Отечественное вертолетостроение пока не может отказаться от украинских двигателей.

Первые вертолётные двигатели, полностью собранные из российских комплектующих, стали производиться у нас только в 2014 году. Лишь тогда хотя бы для нужд российской армии вертолеты стали собираться полностью из отечественных комплектующих. Но в целом отечественное вертолетостроение еще несколько лет не сможет обходиться без украинских моторов. И хотя программа импортозамещения в отечественном вертолетостроении как будто развивается еще с 2005 года, а на Украине с августа 2014 действует запрет на поставку в Россию товаров военного и двойного назначения, украинская компания «Мотор Сич» продолжает активно сотрудничать с российскими предприятиями. Двигатели для российских вертолетов компания продолжает поставлять как напрямую, так и по «серым схемам» через Белоруссию.

Поручение президента России Владимира Путина, а за тем и два поручения правительства РФ, предписывающие организовать полный цикл производства вертолётных двигателей на территории России, последовали еще в 2005 году вскоре после оранжевой революции на Украине. На тот момент 95 % российских вертолётов оснащались двигателями украинской корпорации «Мотор Сич». Остальные 5% двигателей собирались на российских заводах из украинских комплектующих. Однако и через пять лет после президентских поручений — к 2010 году в стране было освоено лишь 30% от полного цикла производства этих двигателей.

Лишь с осени 2014 года холдинг «Вертолёты России» отчитался о том, что начал отгружать в воинские части ВВС РФ вертолеты с двигателями российского производства. На серийное же производство двигателей ТВ7-117В удалось выйти лишь к лету 2016 года. Но и до сих пор предприятия холдинга продолжают устанавливать украинские агрегаты на коммерческие и гражданские вертолёты, и кажется «Вертолёты России» не очень спешат вытеснять украинских конкурентов с российского рынка.

Кстати, в том же 2014 году в России было выпущено 300 вертолетов, на которых было установлено не менее 600 двигателей производства компании «Мотор Сич». В 2015 году «Мотор Сич» поставил на российские предприятия более 250 двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, что составило больше половины экспорта предприятия.

В целом, как рассказывает владелец и глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, «Российские заказы это 40% наших объемов. Из 1000 двигателей ежегодно поставляется в Россию - 400 двигателей: 200 напрямую, а 200 через фирму Климова».

ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич» (украинской компании в ней принадлежит 20%) используется для обхода украинских санкций и занимается поставкой украинских двигателей в Россию для выполнения уже заключенных контрактов, несмотря на действующие ограничения.

Кроме того, «дочка» российско-украинских родителей активно участвует в модернизации и ремонте украинских двигателей, использующихся в России. В частности, весной прошлого года ЗАО «Двигатели» Владимир Климов - Мотор Сич» получило контракт на ремонт авиадвигателей от Управления авиации ФСБ России стоимостью 11 900 000 рублей. Аналогичные заказы ЗАО выполняет практически на всех российских авиаремонтных заводах.

Не замечать контрабандной активности «Мотор Сич» на Украине позволяют не только «дочерние» усилия ЗАО, но и иные схемы. Так, например, «Мотор Сич» создала в России несколько технических центров, таких как, ООО «Борисфен-Авиа» или ООО «Авиаремонт-МС», которые ремонтируют до половины от общего объема двигателей украинского происхождения эксплуатирующихся в России.

А вот основные поставки новых двигателей в объеме около 400-600 штук в год Вячеслав Богуслаев осуществляет через Белоруссию, где у «Мотор Сич» есть еще одна дочка на базе Оршанского авиаремонтного завода. Как отмечает сайт «Русский Викиликс», именно через Белоруссию осуществляются партнерские контакты «Мотор Сич» с «МВЗ им. М.Л. Миля», входящего в холдинг «Вертолеты России», и с заводами-изготовителями — «Казанский вертолетный завод», «Роствертол», распложенный в Ростове-на-Дону. Отмечается, что использование белорусского предприятия не только позволяет обходить санкционные запреты, но и уходить от таможенных платежей: через Белоруссию «Мотор Сич» продает в Россию двигатели в обход существующей 20% импортной пошлины.

Как полагает «Русский Викиликс» от полного вытеснения «Мотор Сич» с российского рынка в рамках импортозамещения Вячеслава Богуслаева спасает дружба с советником Президента РФ по вопросам региональной и экономической интеграции, уроженцем Запорожья Сергеем Глазьевым. Кроме того, Богуслаев оказался меценатом Валаамского монастыря. Его предприятие оплатило изготовление и установку здесь скульптуры Божьей Матери и памятника Андрею Первозванному. Благодаря этому Богуслаев попал на памятную службу, проводившуюся Патриархом Всея Руси Кириллом, в память о чудотворцах Сергие и Германе, на которой присутствовал президент РФ Владимир Путин.

Издание считает , что этот факт свидетельствует о благосклонности российского руководства по отношению к Богуслаеву, и объясняет, почему оно не слишком активно вытесняет запорожского производителя с российского рынка, закрывая глаза на его «серые схемы» поставок в Россию.

Хотя специалисты отмечают, что «Мотор Сич» в любом случае еще с десяток лет будет обеспечен на российском рынке устойчивым спросом если даже не на новые двигатели для вертолетов, то на услуги по ремонту. А вот сам запорожский холдинг вытесняет российских производителей с китайского рынка, заключая здесь контракты на обслуживание, ремонт и поставку двигателей для эксплуатирующихся в стране вертолетов российского производства. Кроме того, запорожцы выступают с программой модернизации старых Ми-2 и Ми-8 в странах Азии и Африки, выступая здесь прямыми конкурентами тех же «Вертолетов России».

Кроме того, в отрасли отмечается, что пока Россия не может полностью преодолеть и свою зависимость от «Мотор Сич» в сфере поставок двигателей для крылатых ракет и ряда самолетов. И случись Порошенко сейчас, на фоне очередного охлаждения отношений жестче закрутить санкционный контроль, российская оборонка в полной мере почувствует на себе всю степень зависимости от запорожских двигателей.

Вертолётный двигатель

Авиационный двигатель , предназначенный для привода одного или нескольких несущих винтов вертолёта. В. д. могут быть поршневыми (см. Двигатель внутреннего сгорания) и воздушно-реактивными двигателями (См. Воздушно-реактивный двигатель). Возможно использование ракетных двигателей как дополнительных для кратковременного увеличения мощности при взлёте и посадке вертолёта.

На некоторых вертолётах применяли самолётные турбовинтовые двигатели (См. Турбовинтовой двигатель) одновальной схемы, которые вытесняются, особенно на многодвигательных вертолётах, двухвальными турбовинтовыми двигателями с так называемой свободной турбиной (рис .). В таких двигателях турбокомпрессор не имеет механической связи с несущим винтом. Применение двухвального двигателя повышает эффективность использования силовой установки вертолёта, которая, независимо от частоты вращения турбокомпрессора, устанавливает наивыгоднейшую для каждого режима полёта частоту вращения несущего винта. Двухвальные двигатели со свободной турбиной обеспечивают более высокую надёжность работы силовой установки.

Возможен также реактивный привод несущего винта. При этом окружное усилие прикладывается непосредственно к лопастям несущего винта без применения тяжёлой и сложной механической трансмиссии. Окружное усилие создаётся или автономными реактивными двигателями, установленными на лопастях несущего винта, или истечением газа (сжатого воздуха) из сопловых отверстий, расположенных на концах лопастей. Экономичность реактивного привода ниже механического. Из реактивных приводов наиболее экономичным является привод с турбореактивными двигателями на лопастях винта, однако из-за сложности конструкции он не получил практического применения.

Лит.: Силовые установки вертолетов. Сб. ст., под ред. М. М. Масленникова, М., 1959; Вертолетные газотурбинные двигатели. Сб. ст., под ред. М. М. Масленникова, М., 1966.

Г. Н. Леонов.

Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . 1969-1978 .

Смотреть что такое "Вертолётный двигатель" в других словарях:

вертолётный - см. вертолёт; ая, ое. Вертолётный двигатель. В ая площадка … Словарь многих выражений

Ая, ое. прил. к вертолет. Вертолетный двигатель … Малый академический словарь

Летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальными взлётом и посадкой, подъёмная сила в котором создаётся одним или несколькими (чаще двумя) несущими винтами. Слово «вертолёт» введено вместо иностранного «геликоптер». В. взлетает… … Большая советская энциклопедия

Летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъёмная сила и тяга для горизонтального полёта создаются одним или двумя т. н. несущими винтами. Вертолёт может взлетать вертикально с места без разбега и садиться без пробежки, он может… … Энциклопедия техники

А; м. Летательный аппарат тяжелее воздуха, с вертикальным взлётом и посадкой, подъёмная сила которого создаётся горизонтальными несущими винтами; геликоптер. Грузовой, военный, санитарный в. Одновинтовой в. ◁ Вертолётный, ая, ое. В. двигатель. В… … Энциклопедический словарь

вертолёт - Рис. 1. Основные схемы вертолётов. вертолёт — летательный аппарат, у которого подъёмная сила и пропульсивная сила для горизонтального полёта создаются одним или несколькими несущими винтами (НВ). В. может совершать вертикальные взлет и… … Энциклопедия «Авиация» Википедия

Винтокрыл аэродинамический летательный аппарат, способный к вертикальному взлёту и посадке, в котором подъёмная сила создаётся комбинированной несущей системой, состоящей из одного или двух несущих винтов и крыла. Представляет собой комбинацию… … Википедия

Василий Сычёв

Петербургская компания «ОДК-Климов» занялась разработкой нового двигателя для перспективных российских вертолетов. Как сообщает АвиаПорт, научно-исследовательские работы по проекту новой силовой установки уже завершены. Разработчики также сформировали концепцию нового двигателя.

В настоящее время российские вертолеты выполняют полеты с помощью турбовальных двигателей ТВ3-117 украинского производства, ВК-2500, созданных «Климовым» на базе ТВ3-117, а также российских ТВ7-117В, разработанных на базе самолетных турбовинтовых ТВ-7-117СМ для региональных самолетов Ил-114.

В частности, двигатели ВК-2500 устанавливаются на многоцелевые вертолеты Ми-8, Ми-17/171, ударные Ми-28Н, транспортно-боевые Ми-24 и Ми-35, а также корабельные Ка-27, Ка-29, Ка-31 и транспортные Ка-32. Силовые установки ТВ7-117В должны стать штатными для перспективных многоцелевых вертолетов Ми-38.

В новом двигателе для перспективных вертолетов планируется использовать некоторые новые технические решения. В частности, в конструкции силовой установки будут применяться неметаллические материалы, которые прежде в российских двигателях не использовались. Другие подробности о проекте, получившем обозначение ПДВ (перспективный двигатель для вертолета), не раскрываются.

Вероятно, в конструкции новой силовой установке в качестве неметаллических материалов могут быть использованы керамические матричные композиты. Такие материалы в новых двигателях для вертолетов, например, американские компании Honeywell и GE Aviation.

Керамические матричные композиты позволяют расширить некоторые эксплуатационные параметры деталей двигателей, особенно в части температурного режима. Они же позволяют снизить общую массу силовой установки.

Между тем, «ОДК-Климов» занимается разработкой нового турбовального двигателя ВК-2500М. Его можно будет устанавливать на новые вертолеты, а также на старые машины в рамках программы модернизации. Такой двигатель, в частности, на перспективный скоростной вертолет, разработка которого ведется для Министерства обороны России.

По заявлению разработчиков, в ВК-2500М не будет практически ничего общего с двигателями серии ВК-2500. Он будет выполнен модульным с возможностью быстрой замены узлов в случае модернизации или ремонта. Использование новых материалов позволит добиться снижения массы при высокой мощности силовой установки.

Кроме того, ВК-2500М будет более надежным по сравнению со многими другими вертолетными двигателями. Эта силовая установка будет допускать эксплуатацию по фактическому состоянию, а не по ресурсу, как у большинства современных двигателей.

Как ожидается, новый модульный двигатель будет оснащен и электронно-цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC). Такая система позволяет существенно облегчить управление вертолетом благодаря тому, что она полностью отвечает за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление некоторыми другими параметрами работы силовой установки.

Василий Сычёв

Центробежная ступень компрессора ТВаД.

Сегодня продолжаем серию рассказов о типах авиационных двигателей.

Как известно, основной узел любого газотурбинного двигателя (ГТД) – это турбокомпрессор. В нем компрессор работает в связке с турбиной , которая его вращает. Функции турбины этим могут и ограничиться. Тогда вся оставшаяся полезная энергия газового потока, проходящего через двигатель, срабатывается в выходном устройстве (реактивном сопле ). Как говорил мой преподаватель «спускается на ветер»:-). Тем самым создается реактивная тяга и ГТД становится обычным (ТРД).

Но можно сделать и по-другому. Турбину ведь можно заставить кроме компрессора вращать и другие нужные агрегаты, используя ту самую оставшуюся полезную энергию. Это может быть, например, самолетный . В этом случае ГТД становится уже , в котором 10-15% энергии все же расходуется «на воздух»:-), то есть создает реактивную тягу.

Принцип работы турбовального двигателя.

Но если вся полезная энергия в двигателе срабатывается на валу и через него передается для привода агрегатов, то мы уже имеем так называемый турбовальный двигатель (ТваД ).

Такой двигатель чаще всего имеет свободную турбину . То есть вся турбина как бы поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая . Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Сопла на таком двигателе нет. То есть выходное устройство для отработанных газов конечно имеется, но соплом оно не является и тяги не создает. Просто труба… Зачастую еще и искривленная:-).

Компоновка двигателя Arriel 1E2.

Турбовальный двигатель ARRIEL 1E2.

Eurocopter BK 117 c 2-мя турбовальными двигателями Arriel 1E2.

Выходной вал ТваД, с которого снимается вся полезная мощность, может быть направлен как назад, через канал выходного устройства, так и вперед, либо через полый вал турбокомпрессора, либо через редуктор вне корпуса двигателя.

Компоновка двигателя Arrius 2B2.

Турбовальный двигатель ARRIUS 2B2.

Eurocopter EC 135 с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2B2.

Надо сказать, что редуктор – непременная принадлежность турбовального двигателя . Ведь скорость вращения как ротора турбокомпрессора, так и ротора свободной турбины велика настолько, что это вращение не может быть напрямую передано на приводимые агрегаты. Они просто не смогут выполнять свои функции и даже могут разрушиться. Поэтому между свободной турбиной и полезным агрегатом обязательно ставится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала.

Компоновка двигателя Makila 1A1.

Турбовальный двигатель MAKILA 1A1

Eurocopter AS 332 Super Puma с 2-мя турбовальными двигателями Makila 1A1

Компрессор у ТваД может быть (если двигатель мощный) либо . Часто компрессор бывает и смешанным по конструкции, то есть в нем есть как осевые, так и центробежные ступени. В остальном принцип работы этого двигателя такой же, как и у ТРД. Примером разнообразия конструкций ТваД могут служить двигатели известной французской двигателестроительной фирмы TURBOMEKA . Здесь я представляю ряд иллюстраций на эту тему (их сегодня вообще много как-то получилось:-)… Ну много — не мало… :-)).

Компоновка двигателя Arrius 2K1

Турбовальный двигатель ARRIUS 2K1.

Вертолет Agusta A-109S с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2K1.

Основное свое применение турбовальный двигатель находит сегодня конечно же в авиации, по большей части на . Его часто и называют вертолетный ГТД. Полезная нагрузка в этом случае – несущий винт вертолета. Известным примером (кроме французов:-))могут служить широко распространенные до сих пор отличные классические вертолеты МИ-8 и МИ-24 с двигателями ТВ2-117 и ТВ3-117 .

Вертолет МИ-8Т с 2-мя турбовальными двигателями ТВ2-117.

Турбовальный двигатель ТВ2-117.

Вертолет МИ-24 с 2-мя турбовальными двигателями ТВ3-117.

Турбовальный двигатель ТВ3-117 для вертолета МИ-24.

Кроме того ТваД может применяться в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ , о ней подробнее в :-)), а также в виде специальных устройств для запуска двигателей. Такие устройства представляют собой миниатюрный турбовальный двигатель , свободная турбина которого раскручивает ротор основного двигателя при его запуске. Называется такое устройство турбостартер . В качестве примера могу привести турбостартер ТС-21 , используемый на двигателе АЛ-21Ф-3 , который устанавливается на самолеты СУ-24 , в частности на мой родной СУ-24МР :-)…

Двигатель АЛ-21Ф-3 с турбостартером ТС-21.

Турбостартер ТС-21, снятый с двигателя.

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М с 2-мя двигателями АЛ-21Ф-3.

Однако, говоря о турбовальных двигателях , нельзя не сказать о совсем неавиационном направлении их использования. Дело в том, что ведь изначально газотурбинный двигатель не был монополией авиации. Главный его рабочий орган, газовая турбина , создавался задолго до появления самолетов. И предназначался ГТД для целей более прозаических, нежели полеты в воздушной стихии:-). Эта самая воздушная стихия его все же завоевала. Однако неавиационное приземленное предназначение существует и серьезности своей не потеряло, скорее наоборот.

На земле, так же как и в воздухе ГТД (турбовальный двигатель ) применяется на транспорте.

Первое – это перекачка природного газа по крупным магистралям через газоперекачивающие станции. ГТД используются здесь в качестве мощных насосов.

Второе – это водный транспорт. Суда, использующие турбовальные газотурбинные двигатели называют газотурбоходы . Это чаще всего суда на подводных крыльях, у которых гребной винт приводит в движение турбовальный двигатель механически через редуктор или электрически через генератор, который он вращает. Либо это суда на воздушной подушке, которая создается при помощи ГТД.

Газотурбоход "Циклон-М" с 2-мя газотурбинными двигателями ДО37.

Пасажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Последнее очень перспективное судно «Циклон-М » появилось в очень неудобное для себя время в 1986 году. Успешно пройдя все испытания, оно «благополучно» перестало существовать для России. Перестройка… Более таких судов не строили. Зато у военных в этом плане дела обстоят несколько лучше. Чего стоит один только десантный корабль «Зубр» , самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Десантный корабль на воздушной подушке "Зубр" с газотурбинными двигателями.

Третье – это железнодорожный транспорт. Локомотивы на которых стоят турбовальные газотурбинные двигатели, называют газотурбовозы . На них используется так называемая электрическая передача. ГТД вращает электрогенератор, а вырабатываемый им ток, в свою очередь, вращает электродвигатели, приводящие локомотив в движение. В 60-е годы прошлого века в СССР проходили довольно успешную опытную эксплуатацию три газотурбовоза. Два пассажирских и один грузовой. Однако они не выдержали соревновавния с электровозами и в начале 70-х проект был свернут. Но в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» был изготовлен опытный образец газотурбовоза с ГТД, работающем на сжиженном природном газе (опять криогенное топливо:-)). Газотурбовоз успешно прошел испытания, планируется его дальнейшая эксплуатация.

И наконец четвертое , самое, наверное, экзотическое… Танки . Грозные боевые машины. На сегодняшний момент достаточно широко известны два типа ныне использующихся боевых танков с газотурбинными двигателями. Это американский М1 Abrams и российский Т-80 .

Танк M1A1 Abrams с газотурбинным двигателем AGT-1500.

Во всех вышеописанных случаях применения ГТД (суть турбовальный двигатель ), он обычно заменяет дизельный двигатель. Это происходит потому, что (как я уже описывал здесь) при одинаковых размерах турбовальный двигатель значительно превосходит дизельный по мощности, имеет гораздо меньший вес и шумность.

Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т.

Однако у него есть и крупный недостаток.Он обладает сравнительно низким коэффициентом полезного действия, что обуславливает большой расход топлива. Это естественно снижает запас хода любого транспортного средства (и танка в том числе:-)). Кроме того он чувствителен к грязи и посторонним предметам, всасываемым вместе с воздухом. Они могут повредить лопатки компрессора. Поэтому приходится создавать достаточно объемные системы очистки при использовании такого двигателя.

Эти недостатки достаточно серьезны. Именно поэтому турбовальный двигатель получил гораздо большее распространение в авиации, чем в наземном транспорте. Там этот трудяга-движок, ничего не пуская «на ветер»:-), заставляет подниматься в воздух . И они в родной для них стихии из несуразных, на первый взгляд, машин превращаются в изумительные по красоте и возможностям творения рук человеческих… Все-таки авиация – это здорово:-)…

P.S. Вы только посмотрите, что они вытворяют!

Все фотографии и схемы кликабельны.

150-й калининградский авиационный ремонтный завод, на котором началась реализации программы «Модернизация производственного комплекса с целью оптимизации и обеспечения промышленной безопасности». В рамках этого проекта уже реконструированы станции ремонта и испытаний двигателей ТВ3−117 и АИ-9 В.

Оба движка, как известно, выпускаются на Украине, причем ТВ3−117, разработки российского ОКБ имени В. Я. Климова, считается одним из самых надежных в мире. В общей сложности их изготовлено порядка 25 тысяч — для вертолетов, произведенных российскими заводами.

Ходят слухи, что запорожский моторостроительный гигант выводит некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. И делается это для того, чтобы, с одной стороны, сохранить негласные отношения со старым партнером ради «левого дохода». А с другой — умиротворить сорвавшихся с катушек националистов, а также их идеологических наставников — американцев.

В пентагоновском докладе «О мировом рынке военных вертолетов» утверждается, что россияне по-прежнему ежегодно покупают до 400 украинских движков, не только ТВ3−117 и АИ-9 В, но и локализованных в РФ силовых установок ВК-2500 (данные за 2016 год). Если это так, то денежки у «Мотор Сич» имеются, в том числе и на развитие своего производства. Подчеркнем, что ВК-2500 предназначен для замены ТВ3−117, характеризуется высоким уровнем универсальности и может устанавливаться на вертолетах Ми-17, Ка-32, Ми-28, Ка-52 и Ми-35.

Само собой, такие опосредственные украино-российские контракты яростно критикуются в «незалежной», впрочем, и в нашей стране тоже. Правда, менее остро. В Киеве «патриотичные журналисты» считают, что Порошенко закрывает глаза на поставки стратегической продукции врагу, то есть подходит формально к требованиям о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией.

У нас же пишут, что «Вертолеты России» фактически поддерживает на плаву будущего конкурента, который нуждается во времени, чтобы в самом ближнем будущем организовать выпуск своих вертолетов. Пусть вначале это будет маленькая семиместная «Надежда» и ударная винтокрылая машина Ми-2МСБ-В со смешным 7,62-миллиметровым пулеметом. Но, как говорится, самое трудное — сделать первые шаги. Дескать, не стоить смотреть свысока на авиационную промышленность соседки, которая хотя и находится в кризисе, тем не менее, имеет самого сильного в мире лоббиста в лице США и не обременена санкциями.

Можно по-разному относиться к вертолетным перспективам «незалежной», однако, напомним, когда Советский Союз строил ЗПОМ «Моторостроитель» (предшественник «Мотор Сич»), в его цеха и конструкторские отделы направлялись лучшие выпускники технических вузов из Москвы, Ленинграда, Новосибирска и так далее. Так что — профессионалы самого высокого уровня и школа там имеются. А руководитель «Мотор Сич», кстати, депутат Верховной Рады Украины Вячеслав Богуслаев , считается дальновидным управленцем, у которого «и волки сыты, и овцы целы».

Надо сказать, что в 2014 году Вашингтон прилагал все усилия, чтобы «перерезать пуповину» между «Вертолетами России» и «Мотор Сич». Соединенные Штаты были уверены, что Москве потребуется, как минимум, 10 лет, чтобы восполнить потерю, связанную с разрушением украино-российской кооперации. Судьба же Запорожского двигателестроительного кластера их вообще не волновала. Будь на то американская воля, янки сравняли бы с землей цеха бывшего ЗПОМ «Моторостроитель». Однако даже «кастрюлеголовые» объявили «Мотор Сич» достоянием республики — во многом благодаря Герою Украины Богуслаеву.

Что касается программы российских вертолетных двигателей, три года назад никто — ни в РФ, ни в США — толком не знал, насколько быстро удастся создать полностью независимое производство ВК-2500, несмотря на ввод в 2014 году первой очереди завода АО «Климов». Заявление политиков с той и с другой стороны, понятно, эксперты в счет не брали. Но уже тогда было ясно, что в России потребуется построить 27 новых крупных производств (по сути заводов), а также ввести в строй 452 высокотехнологических участка, чтобы заменить запорожцев. Плюс к этому где-то найти профессиональные кадры. Именно поэтому изначально проект был рассчитан до 2025 года.

Другими словами, стране предстояло создать целую высокотехнологическую отрасль в самые короткие сроки. Чтобы было понятно, о каких объемах идет речь, приведем кое-какие цифры. Только в 2016 году капиталовложения на модернизацию в компании «Вертолеты России» составили 14,5 млрд. рублей, еще 3 миллиарда ушло на НИОКР. И значительная часть из них, по всей видимости, пришлась на двигателестроительную программу. И вот, судя по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова , в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500.

Так и хочется крикнуть троекратное «ура». Но возникает вопрос, насколько новое производство является самодостаточным на самом деле? Ведь в отчете корпорации «Вертолеты России» за 2016 год приводятся очень серьезные риски на 2017 год (впрочем, год уже подходит к концу). Причем, самым опасным из них считается зависимость от импорта: «В целях минимизации влияния ограничений поставок импортных комплектующих и оборудования на деятельность предприятий холдинга реализуются мероприятия по организации досрочных поставок требуемых изделий в необходимом количестве (формирование резервов), а также мероприятия в рамках программы импортозамещения».

Между тем, на Украине, судя по всему, есть всё необходимое для самодостаточного производства ТВ3−117 и АИ-9 В. Кстати, если посмотреть отчеты «Мотор Сич» за 2010−2013 годы, то можно увидеть интересную финансовую вещь. Запорожцы продавали нашим заводам авиадвигательной продукции в количестве 40% от своего производственного объема, но имели за это порядка 60% выручки.

Наверное, считалось, что запорожцы экономическими цепями навечно прикованы к «Вертолетам России». Однако глава компании «Мотор Сич» на прошедшей белорусской выставке Milex-2017 язвительно сказал: «Мы желаем успеха России в ее начинаниях… На данный момент мы нашли другие рынки. С очень немногими исключениями, наша продукция используется практически во всех странах мира».

Впрочем, смеется тот, кто смеется последний. Украинские движки ТВ3−117 и АИ-9 В скоро устареют. Эксперты пишут, что вертолетное двигателестроение переходит на принципиально новый технологический уровень. Уже сегодня все усилия разработчиков сосредоточены на силовых установках и трансмиссиях для скоростных вертолетов и конвертопланов (более 500 км в час). Для этого нужно увеличить на 200−300 градусов температуру газа в двигателях с неохлаждаемой горячей частью. То есть буквально через 3−5 лет будут востребованы так называемые «неметаллические двигатели» с высоким уровнем композитов. Это — раз. Второе — зреют условия для отказа от механического привода с использованием коробки передач. Значит, не за горами переход на электроприводы и мощные бортовые электрогенераторы. Третье — придется отказаться от традиционных роторных опор в пользу керамических, газовых и электромагнитных, так как масляная система охлаждения уже не справится с новыми нагрузками. И все это потребует от производителей существенного финансирования фундаментальных научных разработок, которые, кстати, активно введутся в России.