Для нормального функционирования любое государство, независимо от его государственного устройства или территориальной протяженности, нуждается в четко организованной транспортной системе. Безусловно, Российская Федерация не является исключением из этого правила.

Говоря о транспортной системе России, в первую очередь необходимо раскрыть понятие «транспорта» как такового. Термин «транспорт» в переводе с латинского «iransportorc», что означает «перемещение чего-либо».

Так под транспортом понимают отрасль материального производства, обеспечивающей жизненно необходимую потребность общества в перемещении людей и грузов, так же существует и такое определение:

Транспорт - это совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое.

Путями сообщения именуют дороги, мосты, другое оборудование.

Технические устройства и сооружения - это гаражи, ремонтные мастерские, станции технического обслуживания, погрузочно-разгрузочные пункты, грузовые и пассажирские станции, средства связи, сигнализация и т.п.

Транспорту присущи определенные особенности, так на транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве, иными словами, он не перерабатывает сырье и не создает какие-либо продукты. Осуществленное транспортом перемещение груза или людей одновременно выступает и производственным процессом и произведённой им продукцией.

Рассмотрев базовые понятия, которые необходимы при исследовании вопросов, касающихся транспортной системы РФ, перейдем к ее непосредственному изучению.

Единая транспортная система Российской Федерации включает в себя различные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской пассажирский, ведомственный (промышленный), которые обеспечивают перевозку грузов и людей.

Структура единой транспортной системы РФ состоит из следующих элементов:

1. Железнодорожный транспорт;

2. Трубопроводный транспорт;

3. Водный транспорт;

3.1. Морской транспорт;

3.2. Внутренний водный транспорт;

4. Автомобильный транспорт;

5. Воздушный транспорт;

6. Электронный транспорт.

Рассмотрим каждый из перечисленных элементов в отдельности.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, который осуществляет перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов), он является основным в современной России.

Значительную долю среди грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, преобладают такие грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь, чуть менее реже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов, металлы и минерально-строительные материалы. Самая меньшая доля грузов - продукция обрабатывающей промышленности.

Говоря о направлениях грузоперевозок, стоит заметить, что преобладающую роль играют грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Так же велик поток грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва - Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходящиеся из Москвы. Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

В настоящее время Россия является лидером по общему грузообороту железнодорожного транспорта, но, не смотря на данный факт, железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере изношены и требуют незамедлительного обновления.

Трубопроводный транспорт - один из видов транспорта жидких, газообразных и сухих (в измельченном состоянии) грузов по трубам под действием разности давлений, создаваемой компрессорными станциями.

Данный вид транспорта довольно молод и начал свое развитие в конце в конце 50-х гг. нынешнего столетия, но уже к середине 80-х гг. он составил здоровую конкуренцию железнодорожному транспорту.

Важнейшими грузами на отечественном трубопроводном транспорте являются сырая нефть, природный и попутный газ.

Группа водного транспорта включает в себя морские и внутренний водный транспорт.

Морской транспорт предназначен для выполнения перевозок грузов и пассажиров между портами страны. На его долю приходится более 50 % всех международных перевозок, данная ситуация обусловлена тем, что берега Российской Федерации омываются водами двух океанов и 14 морей. Внутренний водный транспорт, который так же называют речным - это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям . Сложность для работы данного вида транспорта составляет зимний ледостав, а так же сезонное обмеление рек. Речной транспорт России специализируется главным образом на перевозках минерально-строительных материалов (3/4 всех грузов) лесных, нефтяных и сезонных грузов - зерна, овощей и бахчевых. Более 2/З всего грузооборота отечественного водного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна отрезок Волги от Камского устья до Самары.

Основным в городском и внутрирайонном сообщениях и в районах страны со слабо развитыми другими видами транспорта является автомобильный транспорт. Существенным недостатком выступает его сравнительно высокая себестоимость.

Однако автотранспорт обладает наибольшей мобильностью, по сравнению с другими, ранее рассмотренными видами транспорта. Он позволяет осуществлять доставку груза и пассажиров «от двери до двери». Так же не маловажным фактором выступает высокий уровень комфорта в пассажирских перевозках. Именно поэтому автотранспорт в России занимает первое место по объёмам перевозимых грузов и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Весьма велики объемы работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Говоря о автомобильном транспорте нельзя не упомянуть такие его виды, как городской пассажирский, промышленный и ведомственный транспорт.

Городской пассажирский транспорт включает в себя метрополитен, трамвайный и троллейбусный парк, а так же автобусы. Объем перевозок городским транспортом составляет 28% общего пассажирооборота, выполняемого всеми видами транспорта в стране.

Протяженность линий городского пассажирского транспорта составляет: метро-400 км.

трамвай - 4000 км.

троллейбус - 7000 км.

автобус-130000 км.

Следующим звеном единой транспортной системы РФ выступает Воздушный транспорт, главной задачей которого выступает перевозка пассажиров, почты н грузов на большие расстояния. Доля пассажирских перевозок, приходящихся на воздушный транспорт, составляет свыше 80 %.

Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва о Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.

Сегодня достаточно сильное развитие получил электронный транспорт. Данный транспорт не осуществляет перевозку грузов или пассажиров. Его задачей является транспортировка электроэнергии на большие расстояния. Для этого используются высоковольтные ЛЭП (линии электропередач), которые можно увидеть практически в любом уголке нашей страны.

Целесообразность использования такой системы проста и логично объяснима. Главное преимущество данного транспорта - экономичность. Гораздо дешевле построить несколько ЛЭП, чем строить электростанцию.

Введение

I. Общая характеристика транспортной системы России

II. Структура транспортной системы

1.Железнодорожный транспорт

2.Трубопроводный транспорт

3.Водный транспорт

3.1.Морской транспорт

3.2.Внутренний водный транспорт

4.Автомобильный транспорт

5.Воздушный транспорт

6.Электронный транспорт

Заключение

Список литературы

Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Экономика страны сможет развиваться только за счёт этого направления. Транспортный комплекс обеспечивает получение около 8% ВВП, и в этой отрасли занято 4% работающего населения.

Хотелось бы разобраться, что собой представляет транспортная система России, каковы ее потенциальные возможности, сравнить её с другими странами.

Понимая актуальность данного вопроса, мне хотелось бы изучить все виды транспортной системы, влияние которых в разные периоды истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской), железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт.

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что уже сделано в плане освоения географического пространства России, и того, что еще предстоит сделать.

В этой работе внимание будет уделено каждому виду транспорта. Здесь будут описаны общие черты транспортной системы, её развитие и усовершенствование с течением времени, формирование составных частей.

I . Общая характеристика транспортной системы России

Транспорт образно называют “кровеносной системой” хозяйства. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. Н.Н. Баранский писал: “Районы в экономическом смысле как специализированные ванные, дифференцированные части единого хозяйственного целого - мыслимы только при наличии достаточно уже развитого транспорта. Иными словами, транспортные связи - основа территориального разделения труда.

Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению .

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый - из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигационный период, второй - как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его рол в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств .

II . Структура транспортной системы

1.Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопроводному, но зато – универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого вида транспорта относятся большая перевозная способность железных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относительно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях .

Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле.

Полномасштабное начало формирования отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело особенно большие масштабы в конце прошлого и начале нынешнего столетия. К этому времени на всем своем протяжении функционировали Транссибирская магистраль (Москва - Владивосток) и железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург - Варшава - Берлин связала столицу России с желёзнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира - Транссибирская, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск - Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 году перевозилось более
130 млн. т. грузов.

Практически весь советский период железнодорожного строительства в России капиталовложения в реконструкцию железнодорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его дублеры) - Южносибирская магистраль (Абакан - Новокузнецк – Барнаул - Павлодар - Целиноград - Магнитогорск) и Среднесибирская (Камень-на-Оби - Кокчетав - Кустанай - Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энергетических ресурсов европейского (Воркута - Коноша) и западносибирского Севера (Тюмень - Сургут - Уренгой) . Наиболее значительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и дальнего Востока является северный “дублер” Транссиба - Байкало-Амурская магистраль (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань).

По общей протяженности магистральных дорог (152 тыс. км.). Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети - одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преобладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов, металлы и минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась. Тем не менее, последние 2-3 десятилетия наметилась весьма положительная тенденция - постепенный (крайне медленный) рост удельного веса продукции обрабатывающей промышленности в общем объеме грузооборота и сокращение доли остальных видов грузов.

В зависимости от масштаба выполняемых задач можно различать транспортные системы: единая транспортная система страны; транспортная система региона, города; транспортная система отрасли хозяйства или промышленного предприятия.

Для выполнения функций перемещения в составе транспортных систем имеются следующие элементы: транспортные сети (коммуникации); подвижной состав для транспортирования; транспортные узлы (вокзалы, погрузочно-разгрузочные системы и склады) для обслуживания пассажиров, передачи и хранения грузов; средства обслуживания клиентов; системы управления транспортом; предприятия и средства для технической эксплуатации средств транспорта и другие элементы инфраструктуры. Часть элементов системы выполняет основные функции – перемещение пассажиров и грузов. Это транспортные сети, транспортные узлы и подвижной состав. Другие элементы обеспечивают функционирование первых, – это подсистемы управления транспортом, обслуживания клиентов, технической эксплуатации средств транспорта.

В состав единой транспортной системы страны обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Городской транспорт может быть представлен разными видами преимущественно пассажирского транспорта: метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси и другие, функционирующие обособленно в разных городах. Промышленный (производственный) транспорт может быть представлен всеми видами транспорта, обслуживающими внутренние нужды собственно промышленных, сельскохозяйственных, строительных, торговых и других предприятий и организаций.

Понятия «промышленный» и «городской» транспорт – собирательные, они применяются к конкретному предприятию, городу, действуют независимо от аналогичного транспорта других предприятий и городов, они также не существуют как единое взаимосвязанное хозяйство в масштабе страны.

Транспорт, который в соответствии с действующим законодательством должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, независимо от того, кем они предъявлены к перевозке, называют транспорт общего пользования. Транспорт общего пользования составляет основу единой транспортной системы страны. Именно он представляет самостоятельную «транспортную промышленность», которая обеспечивает основные нужды страны в перевозках, вытекающие из необходимости кооперации производства и взаимодействия всех отраслей народного хозяйства, а также основные перевозки в сфере торговли и обслуживания населения. Транспорт необщего пользования – ведомственный транспорт, выполняет перевозки только для своего ведомства и не обязан выполнять заказы всех других заказчиков. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называют промышленным. К этой же группе транспорта можно отнести и транспорт индивидуального пользования или личный.

Предприятие – это самостоятельный хозяйствующий субъект с правом юридического лица, созданный в порядке, установленном законом, для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

Предприятия различаются по условиям, целям и характеру функционирования. Они классифицируются по виду и характеру хозяйственной деятельности, формам собственности, принадлежности капитала и контролю над ним, правовому положению и другим признакам.

Значительными преимуществами по сравнению с крупными фирмами обладают малые предприятия. Им свойственны: высокая динамичность, маневренность, конкурсный характер производства и его демократизация. Малые предприятия: создают новые рабочие места, возрождают народные промыслы, содействуют экономическому и социальному развитию малых городов.

В практике сложились типы объединений предприятий, которые различаются в зависимости от целей объединения, хозяйственных отношений между их участниками, степени самостоятельности входящих в объединение предприятий. Это картели, синдикаты, пулы, тресты, концерны, промышленные холдинги, ФПГ.

Как предмет исследования предприятие включает все сферы деятельности, присущие обществу: материальную; социальную; политическую; духовную.

Материальная сфера охватывает весь процесс производства продукции.

Социальная сфера – это процесс оплаты труда работников предприятия и вся гамма отношений между различными категориями работающих.

Политическая сфера предприятия представляет собой совокупность форм и методов управления предприятием, включая систему властных и выборных структур, с известным регламентом их функционирования.

Духовная сфера – это система получения и распространения эстетических и профессиональных знаний, навыков и представлений, а также идей и духовно-культурных ценностей.

Внешняя сторона деятельности предприятия обусловлена отношениями с поставщиками, потребителями продукции предприятия, партнерами и соперниками (конкурентами), кредиторами, государственными органами. Предприятие не существует вне окружающей экономической среды.

Важнейшей характеристикой предприятия, предопределяющей форму его экономической деятельности, является степень экономической свободы (самостоятельность).

Полная экономическая свобода (самостоятельность) на базе частной собственности проявляется в следую-щем:1) полная самостоятельность предприятия: в распоряжении выпускаемой продукцией, полученной прибылью, установлении цен на продукцию, заработной платы, выборе партнеров и т. д.; 2) полная экономическая ответственность за результаты хозяйственной деятельности, вплоть до банкротства; 3) наличие наряду с общей целью – максимизацией прибыли – локальных целей производства: обеспечение выживаемости, завоевание рынка и т. п., т. е. свобода целеполагания.

Относительная экономическая свобода на базе государственной и муниципальной собственности проявляется в следующем: 1) ограниченная самостоятельность предприятия, регламентируемая курирующим ведомством и правительством; 2) ограниченная ответственность предприятия, выражающаяся в государственной поддержке в форме дотаций, субсидий, льгот в налогообложении и т. п.; 3) подчинение цели производства экономическим целям (интересам) государства.

Экстенсивные показатели

Они характеризуют использование станков, оборудования, механизмов (1) по составу, (2) количеству и (3) времени.

1. По составу все оборудование делится на наличное, установленное, работающее по плану и фактически работающее. Отношение каждой последующей группы к предыдущей или наличному характеризует степень вовлечения оборудования в производственный процесс. Исчисляются такие показатели, как

(1) коэффициент использования парка оборудования (число единиц фактически работающего оборудования разделить на наличное число единиц оборудования);

(2) коэффициент использования установленного оборудования (число единиц фактически работающего оборудования разделить на число единиц, установленных в цехах).

Пример. Из общего количества оборудования в 3960 сд. установлено 3600 ед., из которых должно по плану работать 3550, а фактически работало 3500 сд. В этом случае коэффициент установленного оборудования составит , коэффициент использования парка оборудования

2. Для анализа использования оборудования по времени применяются:

(1) календарный (номинальный), режимный и действительный (рабочий) фонды времени использования оборудования;

(2) коэффициент экстенсивного использования оборудования;

(3) коэффициент сменности.

Календарный фонд времени равен числу календарных дней в плановом периоде, умноженному на 24 часа (365 · 24 = 8760 ч).

Режимный фонд времени определяется режимом производства. Он равен произведению рабочих дней в плановом периоде на число часов в рабочей смене.

Действительный (рабочий) фонд времени работы оборудования равен режимному за вычетом времени на планово-предупредительный ремонт.

Коэффициент экстенсивного использования оборудования К э определяется по каждой группе однородных машин или по отдельно взятым машинам и оборудованию по следующей формуле:

где Т ф - фактическое время работы оборудования, ч;

Т н - календарный, режимный, плановый фонд времени работы оборудования, ч.

Пример. Фактически отработанное время оборудования в цехе составляет 3650 ч, а режимный фонд времени работы тою же оборудования установлен в 3870 ч. В том случае

Коэффициент сменности К см характеризует время целосменного использования установленного оборудования, работающего на многосменном режиме, и рассчитывается по отдельным группам оборудования, по отдельным подразделениям и по предприятию в целом. Он показывает, сколько смен в среднем в течение суток работаю установленное оборудование. Коэффициент сменности рассчитывается отношением времени работы оборудования за весь рабочий день (сутки, станко-часы) ко времени его работы в смене с наибольшим количеством отработанных станко-часов.

где Т 1 , Т 2 , Т 3 - время работы оборудования в 1, 2 и 3-й сменах, ст.-ч;

Т н - время работы оборудования с наибольшим количеством отработанных станко-часов, ст.-ч.

Пример. Если Т 1 = 1000, Т 2 = 600 и Т 3 = 500 ст.-ч, то

где n 1 , n 2 , n 3 - число единиц оборудования, работавших в 1, 2 и 3-ю смены;

n y - общее число установленного оборудования.

За счет более полного использования оборудования в сменах выпуск продукции может быть намного увеличен при тех же наличных фондах. Коэффициент сменности работы оборудования можно увеличить:

(1) повышением уровня специализации рабочих мест, что обеспечивает рост серийности производства и загрузки оборудования;

(2) повышением ритмичности работы предприятия;

(3) снижением простоев, связанных с недостатками в организации производства;

(4) лучшей организацией ремонта;

(5) механизацией и автоматизацией труда основных и вспомогательных рабочих.

Глава 1. Особенности транспортных систем.

1.1. Определение транспортной системы, ее характеристики и особенности.

Согласно толковому словарю Ожегова, система - определенный порядок в расположении и связи действий.

Современные тенденции развития экономики направлены на все большую интеграцию транспортных процессов в производственные. Необходимость снижения себестоимости продукции даже при самых современных технологиях производства требует оптимизации в целом цепочки сырье – производство – складирование – реализация. Это вызвало развитие соответствующего класса систем, которые получили название логистических. Помимо главной цели – снижения себестоимости производства продукции логистические системы эффективно снимают основное противоречие между производством и транспортом – снижение транспортных издержек в себестоимости продукции.

Транспортная система в наиболее общем случае – это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров.

В то же время транспортная деятельность несет обществу определенные издержки. Они являются внешними по отношению к транспорту, так как не входят в затраты перевозчика и выражаются в загряз- нении окружающей среды (воздух, поверхности дорог и прилегающих территорий, шум, электромагнитные излучения), износе дорог, связан- ном с увеличением интенсивности движения, ухудшением условий мобильности населения, ДТП и т. д.

Транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики: 


· Транспорт не производит новой вещественной продукции, а является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек.

· 
Продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. 


· Продукция транспорта не содержит сырья. В отличие от отраслей промышленности транспорт вовсе не потребляет сырья, зато использует огромное количество топлива, электроэнергии, стали, синтетического каучука, смазочных масел и других материалов. 


· Схема кругооборота капитала на транспорте отличается от кругооборота в промышленности и сельском хозяйстве: приращенный капитал выступает в ней не в товарной форме, а только в денежной. 


· На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортного комплекса. Следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. 


· Количество труда, затрачиваемого на перевозку грузов, зависит не от их стоимости, а от веса и расстояния (без учета расходов на охрану грузов). 


· Для транспорта характерны линейные формы размещения (в то время как для промышленности - дискретные, а для сельского хозяйства - площадные и континуальные).

· Доставка грузов от производителя к потребителю и пассажиров к их месту назначения возможна лишь в результате взаимодействия различных видов транспорта: с одной стороны, железнодорожного, водного, работающих на дальние расстояния, и с другой - автомобильного.

Структура транспортной системы.

Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом. 
Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой протяженности), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - синоним транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего. С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения. 
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом: 
- универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный; 
- внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу); 
- круглогодичный и сезонный (внутренний водный и частично морской).

Инфраструктура – это физические компоненты транспортной системы, которые занимают фиксированное положение в пространстве и создают транспортную сеть, включающую связи (сегменты автомобильных и железных дорог, трубопроводов и т. п.) и узлы (пересечения сегментов дорог, терминалы различного назначения и т. д.). Важной задачей инженера соответствующего профиля является обеспечение требуемой пропускной способности связей и узлов, их технологическое соответствие обслуживаемым потокам грузов и пассажиров для своевременного обеспечения потребностей экономики и населения.

Перемещение транспортных средств по транспортной сети образует транспортные потоки. Транспортные средства имеют широкий диапазон характеристик, которые необходимо учитывать при проектировании транспортных сетей. В зависимости от используемых транспортных средств, будь то велосипед или карьерный самосвал, трамвай или железнодорожный состав, будут меняться не только характеристики транспортного потока, но и требования к геометрическим и техническим параметрам транспортных сетей. В узлах транс- портных сетей грузы и пассажиры, следующие до этого на транспортных средствах, перемещаясь на другие транспортные средства, склады и т. д., образуют самостоятельные потоки, которые также должны быть своевременно обслужены.

Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения транспортных средств (с производственно – управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».

Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно – дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в России полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан – Министерство транспорта Российской Федерации. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное – положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть,рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить:

Рациональное соотношение между всеми видами транспорта на всевозможных направлениях перевозок и

Предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.

Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

-технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

-технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

-информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

-правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

-экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

-использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

Городской пассажирский транспорт. Вопрос 95

Транспортная инфраструктура города включает в свой состав:

1. Все виды внешнего (междугородного) транспорта:

Железнодорожный;

Автодорожный;

Водный (речной и морской);

Воздушный;

Трубопроводный.

2. Виды внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транс-.; порт уличный и внеуличный. - 2.1. К внутригородскому пассажирскому транспорту относят:

Автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);

Электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай);

Электрический дорожный (троллейбусы);

Монорельсовый надземный;

Рельсовый подземный (метрополитен);

Рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде и монорельсовые поезда);

Водный (речной и морской).

2.2. К внутригородскому грузовому транспорту относят:

Автомобильный (грузовые автомобили);

Электрический рельсовый (спец. поезда);

Электрический дорожный (грузовой троллейбус).

2.3. К внутригородскому специальному транспорту относят:

Санитарно-технический;

Коммунальный;

Медицинский;

Противопожарный и др.

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и наибольшим элементом транспортной инфраструктуры, так как любые отклонения от нормы его функционирования остро ощущаются городским населением.

По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Пассажирский предназначается для перевозки населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый или общественный городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.).

По системе организации движения городской пассажирский транспорт делится на маршрутный и немаршрутный. Движение маршрутных транспортных средств выполняется по определенным направлениям - маршрутам, оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров. Движение немаршрутных транспортных средств организуется на проезжей части улиц в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками и разметкой проезжей части, светофорной сигнализацией.

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Грузовой городской транспорт выполняет перевозки промышленного, коммунального и бытового назначения. В этих целях используются грузовые автомобили различной грузоподъемности. Маршрутная организация перевозок применяется на направлениях постоянных грузопотоков, немаршрутная - по временным заявкам и; заказам.

Специальный городской транспорт включает в себя транспортные средства городского благоустройства, санитарный, спасательный, пожарный транспорт и другие спецмашины, обеспечивающие необходимые функции жизнеобеспечения городских структур.

Ввиду большого числа элементов и возникающих связей между ними городской транспорт целесообразно рассматривать как сложную техническую и социально-экономическую систему. Важнейшая ее подсистема - городской пассажирский транспорт, на долю которого приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, пассажирский транспорт влияет на процессы расселения, на формирование и застройку микрорайонов .

Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональная, зонирования, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочная и территориальная. Эти характеристики в основном определяют количество транспортных корреспонденции, их длину, затраты времени, объем работы городского пассажирского транспорта, называемый пассажиропотоком. Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства, обладают низкой маневренностью. Их рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем, метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и в меньшей степени троллейбус). Они используются для транспортного обеспечения вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет градоформирующее значение. Она включает в себя следующие элементы: улично-дорожную сеть и соответствующие сооружения, подвижной состав, ремонтную базу, гаражи, депо, парки, стоянки и т. д.

Улично-дорожная сеть наиболее капиталоемкая часть городского хозяйства, которая относительно редко реконструируется. Это объясняется тем, что из работающей транспортной инфраструктуры очень трудно исключить часть ее системы, чтобы не нарушить ее эффективность. В то же время городская уличная сеть создает условия для работы городского пассажирского транспорта и влияет на процессы развития системы расселения.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Так, например, экономится время и энергия человека, улучшается состояние окружающей среды, снижается воздействие шума и вибрации на городскую застройку.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин . Однако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

История градостроительства тесно связана с историей развития городского пассажирского транспорта. Город следует рассматривать как совокупность объектов людского тяготения (производственные предприятия, учебные, лечебные и культурные заведения, места отдыха, торговые предприятия и т. п.), связанных между собой транспортными коммуникациями.

Анализ развития городов показывает, что существует тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения. Ле Корбюзье отмечал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортных структур:

1) транспортные связи открывают новые возможности развития города;

2) развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения;

3) улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Транспортная сеть также формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства

происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Эта тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит в целом к увеличению площади кварталов и микрорайонов .

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями: плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Значительное внимание градостроителей и специалистов транспорта уделяется поискам критериев сравнительной оценки видов городского пассажирского транспорта.

Такую оценку различных видов пассажирского транспорта дают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К экономическим относятся: общие и удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажироперевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др. .

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб./км; или на один предоставляемый пассажирам место-километр, руб./пасс-км; либо на единицу транспортной работы, руб./пасс.-км. Удельные капитальные вложения, Куд, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, Кп, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения), К да.

К уд = (К п +К дв)/L с, руб/км (1)

где Lc - длина транспортной сети, км.

К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т. п.).

К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Количество предоставляемых пассажирам пассажиромест на 1 км длины транспортной сети составит

где Nw - количество подвижного состава на линии;

Мр - расчетная вместимость подвижного состава.

Основные показатели качества работы городских видов транспорта. Вопрос 96

Показатели позволяют оценить:

размеры работы, например объем и дальность перевозки, грузо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транс­портной сети, транспортную подвижность населения, произво­дительность труда, трудоемкость;

технико-эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производи­тельность транспортных средств, уровень сохранности качества;

экономические (стоимостные) данные и результаты, напри­мер тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основных производственных фондов, удельные капитальные вложения, се­бестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой мас­сы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов (Q T ) - это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей вре­мени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и гол.

Объем перевозки пассажиров (Q пасс) - это число пассажиров, перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателями всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транс­портного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемы производства товаров или численность жителей с учетом по­движности населения с объемами перевезенных грузов или пасса­жиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число по­груженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

Грузооборот (т-km) - количество транспортной работы при пе­ревозке определенных объемов на определенные расстояния. Из­меряется в тонно-километрах.

Пассажирооборот (пасс.-км) - количество транспортной рабо­ты по обслуживанию пассажиров, т.е. транспортная работа по пе­ревозке пассажиров. Измеряется в пассажиро-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населе­ния, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичны­ми показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспорт­ных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конк­ретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных ча­стей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы. (Значения объемов перевозки и грузооборота по видам транспорта с Средняя дальность перевозки (L cp ), измеряемая в километрах, - это отношение суммарного грузооборота к общему объему пере­возки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевоз­ки пассажиров:

Lср = Рт-км / Qт

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перево­зок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы де­ятельности данного вида транспорта.

Грузо- и пассажиронапряженность (г) - характеристика степе­ни загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):

Ε= Рт-км / Lэкспл

где L экспл -длина эксплуатационной сети, на которой осуществ­ляются перевозки.

Грузо- и пассажиронапряженность - очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения про­пускной и провозной способностей сети. Если значение этого по­казателя велико - идет интенсивная эксплуатация (использова­ние) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного по­казателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транс­портных средств, а, следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополни­тельных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления. Железнодорожный транспорт России работает с большой грузо-и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 млн приведен­ных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этот показатель составляет 0,8 млн. приведенных т-км/км), что лишает некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с по­вышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют поня­тие приведенной продукции с использованием коэффициента при­ведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет пер­востепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимы­ми для производства единицы транспортной работы. Она измеря­ется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-кило­метр) (подробнее см. разд. 3.2).

дельные капиталовложения - это совокупность единовремен­ных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), прихо­дящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 -40 % выше, чем однопутной, и сопоста­вима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий. Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %) соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на авто­мобильном транспорте - 30:70; на воздушном транспорте - 20:80; на трубопроводном транспорте - 90:10. Дорогим считается под­вижной состав воздушного и морского транспорта.

Куд = Кстр / ∑ Q

В любое время на транспорте находится большое количество разнообразных материальных ценностей, которые не могут быть в это время непосредственно использованы для потребления, Для обеспечения нормального бесперебойного хода процесса воспроизводства в экономике должен быть создан определенный запас продукции, находящийся в процессе перемещения, на который влияет географическое размещение производительных сил, отдаленность пунктов производства от источников сырья, топлива, материалов и от пунктов потребления изготовленной продукции. Эта величина прямо пропорциональна времени нахождения грузов на транспорте. Увеличение скорости доставки грузов приводит к уменьшению доли продукции, находящейся в процессе перемещения.

Увеличение скорости доставки грузов имеет большое значение еще и потому, что оно связано с ускорением оборачиваемости подвижного состава, с выполнением большего объема перевозок наличными транспортными средствами и высвобождению оборотных средств, заключенных в перемещаемых грузах.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при пе­ревозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это - оборотные сред­ства (вложенные в товар для его реализации и возврата при про­даже для дальнейшего производства) и на период перевозки они являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным по­казателем можно оценивать качество работы транспорта (подроб­нее см. разд. 3.3).

Коб = Тд * Ц * Q/ 360

Где: Тд – время доставки, сут;

Ц – цена груза, руб.

Производительность – показатель эффективности производства, характеризующий выпуск продукции на единицу используемых ресурсов, факторов производства; частное от деления объема производства на величину затрат ресурсов на данный объем производства.

Производительность труда - это отношение транспортной рабо­ты к числу занятых в ней работников. Измеряется производитель­ность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводном транспорте - 12 млн т-км/чел., на автомобильном транспорте - 140- 160 тыс. т-км/чел., на речном транспорте - 2 млн т-км/чел.

Ртр = Q (QL) / (Nч * Т)

Производительность транспортного средства может быть рас­считана, при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Валовая производительность – объем произведенной продукции на единицу мощности за единицу времени Рв = QL/(Qс*T) Рв = ξ*Qс*υ*τ

Трудоемкость - показатель, обратный производительности тру­да. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деле­ния суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они рас­положены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности пото­ка транспортных средств, что отрицательно сказывается на каче­стве обслуживания жителей.

Ртс = ∑Lэкспл / S

Пропускная способность дороги - это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу вре­мени через сечение дороги. Можно определять пропускную способ­ность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги - это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги - очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, преж­де всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобиль­ных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, сте­пенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также орга­низацией дорожного движения. На основе этих показателей реша­ются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения. В крупных городах при увеличившейся интенсивности движения автомобильного транс­порта городские дороги не обеспечивают достаточной пропускной способности, что снижает скорость транспортного потока и требу­ет реорганизации всего дорожного движения. Так, в Москве стро­ится 3-е кольцо для автомобильного транспорта, которое позволит сократить транзитные перевозки по центру города. Московская коль­цевая дорога реконструирована и позволяет большему количеству автомобилей ехать с повышенной, но допустимой по условиям безопасности скоростью движения (в левом крайнем ряду разре­шена скорость до 100 км/ч).

Улучшения дорожных условий на экономику страны велико. Оно позволяет увеличить ВВП и следовательно налоговые поступления и дополнительные рабочие места, развитие и освоение новых территорий, развитие туризма, повышение транспортной доступности, сокращение времени поездки, снижение стоимости перевозок, снижение аварийности, расхода топлива, улучшение экологической ситуации.

Существует ряд специфических и интегральных показателей для более детальной характеристики работы подвижного состава каж­дого вида транспорта в определенных условиях эксплуатации, например среднее время оборота вагона на ж/д, чистая интенсивность грузовых работ и т.д.

Классификация городского транспорта. Вопрос 97

Городской и пригородный транспорт представляет собой транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например: уборка мусора, снега, полив улиц и др.).

К транспортной системе города относятся:

ü транспортные средства (подвижной состав);

ü путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, стоянки, путепроводы, станции);

ü устройства энергоснабжения (тяговые подстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции);

ü места хранения транспортных средств (депо, гаражи);

ü станции технического обслуживания, ремонтные мастерские и заводы;

ü устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского управления транспортом.

В транспортную систему города входит также велосипеды, для которых в европейских странах выделены специальные велосипедные дорожки.

Перед городским пассажирским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту назначения с максимальными удобствами при минимальных затратах времени, труда и средств. Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.

Современный городской транспорт по своему назначения подразделяется на следующие категории.

а) пассажирский - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;

б) грузовой - грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы, мотороллеры;

в) специальный - санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и домовладений и т.п. В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности может быть подразделён на три группы:

1) общественный массовый общего пользования - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолёты;

2) общественный индивидуального пользования - такси, легковые автомобили проката и ведомственный; 3) уличный индивидуального пользования - легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды. Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием - легковой автомобильный транспорт. Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимостью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.

Городской пассажирский транспорт классифицируется по следующим признакам:

1. По характеру путевых устройств :

· рельсовый (монорельс, метрополитен, трамвай)

· безрельсовый (автобус, троллейбус)

2. По виду тяги:

ü электрический;

ü с двигателем внутреннего сгорания (автомобильный).

3. По отношению к территории города

ü уличный (наземный) пассажирский транспорт, к нему относится трамвай, троллейбус, автобус, такси, легковые автомобили);

ü на обособленном полотне;

ü внеуличный (городская железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога).

4. По скорости

ü обычный;

ü сверхскоростной;

ü скоростной.

5. По технологии организации маршрутов

ü обычный;

ü полуэкспресс;

ü экспресс.

6. По провозной способности

ü низкая;

ü средняя;

ü высокая.

Единая транспортная система любого города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта. Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида транспорта, следует считать провозную способность и скорость движения.

В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами современного транспорта. В последние годы возросли перевозки частным автотранспортом. Распределение пассажирских перевозок между видами транспорта следующее:

Автобус ……………………………. 42 %

Троллейбус …………………………. .12,5 %

Трамвай……………………………… .10,2 %

Метрополитен………………………… 6 %

Такси, ведомственный и

частный автотранспорт …………….. 29 %

Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих основных факторов: численности населения, характера расселения жителей, планировки города, условий рельефа, взаиморасположения жилых и промышленных зон – и определяется по формуле:

Р=NbL ср, (4.1)

где N – численность населения города;

b – транспортная подвижность населения;

L ср – средняя дальность поездки пассажира.

Транспортная подвижность – это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют объемы работы пассажирского транспорта, благосостояние населения, степень развития транспортной сети города. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика – утренний и вечерний.

Главной характеристикой городского транспорта является провозная способность т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии.

Важнейшей характеристикой городской транспортной сети является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. Плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 мин.

Основными условиями выбора видов городского пассажирского транспорта является

· соответствие его провозной способности мощности пассажиропотоков;

· скорость

· формы и размеров территории города;

· соблюдение норм времени на передвижение пассажира.

При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наиболее экологичный и экономичный.

Планировочные структуры городов:

1. свободная схема, которая усложняет работу транспорта (в средневековых восточных и европейских городах);

2. радиальная схема, осуществляющую удобную связь центра с периферийными районами, но усложняющую связь между периферийными зонами (в старых городах с незначительными транспортными потоками);

3. радиально-кольцевая схема (в крупных старых городах);

4. прямоугольная схема с равномерной транспортной нагрузкой магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональном направлении;

5. прямоугольно-диагональная схема – устраняет недостаток прямоугольной схемы;

6. комбинированная схема.

Система Улично-дорожная сеть.

Система магистралей городских транспортных систем.Вопрос 98

Основу улично-дорожной сети города – магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющее жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового, спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешнего транспорта (ж/д вокзалы, промежуточные ж/д станции, морские и речные порты, автовокзалы и т.д.).

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. Проектирование магистральной улично-дорожной сети выполняется одновременно с проектированием генерального плана города. При проектировании магистральной улично-дорожной сети и генплана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых является минимизация пассажиро- и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобство и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон с исключением транзитного движения внешнего транспорта через город и внутригородского транзитного движения через центр города. При этом необходимо предусмотреть:

Размещение основных грузообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

Трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами. Следует также обеспечить удобные подъезды к объектам внешнего транспорта и выезды на загородные автомобильные дороги общей сети государства и на дороги пригородной зоны, особенно в зоны массового отдыха городского населения;

Планировочное решение улично-дорожной сети должно, также, обеспечивать высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта (двустороння загрузка, пешеходная доступность остановочных пунктов), возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, чтобы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложения транспортны потоков из-за слияние различных магистралей на отдельных участках, чтобы она способствлвала рассредодочению транспортных потоков и отвечала комплексу требований, предъявляемых к ней.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети (УДС): радиальная (рис.1а), радиально-кольцевая (рис.1б), прямоугольная(рис.1в), прямоугольно-диагональная (рис.1г), треугольная (рис.1д), комбинированная и свободная (рис.1е).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечениях внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами загородными дорогами. В этом случае хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе городов.

Радиально-кольцевая представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создаю удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Например УДС г. Москвы.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц (г. Одесса). Достоинства: ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатки: значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональнаясхема представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. При этом сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и с центром. Недостаток: наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. Встречается в некоторых старых районах Лондона и Парижа.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Довольно часто встречается в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые прямоугольную.

Свободная схема УДС не содержит элементов описанных выше схем. Встречается в стихийно развивающихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Схема применима в условиях сложного рельефа в городах курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки УДС используются следующие показатели: плотность, степень непрямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда, от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью УДС называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км 2 .

В общем виде плотностью УДС l (км/км 2), будет равна:

где SL – сумма длин улиц и дорог км 2 . Учитывается протяженность только магистральных улиц общегородского и районного значения.

F – площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км 2 .

Средняя плотность магистральной УДС нормируется СниП 2,2-2,4 км/км 2 .

В центральных районах города плотность может достигать 3,5-4км/км 2 , а в периферийных р-х – 1,5-2 км/км 2 , но не менее величины при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500м.

Степень непрямолинейности УДС определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент непрямолинейности

где Sl ф – сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по сети магистральных улиц;

Sl в - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.

Рекомендуется проектировать УДС со степенью непрямолинейности от очень малых до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать непрямолинейность путем уплотнения УДС, спрямления отдельных важных направлений и т.д.

Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или других каких либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется как средневзвешенная величина с учетом численности населения в тех или иных зонах города.

Для определения средней удаленности между двумя пунктами города на плане города наносят концентрические окружности на расстоянии 1 км одна от другой, так называемые километрические зоны, с центром в пункте от которого определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.

Средняя удаленность L уд, км, при этом равна:

Где Н К1 ……- численность населения каждой километрической зоны;

L К1 …...- средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого пункта;

Н – численность населения города.

Среднее время сообщения более точно характеризует УДС города, чем средняя удаленность, а особенно для больших городов.

Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения

T уд =

где Т –среднее время сообщения для каждой зоны, мин.

В целом УДС должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80-90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. В остальных случаях – не более 30 мин.

Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и УДС можно разделить на два этапа. На первом этапе решаются главные задачи – функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направления главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором - размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети.

Главнейшей задачей при проектировании УДС является разработка такого варианта, при которой с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капиталовложениях в транспортное строительство.