25 декабря 2017 года Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации, заместитель Министра обороны Юрий Борисов посетил с рабочей поездкой Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге.

Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер "054"), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017 (с) Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Выступая на совещании с участием коллектива предприятия, Юрий Борисов заявил, что Министерство обороны России планирует с 2019 года дальнейшие закупки беспилотников «Форпост», улучшенных с учетом боевого опыта в Сирии и собранных полностью из российских комплектующих.

Он поблагодарил сотрудников завода, которые постоянно находились на авиабазе Хмеймим в Сирии, где обеспечивали техническое обслуживание беспилотников.

«Завод поставил в войска около 30 комплексов «Форпост», но они ещё были собраны из импортных комплектующих. По заказу Минпромторга завод выполнил работу по импортозамещению и мы обсуждаем планы заказа нового контракта с 2019 года со стопроцентной локализацией. Таким образом, «Форпост» будет уже целиком российским», -- подчеркнул Юрий Борисов.

Разведывательный беспилотный комплекс «Форпост» включает в себя три самолёта и наземную станцию управления. Масса одного самолета составляет 500 килограммов. Он способен осуществлять разведку с высоты пять километров в течение 16 часов на удалении до 400 километров.

Также Юрий Борисов сообщил, что «Минобороны имеет твердый контракт на 35 учебно-тренировочных самолетов, которые будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации».

По его словам, в 2017 году поставлены три самолета. В 2018 завершатся государственные совместные испытания.

«В планах следующего года уже 17 самолетов, а в 2019 году ещё 15. Итого будет 35 самолетов поставлено», -- разъяснил Юрий Борисов.

Он также отметил, что у Министерства обороны есть планы использовать самолет как платформу по другим направлениям, в том числе в качестве патрульного.

Помимо этого, Министерства обороны России заинтерисовалось самолётами Л-410.

«Он нас интересует для использования в сложных метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную, для того чтобы можно было использовать в интересах в том числе сил специальных операций», — рассказал Юрий Борисов.

Многоцелевой 19-местный самолет Л-410 производится на Уральском заводе гражданской авиации в двух исполнениях: как учебно-тренировочный и для перевозки грузов и пассажиров.

Модернизация самолета силами завода подразумевает, в первую очередь, замену бортового оборудования на отечественное, изменение посадочных устройств шасси -- это лыжное шасси для посадки на снег и поплавковое для посадки на воду. Кроме того, разрабатывается шасси для посадки на мягкий грунт, неподготовленную площадку.

Комментарий bmpd. Таким образом, речь идет о начале закупки Министерством обороны России собираемых на АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) легких двухдвигательных четырехместных самолетов Diamond DA42 NG Twin Star производства австрийской компании Diamond Aircraft Industries GmbH, для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки курсантов военно-транспортной авиации ВКС России. Cамолеты DA42 NG оснащаются авиационными дизельными моторами Austro Engine AE 300 производства компании Austro Engine, принадлежащей все той же Diamond Aircraft,

Напомним, что вопрос о приобретении Министерством обороны России самолетов Diamond DA42 NG в качестве учебных был возбужден еще в 2010-2011 годах. В 2013 году УЗГА получил контракт Министерства обороны на создание специализированного учебно-тренировочного варианта DA42 NG, обозначенного DA42Т. Ранее сообщалось, что сборка DA42Т на УЗГА должна была начаться в 2015 году, а в 2016 году планировалось достижение их локализации уровня якобы 100 %. Однако фактически сборка этих машин для Министерства обороны была начата, как видно из вышеприведенного сообщения, только теперь.

Также УЗГА участвует в разработке пилотируемых и беспилотных платформ налюдения на основе самолетов DA42 (такие платформы на основе DA42 пользуются широкой популярностью во всем мире). Как уже , в 2016 году ФСБ России приобрела у УЗГА два самолета DA42M NG с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте "для обеспечения государственных нужд". Теперь интерес к подобным комплексам на основе DA42 NG проявляет и Министерство обороны России. Следует отметить, что такие самолеты широко используются в качестве своего рода замены до сих пор недоступных многим эксплуатантам БЛА большой дальности полета, и в этом качестве, видимо, и интересуют российские Вооруженные Силы.

Что касается самолетов L-410UVP производимых чешским предприятием Aircraft Industries, об организации сборки которых также заявляет УЗГА, то, согласно сообщению телеканала "Звезда", во время визита на УЗГА Ю. Боисов заявил о планах Министерства обороны по приобретению у екатеринбургского завода 18 таких самолетов.

Самолеты Diamond DA42Т на АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) (на верхних снимках машина с бортовым номером "054"). Екатеринбург, 25.12.2017 (с) Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер "054"), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017 (с) кадр из репортажа ТРК "Звезда" (via Андрей Фомин)

Беспилотные летательные аппараты «Форпост» (израильские IAI Searcher Mk 2) в цеху АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА). На первых двух снимках - аппараты первых серий (израильского производства), проходящие ремонт и обслуживание, на трех последних снимках - модернизированные "локализованные" аппараты. Екатеринбург, 25.12.2017 (с) Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Самолет L-410UVP-E20 в цеху АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА), предположительно предназначенный для поставки ВКС России (нанесен бортовой номер "001"). Судя по окраске, это одна из машин, прибывших в конце года на УЗГА с чешского завода Aircraft Industries 15.12.2017. Екатеринбург, 25.12.2017 (с) Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Легкий самолет Diamond DA42 NG cборки АО «Уральский завод гражданской авиации», являющийся частью аэромобильного сегмента системы комплексного мониторинга разработки ООО «РТИ Аэрокосмические системы», во время демонстрационных полетов на Московском авиасалоне МАКС-2015. Жуковский, август 2015 года (с) igor113.livejournal.com

НОРА В ЕВРОПУ
История 11. Причины катастрофы самолета Diamond DA-42 М-NG
(Продолжение. Начало в прошлых выпусках).

Редакция газеты продолжает печатать материалы журналистского расследования Михаила Темнова по международному контрабандному тоннельному скандалу.
Сегодня вашему вниманию мы предлагаем заключительную часть истории с катастрофой самолета Пограничной службы Украины DA-42 М-NG. Как свидетельствуют материалы форума, в этой истории не обошлось без финансовых злоупотреблений при покупке этих красивых дорогостоящих игрушек. Названы и причины катастрофы самолета.
Независимые эксперты.
И так, перейдем к версиям падения самолета Госпогранслужбы Украины Diamond DA-42 М-NG в Закарпатье, в результате которого погибли начальник штаба Одесской авиационной эскадрильи Виталий Мамонтов, штурман Александр Лысенко и бортоператор Константин Оголюк. Еще раз кратко напомню, что собой представляет этот самолет.
Diamond DA-42 М-NG - четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA - 42MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов.
Катастрофы. Их не так много. Самолет такого типа 29 мая 2012 года потерпел крушение на севере Германии, через несколько минут после взлета. На борту в момент падения находилось четверо граждан Швейцарии, двое из них погибли. По предварительной версии, катастрофа произошла из-за технической неисправности самолета.
Что бы было понятно, о чем пойдет речь, я первоначально печатаю с незначительными сокращениями материалы ТСН канала «1+1».
«Причину катастрофы пограничного самолета смогут показать лишь бортовые самописцы... В ошибку экипажа коллеги погибших не верят. Кабина самолета осталась почти неповрежденной. Самолет базировался в Одессе и периодически патрулировал границы. Накануне экипаж работал в небе над Закарпатьем. Связь с пилотами прервалась около 17:00. Обломки после долгих поисков нашли в горном ущелье, - сообщает корреспондент ТСН. - Обломки самолета нашли вчера около шести утра. Поисковые работы продолжались почти сутки. Еще накануне, через полтора часа после взлета, с экипажем потеряли связь. Впоследствии выяснилось, что самолет упал в горное ущелье. Никто из членов экипажа не выжил. «Очень сложно, горы, на высоте тысяча метров он упал. Это везде ущелья. Около полутысячи человек искало… помогали лесники, СБУ, милиция, местные общины», – объясняет руководитель ГУ МЧС в Закарпатье Антон Зелинский.
По словам местных жителей, самолет пролетел над селами боком, а потом упал. Взрыва не слышали. Не обнаружили и следов возгорания. Удивительно и то, говорят свидетели, что кабина самолета осталась почти неповрежденной.
«Создана оперативно-следственная комиссия, причин сейчас назвать не можем. Нет никаких предположений», – говорит помощник руководителя Западного регионального управления Госпогранслужбы Украины Владимир Шеремет.
Легкомоторный самолет DA-42 М-NG, который потерпел катастрофу, австрийского производства. Он предназначен для воздушной разведки. На его борту оборудование с высокой точностью определяло любые перемещения, даже в лесу и ночью.
В небе над Закарпатьем экипаж работал впервые. Патрулировали границу со Словакией. Это один из самых напряженных участков. Именно здесь часто задерживают нелегалов и контрабандистов. В Одесской авиационной эскадрилье пограничной службы, где дислоцировались машина и экипаж, погибших пилотов называют одними из лучших. Поэтому ошибку экипажа отрицают. За плечами у каждого по несколько сотен часов полетов.
«Экипаж проходил обучение за границей, переобучение на эти самолеты и до этого имел очень широкий и большой налет. Самолет прошел все технические обслуживания, был допущен. Накануне и медицинское обследование, и все требования, все алгоритмы подготовки к осуществлению задачи были выполнены, - уверяет руководитель Южного регионального управления ГПСУ Виктор Мышаковский. - Что именно стало причиной катастрофы, должны показать бортовые самописцы. Их уже нашли. Теперь решается вопрос компенсации родственникам погибших…»
В этом блоке информации есть несколько интересных мест.
Первое. Как вы заметили, это нестыковка по времени. Одни официальные источники утверждают, что связь с самолетом пропала в 15.00 через час после взлета. Другие в 17.00 – через полтора часа после вылета с Ужгородского аэропорта. Что это, небрежность, незнание точного времени вылета и потери связи, или маневры тех, кто пытался скрыть отклонение от полетного маршрута и причины катастрофы? Ответить на этот вопрос можно, только ознакомившись с постановлением о закрытии уголовного дела по факту крушения самолета и гибели экипажа.
Второй момент, не менее интересный. Это заявление начальника Закарпатского МЧС Антона Зелинского о том, что в поисках упавшего самолета помогали: «…СБУ, милиция, местные общины».
То есть, Закарпатское СБУ проявило инициативу, решив помочь МЧС и пограничникам в поисках самолета. Даже снарядило для этого целый поисковый отряд из сотрудников подразделения «К» и «Альфы», что еще раз подтверждает конкретный интерес руководства УСБУ в Закарпатской области к останкам упавшего самолета. Поэтому они фактически ввели в заблуждение поисковую группу, прибыв к месту падения первыми и, как я писал в прошлой публикации, «заметали» следы, уничтожая документы, находившиеся в кабине пилота.
Теперь я предлагаю вашему вниманию комментарии пилотов СНГ на авиационном форуме:
«Самолет жалко. Он за деньги из бюджета куплен. Из-за него не додали денег тем же самым пограничникам. Летчиков не жаль. Они должны были знать техническое состояние машины, метеоусловия полета, особенности маршрута и отдавать себе отчет в своем умении пилотировать данный аппарат в данных условиях полета. И если что-то не так, то по-офицерски положить рапорт на стол.
За семьи погибших переживать не надо. Они сейчас получат столько денег, сколько покойные кормильцы не принесли бы за всю жизнь. У всех проблем в ДПСУ есть одна первая фамилия – Литвин.
У проблем авиационных есть вторая фамилия – Тепан. Ну и по нисходящей. Вплоть до пилота и техника.
Так же очень интересно, какова была необходимость закупки импортной легкомоторной техники, которую не умеют пилотировать наши пилоты, обслуживать наши технари, и для которой у нас нет нормального топлива. Чем плохи были прославленные вертолеты МИ-8? Может было целесообразно просто обновить вертолетный парк? У нас есть специалисты по обслуживанию поршневых авиадвигателей. У нас есть специальное топливо для таких двигателей. Или погибший самолет заправляли дрянью из Узина?»
«Самолет Да-42 – очень хороший и надежный самолет, и он имеет массу различных предназначений, кроме патрулирования в горах. Такое могли придумать только великие «стратеги», которые хотят видеть только откаты да побольше и пожирнее…»
Интересная проскользнула мысль об «откатах». К ней мы вернемся чуть позже.
«Связь с самолетом была потеряна в 15.00. Они шли по своему маршруту, на небольшой высоте, горы, связь там далеко не гарантирована. Возможная территория огромна. Маяк, как обычно, не сработал, нашли вроде бы по мобильному телефону»
«Территория не такая уже и огромная, тем более маршрут был известен заранее. Украинские горы – это одно название. Это я относительно связи. Самолет упал плашмя, на относительно невысокий лес – разрушилась только носовая часть. Сверху просматривался идеально»
«…Возможно и срыв потока. Где-то проскакивало, что аборигены говорили, летел очень низко. Попадание на малой высоте в мощный нисходящий поток в горной местности прижимает к земле. Я предполагаю, что это могло быть настолько быстро, что летчик с 500 часов общего налета увеличивает углы и обороты. А при увеличении углов иногда бывает и срыв потока. А поскольку высота небольшая, встречается с планетой…»
«500 часов общего налёта – ну о-о-очень опытный. Пробегало, что это был их первый вылет в горно-холмистой местности…»
«После внимательного осмотра самолета… у меня сложилось впечатление, что командование ставит экипажу задание, как для АН-30, а летают ребята на маломощном, экономичном даймонде, с дизельными двигателями, далекими от совершенства. Пилоты, бывшие истребители и транспортники, даже понятия не имеют об этих проблемах. Лично для меня причина катастрофы понятна на все 100. А какие выводы сделает комиссия, мы узнаем через месяц-другой. Еще раз хочу повторить: убили пилотов генералы. Тупорогие генералы, не имеющие нихренища понятия об особенностях эксплуатации легкомоторной техники. Приказ отдали, а бравые пилоты щёлкнули каблуками и полетели убиваться…»
«…Народ не понимает, что самолёт вроде игрушечный, только убиваются на нём по-настоящему. Информация из мас-медиа, интервью пресс-службы погранцов – по данному маршруту и в данном регионе экипаж выполнял полёт первый раз. Метеоусловия, по словам тамошнего населения, – предгрозовые. Общий налёт командира 550 часов (майор!), штурмана – 700, оператора – 400. Налицо полная деградация системы подготовки. Какие грамотные решения может принимать КВС, если его уровень лётной подготовки ниже среднего уровня приватного пилота? Кроме того, насколько мне известно, всякой хренью самолёт был оснащён, но только не метеорадаром. Да и при таком рельефе местности и высотах полёта, подозреваю, толку от него было бы негусто.
На самолете, не имеющим скороподьемность меньше 10 м/сек, я бы в долины Карпат не совался. Специфика наших гор: узкие долины, лесистые, невысокие хребты, которые очень сложны в плане аэрологии. При вполне благоприятной погоде, в долине между гор, легко можно попасть в нисходняк – 6 м/сек.»
«Абсолютно с вами согласен. Самолет с такой слабой энерговооруженностью не приспособлен для полетов в горах, тем более в условиях грозовой деятельности. Я как-то был вынужден попасть во фронт на спортивном Як-50, а там двигло тянет высший пилотаж, скороподъемность 16 м/сек. На всю жизнь запомнил, как меня там швыряло, больше желания нет. А тут этот еле тянущий перегруженный приборами аппарат. Однозначно распил бабла при закупках, ручки погрели…»
«Пилот был очень опытный, за спиной 500 часов налетов. Что касается техники, такие самолеты стоят на службе многих стран Европы, потому мы и выбрали Diamond. Кроме того, самолет проходит очередной техосмотр в конце апреля, никаких отклонений не было. Нельзя исключать версию, что лайнер могли сбить.
Хотя обнаружить эту машину в небе непросто. Она бесшумная и летает на большой высоте, а, значит, практически незаметна»
«…Налет в 500 часов не большой, но достаточен для элементарных полетов и включения головы. А то, что в горы первый раз – так мозги еще иметь надо, и думать до вылета. Вы думаете, всем давали провозки в горах специально? Иногда нет. Хотя была в ВВС, например, в США, специальная программа, не зря, конечно, много особенностей. Про маломощность упавшего согласен…»
«…Проблема не в количестве часов налёта, а в их содержимом. В остальном же - подождём выводов комиссии, хотя, очень похоже, что звучать они будут примерно так: «Причиной авиационного происшествия с человеческими жертвами послужило падение самолёта в лес» или что-то подобное. Потому что надо будет давать ответы на многие нелицеприятные вопросы, начиная от цены покупки трёх самолётов Даймонд за 16 миллионов долларов…»
Справка: Государственная Погранслужба Украины в 2010 году закупила у Diamond Aircraft Industries GmbH, N.A. (Австрия) три специализированных самолета DA-42 М-NG для патрулирования за 95 млн. грн. бюджетных денег. Стоимость одного Da-42 - 600 000 долларов без спецоборудования…
«…За 16 миллионов баксов можно было купить не три, а двадцать самолетов Як-18т, с установленными на них самыми лучшими тепловизорами. И энерговооруженность у них была бы получше, чем у этих даймондов. Потому, что движок стоит М-14П, пилотажный 360 лошадок…»
«А почему носителем такой ценной аппаратуры безальтернативно Вы рассматриваете этот тщедушный, но непомерно дорогущий, мухолёт? А... Догадываюсь: Украина богатейшая страна и ей больше, ну, просто некуда девать народные деньги!»
«…Лично меня интересует вопрос, какая светлая голова принимала решение просирать деньги, приобретая втридорога самолёт для решения задач, для которых он оказался непригодным. И какова будет ответственность за этот «распил»
«Авиационная держава Украина, имеющая массу вполне пригодных, достойных и надежных летательных аппаратов, гниющих под заборами, имеющая все возможности для их полноценной эксплуатации, сама непрерывно протягивающая нищую руку в клянчании кредитов на выползание из кризиса, тратит многие миллионы там, где без этого можно обойтись гораздо меньшими потерями. Жалко ребят, подсунули под цугундер, а своего опыта не хватило»
«…Австрийские программы имеют собственные функции и совместные договора, которые, верю, еще будут рассматриваться и в Украине. Эти функции называются в простонародье «распил бабла». А по-взрослому: разбазаривание и разворовывание государственного бюджета»
«Кстати, у словаков в том районе, по этим задачам летает Ми-2…»
«Да гнобят-то не новый самолет, как вы подметили, а то, что заплатили за эту авиетку цену, как за авиалайнер. Вот Вам и пример с теми же словаками: почему-то не стали даймонды покупать, а летают на Ми-2. Наверное, беднее украинцев? А на Украине стоят под заборами ряды вполне летабельных Ан-2, Ми-2, Ан-30... Это при наличии собственных, к тому же, ремонтных заводов, а, в случае с Антонами, еще и КБ!»
«Скорее всего, самолеты покупали не за бюджетные деньги, а по какой-нибудь программе, то есть платили американосы, они же и пилили»
«А для погранцов важнее: при заправке 300 литров висит в воздухе 10 часов, так как своих денег на топливо почти нет. От этого и получается, что у майора в 37 лет чуть за 500 часов налета, и это с училищем и с Миг-29!»
«Даймонд хороший самолетик, имеющий свои плюсы и свои минусы. Налет пилота в 500 часов на этом типе достаточный для того, чтобы им управлять и в сложных условиях. Учитывая то, что самолет выполнял специальные задачи и был для этих задач переоборудован, можно предположить, что его центровочные и аэродинамические характеристики отличались от стандартных – для серийных машин.
Наличие наружных подвесок, наличие технологических изменений на фюзеляже (вырезка в фюзеляже отверстий для оборудования наблюдений и прочие изменения) - всё это усложняет пилотирование этого самолета. И, при прочих равных условиях, попадание этого самолета в нисходящий поток гористой или холмистой местности на малой высоте может поставить самолет и экипаж в такие условия, при которых летное происшествие будет неизбежным (расхода рулей или мощности двигателей просто технически не хватит для вывода этого конкретно самолета из сложного положения)»
«А вам не приходило в голову, сколько можно было бы бензина или того же керосина закупить за эти 16 миллионов долларов? Для того же, скажем, АН-2 или АН-30. Мне кажется, за такие миллионы баксов им бы топлива лет на 20 хватило. А теперь ни самолета, ни денег, ни топлива, ни людей. Я думаю, что нужно назначить расследование, кто купил даймонды по цене 16 муликов. Когда тут уже специалист написал, что красная цена их в пассажирском варианте 600 тысяч баксов…»
«…маленькое уточнение – налёт пилота 550 часов – общий, сколько на данном типе самолета, можно только предполагать. Про то и речь – человек дослужился до майора, и налетать успел всего к моменту своей гибели 550 часов – беда»
Это действительно беда. В 2012 году средний налет на одного летчика Воздушных Сил Украины за последние пять лет впервые превысил чуть больше 20 часов, что есть катастрофой. В контексте этого вполне можно понять комментарий одного из летчиков СНГ на выше указанном форуме:
«Я поражаюсь мужеству и самоотверженному героизму этих парней – при таких налётах лично бы я бежал от этого самолёта быстрее, чем чёрт от ладана…»
Выводы из выше изложенного весьма не утешительны.
1. Катастрофа закупленного за бешенные деньги прогулочного- туристического самолета Diamond DA-42 М-NG произошла из-за низкой энерговооруженности данной модели, неготовности экипажа выполнять поставленные задачи по разведке на низких высотах в горах, тем более на морском участке, где высока вероятность столкновения с птицами.
2. Летный состав в связи с низким налетом часов, в том числе и на закупленной модели Diamond DA-42 М-NG, был не готов выполнять задачи по охране госграницы Украины.
3. Вина в происшедшей трагедии лежит в равной степени как на командовании Пограничной службы Украины, принявшей решение о закупке самолета Diamond DA-42 М-NG, не пригодного к выполнению поставленных задач разведки в социально-экономических реалиях Украины, так и на экипаже, который, судя по полученной информации, сознательно нарушил полетное задание – отклонился в угоду руководства «К» УСБУ в Закарпатской области от ранее определенного и согласованного с командованием Пограничной службы Украины маршрута.
Говоря проще, Diamond DA-42 М-NG не приспособлен к выполнению работ в горах. Пилоты, чтобы видеть и различать объекты в лесистой местности, тем более, летом, скрытых листвой, были вынуждены лететь низко. А, значит, зависеть от воздушных потоков, которые в горах нестабильны, особенно над склонами гор в летнее время.
В результате ошибки пилота самолет попал в воздушный поток, а, будучи легким, не имея запаса по высоте и достаточной мощности двигателей, стал на хвост и рухнул вниз. Практически вертикально. Потому и не поломал деревьев, и целой осталась кабина.
Это же подтверждает предположение об ответственности командующего Пограничной службы Николая Литвина, нагибая которого, был поставлен на место во время языкового кризиса и его брат - спикер парламента Украины Владимир Литвин.
Таким образом, версия о том, что разыскиваемый Копча и иные лица сбили самолет, отпадают – не было взрыва, пожара и характерных для этого повреждений. Нет смысла комментировать и иные версии, разве что кроме одной… О ней и нюансах контракта по закупке самолетов читайте в следующем выпуске.

Продолжим традицию описания самолетов,которые попадаются на пути. В этот раз на базу Альпина-авиа для обслуживания прибыл Diamond DA-42 Twin Star.
Diamond DA42 Twin Star - легкий четырёхместный двухдвигательный многоцелевой самолет.
Первый полет совершил в 2002 году. Разработан на основе Diamond DA40-TDI. Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов. Имеет российские детали (шасси). Первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший перелёт через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот борт это Diamond DA-42 Twin Star 2008 года выпуска с C/N 42.368. Примечателен борт тем,что он оснащен двумя турбироваными дизельными двигателями Thielert Centurion. Летал в Польше. Нынче в нашей стране.
Альпина является островком изящества и порядка среди остального авиационного бардака:-)))

DA-42 Twin Star, первый сертифицированный аппарат с двумя дизельными установками на борту. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.
В начале 2004 года компания открыла новые производственные площади в Wiener Neustadt недалеко от Вены, там, где расположен головной офис компании, появились новые помещения, занимающие площадь 10900 м2.
И снова красным я буду добавлять комментарии от Михаила Болдырева,а синим от Александра Хотяшова: DA42 - интереснейший самолет.
Его, по всей видимости, делали специалисты планеростроения (как и все, что делает Diamond) - удивительного ничего: некоторые самолеты они изначально позиционировали как мотопланеры (Diamond с большим размахом).

Именно там собираются крылья и фюзеляжи для четырехместного Twin Star с дизельными двигателями.
Во-первых, конструкция, изготовленная в формах: силовые элементы делаются из углепластика (полки лонжеронов крыла и оперения, каркас кабины, некоторые узлы крепления); формообразование идет за счет двухслойной стеклопластиковой оболочки. В результате получается очень легкая конструкция - оболочка, распределяющая нагрузки так, как это нужно.

Здесь важно то, что эта технология и позволяет определять аэродинамику за счет очень точных форм и переходов.

Планер самолета изготовлен из пластика, армированного углеволокном для большей прочности и легкости, что соответствует новым правилам, принятым Европейским ведомством авиационной безопасности EASA 21. Кроме того, он отличается эффективной аэродинамикой и высоким эксплуатационным ресурсом. Но при этом технические специалисты говорили о большой трудоемкости обслуживания этого самолета.

Двигатели, установленные на самолете, - дизельные с прямым впрыском топлива с турбонаддувом Theilert Centurion 1.7 мощностью 135 л. с. со сдвоенным цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя (FADEC), что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления.
Во-вторых, собственно аэродинамика. Она тоже полностью "планерная". Нужно начать с того, что крыло использует профиль Wortmann FX63-137 - а это и есть семейство суперкритических профилей Вортмана, используемые для спортивных планеров. Его особенность в высоком аэродинамическом качестве - причем в широком диапазоне углов атаки крыла. Поэтому сочетание технологии композиционных материалов и очень приличной аэродинамики позволяет получить очень скоростной и в то же время экономичный самолет.

И на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G1000, которая заменяет традиционную приборную панель. Любопытно,как здесь себя ведет тысячный Гармин? Потому как он все же снискал не очень хорошую славу,особенно если самолет не гаражного хранения.

DA-42 - увеличенная модификация поршневого однодвигательного DA-40. В конструкции Diamond DA-40 использован тот же профиль крыла на консоли, но завершающийся винглетом высотой 800 миллиметров. Кабина от задней переборки (перегородки) и до приборной доски имеет те же размеры, что и у DA-40. Фонарь самолета шарнирно укреплен в передней части кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям слева установлена открывающаяся дверь. Задняя часть фюзеляжа имеет похожее Т-образное хвостовое оперение с форкилем.

Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии. Общее управление полетом осуществляется вручную,закрылки имеют электропривод и управляются с помощью трехпозиционного выключателя, который расположен в кабине.

Простые закрылки занимают 2/3 каждой консоли крыла, а щелевые закрылки размещены между фюзеляжем и гондолами двигателей. Левый элерон имеет неподвижный триммер, который может быть установлен на земле вручную.

На DA-42 установлена 28-вольтная электросистема с двумя 60 амперными генераторами переменного тока и 24-вольтная батарея. Батарея аварийного питания установлена на случай отказа электропитания приборов визуального полета.

По бокам от основной панели управления установлены патрубки вентиляции. Кроме того, во время стоянки передняя часть фонаря кабины может оставаться приоткрытой для проветривания. Небольшие форточки с двух сторон фонаря также открываются. Кабина самолета обогреваемая,при необходимости и фонарь можно обогреть с помощью радиатора отопителя, работающего от двигателя. В самолете предусмотрены два багажных отделения: один в носовой части, с люком, открываемым вперед, и второй - в хвостовой части. Доступ к нему возможен со стороны задних сидений.

А здесь сбросы не проверяют перед вылетом?
На дизельных моторах сбросы не проверяют, т.к. в каждом цилиндре установлено лишь по одной форсунке. С помощью панели в левой части приборной доски проверяются по отдельности каналы FADEC. Нажатием на земле черных круглых кнопок включается режим автоматической проверки винтомоторной группы: двигатели циклично выходят на режимы, шаг винта переодически изменяется.
В самолете зимой тепло. Проблема недогрева дизельных моторов на автомобилях проявляется преимущественно в режиме холостого хода, поэтому в полете такой проблемы нет. Да и на земле загрузить моторы для прогрева - не проблема. Кстати заводится всегда с первого полуоборота:)
Зато благодаря высокому КПД дизеля у самолета удивительная экономичность: на более тяжелом DA-62 при приборной скорости 120-130 узлов можно добиться часового расхода 8 галлонов на оба мотора. На скорости 150-160 KNOTS - примерно 15 галлонов в час.

Над Гармином расположены резервные аналоговые приборы.

Задний ряд для двух пассажиров.

И тот самый багажник за вторым,пассажирским рядом.

У пассажиров как минимум шикарный обзор,ну правда не совсем вниз,так как там мешает крыло и двигатели.

Разъемы для наушников всего экипажа располагаются между креслами пилотов.

Вид вперед со стороны пассажиров.

Кресла, дополнительно усиленные кевларом, позволяют выдерживать нагрузку 26 g. Представители компании Diamond уверенно заявляют, что испытания на ударную нагрузку, неоднократно проведенные во время crash tests (т. е. испытаний кабины столкновением с препятствием), подтверждают тот факт, что кабина может выдержать и большую нагрузку без значительных деформаций или повреждений.

Такие же кресла и у пассажиров.

Фонарь кабины пилотов. Внутри на нем установлены противосолнечные козырьки.

Система вентиляции и обдува лобового стекла. Любопытно вообще,как дизель греет воздух?На машинах раньше это как раз была проблема,хотя нынче все не так.

Табличка с заводским номером и регистрационным номером в Польше. Какой нынче номер самолета я не понял.

Вид сзади на самолет. Именно такие самолеты используют для обучения тру пилотов в наших училищах и академиях. На них люди получают навыки полетов на многомоторных самолетах.
красный текст

Шасси с гидравлическим приводом и пружинной подвеской, давление в гидросистеме обеспечивается электронасосом. Носовая стойка убирается вперед, а основные - внутрь в направлении центроплана, тем самым обеспечивая DA-42 колею, равную 3 м.

Тут снизу и плавник и еще куча каких то аэродинамических примочек. Отчего этот так?

Такая вот подножка. Первой примет на себя удар при посадке без шасси:-)))

Вид на кабину пилотов с другой стороны.

Двигатель Thielert Centurion это дизельный двигатель для малой авиации,разработанный компанией Thielert, которая позже была куплена дочерней компанией Aviation Industry Corporation of China,компанией Tecnify Motors и нынче позиционируется под брендом Continental Motors,который также принадлежит китайцам.Сам двигатель основан на сильно модифицированном автомобильном дизеле Mercedes-Benz.

Механизация крыла

Общий вид на самолет справа.
Однако есть и особенности.
1. Законцовки - винглеты. Это известное средство снижения индукционного сопротивления, вызываемого вихрями на концах крыльев за счет перетока воздуха с нижней поверхности вверх (перепад давлений). Проблемы возникает две: собственно сопротивление за счет закручивания воздуха - и то, что образующийся вихрь водействует на верхнюю часть крыла, "съедая" до 0,5 метра поверхности от концов крыльев, снижая подъемную силу. Для борьбы применяются загнутые вверх законцовки-винглеты.

Большой винглет на законцовке крыла. В чем его необходимость тут?
2. Особенность суперкритичесих профилей - отрыв пограничного слоя начинается далеко от носка крыла - примерно на 2/3 хорды, поэтому винглет устанавливается ближе к задней кромке.

Самолет оснащен жидкостной антиобледенительной системой TKS производства Великобритании. Через поры выдавливается этиленгликоль.
3. Вторая особенность суперкритических профилей - очень высокая чувствительность к форме профиля крыла. Крыло должно быть отполировано до зеркального блеска - отклонение формы не должно превышать 0,02 мм (это ОЧЕНЬ высокое требование к качеству обработки). Разумеется, о vortex generator здесь даже речи не идет. То же самое касается и ПОС - надувные мешки тоже недопустимы, только TKS, обеспечивающая точное следование заданной форме носка. Однако же есть и еще одно отличие суперкритических профилей - очень резкая срывная характеристика; спортивный планер не предупреждает о начале срыва никаким образом. Следовательно, обеспечивать качественное обтекание крыла нужно и на больших углах атаки - но vortex generator тут недопустимы! Поэтому винглеты делают удлиненными, чтобы они эффективно препятствовали образованию вихрей и на больших углах атаки тоже!

Общий вид сзади на самолет.
4. Форма отогнутых законцовок стабилизатора также призвана препятствовать образованию вихрей - но несколько в иных условиях: на больших углах атаки, где стабилизатор оказывается в зоне аэродинамической "тени" крыла; здесь необходимо препятствовать явлению бафтинга (buffeting) - опасной раскачки стабилизатора, которая возникает от сочетания на больши углах: турбулентного потока за крылом и концевых вихрей стабилизатора. Отогнутые вниз законцовки позволяют обойтись без vortex generator на стабилизаторе, по тем же самым аэродинамическим причинам (чувствительность профиля к качеству поверхности).

Т образное хвостовое оперение.
5. Форма и размер вертикального оперения. Вопрос: зачем сделан "прилив" внизу фюзеляжа? Ответ: исключительно для обеспечения курсовой устойчивости при полете с одним двигателем. Компания Cessna уже проходила этот путь с ранними моделями 400-й серии двухмоторников, которые из-за небольшой площади вертикального оперения были крайне неустойчивы по курсу и требовали практически полностью выжатой педали РН для сохранения направления. Вопрос: а почему бы тогда не сделать вертикальное оперение выше вверх? Ответ: но тогда бы при полностью выжатых педалях возникала бы значительная скручивающая нагрузка на фюзеляж, его бы пришлось делать толще, увеличивая вес конструкции. А вот такое решение с вертикальным оперением по обе стороны фюзеляжа - желает конструкцию более сбалансированной по прочности, весу и управляемости.

Тут тоже видимо установлена вентиляция?
6. Вентиляционные отверстия в багажнике. Думаю, это вытяжные отверстия приточной вентиляции. Воздух, попадающий в кабину, куда-то должен выходить, чтобы обеспечить ее вентиляцию. Для этого сделаны эти отверстия.
При этом большая площадь переднего остекления - вызывает проблему его запотевания (а зимой и обмерзания) при охлаждении наружного воздуха (опять же, исключительно планерная проблема). Очевидно, система обдува фонаря должна быть достаточно мощной, чтобы поддерживать такое большое стекло в чистоте!

Каждый двигатель работает как на авиационном керосине,так возможно ина дизельном топливе(но это я уточню)и развивает мощность 135 л. с. при 2300 об/мин. Четырехцилиндровый двигатель Centurion 1.7 прямого впрыска, жидкостного охлаждения с турбоохладителем и редуктором 1:1:69. В качестве дополнительной опции может быть установлен глушитель.
7. Дизельные двигатели Thielert Centurion - доработанные Mercedes-Benz 1,7 с добавленным редуктором; очень было бы интересно узнать, каковы особенности их эксплуатации в России? Двигатели сами по себе очень надежные, все "детские болезни" в части самого двигателя давно вылечены. Есть ли какие-то особенности их эксплуатации в самолетном варианте?

Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя и обороты двигателя.

Два трехлопастных винта MTV-6 изменяемого шага с гидравлическим приводом и системой поддержания постоянных оборотов и автоматическим флюгированием воздушного винта при отказе двигателя. Лопасти деревянно-композитные, повышенной прочности за счет покрытия из пластика и стальной кромки с нержавеющим покрытием. Винты также с антиобледенительной системой.

Воздухозаборник двигателя.

В передней части располагаются багажники.

Общий вид спереди.

Управление носовой стойки осуществляется с помощью педалей управления рулем направления; когда шасси убирается, носовое колесо автоматически центрируется и управление разъединяется.

Интересное расположение посадочных и рулежных фар.

Общий вид.

Все сделано для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Ниша уборки носовой стойки.

Дисковые тормоза на основных колесах с гидравлическим приводом управляются отдельно с использованием (ножной) тормозной гашетки на верхушке каждой соответствующей педали управления рулем направления. Стояночный тормоз также с гидравлическим приводом и управляется небольшой ручкой управления на центральной приборной доске.

Ниша уборки основной стойки.

Продолжение ниши.

Вид на мотогондолу слева.

Система закрывания фонаря.

Багажный отсек в носовой части. Рассчитан на 30 килограмм.

А с другой стороны бак с этиленгликолем для антиобледенительной системы.

Вид на лобовое стекло.

При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).

Фото 62.

Фото 63.

Общие виды.

Привод элеронов.

Основная стойка. Сколько всяких технологических отверстий для доступа к двигателю.

Фото 67.

Носовая стойка.

Фото 69.

Вид сзади снизу.

Тень старых номеров.

Руками не трогать.

Топливо заливается в три взаимосвязанных алюминиевых бака в крыле. Общий объем заливаемого топлива А-1 достигает 190 литров. Топливо заливается через большую топливную горловину, расположенную на каждом крыле ближе к законцовкам.

Общий вид в теплом ангаре,который вы можете арендовать для обслуживания своего самолета.

Соседний ангар с собственными самолетами Альпина-авиа.

Здесь же установлен тренажер-симулятор самолета Cessna-172.

Общий вид.

Педали

Триммер.

Изображение проецируется на экран через проектор.

Фото 86.

Николай Викторович Куваев,хозяин и руководитель Альпина-авиа.

ЛТХ:
Модификация DA-42
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 8.56
Высота самолета, м 2.49
Площадь крыла,м2 16.29
Масса, кг
пустого самолета 1251
максимальная взлетная 1700
Тип двигателя 2 дизельный двигатель Thielert Centurion
Мощность, л.с. 2 х 135
Максимальная скорость, км/ч 356
Крейсерская скорость, км/ч 310
Практическая дальность, км 1693
Максимальная скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 5486

Самолёт DA 42 NG

Анализ конструкции и лётной эксплуатации

В. М. Корнеев

© В. М. Корнеев, 2016

ISBN 978-5-4483-2944-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общая характеристика и основные данные самолёта

Изготовителем самолета DA 42 NG (New Generation) является австрийская компания Diamond Aircraft Industries.

Самолет конструктивно выполнен в виде четырехместного двухдвигательного моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Самолет изготовлен из композиционных материалов на основе пластмассы, армированной волокном, что позволило обеспечить одновременно прочность и малый вес конструкции.

Фюзеляж представляет собой полумонокок и состоит из обшивки, выполненной из армированной углеволокном пластмассы (углепластика), шпангоутов и элементов жесткости, выполненных из армированной стекловолокном пластмассы (стеклопластика).

Центроплан крыла крепится к низу средней части фюзеляжа. На центроплане установлены 2 гондолы двигателей и отъёмные части крыльев. Гондолы двигателей имеют крепления для двигателей. В центроплане расположены ниши основных опор шасси и узлы крепления стоек шасси.

Отъемные части крыла выполнены в виде полумонокока. Каждая из них имеет два I-образных лонжерона со стенками из стеклопластика, жесткого пеноматериала (многослойная конструкция с заполнителем) и поясами, изготовленными из полос углепластика. Каждое крыло имеет верхнюю и нижнюю обшивку, которые изготовлены из углепластика, имеют многослойную конструкцию с заполнителем и соединены с лонжеронами. Нервюры и стенки из углепластика соединены с лонжеронами и обшивками и составляют единую конструкцию. В хвостовой части крыльев установлены закрылки с электроприводом и элероны.

Стабилизатор выполнен в виде полумонокока и имеет верхнюю и нижнюю обшивки, изготовленные из стеклопластика, и два лонжерона. Обшивки соединены с лонжеронами и нервюрами. На задней кромке установлен руль высоты с механической и электрической системами триммирования.

Фонарь выполнен цельным и имеет панорамное остекление большой площади, что обеспечивает хорошую круговую обзорность из кабины. Доступ на задние места осуществляется через застекленную заднюю пассажирскую дверь, расположенную с левой стороны самолета. Для облегчения доступа пассажирская дверь откидывается вверх и в открытом положении удерживается газовым упором.

Самолет оснащен полностью убирающимся трехопорным шасси с гидравлическим приводом. Стойки основных опор шасси крепятся к точкам крепления в центроплане. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в центроплане. После уборки шасси ниши закрываются створками. Ниша носовой опоры шасси объединена с передней частью фюзеляжа. После уборки шасси ниша закрывается створками.

В системе управления самолетом используются элероны, руль высоты (РВ) и руль направления (РН). Самолет оснащен двумя ручками управления самолетом (РУС) и педалями управления рулем направления, при помощи которых обеспечивается управление основными органами управления. Привод элеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод руля направления осуществляется через тросы. Управление закрылками обеспечивается электродвигателем через тяги управления. Руль высоты оснащен электрической и ручной системами триммирования. Механическое управление триммером руля высоты осуществляется при помощи колеса, приводящего в действие триммер через трос в боуденовской оболочке. Руль направления имеет механическую систему триммирования. Триммер руля направления приводится в действие при помощи привода вращения через трос в боуденовской оболочке.

На самолете установлены два двигателя Austro Engine E4-B.

В каждом крыле самолета установлены алюминиевые топливные баки. Каждый топливный бак имеет три камеры, установленные между лонжеронами крыла. Внешняя топливная камера каждого бака оснащена заливной горловиной. Топливные баки при помощи гибких шлангов соединяются с системой распределения топлива. Предусмотрена система кольцевания, благодаря которой топливо из каждого бака может подаваться на любой двигатель. Во внутренней и внешней топливных камерах установлены датчики уровня топлива, подключенные к системе индикации уровня топлива в кабине. Общая емкость основных топливных баков самолета равна приблизительно 196 л (51,8 ам. галл.). Если установлены также дополнительные баки, общее количество топлива составляет приблизительно 300,8 л (79,4 ам. галл.).

Максимальная барометрическая эксплуатационная высота составляет 18000 футов (5486 м).

Основные геометрические данные

Размах крыльев – 13,42 м (13,55 м с проблесковыми огнями)

Длина самолета – 8,56 м

Высота самолета – 2,49 м

Площадь крыла – 16,29 м2

Средняя аэродинамическая хорда – 1,271 м

Удлинение крыла – 11,06

Угол поперечного V – 5°

Колея шасси – 2,95 м

База шасси – 1,735 м

Примечание; Небольшая база шасси может приводить к продольному раскачиванию (колебаниям) самолёта во время руления и пробега/разбега.

Основные массовые данные

Максимальная взлётная масса – 1900 кг

Максимальная посадочная масса – 1805 кг

Минимальная полётная масса – 1510 кг

Масса пустого самолета (обычно) – 1450 кг

Примечание. При необходимости в исключительных случаях разрешается выполнять посадку с максимальным взлетным весом 1900 кг. После такой посадки требуется особая проверка шасси и планера самолета.

Планер самолёта

Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок. Обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из углепластика. Прочность и жесткость фюзеляжа обеспечиваются шпангоутами и стенками шпангоутов из стеклопластика. Киль является частью конструкции фюзеляжа.

Примечание: Центроплан крыла и киль, который является частью хвостового оперения самолета, не совсем корректно относить к фюзеляжу. То обстоятельство, что центроплан приклеивается к фюзеляжу, а киль изготавливается как единое целое с половинками фюзеляжа, не должно приводить к отступлениям от общепринятой терминологии по структуре планера самолета.

Обшивки фюзеляжа состоят из множества слоев углеткани и нескольких слоев стеклоткани. На некоторых участках количество слоев ткани по сравнению с остальными участками увеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость в местах, где это необходимо. Кроме того, при необходимости применяются вставки из жесткого пеноматериала, также придающие конструкции дополнительную жесткость.

Шпангоуты и стенки шпангоутов также выполнены из множества слоев стеклоткани. На некоторых участках для повышения прочности количество слоев углеткани увеличено. Кроме того, некоторые элементы конструкции имеют жесткие вставки из стеклопластика для крепления кронштейнов и других элементов.

Для защиты фюзеляжа от повреждения осколками льда, разлетающимися с вращающихся воздушных винтов, на фюзеляже установлено специальное защитное покрытие. Покрытие для защиты от разлета осколков льда изготавливается из композиционного материала или самоклеящейся пленки.

Все основные элементы конструкции выполнены в виде жестких формованных деталей из углепластика. Каждый формованный элемент состоит из множества слоев углеткани, которые соединяются друг с другом клеевым швом. В некоторых элементах количество слоев углеткани увеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость.

Большинство элементов имеют жесткие вставки из стеклопластика, придающие дополнительную прочность и жесткость для установки других элементов, например, кронштейнов крепления органов управления.

Элементы соединяются друг с другом при помощи клеящей пасты (смолы с наполнителем). Большинство элементов фюзеляжа также приклеиваются к обшивке фюзеляжа.

Наружная обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из углепластика. Половины обшивки обеспечивают распределение нагрузок по конструкции. Половины обшивки соединяются друг с другом в верхней и нижней частях фюзеляжа.

К половинам обшивки фюзеляжа приклеено множество мелких элементов, включая следующие:

– Воздуховоды подачи и отвода воздуха.

– Кабелепроводы для электропроводов и кабелей антенн и каналы для топливопроводов.

– Узлы для монтажа элементов систем самолета.

Носовая часть соединяется с передней частью фюзеляжа клеевым соединением. Носовая часть состоит из левой и правой половин обшивки. В каждой половине обшивки имеется навесная дверь для доступа в носовой багажный отсек.

Diamond 42 NG - четырёхместный двух двигательный самолёт (приложение 1) для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA-42 MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов. Diamond DA-42 - первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший беспосадочный полёт вдоль Северной Атлантики в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Diamond 42 NG, первый сертифицированный аппарат с двумя дизельными установками на борту. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.

Планер самолета изготовлен из пластика, армированного углеволокном для большей прочности и легкости, что соответствует новым правилам, принятым Европейским ведомством авиационной безопасности EASA 21. Кроме того, он отличается эффективной аэродинамикой и высоким эксплуатационным ресурсом.

Двигатели, установленные на самолете, - дизельные, Austro Engine (модель E4-B), с турбонаддувом, мощностью 168 л. с., с цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя, что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления. И наконец, на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G-1000.

Фонарь самолета шарнирно укрепленный спереди кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям слева установлена открывающаяся дверь. Задняя часть фюзеляжа имеет похожее Т-образное хвостовое оперение с форкилем.

Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии. Элеронами, рулем высоты и закрылками можно управлять с помощью ручки управления, в то время как руль направления имеет тросовое управление. Общее управление полетом осуществляется вручную, но закрылки имеют электропривод и управляются с помощью трехпозиционного выключателя, который расположен в кабине. Простые закрылки занимают 2/3 каждой консоли крыла, а щелевые закрылки размещены между фюзеляжем и гондолами двигателей. Руль высоты и руль направления имеют в тросовое управление от раздельных штурвальчиков а для руля высоты применяется двухпозиционный переключатель на ручке управления. Левосторонний элерон имеет неподвижный триммер, который может быть установлен на земле вручную.

Шасси с гидравлическим приводом и пружинной подвеской. Давление в гидросистеме обеспечивается электронасосом. Носовая стойка убирается вперед, а основные - внутрь в направлении центроплана, тем самым обеспечивая DA-42 колею, равную 2,95 м.

Дисковые тормоза на основных колесах с гидравлическим приводом управляются отдельно с использованием (ножной) тормозной гашетки на верхушке каждой соответствующей педали управления рулем направления. Стояночный тормоз также с гидравлическим приводом и управляется небольшой ручкой управления на центральной приборной доске. Управление носовой стойки осуществляется с помощью педалей управления рулем направления; когда шасси убирается, носовое колесо автоматически центрируется и управление разъединяется.

Двигатели - четырехтактные, четырехцилиндровые Austro Engine E4-B, с жидкостным охлаждением, оснащенные системой смазки с мокрым картером и с редукционной передачей винта 1:1:69. Каждый двигатель работает на дизельном топливе Jet A-1 и Jet A, и развивает мощность 165,6 л. с. при 2300 об/мин. Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя, количество оборотов в минуту также регулируется автоматически. На самолете установлены два трехлопастных воздушных винта mt-Propeller MTV-6-R-C-F / CF 187-129 с постоянным числом оборотов, с гидравлической системой регулировки шага и возможностью флюгирования. Каждый воздушный винт оснащен деревянно-композитными лопастями с обшивкой из пластмассы, армированной волокном, и защитной накладкой на кромке из нержавеющей стали.

Каждый бак состоит из трех алюминиевых камер, которые соединяются гибким шлангом. Заливка топлива в бак осуществляется через заливную горловину во внешней топливной камере. Неиспользуемый остаток топлива в каждом крыле составляет всего 4 л (1 ам. галл.), поэтому общее количество расходуемого топлива в каждом крыле равно 94,6 л (25 ам. галл.).

На DA-42 предусмотрена 28-вольтная электросистема с двумя 60 амперными генераторами переменного тока и 24-вольтная свинцовая батарея в 10 ампер-час. Батарея аварийного питания установлена на случай отказа электропитания приборов визуального полета.

Данные приемника воздушного давления (ПВД) под левым крылом преобразуются в цифровые сигналы и с помощью вычислителя воздушных сигналов передаются на дисплеи Garmin G100. Навигация осуществляется с помощью GPS и всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона. При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS). Имеется автопилот GFC 700.

По бокам от основной панели управления установлены патрубки. Кроме того, во время стоянки передняя часть фонаря кабины может оставаться приоткрытой для проветривания. Небольшие форточки с двух сторон фонаря также открываются. Кабина самолета обогреваемая, а при необходимости фонарь можно обогреть с помощью радиатора отопителя, работающего от двигателя. В аппарате предусмотрены два багажных отделения: один в носовой части, с люком, открываемым вперед, и второй - в хвостовой части. Доступ к нему возможен со стороны задних сидений.

Имеется ПОС, жидкостного типа, с баллоном жидкости в 30 литров, расположенный в носовой части самолета. Противообледенительная жидкость смазывает переднюю кромку крыльев, а также винт и фонарь кабины.

Виды полетов: На самолете разрешены следующие виды полетов при условии соблюдения национальных эксплуатационных требований:

• *полеты по ПВП в дневное время
• *с соответствующим оборудованием: полеты по ПВП в ночное время
• *с соответствующим оборудованием: полеты по ППП в ночное время (NVFR)
• *взлет с ВПП с искусственным покрытием и посадка на такие ВПП
• *взлет с ВПП с травяным покрытием и посадка на такие ВПП