В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете № 01-05 начались в сентябре 1970 года.

Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно — до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали.

В течение 1-го квартала на № 01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — только 3. В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая.

Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.

Машина № 01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились. Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 № 13-40, который получил «фирменный» шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком № 01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 году использовался серийный Су-15T № 01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность (перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика № 01-05 затягивается и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 года. К тому времени вернулся после ремонта и самолет № 01-05, но особого значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№ 01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН.

Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же общий вывод гласил: «Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков. С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и № 01-05 теперь использовать для специальных программ. На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б» вновь была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа «Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.

Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью. Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ № 03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.

В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М , из них 36 — зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М и Ту-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет. В «Заключении» акта отмечалось, что «…модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне № 1 ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень № 2, да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300 , новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет № 03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975 года, причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24 . Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 года.

Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60 . Испытания по этой теме завершились в конце 1974 года, а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.

Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете № 03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили. Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но с пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ появилась возможность в 1974 году.

К августу был доработан Су-15ТМ № 10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-10Т поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 года — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Испытания прошли успешно: В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения «позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины № 09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П , в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ — лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№ 13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 году для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ № 03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию. Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете № 03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис , а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то для Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

Модификация: Су-15ТМ
Размах крыла, м: 9,43
Длина самолета, м: 22,03
Высота самолета, м: 4,84
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса, кг
-пустого самолета: 10760
-нормальная взлетная: 17200
-максимальная взлетная: 17900
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-максимальная тяга, кН: 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте 12000 м: 2230
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1380
Боевой радиус действия, км: 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески — две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24 .

Су-15ТМ с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на взлете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Су-15 - истребитель-перехватчик второго поколения, целью создания которого стала защита воздушных рубежей СССР от предполагаемых бомбардировочных ударов НАТО.

В 1967 г. решено было возобновить ежегодные авиационные парады. Разработчики нового самолета Конструкторское бюро Сухого, главный конструктор - Н.Зырин.

История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами - кто как мог, на свой страх и риск.

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Характеристики Су-15

• длина (с ПВД), м - 21,5;
• размах крыла, м - 10,5;
• высота, м - 5;
  
• двигатель (количество х тяга, кгс) - Р-13-300 (2 х 6600);
• масса взлетная, кг: максимальная - 17900; нормальная - 17200,
• потолок практический, м - 18000;
• скорость максимальная, км/ч - 2230;
• дистанция взлета/посадки, м - 1050/950;
• экипаж - 1 человек
  

• На Су-15, вернее, на его первом прототипе Т-58, конструкторы попытались реализовать идею улучшения ВПХ самолета путем использования дополнительных подъемных двигателей. Сначала стендовые испытания, а позже результаты летной программы показали снижение взлетно-посадочных скоростей на 100 км/ч; расстояния разбега и пробега сокращались вдвое. Однако недостатков оказалось более чем достаточно для сворачивания темы - значительные повреждения конструкции от газовой струи и невозможность подвески под фюзеляж полезной нагрузки.
• В период обострения американо-советских отношений перед подразделениями тактической авиации СССР остро стал вопрос о возможности базирования на запасных грунтовых аэродромах с целью рассредоточения. Для Су-15 ОКБ Сухого предложило устанавливать на шасси съемные лыжи. Дальше пробных полетов дело не пошло - РЛС и ракеты не выдерживали сильного загрязнения, а также высоких ударных и вибрационных нагрузок.
• В 1981 г. капитан В.А. Куляпин на Су-15 вынужден был таранить очередного нарушителя. На этот раз им оказался транспортник CL-44. Приказам приземлиться «случайный гость» не подчинялся, более того, реагировал агрессивно. Поскольку инцидент произошел вблизи границы, летчик не решился использовать ракеты и нанес килем удар снизу по стабилизатору противника, после чего вынуждено катапультировался.
• Строгий, красивый в воздухе и на земле, самолет являлся несомненной удачей ОКБ П.О. Сухого. Су-15 не только три десятилетия достойно охранял кордоны страны, но и стал базой для испытаний новых систем и оборудования. Многие наработки были использованы конструкторами в дальнейшем при создании ударного тактического бомбардировщика Су-24.

Назвать советский истребитель-перехватчик Су-15 «убийцей Боингов» — это комплимент. Такое название вызывает в воображении живое представление о том, как маленький самолет вступает в схватку с гигантским американским бомбардировщиком В-52.

Но на самом деле, название «убийца Боингов» связано с весьма сомнительным боевым достижением Су-15, который сбил два гражданских авиалайнера компании Boeing, в том числе в 1983 году самолет Южнокорейских авиалиний, летевший рейсом 007. Книгу под таким названием, «Су-15: убийца Боингов» (Sukhoi Su-15: The Boeing Killer), в 2015 году написал один из самых плодовитых авторов по истории советской военной авиации Ефим Гордон.

Су-15 появился в начале 1960-х годов, когда конструкторское бюро Сухого было в беде. Двигатели его одномоторных истребителей-перехватчиков Су-9 и Су-11 оказались ненадежными. Командование советских войск ПВО хотело получить двухмоторные перехватчики, такие как Як-28 и Ту-128, считая их более надежными. В то же время, Соединенные Штаты принимали на вооружение сверхдальние бомбардировщики В-52 и разрабатывали высотные машины В-70 «Валькирия», способные развивать скорость М=3.

КБ Сухого предложило двухмоторный перехватчик, оснащенный более совершенной РЛС и двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Он мог развивать максимальную скорость 2 230 километров в час. Как и многие его советские предшественники, Су-15 был чем-то вроде пилотируемой ракеты. Наземные службы должны были подводить этот самолет достаточно близко к цели, чтобы он мог использовать бортовой радар и ракеты.

Советы боялись, что им придется одновременно столкнуться с медленными высотными бомбардировщиками, которые перехватчики могли атаковать сзади, и с быстрыми бомбардировщиками, обладающими скоростью М=2 (типа американского B-58 Hustler), о чем пишет в своей книге Гордон. «Без значительного превосходства в скорости у перехватчика не было ни единого шанса поразить такие цели на догонном курсе, в связи с чем высокоскоростные цели предполагалось перехватывать на встречном курсе. А против менее скоростных самолетов можно было применять как первый, так и второй тактический прием». Чтобы поражать высотные цели, летящие выше потолка Су-15, составляющего 18,5 километра, самолет должен был резко набрать высоту, а затем осуществить пуск ракет снизу.

Контекст

МиГ-25 не обнаружил противника

The National Interest 16.02.2017

Ил-2 - русский «летающий танк»

The National Interest 07.02.2017

Россия хочет суперистребитель шестого поколения

The National Interest 07.04.2017

МиГ-21 - лучший российский истребитель?

The National Interest 15.02.2017
«Военные были не очень довольны характеристиками запущенного в производство Су-15», — отмечает Гордон. У самолета были проблемы с органами управления полетом и с двигателями. Еще один очень существенный недостаток заключался в том, что его РЛС не могла вести поиск в нижней полусфере и обнаруживать низколетящие бомбардировщики нового поколения. Тем не менее, в период с 1965 по 1979 годы было построено примерно 1 290 самолетов Су-15, и они стали основным перехватчиком советской ПВО. Эти машины дополняли более скоростные МиГ-25, которые применялись при перехвате бомбардировщиков, обладавших более высокими скоростями. Су-15 сняли с вооружения российских ПВО в 1993 году, но несколько машин оставались в составе украинских ВВС до 1996 года.

Су-15 никогда не участвовал в боевых действиях, как и его собрат американский F-106. А вот предшественник F-106 перехватчик F-102 повоевал во Вьетнаме. Но будучи основным истребителем-перехватчиком во времена холодной войны, Су-15 много раз участвовал в перехвате самолетов, нарушавших советское воздушное пространство. 18 июля 1981 года канадский транспортный самолет CL-44 с аргентинским экипажем пересек иранскую границу и залетел на советскую территорию. Он вез израильское оружие в Иран, который в то время воевал с Ираком. Перехват CL-44 осуществил Су-15, подавший нарушителю сигнал идти на посадку. Что случилось дальше, непонятно до сих пор. Летчик советского перехватчика утверждал, что не мог применить ракеты до выхода нарушителя из воздушного пространства СССР, а поэтому таранил самолет, и тот упал на землю. (Правда, американский авиационный историк Джеймс Оберг (James Oberg) считает, что советский летчик случайно столкнулся с целью, а потом придумал свою историю, чтобы оправдаться).

А откуда взялась кличка «убийца Боингов»? 20 апреля 1978 года самолет Южнокорейских авиалиний Boeing-707, летевший рейсом из Парижа в Сеул, попал в советское воздушное пространство недалеко от Мурманска. Перехват лайнера осуществил Су-15. Советы утверждали, что В-707 совершал разведывательный полет и проигнорировал команду совершить посадку. Южнокорейцы утверждали, что самолет попал в советское воздушное пространство случайно, а Советы с радостью нажали на курок. Каковы бы ни были причины, пилот Су-15 выпустил две ракеты Р-60, и одна из них поразила цель. Южнокорейский летчик сумел посадить машину на замерзшее озеро, однако два человека погибли.

Следующий инцидент стал самым знаменитым в истории Су-15 и советской ПВО. 1 сентября 1983 года рейс 007 Южнокорейских авиалиний, летевший из Сеула в Токио, нарушил советское воздушное пространство над островом Сахалин неподалеку от Японии. На перехват лайнера вылетели Су-15, которые сделали несколько предупредительных выстрелов, но корейские летчики их не заметили, потому что снаряды не были трассирующими. До выхода В-747 из советского воздушного пространства летчики С-15 получили приказ уничтожить его. Сбитый двумя ракетами авиалайнер упал, и все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли (включая одного воинственного американского конгрессмена, возглавлявшего Общество Джона Берча). Советы заявили, что рейс KAL 707 выполнял разведывательное задание и проигнорировал приказ идти на посадку, однако президент Рональд Рейган осудил данный инцидент, назвав его советским варварским актом.

Пишущий об истории советской авиации Илья Гринберг сомневается в том, что «убийцей Боингов» Су-15 прозвали Советы. «У советских самолетов не было таких прозвищ, — заявил он National Interest. — Свои машины Су русские называли ласково: „Сушка" или „Сухарик"».

С сожалению для незадачливого Су-15, он стал знаменит по другой причине. Именно эта машина столкнулась в 1968 году с МиГ-15, на котором летел космонавт Юрий Гагарин. В результате столкновения погиб первый человек, побывавший в космосе.

Тем не менее, называть Су-15 убийцей авиалайнеров кажется несправедливым. Гражданских людей убивали и другие самолеты, принадлежащие другим странам. Но мы никогда не называем «убийцами детей» В-17, А-10 и беспилотники Predator.

Виновны не самолеты, а люди.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Су-15 Су-15

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1 ». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения - инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске . В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин , которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза . В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово .

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976-1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций .

Модификации

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-15ТМ :

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 22,03 м
• Размах крыла : 9,34 м
• Высота : 4,843 м
• Площадь крыла: 36,6 м²
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°
• База шасси: 5,942 м
• Колея шасси: 4,79 м
• Масса пустого: 10 874 кг
• Нормальная взлётная масса: 17 194 кг
• Максимальная взлётная масса : 17 900 кг
• Посадочная масса: 12 060 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг
• Объём топливных баков: 8675 л
• Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300
  • Бесфорсажная тяга : 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
  • Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1300 км/ч
  • на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м ( =2,16)
• Скорость отрыва: 370 км/ч
• Посадочная скорость: 285–295 км/ч
• Боевой радиус: 725 км
• Практическая дальность: 1380 км
• Перегоночная дальность: 1700 км
• Практический потолок : 18 500 м
• Скороподъёмность : 228 м/с
397 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,82
• Длина разбега: 1000–1100 м
• Длина пробега:
  • без тормозного парашюта: 1050–1150 м
  • с тормозным парашютом: 850–950 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка : +6,5
  • с ракетами Р-98: +3,0 g
  • с ракетами Р-60: +5,0 g

Вооружение

• Точки подвески: 6
1500 кг
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» : 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС
• Бомбы : 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ)
• Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов)

• РЛС : «Тайфун-М»
  • Дальность обнаружения цели:
    • на большой высоте: 65 км
    • на малой высоте: 15 км
  • Дальность захвата цели:
    • на большой высоте: 45 км
    • на малой высоте: 10 км
  • Угол сканирования:
    • по углу места: +30°/−10°
    • по азимуту: ±70°

Состоял на вооружении

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Су-15ТМ	01	Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс , Мурманск , Мурманская область
	Су-15ТМ	02	Северомрск , Мурманская область
	Су-15	01	Одесский военно-исторический музей , г. Одесса , Украина
	Су-15ТМ	04	НАПО им. Чкалова , Новосибирск
	Су-15	05	Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное , Украина
	Су-15ТМ	11	Центральный музей Великой Отечественной войны , Москва
	Су-15ТМ	15	514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
	Су-15ТМ	16	Государственный музей авиации , Киев, Украина
	Су-15	30	г. Невьянск, Свердловская область
	Су-15ТМ	31	п. Золотая Долина, Приморский край
	Су-15ТМ	37	Ходынское поле , Москва
	Су-15ТМ	39	Центральный музей Вооружённых Сил , Москва
	Су-15	40	Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
	Су-15ТМ	41	Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
	Су-15	42	Ходынское поле , Москва
	Су-15УМ	46	Музей ПВО, Ржев
	Су-15УМ	50	Ходынское поле , Москва
	Су-15УМ	55	Двор средней школы № 15 , пос. Заря Балашихинского р-на Московской обл. порезан на металлолом
	Су-15УМ	56	Полтавский музей дальней и стратегической авиации , Украина
	Су-15ТМ	76	Авиационно-технический музей , Луганск, Украина
	Су-15ТМ	77	Новоалександровск , Ставропольский край , Россия
	Су-15	85	Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
	Су-15ТМ	85	Ходынское поле , Москва
	Су-15	87	п. Шишкино , Ставропольский край , Россия
	Су-15ТМ	265 (старый б/н 29)	п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
	Т-58Л	11	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ , Монино
	Су-15ТМ	?	п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
	Су-15	01	Дорохово , Тверская область
	Су-15УМ	?	г. Доброполье , Украина
	Су-15	07	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)

Потери

Представленные данные не полные и не окончательные.

Дата	Страна	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
1970		г. Вайнёде Латвия	1/1	Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев.
07.12.1977		Клин	1/1+1/1+1/1+1	Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших - генерал В. Кадышев, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин, комзвена м-р Тищенко и местный житель.
12.10.1979		Цивильский район Чувашская ССР	1/1	Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой . Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович .
18.07.1981		Армянская ССР	1/0+4	Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули , Грузинская ССР . Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран . В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался .
16.08.1983		Краматорск	0/1+0/1	Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 - один местный, другой - из Моршанска. Причина - ошибки служб радиосвязи. Один самолет упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, летчик катапультировался. Другой - с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет.

Галерея

Su-15 Flagon A.jpg

Su-15 Flagon C.jpg

Су-15 в экспозиции музея

См. также

Напишите отзыв о статье "Су-15"

Примечания

Ссылки

Истребители Бомбардировщики/штурмовики Учебные и спортивные Экспериментальные Гражданские Проекты

Отрывок, характеризующий Су-15

– В лепешку расшибу, заворачивай! – кричал озлобленный офицер на солдата, – заворачивай назад со шлюхой своею.
– Господин адъютант, защитите. Что ж это? – кричала лекарша.
– Извольте пропустить эту повозку. Разве вы не видите, что это женщина? – сказал князь Андрей, подъезжая к офицеру.
Офицер взглянул на него и, не отвечая, поворотился опять к солдату: – Я те объеду… Назад!…
– Пропустите, я вам говорю, – опять повторил, поджимая губы, князь Андрей.
– А ты кто такой? – вдруг с пьяным бешенством обратился к нему офицер. – Ты кто такой? Ты (он особенно упирал на ты) начальник, что ль? Здесь я начальник, а не ты. Ты, назад, – повторил он, – в лепешку расшибу.
Это выражение, видимо, понравилось офицеру.
– Важно отбрил адъютантика, – послышался голос сзади.
Князь Андрей видел, что офицер находился в том пьяном припадке беспричинного бешенства, в котором люди не помнят, что говорят. Он видел, что его заступничество за лекарскую жену в кибиточке исполнено того, чего он боялся больше всего в мире, того, что называется ridicule [смешное], но инстинкт его говорил другое. Не успел офицер договорить последних слов, как князь Андрей с изуродованным от бешенства лицом подъехал к нему и поднял нагайку:
– Из воль те про пус тить!
Офицер махнул рукой и торопливо отъехал прочь.
– Всё от этих, от штабных, беспорядок весь, – проворчал он. – Делайте ж, как знаете.
Князь Андрей торопливо, не поднимая глаз, отъехал от лекарской жены, называвшей его спасителем, и, с отвращением вспоминая мельчайшие подробности этой унизи тельной сцены, поскакал дальше к той деревне, где, как ему сказали, находился главнокомандующий.
Въехав в деревню, он слез с лошади и пошел к первому дому с намерением отдохнуть хоть на минуту, съесть что нибудь и привесть в ясность все эти оскорбительные, мучившие его мысли. «Это толпа мерзавцев, а не войско», думал он, подходя к окну первого дома, когда знакомый ему голос назвал его по имени.
Он оглянулся. Из маленького окна высовывалось красивое лицо Несвицкого. Несвицкий, пережевывая что то сочным ртом и махая руками, звал его к себе.
– Болконский, Болконский! Не слышишь, что ли? Иди скорее, – кричал он.
Войдя в дом, князь Андрей увидал Несвицкого и еще другого адъютанта, закусывавших что то. Они поспешно обратились к Болконскому с вопросом, не знает ли он чего нового. На их столь знакомых ему лицах князь Андрей прочел выражение тревоги и беспокойства. Выражение это особенно заметно было на всегда смеющемся лице Несвицкого.
– Где главнокомандующий? – спросил Болконский.
– Здесь, в том доме, – отвечал адъютант.
– Ну, что ж, правда, что мир и капитуляция? – спрашивал Несвицкий.
– Я у вас спрашиваю. Я ничего не знаю, кроме того, что я насилу добрался до вас.
– А у нас, брат, что! Ужас! Винюсь, брат, над Маком смеялись, а самим еще хуже приходится, – сказал Несвицкий. – Да садись же, поешь чего нибудь.
– Теперь, князь, ни повозок, ничего не найдете, и ваш Петр Бог его знает где, – сказал другой адъютант.
– Где ж главная квартира?
– В Цнайме ночуем.
– А я так перевьючил себе всё, что мне нужно, на двух лошадей, – сказал Несвицкий, – и вьюки отличные мне сделали. Хоть через Богемские горы удирать. Плохо, брат. Да что ты, верно нездоров, что так вздрагиваешь? – спросил Несвицкий, заметив, как князя Андрея дернуло, будто от прикосновения к лейденской банке.
– Ничего, – отвечал князь Андрей.
Он вспомнил в эту минуту о недавнем столкновении с лекарскою женой и фурштатским офицером.
– Что главнокомандующий здесь делает? – спросил он.
– Ничего не понимаю, – сказал Несвицкий.
– Я одно понимаю, что всё мерзко, мерзко и мерзко, – сказал князь Андрей и пошел в дом, где стоял главнокомандующий.
Пройдя мимо экипажа Кутузова, верховых замученных лошадей свиты и казаков, громко говоривших между собою, князь Андрей вошел в сени. Сам Кутузов, как сказали князю Андрею, находился в избе с князем Багратионом и Вейротером. Вейротер был австрийский генерал, заменивший убитого Шмита. В сенях маленький Козловский сидел на корточках перед писарем. Писарь на перевернутой кадушке, заворотив обшлага мундира, поспешно писал. Лицо Козловского было измученное – он, видно, тоже не спал ночь. Он взглянул на князя Андрея и даже не кивнул ему головой.
– Вторая линия… Написал? – продолжал он, диктуя писарю, – Киевский гренадерский, Подольский…
– Не поспеешь, ваше высокоблагородие, – отвечал писарь непочтительно и сердито, оглядываясь на Козловского.
Из за двери слышен был в это время оживленно недовольный голос Кутузова, перебиваемый другим, незнакомым голосом. По звуку этих голосов, по невниманию, с которым взглянул на него Козловский, по непочтительности измученного писаря, по тому, что писарь и Козловский сидели так близко от главнокомандующего на полу около кадушки,и по тому, что казаки, державшие лошадей, смеялись громко под окном дома, – по всему этому князь Андрей чувствовал, что должно было случиться что нибудь важное и несчастливое.
Князь Андрей настоятельно обратился к Козловскому с вопросами.
– Сейчас, князь, – сказал Козловский. – Диспозиция Багратиону.
– А капитуляция?
– Никакой нет; сделаны распоряжения к сражению.
Князь Андрей направился к двери, из за которой слышны были голоса. Но в то время, как он хотел отворить дверь, голоса в комнате замолкли, дверь сама отворилась, и Кутузов, с своим орлиным носом на пухлом лице, показался на пороге.
Князь Андрей стоял прямо против Кутузова; но по выражению единственного зрячего глаза главнокомандующего видно было, что мысль и забота так сильно занимали его, что как будто застилали ему зрение. Он прямо смотрел на лицо своего адъютанта и не узнавал его.
– Ну, что, кончил? – обратился он к Козловскому.
– Сию секунду, ваше высокопревосходительство.
Багратион, невысокий, с восточным типом твердого и неподвижного лица, сухой, еще не старый человек, вышел за главнокомандующим.
– Честь имею явиться, – повторил довольно громко князь Андрей, подавая конверт.
– А, из Вены? Хорошо. После, после!
Кутузов вышел с Багратионом на крыльцо.
– Ну, князь, прощай, – сказал он Багратиону. – Христос с тобой. Благословляю тебя на великий подвиг.
Лицо Кутузова неожиданно смягчилось, и слезы показались в его глазах. Он притянул к себе левою рукой Багратиона, а правой, на которой было кольцо, видимо привычным жестом перекрестил его и подставил ему пухлую щеку, вместо которой Багратион поцеловал его в шею.
– Христос с тобой! – повторил Кутузов и подошел к коляске. – Садись со мной, – сказал он Болконскому.
– Ваше высокопревосходительство, я желал бы быть полезен здесь. Позвольте мне остаться в отряде князя Багратиона.
– Садись, – сказал Кутузов и, заметив, что Болконский медлит, – мне хорошие офицеры самому нужны, самому нужны.
Они сели в коляску и молча проехали несколько минут.
– Еще впереди много, много всего будет, – сказал он со старческим выражением проницательности, как будто поняв всё, что делалось в душе Болконского. – Ежели из отряда его придет завтра одна десятая часть, я буду Бога благодарить, – прибавил Кутузов, как бы говоря сам с собой.
Князь Андрей взглянул на Кутузова, и ему невольно бросились в глаза, в полуаршине от него, чисто промытые сборки шрама на виске Кутузова, где измаильская пуля пронизала ему голову, и его вытекший глаз. «Да, он имеет право так спокойно говорить о погибели этих людей!» подумал Болконский.
– От этого я и прошу отправить меня в этот отряд, – сказал он.
Кутузов не ответил. Он, казалось, уж забыл о том, что было сказано им, и сидел задумавшись. Через пять минут, плавно раскачиваясь на мягких рессорах коляски, Кутузов обратился к князю Андрею. На лице его не было и следа волнения. Он с тонкою насмешливостью расспрашивал князя Андрея о подробностях его свидания с императором, об отзывах, слышанных при дворе о кремском деле, и о некоторых общих знакомых женщинах.

Кутузов чрез своего лазутчика получил 1 го ноября известие, ставившее командуемую им армию почти в безвыходное положение. Лазутчик доносил, что французы в огромных силах, перейдя венский мост, направились на путь сообщения Кутузова с войсками, шедшими из России. Ежели бы Кутузов решился оставаться в Кремсе, то полуторастатысячная армия Наполеона отрезала бы его от всех сообщений, окружила бы его сорокатысячную изнуренную армию, и он находился бы в положении Мака под Ульмом. Ежели бы Кутузов решился оставить дорогу, ведшую на сообщения с войсками из России, то он должен был вступить без дороги в неизвестные края Богемских
гор, защищаясь от превосходного силами неприятеля, и оставить всякую надежду на сообщение с Буксгевденом. Ежели бы Кутузов решился отступать по дороге из Кремса в Ольмюц на соединение с войсками из России, то он рисковал быть предупрежденным на этой дороге французами, перешедшими мост в Вене, и таким образом быть принужденным принять сражение на походе, со всеми тяжестями и обозами, и имея дело с неприятелем, втрое превосходившим его и окружавшим его с двух сторон.
Кутузов избрал этот последний выход.
Французы, как доносил лазутчик, перейдя мост в Вене, усиленным маршем шли на Цнайм, лежавший на пути отступления Кутузова, впереди его более чем на сто верст. Достигнуть Цнайма прежде французов – значило получить большую надежду на спасение армии; дать французам предупредить себя в Цнайме – значило наверное подвергнуть всю армию позору, подобному ульмскому, или общей гибели. Но предупредить французов со всею армией было невозможно. Дорога французов от Вены до Цнайма была короче и лучше, чем дорога русских от Кремса до Цнайма.
В ночь получения известия Кутузов послал четырехтысячный авангард Багратиона направо горами с кремско цнаймской дороги на венско цнаймскую. Багратион должен был пройти без отдыха этот переход, остановиться лицом к Вене и задом к Цнайму, и ежели бы ему удалось предупредить французов, то он должен был задерживать их, сколько мог. Сам же Кутузов со всеми тяжестями тронулся к Цнайму.
Пройдя с голодными, разутыми солдатами, без дороги, по горам, в бурную ночь сорок пять верст, растеряв третью часть отсталыми, Багратион вышел в Голлабрун на венско цнаймскую дорогу несколькими часами прежде французов, подходивших к Голлабруну из Вены. Кутузову надо было итти еще целые сутки с своими обозами, чтобы достигнуть Цнайма, и потому, чтобы спасти армию, Багратион должен был с четырьмя тысячами голодных, измученных солдат удерживать в продолжение суток всю неприятельскую армию, встретившуюся с ним в Голлабруне, что было, очевидно, невозможно. Но странная судьба сделала невозможное возможным. Успех того обмана, который без боя отдал венский мост в руки французов, побудил Мюрата пытаться обмануть так же и Кутузова. Мюрат, встретив слабый отряд Багратиона на цнаймской дороге, подумал, что это была вся армия Кутузова. Чтобы несомненно раздавить эту армию, он поджидал отставшие по дороге из Вены войска и с этою целью предложил перемирие на три дня, с условием, чтобы те и другие войска не изменяли своих положений и не трогались с места. Мюрат уверял, что уже идут переговоры о мире и что потому, избегая бесполезного пролития крови, он предлагает перемирие. Австрийский генерал граф Ностиц, стоявший на аванпостах, поверил словам парламентера Мюрата и отступил, открыв отряд Багратиона. Другой парламентер поехал в русскую цепь объявить то же известие о мирных переговорах и предложить перемирие русским войскам на три дня. Багратион отвечал, что он не может принимать или не принимать перемирия, и с донесением о сделанном ему предложении послал к Кутузову своего адъютанта.
Перемирие для Кутузова было единственным средством выиграть время, дать отдохнуть измученному отряду Багратиона и пропустить обозы и тяжести (движение которых было скрыто от французов), хотя один лишний переход до Цнайма. Предложение перемирия давало единственную и неожиданную возможность спасти армию. Получив это известие, Кутузов немедленно послал состоявшего при нем генерал адъютанта Винценгероде в неприятельский лагерь. Винценгероде должен был не только принять перемирие, но и предложить условия капитуляции, а между тем Кутузов послал своих адъютантов назад торопить сколь возможно движение обозов всей армии по кремско цнаймской дороге. Измученный, голодный отряд Багратиона один должен был, прикрывая собой это движение обозов и всей армии, неподвижно оставаться перед неприятелем в восемь раз сильнейшим.

30 мая 1962 года в свой первый полёт отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны.

В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолёт прозвали «красавчиком ПВО» - и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений - «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами лётчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолёта с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолёта в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе - индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полёт 30 мая 1962 года.

К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолёта, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолётами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолётам и 12 по двигателям, в 1959-м - 21 самолётную и 9 двигательных тем.

Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно - стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью - было обусловлено решение взять от Су-11 всё, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.

Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надёжной всё громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить её в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ - МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.

Поскольку у Су-15, который тогда ещё носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолёт, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.

Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолёта завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолёта Су-11 <...> для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин - сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.

Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолёт, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель - фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого - приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолёт-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М».

Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 - перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), - или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.

Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолётов Су-15.

Первый - атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (лётчик - капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.

Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке лётчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолёт заведомо выполнял разведывательный полёт.

Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолётом. На такую крайнюю меру пришлось пойти лётчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолёта CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран - и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.

Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России - до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолётах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.