Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 - выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.

Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

По сути, конструкция Ан-26 - это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований - практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова - права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части - люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 - 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета - основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Ан-26 может выступать также и в роли бомбардировщика, неся на специально предусмотренных 4х балочных держателях, которые являются точками подвески для бомб калибром до 500 кг.

Модификации

Одновременно с массовым производством Ан-26 для военно-транспортных авиационных частей, ОКБ Антонова уже в 1971 году стало выпускать модификации этого самолета, для самых различных ведомств.

Всего из 1038 самолетов, выпущенных с заводов, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок, существуют модификации Ан-26, оборудованные для:

• ведения ледовой разведки;
• исследовательско-метеорологических специалистов;
• медицинских работников;
• борьбы с опасными явлениями погоды;
• лабораторных исследований;
• и многие другие.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета. Он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 - один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета.

Конструкторы ОКБ имени Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали своё дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.

И именно поэтому он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к его обслуживанию особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 - один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

Видео

Государственный научный центр РФ "ОНПП "Технология" им. А. Г. Ромашина" (входит в структуру Госкорпорации "Ростех") впервые представляет на е проект "Полевой авиационный комплекс сельского хозяйства" (ПАК СХ). ПАК СХ включает в себя новый российский самолет Т-500 для авиахимработ с композитным планером, форсуночную систему опрыскивания и наземный заправочный комплекс. По словам официального представителя центра, на сегодня отечественных аналогов такого комплекса нет.
Реализация проекта ПАК СХ началась меньше года назад, когда фирма "МВЕН" из Татарстана и обнинская "Технология" подписали меморандум о сотрудничестве. Прототипом специализированного самолета для авиахимработ Т-500 стал МВ-500 разработки той же фирмы "МВЕН".
В ОНПП "Технология" рассказали Show Observer, что Т-500 - это одноместный низкоплан с тянущим винтом. Самолет выполнен из композитных материалов методом горячего формования, поэтому может эксплуатироваться в регионах со сложными климатическими условиями. По данным "Технологии", размах его крыла составляет 12,4 м, длина - 7,7 м, высота - 2,3 м. Машина оснащена двигателем Lycoming 0-540-В4В5-235 на 8,87 л с ресурсом 3 тыс. летных часов. Крейсерская скорость самолета составляет 160 км/ч, максимальная дальность полета - 1000 км. Пустой самолет весит 756 кг. Его максимальный взлетный вес - 1475 кг, объем бака для химсмеси - 500 л.
Самолет оборудован быстродействующей парашютной системой спасания летчика и самолета. Шасси специальной конструкции позволяет эксплуатировать Т-500 вне аэродромов. Форсуночная система распыления самолета рассчитана на технологию ультрамалообъемного опрыскивания, что позволяет проводить экономичную и эффективную обработку полей. Также Т-500 может вести обработку полей на малой высоте, при которой благодаря мощному турбулентному потоку препарат попадает еще и снизу листьев растений. ВС может опылять более 100 га/ч.
Проект создания серийного ПАК СХ реализуется в партнерстве с фирмой "МВЕН" - разработчиком Т-500. На производственных площадях ОНПП "Технология" выпускаются композитный планер и остекление кабины пилота.
Основную область применения для Т-500 его создатели видят в сельском хозяйстве. Также, по мнению специалистов из "Технологии", такие самолеты будут востребованы и в других сферах: в мониторинге окружающей среды, обследовании нефте- и газопроводов, в спортивной авиации и др.
Самолет Т-500 уже успешно прошел летные испытания. Параллельно ведется работа по его сертификации. Планируется, что договор с Авиарегистром РФ о начале работ по сертификации типа будет подписан на е. Сертификация типа ожидается в 2018 г. В перспективе ОНПП "Технология" совместно с фирмой "МВЕН" планируют выпускать до 60 воздушных судов в год. Стоимость самолета Т-500 оценивается в 12 млн руб. Вместе с наземным заправочным комплексом эта сумма увеличивается до 13 млн руб. В "Технологии" заметили, что первыми к новому ВС проявили интерес Татарстан и Калужская область. В настоящее время ведутся переговоры с потребителями из Португалии и Анголы. В рамках работы авиасалона ОНПП "Технология" планирует подписать соглашения о сотрудничестве в области выполнения агрохимических работ в Калужской области между ОНПП "Технология" и Калужским НИИСХ. А 23 июля Т-500 должен совершить свой первый полет на МАКСе.

ОНПП «Технология» (входит в ГК «Ростех») совместно с казанской компанией МВЕН выпустит 30 аграрных самолетов Т-500. Сборка самолетов будет проходить в Казани. О том, что известно о «летающих тракторах» Т-500, – в материале ИА «Татар-информ».

Самолеты нового поколения будут выпускать в Казани

Накануне Ростех сообщил, что ОНПП «Технология» (входит в ГК «Ростех») совместно с казанской компанией МВЕН в этом году выпустит 30 самолетов для авиахимработ Т-500. В данный момент судно проходит заключительный этап сертификации, и уже к концу года ожидается выпуск первой серии машин.

Директор ООО «МВЕН» Виктор Ермоленко подтвердил корреспонденту ИА «Татар-информ», что самолеты будут собирать в Казани.

«Мы участвуем в кооперации, сборка самолетов будет проходить в Казани», - отметил Ермоленко.

Директор казанской фирмы уточнил, что все подробности кооперации предприятий будут известны после завершения сертификации типа.

Функционал самолета нового поколения достаточно широк. Он будет использоваться для мониторинга окружающей среды, обследования промышленных объектов, воздействия на гидрометеорологические явления и обработки лесов от вредителей. От предыдущих моделей новый самолет отличает то, что он создан из композитных материалов, имеет высокопрочное остекление, а также оснащен быстродействующей парашютной системой спасения.

При этом стоимость Т-500 будет в два раза ниже стоимости зарубежных аналогов, подчеркнули в Ростехе. Среди них, например, американские самолеты для авиахимических работ Air Tractor, а также Cessna.

«Проект Т-500 обладает большим потенциалом развития: в 2018 году мы планируем выпустить 30 воздушных судов, а с 2019 года готовы выйти на мощность 120 самолетов в год. Уже сейчас у нас намечены первые направления сбыта: в покупке самолетов выразил заинтересованность Рослесхоз, возможность покупки либо аренды обсуждается с Министерством сельского хозяйства, подписано соглашение о содействии в продажах с Росагролизингом», – отметил индустриальный директор кластера Вооружение Госкорпорации «Ростех» Сергей Абрамов.

В госкорпорации также заявили, что Татарстан выразил готовность принять участие в реализации пилотного проекта создания единой системы авиахимработ в России.

От создания парашютов для малой авиации до современного «кукурузника»

Создать замену «кукурузникам» в России пыталось множество фирм, но МВЕН подошел к решению этой задачи ближе всего.

Казанская фирма более 27 лет занимается разработкой быстродействующих парашютных систем (БПС) для спасения легких летательных аппаратов и экипажа в аварийных ситуациях и более 17 лет – производством специализированных аграрных самолетов. И в том и в другом случае МВЕН изрядно преуспел – оба проекта являются уникальными в России.

МВЕН был создан в 1990 году авиационными инженерами и членами сборной СССР по парашютному спорту Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко (МВЕН - инициалы основателей предприятия). Получив патент на первую БПС (быстродействующую парашютную систему), фирме удалось запустить технологию в производство. Впоследствии БПС поставлялись в страны Северной и Южной Америки, Азии и Европы.

В 2000-м году МВЕН сделал крутой поворот в своем развитии. Руководство приняло решение диверсифицировать бизнес и заняться производством легких самолетов сельскохозяйственного назначения. Пилотный проект получил название «МВЕН-2 «Фермер».

Многочисленные подобные проекты, которые в начале 2000-х годов пытались развивать авиационные компании, так и не смогли реализоваться во многом из-за проблем с финансированием. Не преуспело в этом вопросе и ОКБ – ни один самолет так и не был доведен до серийного производства. Например, легкие летательные аппараты Ту-24СХ и Ту-54, которыми КБ им. А.Н. Туполева планировало заменить устаревшие АН-2 (т.н. «кукурузники») не пережили даже стадию проектирования. Легкий Су-38Л (ОКБ им. П.О. Сухого) стал единственным самолетом, добравшимся до этапа летных испытаний опытного образца. Впрочем, серийное производство самолета наладить так и не удалось.

Проектом Невельского и Ермоленко заинтересовался Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.В 2004 году на аэродроме «Казань-2» состоялся первый полет самолета МВЕН-2 «Фермер».

Самолет мог развивать скорость до 200 км/ч и нести полезную нагрузку общей массой до 300 кг. «Фермер» почти в два раза превосходит своих зарубежных собратьев по стоимости (180 тыс. долларов против 300 тыс. долларов). Кроме того, он намного эффективнее любой наземной техники – за один свой вылет самолет может обработать территорию площадью до 95 га. В 2015 году фирма получила сертификат типа на самолёт «МВЕН-2 «Фермер».

Как «Фермер» эволюционировал до Т-500

Т-500 - одноместный самолет сельскохозяйственного назначения, являющийся эволюцией предыдущего проекта компании, самолета «Фермер-2».Характеристики новой модели превосходят предыдущую серию. У Т-500 более мощный двигатель, максимальный взлетный вес Т-500 – 1,5 тыс. кг (предыдущая модель – 1,1 тыс. кг), полезная нагрузка – значительно больше, нежели у «Фермера-2». Машина построена целиком из композитных материалов. Для изготовления цельного крыла длиной 12,4 м в компании МВЕН спроектировали и изготовили специальную полимеризационную печь.

Впервые Т-500 подняли в воздух в 2014 году. По планам разработчиков, с помощью МВ-500 можно будет обрабатывать банановые плантации, вносить в почву удобрения и даже сеять рис, что значительно расширяет географию, рынок сбыта и круг потенциальных клиентов компании. Приблизительная стоимость нового самолета составит порядка 250 тыс. долларов, что позволит ему конкурировать с имеющимися на рынке аналогами и закрепиться в новой для компании нише.

«Т-500 – это гражданский специализированный самолет, предназначенный для проведения авиационно-химических работ в сельском и лесном хозяйстве. Также этот самолет может использоваться как патрульный, как самолет для воздействия на погоду (может нести оборудование, которое разрушает грозовые облака или предотвращает град). Такой самолет, несомненно, будет востребован. Раньше порядка пяти тысяч самолетов Ан-2 выполняли авиационно-химические работы», – рассказал ИА «Татар-информ» директор казанской компании.

Последнее совещание, которое проводил Минпромторг РТ совместно с Минэкономики РТ, проходило под лозунгом повышения производительности труда. Такой самолет в сельском хозяйстве – это повышение производительности труда в 7-10 раз по сравнению с наземной техникой, то есть этот самолет находится в русле тех задач, которые перед нами ставит Президент республики, отметил Ермоленко.

Дебют на МАКС-2017

В июле прошлого года Т-500 дебютировал на МАКС-2017. Авиарегистр России сертифицировал самолет МВ-500, который был разработан казанской фирмой МВЕН.

Тогда же на МАКС-2017 состоялось подписание соглашения о создании в Татарстане пилотной системы авиационных химических работ. Там же же был презентован самолёт МВ-500, который планируется использовать в реализации программы.

«Самое интересное в этом самолете то, что он практически весь отечественный. Есть еще и наземный комплекс, который обеспечивает полевую эксплуатацию. Это похоже на эксплуатацию болидов Формулы-1, когда нужно срочно заправить и химией и топливом, и снова в бой. Весь этот комплекс мы разработали, он сейчас готов», - прокомментировал глава ОНПП «Технология» Андрей Силкин. Министр промышленности и торговли РТ Альберт Каримов добавил, что эффективность самолета объясняется тем, что он изначально проектировался под свои задачи, как своего рода «летающий трактор».