская промышленность выпустила более 36 тысяч этих машин.

Штурмовик Ил-2 участвовал во всех крупных сражениях на советско-германском фронте, а также в войне против императорской Японии. Серийное производство самолета началось в феврале 1941 года и продолжалось до 1945 года. После окончания войны Ил-2 стоял на вооружении ВВС Польши, Болгарии, Югославии и Чехословакии. Эксплуатация самолета продолжалась до 1954 года. За время войны было разработано более десяти модификаций Ил-2.

Эта боевая машина уже давно стала легендой и настоящим символом Победы. Вместе с тем, самолет Ил-2 можно назвать одной из наиболее противоречивых боевых машин Великой Отечественной войны . Споры вокруг этого самолета, его сильных сторон и недостатков, не утихают по сей день.

В советский период вокруг самолета были созданы многочисленные мифы, мало общего имевшие с реальной историей его применения. Общественности рассказывали о тяжелом бронированном самолете, неуязвимом для огня с земли, но практически беззащитном перед истребителями противника. О «летающем танке» (это название придумал сам Ильюшин), вооруженном эрэсами, для которого вражеская бронетехника была словно семечки.

После распада СССР маятник качнулся в другую сторону. Заговорили о низкой маневренности штурмовика, о его невысоких летно-технических характеристиках, о громадных потерях, которые несли летчики-штурмовики на протяжении всей войны. И о воздушных стрелках Ил-2, нередко набираемых из штрафных батальонов.

Многое из сказанного выше является правдой. Вместе с тем следует отметить, что штурмовик Ил-2 был наиболее эффективным самолетом поля боя, который имела в своем распоряжении Красная армия . Ничего лучшего у нее на вооружении просто не имелось. Переоценить вклад, который штурмовик Ил-2 внес в победу над нацистами, просто нереально, настолько он велик и значителен. Можно привести лишь несколько цифр: к середине 1943 года (начало Курской битвы) советская промышленность ежемесячно отправляла на фронт 1 тыс. самолетов Ил-2. Эти боевые машины составляли 30% от общего количества боевых самолетов, воевавших на фронте.

Пилоты Ил-2 погибали значительно чаще, чем летчики-истребители или пилоты бомбардировочной авиации. За 30 успешных вылетов на Ил-2 (в начале войны) в начале войны летчику присваивали звание Героя Советского Союза.

Штурмовик Ил-2 был главным советским самолетом поддержки войск, он громил противника даже в тяжелейшие первые месяцы войны, когда германские асы полностью хозяйничали в нашем небе. Ил-2 — это настоящий самолет-фронтовик, самолет-труженик, который вынес на своих плечах все трудности войны.

История создания

Идея создания специализированного самолета, который наносил бы удары по передней линии обороны противника и прифронтовой зоне, возникла практически сразу после появления боевой авиации. Однако одновременно с ней возникла и проблема защиты таких машин и их экипажей от огня с земли. Штурмовая авиация обычно работает на малых высотах, и огонь по ней ведется из всего что есть под рукой: от пистолетов до зенитных орудий.

Пилотам первых самолетов приходилось импровизировать: подкладывать под сидения куски брони, листы металла, а то и просто сковородки.

Первые попытки создания защищенных броней самолетов относятся к периоду окончания Первой мировой войны. Однако качество и мощность авиационных моторов того времени не позволяла сделать надежно защищенный самолет.

В послевоенный период интерес к боевым машинам, атакующим (штурмующим) боевые порядки противника, несколько снизился. В приоритете были огромные самолеты стратегической авиации, способные «выбомбить» противника из войны, разрушив его города и военные заводы. Только некоторые страны продолжали разработки самолетов непосредственной поддержки войск. В их числе был и Советский Союз.

В СССР не только продолжили разработку новых штурмовиков, но и работали над теоретическим обоснованием применения подобных машин на поле боя. Штурмовой авиации отводилась существенная роль в новой военной концепции глубокой операции, которую разрабатывали Триандафилов, Тухачевский и Егоров на рубеже 20-30-х годов прошлого века.

Наряду с теоретическими изысканиями кипела работа и в многочисленных авиационных конструкторских бюро. Проекты советских штурмовиков того времени полностью отображали взгляды отечественных военных специалистов на роль этого вида авиации и тактику ее использования. В начале 30-х годов началась разработка сразу двух машин: тяжелого бронированного штурмовика ТШ-Б (им занимался Туполев) и легкого самолета ЛШ, работы над которым велись в КБ Менжинского.

ТШ-Б был тяжелым двухмоторным бронированным самолетом с четырьмя членами экипажа и очень мощным пушечно-бомбовым вооружением. На него даже планировали установить безоткатную пушку калибра 76 мм. Он предназначался для уничтожения важных и хорошо защищенных объектов противника за линией фронта. Масса броневой защиты ТШ-Б достигала одной тонны.

Легкий штурмовик (ЛШ) имел схему одномоторного биплана, практически без брони, его вооружение состояло из четырех подвижных пулеметов.

Однако советская промышленность так и не смогла воплотить в металле ни один из описанных проектов. Опыт проектирования бронированных штурмовиков пригодился во время разработки опытного самолета ТШ-3, который представлял собой моноплан с броневой защитой, входившей в силовую схему машины. Этим проектом занимался авиаконструктор Кочеригин, поэтому именно его (а не Ильюшина) можно назвать создателем штурмовика с несущей броней.

Однако ТШ-3 получился очень посредственным самолетом. Его фюзеляж был выполнен из угловатых броневых листов, соединенных сваркой. Именно поэтому аэродинамические характеристики ТШ-3 оставляли желать лучшего. Испытания модели были завершены в 1934 году.

На Западе от идеи создания бронированного штурмовика вообще отказались, посчитав, что его функции на поле боя могут выполнять пикировщики.

В это же время работы над созданием нового бронированного штурмовика в инициативном порядке проводились в КБ Ильюшина. В те годы Ильюшин не только занимался созданием новых самолетов, но и возглавлял Главком авиационной промышленности. По его распоряжению советские металлурги разработали технологию авиационной брони двойной кривизны, что позволяло проектировать самолеты оптимальной аэродинамической формы.

Ильюшин обратился к руководству страны с письмом, в котором он указывал на необходимость создания высокозащищенного штурмовика и обещал создать подобную машину в кратчайшие сроки. К этому времени проект нового штурмовика у конструкторов был практически готов.

Голос Ильюшина был услышан. Ему предписали в кратчайшие сроки создать новую машину. Первый опытный образец будущего «летающего танка» поднялся в небо 2 октября 1939 года. Это был двухместный моноплан с двигателем водяного охлаждения, полуубирающимся шасси и броневой защитой, включенной в состав силовой схемы самолета. Броня защищала кабину пилота и стрелка-штурмана, силовую установку и систему охлаждения – наиболее важные и уязвимые элементы машины. Прототип получил название БШ-2.

Двигатель водяного охлаждения не слишком подходил для штурмовика. Достаточно одной пули или осколка, чтобы повредить радиатор, и в результате двигатель просто перегреется и прекратит работать. Ильюшин нашел неординарное решение этой проблемы: он поместил радиатор внутри воздушного туннеля, находящегося в бронекорпусе самолета. На самолете были использованы и другие технологические новинки. Однако несмотря на все ухищрения конструкторов, БШ-2 не дотягивал до характеристик, указанных в техническом задании.

Штурмовик имел недостаточную скорость и дальность полета, да и с продольной устойчивостью у него было не все нормально. Поэтому Ильюшину пришлось переработать самолет. Из двухместного он превратился в одноместный: кабина стрелка-штурмана была ликвидирована, а вместо нее установлен еще один топливный бак. БШ-2 стал легче (был уменьшен бронекорпус), благодаря дополнительному запасу топлива увеличилась его дальность.

После войны Ильюшин неоднократно рассказывал, что отказаться от заднего стрелка его вынудило высшее руководство страны, а сам он протестовал против подобного решения. В зависимости от политической конъюнктуры инициатором этой меры был либо лично Сталин, либо какие-то абстрактные «военные». Вероятно, что в этом случае Сергей Владимрович несколько лукавил, ибо штурмовик пришлось переделывать, чтобы повысить до необходимых его технические характеристики. Иначе бы его попросту не приняли.

Более того, в техническом задании изначально был указан двухместный самолет, о переделке машины наркоматы узнали в последний момент.

В процессе модернизации на БШ-2 был установлен более мощный двигатель АМ-38, несколько удлинилась носовая часть фюзеляжа, увеличилась площадь крыла и стабилизаторов. Кабина пилота была несколько приподнята (за это он получил прозвище «горбатый»), что обеспечило лучший обзор вперед-вниз. Осенью 1940 года начались испытания модернизированного одноместного БШ-2.

Серийное производство самолета началось в феврале 1941 года на Воронежском авиационном заводе. В ноябре 1941 года он был эвакуирован в Куйбышев. Некоторое количество Ил-2 было изготовлено на авиазаводах №30 в Москве и №381 в Ленинграде.

Итак, Советский Союз начал войну с одноместным штурмовиком Ил-2 без воздушного стрелка, который обеспечивал защиту задней полусферы. Прав ли был Ильюшин, запуская такой самолет в серию? Подобное решение стоило жизни тысячам пилотов. Однако с другой стороны, если бы самолет не соответствовал необходимым требованиям, его вообще не запустили бы в серию.

Конструкция самолета

Ил-2 – это однодвигательный низкоплан, планер которого имеет смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Основной особенностью Ил-2 является включение броневой защиты в силовую схему самолета. Она заменяет обшивку и каркас всей передней и центральной части машины.

Бронекорпус обеспечивал защиту двигателя, кабины, радиатора. На прототипе Ил-2 броня закрывала и место заднего стрелка, расположенное позади летчика. Спереди пилот был защищен прозрачным бронекозырьком, выдерживающим попадание 7,62-мм пули.

Броневая часть фюзеляжа оканчивалась сразу за кабиной пилота, а задняя часть Ил-2 состояла из 16 шпангоутов (металлических или деревянных), покрытых березовым шпоном. Оперение штурмовика было смешанным: оно состояло из деревянного киля и металлических горизонтальных стабилизаторов.

Столкнувшись с большими потерями в начальном периоде войны, руководство ВВС потребовало снова переделать штурмовик в двухместный. Эту модернизацию смогли провести лишь к концу 1942 года. Но уже в первые месяцы войны в строевых частях собственными силами на Илах начали обустраивать импровизированное место для воздушного стрелка. Нередко ими становились механики.

Однако разместить стрелка внутри бронекорпуса уже было невозможно, для этого требовалось полностью переделывать фюзеляж самолета. Поэтому стрелок был защищен только 6-мм листом брони со стороны хвоста, снизу и с боков защиты вообще не было. У стрелка не было даже собственного сидения – его заменяла неудобная брезентовая лямка. 12,7-мм пулемет УБТ в задней кабине был не самой надежной защитой от истребителей — но все же это лучше, чем совсем ничего.

Место стрелка на Ил-2 часто называли «кабиной смерти». Согласно данным статистики, на одного погибшего пилота штурмовика приходилось семь бортстрелков. Нередко для этой работы привлекали летчиков из штрафных рот и батальонов.

Крыло Ил-2 состояло из центроплана и двух консолей, выполненных из дерева и обшитых фанерой. Крыло самолета имело закрылки и элероны. В центроплане штурмовика находился бомбоотсек и ниши, в которые убирались главные стойки шасси. В крыле Ил-2 также размещалось пушечно-пулеметное вооружение самолета.

Ил-2 имел трехопорное шасси, состоявшее из основных стоек и хвостового колеса.

Штурмовик оснащался 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения АМ-38 с V-образным развалом цилиндров. Его мощность составляла от 1620 до 1720 л. с.

Пневматическая система обеспечивала запуск двигателя, работу закрылков и выпуск шасси. В экстренных ситуациях шасси можно было выпустить и вручную.

Типичное вооружение двухместного Ил-2 состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм (боекомплект 750-1000 патронов для каждого) и двух 23-мм пушек ВЯ-23 (на каждую пушку по 300-360 снарядов), установленных внутри крыла, и одного оборонительного пулемета УБТ (12,7 мм) в кабине стрелка.

Максимальная боевая нагрузка Ил-2 составляла 600 кг, в среднем на самолет можно было нагрузить до 400 кг бомб и реактивных снарядов или контейнеров для ПТАБ.

Боевое применение: преимущества и недостатки Ил-2

Обычной тактикой применения Ил-2 была атака с пологого пикирования или ведение огня по противнику на бреющем полете. Самолеты выстраивались в круг и по очереди заходили на цели. Чаще всего Ил-2 использовался для нанесения ударов по передовой линии противника, что нередко называют ошибкой. Техника и живая сила противника на передовой была хорошо укрыта, замаскирована и надежно прикрыта зенитным огнем, поэтому результаты штурмовых ударов были минимальными, а потери самолетов – высокими. Куда более эффективно штурмовики Ил-2 действовали против вражеских колонн и объектов в ближайшем тылу, артиллерийских батарей, скоплений войск на переправах.

Штурмовик Ил-2 начал поступать в войска за несколько месяцев до начала войны, и на момент начала боевых действий этот самолет был новым и слабо изученным. Не существовало инструкций по его применению, их просто не успели подготовить. В первые месяцы войны ситуация стала еще хуже. В Красной армии традиционно уделяли слабое внимание подготовке пилотов, а в военный период срок обучения летчиков-штурмовиков вообще сократился до 10 часов налета. Естественно, что за это время обучить будущего воздушного бойца невозможно. Чтобы понять, насколько тяжелы были для штурмовой авиации первые месяцы войны, можно привести только одну цифр: до конца осени 1941 года (на 1 декабря) из 1400 Ил-2 были потеряны 1100 машин.

В начале войны Ил-2 несли такие потери, что полеты на них сравнивали с самоубийством. Именно в этот период появился приказ Сталина о награждении пилотов штурмовиков звездой Героя Советского Союза за десять успешных вылетов на Ил-2 – беспрецедентный случай в истории Великой Отечественной войны.

Очень высокие потери среди самолетов Ил-2 в начале войны обычно объясняют отсутствием заднего стрелка, что делало самолет практически беззащитным перед атаками истребителей. Однако главной причиной были практически полное отсутствие истребительного прикрытия, многочисленные дефекты конструкции самого самолета и низкая квалификация летного состава. Кстати, потери Ил-2 от зенитного огня были выше, чем от действия вражеских истребителей. Основной причиной потерь была сравнительно невысокая скорость самолета и его невысокий потолок.

Хотя Ил-2 и называют «летающим танком», но его бронекорпус надежно защищал только от пуль калибра 7,62 мм. Зенитные снаряды легко пробивали его. Деревянный хвост штурмовика легко мог быть срезан удачной пулеметной очередью.

Ил-2 был довольно легок в управлении, но маневренность его оставляла желать лучшего. Поэтому он не мог рассчитывать на пассивную оборону при столкновении с вражеским истребителем. Кроме того, обзор из кабины пилота был неудовлетворительным (особенно назад), и зачастую летчик просто не видел приближение врага в задней полусфере.

Еще одной серьезной проблемой начального периода войны было низкое качество сборки отечественных самолетов. Первая партия рабочих и оборудования Воронежского авиазавода прибыла в Куйбышев 19 ноября. В суровых условиях, работая в две смены по 12 часов, в мороз, доходивший иногда до 40 градусов, в недостроенных цехах началось серийное производство штурмовиков. Не было воды, канализации, остро не хватало продовольствия. Современному человеку трудно даже представить себе такое. К тому же только 8% рабочих составляли взрослые мужчины, остальные – это женщины и дети.

Не удивительно, что качество первых машин оказалось низким. Прибывшие в строевые части самолеты предварительно подвергались доработке (а часто и ремонту) и только потом облетывались. Тем не менее, их серийное производство было запущено в кратчайшие сроки. Руководителей авиазаводов на тот момент больше интересовало количество самолетов, чем их качество.

В этом отношении показательна телеграмма Сталина от 23 декабря 1941 года, которая была отправлена директору завода Шекману: «… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день … Это насмешка над страной, над Красной армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. СТАЛИН». Мало кто тогда осмеливался спорить с Вождем, и в январе следующего года завод сумел изготовить уже 100 самолетов.

К недостаткам Ил-2 можно также отнести несовершенный и неудобный бомбоприцел. Позже он был снят, а бомбометание проводилось с помощью рисок, нанесенных на носовой части фюзеляжа. Сказывалось на потерях и эффективности штурмовиков и отсутствие до середины войны на большинстве машин радиостанций (не лучше дело обстояло и на других типах советских самолетов). Ситуация начала выправляться только в конце 1943 года.

Наименее эффективным из вооружения штурмовика оказались подвесные бомбы. Немного лучше зарекомендовали себя реактивные снаряды («эрэсы»). В начале войны прекрасно показали себя специальные капсулы с белым фосфором, которые сбрасывали на бронетехнику противника. Однако фосфор был очень неудобен в использовании, поэтому вскоре от его применения отказались. В 1943 году штурмовики Ил-2 получили на вооружение противотанковые авиабомбы ПТАБ, которые имели кумулятивную БЧ.

Вообще, следует отметить, что Ил-2 оказался не слишком хорошим «противотанковым» самолетом. Гораздо успешнее штурмовик работал против небронированной техники и живой силы противника.

Всего за годы войны было потеряно 23,6 тыс. штурмовиков Ил-2. Удивляет огромный процент небоевых потерь: только 12,4 тыс. самолетов Ил-2 были сбиты противником. Это еще раз демонстрирует уровень подготовки летного состава штурмовой авиации.

Если в начале войны количество штурмовиков к общему числу самолетов фронтовой авиации РККА составляло всего 0,2%, то к осени следующего года оно увеличилось до 31%. Такое соотношение сохранялось до самого конца войны.

Ил-2 применялся не только для уничтожения наземных объектов, довольно активно он использовался и для атак против надводных кораблей противника. Чаще всего пилоты Ил-2 использовали топмачтовое бомбометание.

Характеристики

• экипаж — 2 чел;
• двигатель — АМ-38Ф;
• мощность — 1720 л. с.;
• размах/площадь крыла — 14,6 м/38,5 м2;
• длина самолета — 11,65 м.;
• масса: макс. взлетная/пустого — 6160/4625кг;
• макс. скорость — 405 км/ч;
• практический потолок — 5440 м;
• макс. дальность — 720 км;
• вооружение – 2×ШКАС (7,62 мм), 2×ВЯ (23 мм), УТБ (12,7 мм).

Характеристики модели 1942 года

• Годы изготовления: 1942-1945.
• Всего изготовлено: около 36 тысяч (всех модификаций).
• Экипаж — 2 человека.
• Взлетная масса — 6,3 т.
• Длина — 11,6 м, высота — 4,2 м, размах крыла — 14,6 м.
• Вооружение: 2х23-мм пушки, 3х7,62-мм пулемета, точки подвески для авиабомб, РС-82, РС-132.
• Максимальная скорость — 414 км/ч.
• Практический потолок — 5,5 км.
• Дальность полета — 720 км.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них