Самолет Ту-22М3 - это боевой ракетоносный бомбардировщик, перемещающийся на сверхзвуковой скорости, созданный в 1960-х годах на замену Ту-22М2. В данной модели ракетоносца были учтены все недочеты предшественников серии, что позволило усовершенствовать его атакующие и оборонительные характеристики. Ключевым отличием от самолетов-предшественников стал набор различных функций от атаки и слежки до защиты авианосца.

Размах крыльев самолета достигает 35 метров, вместимость топливных баков - 50 тонн. Это гигантская машина, способная переносить на себе бомбы, ракеты различных видов и прочее оружие. Ракетоносец способен подниматься до высоты больше 10000 километров, а его мощности хватит, чтобы «сравнять горы с землей». Неудивительно, что настолько удачная и обороноспособная модель боевого самолета не только не ушла из эксплуатации, но и будет использоваться еще в течение как минимум 20-30 лет.

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

1. Новые двигатели под электронным управлением.
2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
3. Полностью обновленная система электроснабжения.
4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Характеристики самолета

Технические характеристики Ту-22М3 следующие:

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Облегченная конструкция снизила вес пустой машины, при этом увеличив ее грузоподъемность.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Внешне Ту-22М3, фото и видео которого имеются в открытом доступе, впечатляет мощностью, плавностью движения и строением крыльев и корпуса.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху - в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Для вылета из кабины над водной поверхностью в наличии имеется надувная лодка с запасом необходимых медикаментов и продуктов питания.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения. Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

Боевые операции с участием Ту-22М3

Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных миссиях государства. Ракетоносцы впервые были задействованы при выводе войск из Афганистана. В 1994 году авианосцы наносили удары по дислокациям боевиков в Чечне.

В 2008 году в операциях в Южной Осетии были задействованы бомбардировщики Ту-22М3. Там же произошел инцидент, где одна из единиц техники была сбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.

Потери Ту-22М3

По причинам, не связанным с боевыми действиями, всего было потеряно около 22 единиц авианосцев. Большая часть происшествий связана с неполадками в работе двигателей и оборудования. Один самолет был сбит противником в рамках миссии в Осетии.

Вконтакте

Александр Н. Медведь/ Москва Виктор Ю. Голобков/ Харьков

Во второй половине 30-х годов почти одновременно во всех странах с развитой авиационной промышленностью чрезвычайную популярность приобрела идея двухмоторного истребителя. Ее возникновение относят к заключительному периоду первой мировой войны, однако реальные серийные машины появились почти двумя десятилетиями позже. Все эти годы не утихали споры о техническом облике такого самолета, но наибольшее количество сторонников получила концепция «летающего крейсера», «рейдера», «эсминца», «разрушителя» - многоцелевой машины, апологеты которой тяготели к морским аналогиям.

Подобно тому, как крейсеры решают свои многочисленные и разнообразные задачи по охране эскадр, разведке, борьбе с судоходством на морских коммуникациях, на соответствующие летательные аппараты теоретики воздушной войны планировали возложить сходные обязанности в воздушных сражениях. «Летающий крейсер» (или, если угодно, «эсминец») виделся им как двухмоторный быстроходный многоместный самолет с мощным стрелково-пушечным вооружением. Он должен был, по словам известного в 30-е годы советского авиационного тактика комбрига А.Н.Лапчинского, «разведать силы противника, а затем на максимальной скорости уходить к своим бомбардировщикам («эскадре» - прим. авт.) и занять место в системе коллективной огневой обороны прежде, чем истребители противника догонят его и уничтожат». В случае встречи с неохраняемыми группами бомбардировщиков противника (по морской аналогии это, вероятно, вооруженные транспорты), «крейсеры» должны были решительно атаковать их и… чуть не сказал - потопить.

Увы, морские реминисценции оказались несостоятельными. Главными причинами этого стали относительно малая дальность эффективной стрельбы авиационного стрелково-пушечного вооружения, не позволявшая сосредоточить огонь всей «эскадры» на наиболее опасном противнике, и скоротечность воздушного боя. В результате вместо сражения эскадр в воздухе происходили схватки ближайших друг к другу самолетов. К тому же в небе не оказалось места для «адмирала», который мог бы одновременно руководить действиями десятков боевых единиц. И все же машины для «морских боев в воздухе» были построены. Это «Мессершмитт» В{110, «Фоккер» 0.1, «Потез» 63 и ряд других.

В то же время развивалась и менее впечатляющая, но зато гораздо более реалистичная ветвь двухмоторных истребителей, по назначению практически не отличавшихся от одномоторных собратьев. Конструкторы стремились обеспечить им минимально возможную нагрузку на мощность (отношение полетной массы машины к суммарной мощности моторов) и примерно одинаковую с одномоторными истребителями нагрузку на крыло (отношение полетной массы к площади крыла). Поэтому такие самолеты получались предельно «ужатыми» по размерам. Появление в середине 30-х годов авиационных моторов мощностью порядка 1000 л.с.и массой всего 500- 600 кг теоретически давало возможность создать двухмоторный истребитель, по своим характеристикам превосходящий одномоторные. Наиболее ярким примером серийной машины этого класса являлся Р-38 «Лайтнинг», который в 1941 г. нес более мощное вооружение и летал быстрее и дальше любого американского истребителя. Разрабатывались двухмоторные истребители и в СССР. Один из проектов принадлежит В.К.Таирову.

Всеволод Константинович Таиров, прежде работавший у Н.Н.Поликарпова, обладал большим опытом конструктора и руководителя. В 1935 г. он возглавил опытно-конструкторский отдел (ОКО), организованный на киевском авиазаводе № 43 для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского самолета ХАИ-1.* Не ограничиваясь сопровождением серийного производства, Таиров занялся реализацией собственных идей. Завод в Киеве предоставил для этого неплохие возможности - после реконструкции и оснащения новым оборудованием (в том числе американским) прежние ремонтные мастерские превратились в один из самых современных заводов НКАП.

Первый самолет Таирова - пассажирский шестиместный ОКО-1, моноплан очень чистых аэродинамических форм -к лету 1938 г. успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался. Строился, но не был закончен истребитель-штурмовик ОКО-4 - полутораплан с мотором М-88, вооруженный двумя пулеметами БС и 100 кг бомб. «Зеленую улицу» получила другая машина ОКО.

* В ходе эксплуатации несколько таких самолетов разбились (подламывалось шасси, а на одной из машин на взлете оторвалось крыло).

В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя.

Назначение самолета, получившего обозначение ОКО-6, было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. В нем все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двигателей М-88 мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550м - второй границе высотности), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы. Достаточно сказать, что длина самолета, площадь и размах крыла были практически равны аналогичным параметрам одномоторного «Харрикейна».

Другой важнейшей особенностью ОКО-6 стало мощное наступательное вооружение из двух7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под центропланом и кабиной пилота. Пушки имели систему автоматической пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа крепилась на шомполах и быстро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг.*

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней находились кабина пилота и пулеметный отсек. Боковые стенки кабины были выполнены из листового дюраля. Спереди и сзади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за головой и спиной летчика - 13 мм), а снизу зашивалась стальным листом, предохранявшим конструкцию от повреждения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло. Передний обтекатель с фарой при обслуживании пулеметов целиком снимался, а лафете оружием отводился вправо, обеспечивая отличный доступ к ШКАСам, патронным коробкам и приборам. Средняя часть фюзеляжа выполнялась зацело с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая (деревянный монокок с люками для осмотра тяг управления) части.

Центроплан и консоли крыла - двухлонжеронные (полки -из хромансилевой стали, стенки - из дюраля). Остальной набор и обшивка - дюралевые, мотогондолы - из электрона. Элероны - типа Фрайз, щитки - Шренка (два на центроплане и по одному на консолях, выпуск и уборка -пневматические). Стабилизатор - дюралевый, киль - из электрона. Этот же материал применялся для каркаса элеронов, обшивки носка и законцовок крыла.** Рули и элероны обтягивались полотном. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблон-ный метод.

Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-88 с противоположным направлением вращения винтов. Такое решение обеспечивало компенсацию их реактивного момента, «заваливавшего» короткокрылый самолет на разбеге. Оригинальной особенностью мотогондол было наличие регулируемых входных «юбок» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, а гондолу приобретали форму, близкую к идеальной каплевидной. Горючее размещалось в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л.

Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры имели значительный вынос вперед для обеспечения безопасного противокапотажного угла и убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Привод уборки и выпуска шасси - пневматический.

Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939 г. -раньше других новых истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет показал максимальную скорость у земли 488 км/ч, а на высоте 7550 м - 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины оказались недостаточными, поэтому потребовались радикальные изменения конструкции оперения. Кроме того, в одном из полетов произошел обрыв шатуна двигателя, и испытания пришлось прервать. Расчетных значений максимальных скоростей полета получить не удалось. Но все же самолет казался многообещающим. Вниманию к нему способствовал также громкий успех применения немцами «Мессершмитта» В1 110, ставшего своеобразным символом «блицкрига» в воздухе. В июне 1940 г. вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний на совместном совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение: «…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двух-килевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»

Скорости вращения винтов при использовании безредук-торных моторов М-88 были слишком велики, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов существенно повысилась после установки двигателей М-88Р с редукцией 0^666. Хвостовая часть второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения существенно увеличена. На концах стабилизатора установили шайбы, а впоследствии демонтировали средний киль. За счет изменения плеч тяг в проводке и изменения балансировки элеронов управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения центровки при более тяжелых двигателях были несколько изменены. В частности, стреловидность их по передней кромке уменьшилась. Вводился ряд других улучшений.

Все это заняло значительно больше времени, чем ожидалось - сказались ограниченные возможности завода №43, который должен был «гнать план». Испытания в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-ббис, которые проводил заводской летчик А.И.Емельянов, завершились только 5.01.1941 г. Максимальная скорость у земли получилась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м - 590 км/ч. По этим характеристикам самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3. Время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,33 минуты. В декабре 1940г. самолету было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все говорило о близком

начале серийного производства. Однако 14.01.1941 г. при выполнении контрольного полета на взлете произошла поломка одного из двигателей, и самолет был разбит.

Спустя несколько дней после аварии Таиров обратился с письмом к председателю СНК В.М.Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-б выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров особо подчеркивал, что «…самолет ОКО-ббис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)». Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и увеличения запаса топлива. Таиров жаловался, что «практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство». Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний.

Реакция на письмо была молниеносной. Уже 25 января вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные -спытания два варианта Та-3: первый, с моторами М-89, к 1 мая и второй, с моторами М-90, к 1 октября 1941г. Для ускорения испытаний предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым, а варианты вооружения определялись так: на первом экземпляре - два ШКАСа и четыре пушки ШВАК либо взамен последних - четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре - два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37).

В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 - бывшей опытной производственной базы Таирова. Одновременно было принято решение о прекращении проектирования двухмоторного истребителя ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о сосредоточении всех усилий ОКБ на Та-3. Таирову выдавался карт-бланш «настоящего» главного конструктора, на него теперь были обязаны работать мотористы, вооруженцы, специалисты по другим самолетным узлам и агрегатам. К работе непосредственно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин, главный конструктор Урмин), московский завод установок вооружения №32 (директор Жезлов, главный конструктор Шебанов), а также комбинат №150 (директор Окунев, главный конструктор Жданов), производивший винты. На постройку опытных самолетов выделялось 7,5 млн. руб., а на премирование сотрудников при условии своевременного окончания работ - 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным машинам, как «сотка» (будущий Пе-2) и БШ-1 (Ил-2).

К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, изменили створки основных стоек шасси - в убранном положении колеса стали выступать наружу. Кроме того, вместо досаждавших отказами двигателей М-88Р были установлены моторы М-89 левого вращения со взлетной мощностью 13(йл.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м). К сожалению, их надежность также оказалась не высокой. Весной 1941 г. дела с М-88 и М-89 обстояли настолько плохо, что занимавшийся их доводкой А.С. Назаров был арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сразу удалось справиться с основными дефектами «восемьдесят восьмого», а М-89 так и не стал серийным. Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82, но в то время они были не более доведенными, чем М-89.

На испытаниях Та-3, которые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич, летные данные самолета были оценены весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м

истребитель набирал более 700 м. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Посадочная скорость, пожалуй, была несколько великовата -140- 150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг).

«Ложкой дегтя» оказались многочисленные неприятности с моторами М-89. Тряска силовых установок, стружка в масле и другие дефекты постоянно задерживали ход испытаний. В качестве недостатков отмечались также большие усилия на ручке управления при посадке, неудовлетворительный обзор, особенно вниз - в стороны из-за больших мотогондол. Приболев мощных двигателях максимальная ско- -ростькаку земли, так и на высоте 7100 м оказалась меньше, чем у ОКО-ббис -соответственно 460 и 580 км/ч (расчетная на высоте 7000 м- 607 км/ч). Главным образом это объяснялось худшим производственным исполнением самолета Та-3, возросшей полетной массой, увеличением площади вертикального оперения и наличием антенной мачты.

Для облегчения машины с пушек сняли систему автоматической перезарядки. В качестве альтернативной схемы вооружения рассматривался вариант с двумя пулеметами ШКАС, двумя пушками ШВАК и одной 37-мм пушкой ШФК (Таубин к тому времени был репрессирован, и от оружия «врага народа» пришлось отказаться).

Заключение по летным испытаниям Та-3 в ЛИИ НКАП было положительным: «Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску… с основным назначением -истребитель самолетов и танков».

В самый разгар испытаний началась война. Уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и ее рекомендовали увеличить примерно вдвое. Серийное производство самолета вновь отложили.

В качестве двухмоторного истребителя в ВВС РККА применялся Пе-3. Но что это был за истребитель! На первых вариантах «пешки» наступательное вооружение состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е.Березина и одного ШКАСа, а бронирование спереди отсутствовало. По скорости и вооружению Пе-3 уступал немецким истребителям ВН09Е, а по маневренности -даже бомбардировщику Ли 88. Командир 95-го ИАП полковник С.А.Пестов с горечью писал: «…полка не хватит и на две атаки». Как здесь пригодился бы скоростной и хорошо бронированный Та-3 с мощной батареей из четырех ШВАКов! Увы, ему не суждено было стать серийным.

Многое в судьбе Та-3 предопределила гибель В. К. Таирова в авиационной катастрофе при перелете из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 г. Это трагическое происшествие и перебазирование авиапромышленности на восток резко затормозили подготовку Та-3 к серии.

Только в мае 1942 г. на испытания в ЛИИ поступил очередной и последний вариант этого самолета - Та-Збис. Машина была переделана из своей предшественницыТа-3. Наиболее существенным изменением в конструкции стала установка новых консолей, выполненных целиком из электрона. Их размах и площадь увеличили, благодаря чему удалось разместить дополнительные бензобаки емкостью 730 л и довести дальность полета до 2060 км.

С целью улучшения маневренности самолета уменьшили вдвое поперечное «V» консолей, а для сохранения центровки придали им небольшую отрицательную стреловидность. Однако дальнейший рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно сказался на длине разбега, скороподъемности, максимальной скорости полета. Новый вариант истребителя оказался практически нейтральным в продольном отношении. Самолет «висел на ручке», что приводило к сильной утомляемости летчиков в длительных полетах.

К августу 1942 г. испытания Та-Збис были закончены. Крупных претензий к планеру и системам не было, но хронические неприятности с моторами М-89 не позволили рекомендовать самолет в серию. Решением, по-видимому, была бы замена двигателей на уже вполне доведенные М-82. Однако нужда в двухмоторном одноместном истребителе почти перестала ощущаться. Советская Дальняя Авиация практически всегда летала ночью, в условиях, когда истребители сопровождения мало чем могли помочь бомбардировщикам. Летом 1942г. был снят с производства Пе-Збис, и лишь ВВС Военно-Морского Флота выразили сожаление в связи с этим. Позднее, в 1943 г., потребность в двухмоторном истребителе вновь признали. Он был необходим для ночного перехвата, блокирования вражеских аэродромов при налетах Дальней Авиации, а также в качестве истребителя-бомбардировщика. Пе-Збис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший великолепные потенциальные возможности поликарповский ТИС был абсолютно новой машиной, для которой не оказалось подходящих серийных моторов. В итоге ВВС Красной армии в годы войны так и не получили достойного двухмоторного истребителя.

* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14 кг/с, В(110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с.

** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при небольшой удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко обрабатывался, сваривался, но к(* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14 кг/с, В(110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с.

** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при небольшой удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко обрабатывался, сваривался, но конструкторы относились к нему с недоверием из-за низкой коррозионной стойкости. Однако Таиров справедливо полагал, что для боевого самолета, живущего в военное время относительно недолго, более важными свойствами являются технологичность и весовое совершенство.)онструкторы относились к нему с недоверием из-за низкой коррозионной стойкости. Однако Таиров справедливо полагал, что для боевого самолета, живущего в военное время относительно недолго, более важными свойствами являются технологичность и весовое совершенство.

Ивнамин СУЛТАНОВ

Перед второй мировой войной в авиапромышленности ведущих самолетостроительных стран наметился резкий скачок летных характеристик истребителей. Множилось количество их типов. Если одномоторные самолеты наиболее соответствовали классу истребителей, то двухмоторные машины, наиболее близкие по своим параметрам к легким или средним бомбарировщикам, могли считаться многоцелевыми с туманно ощутимыми характерными признаками. Их называли по разному: летающий крейсер, многоместный истребитель, истребитель-бомбардировщик, самолет вторжения и т.д. Например, у Н.Н.Поликарпова в 1937 г. был возушный истребитель танков ВИТ-1, а в 1938 г. - ВИТ-2. Последний был наиболее близок к средним бомбардировщикам и "застыл" под обозначением ВИТ-2с в качестве пикирующего бомбардировщика СПБ. Летающие крейсера А.Н.Туполева ДИ-8 (АНТ-46) и Д.П.Григоровича Л.К.-З (ДГ-53) при сходных характеристиках были брошены на полпути, а ЛК-2 (Г-38) буквально сгорел в пламени завистников из ГУАПа. Когда же наработки "великих" авиаторов были скомпрометированы или отвержены заказчиками, за дело взялись новые силы, вооруженные теми же приемами проектирования и конструирования, но не имевшие нужного опыта в работе.

Летающий или легкий крейсер был уже виден в своих очертаниях и параметрах, но тут, в 1939-1940 гг. накатилась новая волна одноместных и двухместных истребителей…

Всеволод Константинович Таиров прибыл на завод №43 в августе 1936 г. и стал главным конструктором предприятия, поскольку предыдущего куратора по серийному производству самолета ХАИ-1, главного конструктора завода №135 В Харькове, Иосифа Георгиевича Неймана, арестовали как врага народа. Он ушел от Поликарпова сразу после распада ЦКБ-39, чтобы не ехать в Горький на 21-й завод с половиной поликарповских работников. Участь второй половины бывшей бригады №2, которую М.М.Каганович вместе с Туполевым отправили на присоединенную к ГУАПу бывшую ремонтную базу ГВФ в качестве нового завода №84 Таирова тоже не устраивала, поскольку ему нужна была отдельная производственная база.

Первой машиной Таирова здесь стал пассажирский шестиместный самолет ОКО-1, который отличался от ХАИ-1 главным образом тем, что был создан не в 1931 г., а в 1938-м и имел неуби-раемое шасси. Вполне естественно, что его новая машина никакой серии не получила. Тогда же строился, но не был замечен с какой-либо положительной стороны ОКО-4 (известный по неутвер-жденному обозначению еще и как Та-2). Это был истребитель-штурмовик особо малых размеров с бронированной кабиной летчика, с двумя синхронными пулеметами М.Е.Березина БС-12,7 и внешней подвеской двух бомб по 100 кг. ОКО-4 был единственным конкурентом будущего Ил-2 (ЦКБ-55) на стадии проектирования.

Так, после проблемного выбора между скоростным пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который в конце концов не удался и был снят с плана завода, Таирову все же удалось найти функциональную нишу в плотном ряду боевых самолетов, предложенных почти двумя десятками конструкторов в условиях 1938-1939 гг., когда сонмище проектов и готовых самолетов хлынули на заказчика.

В соответствии с постановлением Партии и Правительства №256 от 29 октября 1938 г. В.К.Таирову (не без его собственной инициативы) поручили Спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик (или истребитель самолетов и танков). Назначение самолета, получившего заводской индекс ОКО-6, корректностью не отличалось: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными наземными целями. Для самолета главный конструктор выбрал силовую установку, состоящую из двух моторов воздушного охлаждения М-88 конструкции С.К.Туманского, который разрабатывал этот двигатель вслед за арестованным в 1937 г. А.С.Назаровым на основе мотора М-85 (лицензия фирмы Гном-Рон на постройку двигателя "Мистраль-Мажор" 14Kdrs, по нашему М-85).

Другой важной особенностью ОКО-6 было мощнейшее по тому времени вооружение, состоящее из четырех пушек ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол в подфюзеляжной батарее, двух пулеметов ШКАС над носовой фарой и двух РС-82 под консолями крыла. Пушки были смонтированы под кабиной летчика ввместе с боекомплектом на 2,5-метровой платформе, которая крепилась к фюзеляжу шомпольными соединениями. Вес секундного залпа стрелковых установок составлял 6 кг. Согласно постановлению СНК наибольшая скорость самолета у земли должна была равняться 500 км/ч, на высотах 6-7 км - 600-650 км/ч, время набора высоты 5000 м 3-4 мин, наибольшая высота полета -12000 м, посадочная скорость 110-120 км/ч, дальность полета 700 км, в перегрузку - 1200 км.

Фюзеляж состоял из трех частей. В передней части находились пулеметный отсек и кабина летчика. Передняя стенка кабины представляла собой бронеп-литу толщиной 8 мм, боковые стенки были выполнены из 12-мм дюралюминия, спинка сиденья опиралась на заднюю бронеплиту 13-мм толщины, а снизу кабина была зашита стальным листом тощиной 5 мм. Фонарь кабины откидывался назад. За прозрачным козырьком кабины было установлено бронестекло толщиной 45 мм. Центральная часть корпуса была выполнена заодно с центропланом крыла. К ней крепились на болтах носовая часть, собранная из дюралюминиевого каркаса и обшивки, а также хвостовая цельнодере-вянная часть. Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из стали и стенками из листового дюралюминия. Поперечный силовой набор, нервюры, носовые и хвостовые диафрагмы сделаны из дюралюминиевых листов. Элероны типа Фрайз, щитки типа Шренк. Стабилизатор из дюралюминия, киль из электрона. Профиль крыла RAF-34. Моторы М-88 безредук-торные встречного вращения для компенсации реактивных моментов винтов. Топливо размещено в 467-литровом фюзеляжном баке и в двух баках центроплана по 365 л. Шасси самолета трехо-порное, главные колеса 800x260 мм, хвостовое колесо 400x150 мм.

ОКО-ббис (Та-1), ЦАГИ, 24.12.1940 г.

Та-3 после доработок, лето 1941 г.

Первый полет на ОКО-6 совершил летчик-испытатель Алексей Иванович Емельянов 31 декабря 1939 г. Максимальная скорость у земли составила 488 км/ч, на высоте 7550 м - 567,5 км/ч. Высоту полета 5000 м самолет набирал за 5,5 мин. Путевая и продольная,устойчивость были признаны недостаточными, имела место неустойчивость на режиме подъема и на виражах. На разбеге и пробеге имелась склонность к развороту. Отмечалась недоработанная конструкция костыля и др. С 8 июня по 23 августа 1940 г. полеты прекращены, т.к. самолет находился на заводе №81 в Тушине, где устранялись выявленные дефекты. Затем машина была передана в ЦАГИ для продолжения летных испытаний. Поскольку заводские испытания и доводка сильно затянулись, летные данные оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у аналогичных зарубежных самолетов. Конструктивные изменения на одном экземпляре улучшения устойчивости не дали. Поэтому было решено вопрос о внедрении в серию отложить до получения результатов испытаний дублера (ОКО-6 бис), который в октябре 1940 г. должен был выйти на аэродром.

Вскоре после окончания первого этапа летных испытаний (8 августа) на совместном расширенном заседании руководства НКАП и УВВС было принято решение: "Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6-2М-88 определить завод №43. Необходимую подготовку закончить в 1940 г., построив 10 экземпляров самолета с безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить тов. Таирову срочно, к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения (степень редукции 0,666). В конце декабря 1940 г. дублеру ОКО-6 бис было присвоено обозначение Та-1. Заводские испытания второго экземпляра ОКО-6 бис были начаты 5 января 1941 г. Из-за утяжеления машины максимальная скорость по всем высотам стала ниже. У земли она упала до 447 км/ч, а на высоте 7050 м - до 590 км/ч. Однако все говорило о запуске машины в серийное производство. Вот только если бы не … авария, случившаяся 14 января 1941 г. Из-за поломки шатуна в одном из моторов, а машина шла на небольшой высоте, она рухнула в лесной массив и … пробила в нем настоящую просеку. А.И.Емельянов получил травму ноги. От смерти летчика спасла бронекабина. Он погиб позже, в конце мая 1945 г. на испытаниях в Средней Азии. А тогда его госпитализировали на пару месяцев. На месте падения самолета он высказался: "…Ремонту не подлежит".

Оценив обстановку, Таиров, видимо, прикинул: летных образцов истребителя нет. Один ОКО-6 на приколе после проведенных заводских испытаний, другой, едва не погубив летчика, засыпал своими обломками место аварии… Остается одно, писать в Кремль. И, спустя несколько дней после того, как уехала аварийная комиссия, Таиров обратился к председателю СНК В.М.Моло-тову с письмом, в котором было отмечено, что два экземпляра самолета ОКО-6 выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке испытателей из ЛИИ ЦАГИ самолет был простым и доступным для строевых пилотов. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и летать на одном двигателе вплоть до высоты 4100 м. В послании Таиров особо подчеркнул, что самолет ОКО-6 бис по своим данным и по вооружению значительно превосходит аналогичные иностранные истребители (как одномоторные, так и двухмоторные). Кроме того, по мнению главного конструктора, полученные показатели являются минимальными и до конца 1941 г. могут быть улучшены за счет других моторов и увеличения запаса топлива. Для проведения срочных государственных и войсковых испытаний Таиров предлагал срочно построить небольшую серию в 15-20 самолетов.

25 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП/б/ и СНК СССР за №197-96, в котором Таирову было поручено построить и передать на государственные испытания два варианта Та-3. Первый с моторами М-89 к 1 мая 1941 г. и второй с моторами М-90 к 1 октября 1941 г. Для ускорения испытаний было предложено переделать (ремонтом) первый экземпляр ОКО-6. Варианты вооружения, согласно проекту были такими: на первом образце самолета 2 ШКАС и 4 ШВАК (либо взамен последних 4 пулемета Я.Г.Таубина калибром 12,7 мм. На втором экземпляре два ШКАС, 2x23 мм пушки МП-6 Тау-бина и одна пушка 37 мм Б.Г.Шпиталь-ного (ШФК-37).

В феврале 1941 г. новый нарком авиа-прома А.И.Шахурин издал приказ о реорганизации серийного завода №43 с выделением из его состава нового завода №483, т.е. бывшей опытно-производственной базы В.К.Таирова. Одновременно было принято решение о прекра-щеннии разработки двухмоторного истребителя ОКО-8 (Та-5), поскольку двигатель АМ-37 оказался неудачным, с ним еще не летал ни один самолет.

В мае 1941 г. заводу №483 удалось оперативно переделать первый опытный самолет ОКО-6 в Та-3. Его оснастили двумя моторами М-89 взлетной мощностью по 1300 л.с. и номинальной мощностью 1250 л.с. на высоте 6000 м. Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К.Туманского хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода №29. Однако тут вмешался А.А.Микулин, чей авторитет для Кремля был весьма внушительным. Ему удалось отбить Туманского от чекистов, и он сделал его своим первым заместителем, как прекрасного доводчика. В 50-е годы Туманский стал преемником Микулина после снятия последнего с работы. Взамен С.К.Туманского главным конструктором завода стал Е.В.Урмин, который продолжил доводку моторов М-88 и совершенствование 18-ти цилиндрового двигателя М-90.

Испытания Та-3 с мая 1941 г. проводил инженер-летчик Ю.К.Станкевич. Летные качества были оценены высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще одномоторного МиГ-3. Истребитель практически не входит в штопор (как У-2 Поликарпова), а при потере скорости опускает нос. При более мощных двигателях, чем у Та-1, этот самолет показал хорошую скороподъемность по всем высотам. Заключение по летным испытаниям в ЛИИ НКАП было положительным:"рекомендовать Та-3 к серийному выпуску с основным назначением истребителя самолетов и танков. Уже через какой-то месяц требования ВВС к двухмоторному самолету резко изменились. Пришла война. Дальность полета Та-3, составлявшая 1000 км на скорости 0,8 Vmax (442 км/ч) считалась недостаточной и ее рекомендовали удвоить, а серийное производство отложили вновь.

И тут случилось то, чего никто не ожидал. При перелете из Москвы в Куйбышев, к месту эвакуации ОКБ-483, погиб Главный конструктор Всеволод Константинович Таиров. Это произошло в двадцатых числах декабря 1941 г. и существенно затормозило работы по запуску Та-3 в серийное производство.

ОКБ-483 продолжало работать и к лету 1942 г. на летные испытания в ЛИИ НКАП, который был эвакуирован в Казань, поступил последний вариант этого самолета Та-Збис. Переделанный из своего предшественника Та-3, (а тот в свою очередь из первого летного образца ОКО-6), новый самолет отличался главным образом новыми консолями крыла, которые стали иметь больший размах,придавший крылу большую площадь, что позволило увеличить объемы для топлива (с 800 кг до 1300 кг) и тем самым повысить дальность полета до 2060 км. При этом однако взлетный вес Та-Збис возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетнопосадочные характеристики истребителя. Максимальная скорость снизилась до 452 км/ч у земли и до 565 км/ч на высоте 7050 м. Потолок упал до 9200 м. Летные испытания были закончены к августу 1942 г. Претензий к работе систем самолета не было, однако постоянные неприятности с М-89 не позволили рекомендовать самолет в серийное производство. Оставалась надежда на постановку двигателей водяного охлаждения АМ-37 и на проект ОКО-8, подлежащий переименованию в случае постройки самолета в Та-5, подвергавшийся параллельным изменениям с летавшими машинами, но это был только проект…

ДИС (МиГ-5)

МиГ-5 СТ") с двигателями АМ-37

В конце 30-х гг. наши ВВС располагали большим количеством средних бомбардировщиков СБ, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 дальних бомбардировщиков ДБ-3. Они имели разный радиус действия и могли нести бомбовую нагрузку в самых широких пределах: от 500 кг до 1000-1200 кг. Но все они были совершенно лишены воздушной охраны в виде истребителей сопровождения.

Вместе с другими ОКБ задание на многоцелевой самолет воздушного эскорта получил только что созданный опытный конструкторский отдел ОКО-1 под руководством Артема Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича. Коллектив был набран в основном из лучших работников ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Ко-черигина, а также из заслуживающих доверия тружеников серийно-конструкторского отдела завода №1.

На основе свежего опыта и мощной поддержки властей этот отдел, только что создавший высотный истребитель И-200 (МиГ-1), взялся за новое дело, и в мае 1941 г. сдал на заводские испытания двухмоторный истребитель сопровождения, который был готов в макетных чертежах через 14 дней после начала работ. Рабочие чертежи были начаты в сентябре и окончены за 2 месяца и 15 дней, и в декабре 1940 г. началась постройка первого опытного самолета, который в производстве завода №1 именовался "изделием 71". Это был двухмоторный низкоплан с двигателями АМ-37 водяного охлаждения, трапе-циевидым крылом среловидностью 16°. В центроплане была расположена батарея из двух несинхронных пулеметов БК-12,7, четырех пулеметов ШКАС -7,62 и, главное - пушка системы А.А.Волкова и С.А.Ярцева ВЯ-23, которая была помещена в подфюзеляж-ном контейнере. Вместо пушки можно было подвесить авиационную бомбу или торпеду весом до 1000 кг.

Приступив к созданию истребителя с большой дальностью полета самолетостроители задались целью, чтобы машина могла выполнять и другие задачи: скоростную разведку, воздушный бой с истребителями противника, бомбометание и др.

Для обеспечения приемлемой дальности полета (порядка 2000 км) новый двухмоторный самолет поначалу хотели снабдить дизельными двигателями конструкции А.Д.Чаромского-Брониче-ва М-30 или М-40.К сожалению идеального дизеля на то время еще не было и микояновская верхушка (Гуревич, Ромодин, Андриянов, Селецкий и др.) решили оснастить самолет двумя двигателями конструкции А.А.Микулина АМ-37 с трехлопастными винтами изменяемого шага, как у разрабатываемого ранее одномоторного И-200.

ДИС СТ"), вид спереди

ДИС ("ИТ") с двигателями М-82

Капотирование двигателей преимущественно было повторено. Отличия коснулись системы выхлопа.С каждой стороны моторов на выхлопе были установлены обводные коллекторные трубы, против шести спаренных патрубков на И-200. Число и расположение маслора-диаторов было взято по прототипу. Запас топлива в 1920 кг размещался в шести протектированных баках (четырех в центроплане крыла и еще двух за кабиной летчика). Охлаждение двигателей обеспечивалось этиленгликолем через два радиатора с входными отверстиями по бокам от каждого капота с выходом воздуха под задней кромкой крыла. Воздухозаборники нагнетателей были расположены в передней кромке крыла.

ДИС был одноместным самолетом с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Конструкция самолета смешанная. Передняя кромка крыла в процессе летных испытаний была оснащена автоматическими предкрылками. На задней кромке, помимо щелевых двухсекционных закрылков в режиме зависания работали элероны, опускавшиеся симметрично на 20°.

Основные стойки шасси с пневмати-ками 950x300 мм убирались в мотогондолы, а хвостовой дутик на половину своего диаметра в хвостовую часть фюзеляжа пневматическими приводами.

Кабина летчика имела оснащение для полетов по приборам. У летчика были в пользовании кислородное оборудование и рация. Сдвижная назад крышка фонаря в аварийной ситуации могла быть сброшена. Кабина имела частичное бронирование. Снизу носовая зона фюзеляжа для обеспечения пилоту обзора вниз была застеклена. Для выполнения бомбометания с пикирования на верхней стороне крыла предусматривались воздушные тормоза в виде интерцепторов.

Первый полет на ДИСе (он еще имел неутвержденное обозначение МиГ-5 или изделие "Т") выполнил на Ходынке старший летчик-испытатель Александр Иванович Жуков. Первый полет состоялся 15 мая 1941 г.* В заводских испытаниях принимал участие испытатель из НИИ ВВС старший лейтенант В.Н.Савкин.

Серийное производство двухмоторного истребителя ДИС,"изделие 71", "Т", МиГ-5 … было намечено на заводе №1,однако начавшаяся война вынудила прервать все работы. Эвакуация проходила в октябре 1941 г. Самолет попал в Казань, но летных испытаний продолжить не удалось.

В ожидании наиболее отработанного двигателя АМ-37 или АМ-35А конструкторское бюро А.И.Микояна и М.И.Гу-ревича оснастило вторую опытную машину ДИС двумя двигателями воздушного охлаждения М-82Ф. Этот самолет был построен на том же заводе №1, но уже в эвакуации, в Куйбышеве. Он отличался от первого опытного образца не только силовой установкой, но и усиленным вооружением. В перегрузку взамен контейнера с одной пушкой ВЯ-23 на нем можно было установить контейнер с двумя пушками ВЯ-23. Пулеметное вооружение также в несинхронном варианте осталось прежним, два пулемета М.Е.Березина и четыре пулемета Б.Г.Шпитального и И.А.Комарицкого. Кроме того, у второго образца была выполнена удлиненной хвостовая часть фюзеляжа. В этом обтекателе был расположен привод крестообразного тормозного щитка, который раскрывался по команде летчика на посадке или в полете в нужный момент боя. Максимальный диаметр раскрытого щитка составлял 1,3 м. К сожалению, этот немаловажный элемент доведен не был и не испытывался. Самолет покинул цех сборки в октябре 1942 г. и тогда же под управлением Г.М.Шиянова 6 октября совершил первый полет. Вскоре его направили в Казань на продолжение испытаний. Тем временем война показала, что в качестве истребителей сопровождения можно использовать штатные одноместные истребители, а для дальнего эскорта бомбардировщиков типа ДБ-3 и Ил-4 применять переоборудованные "пешки" Пе-3 и Пе-Збис. Поэтому испытания самолетов ДИС были прекращены.

(по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя. Назначение самолета, получившего обозначение ОКО-6, было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. В нем все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двигателей М-88 мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550 м — второй границе высотности), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы. Достаточно сказать, что длина самолета, площадь и размах крыла были практически равны аналогичным параметрам одномоторного «Hurricane» .

Другой важнейшей особенностью ОКО-6 стало мощное наступательное вооружение из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под центропланом и кабиной пилота. Пушки имели систему автоматической пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа крепилась на шомполах и быстро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг.

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней находились кабина пилота и пулеметный отсек. Боковые стенки кабины были выполнены из листового дюраля. Спереди и сзади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за головой и спиной летчика — 13 мм), а снизу зашивалась стальным листом, предохранявшим конструкцию от повреждения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло. Передний обтекатель с фарой при обслуживании пулеметов целиком снимался, а лафете оружием отводился вправо, обеспечивая отличный доступ к ШКАСам, патронным коробкам и приборам. Средняя часть фюзеляжа выполнялась зацело с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая (деревянный монокок с люками для осмотра тяг управления) части.

Центроплан и консоли крыла — двухлонжеронные (полки — из хромансилевой стали, стенки — из дюраля). Остальной набор и обшивка — дюралевые, мотогондолы — из электрона. Элероны — типа Фрайз, щитки — Шренка (два на центроплане и по одному на консолях, выпуск и уборка -пневматические). Стабилизатор — дюралевый, киль — из электрона. Этот же материал применялся для каркаса элеронов, обшивки носка и законцовок крыла. Рули и элероны обтягивались полотном. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.

Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-88 с противоположным направлением вращения винтов. Такое решение обеспечивало компенсацию их реактивного момента, «заваливавшего» короткокрылый самолет на разбеге. Оригинальной особенностью мотогондол было наличие регулируемых входных «юбок» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, а гондолу приобретали форму, близкую к идеальной каплевидной. Горючее размещалось в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л.

Шасси самолета — трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры имели значительный вынос вперед для обеспечения безопасного противокапотажного угла и убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Привод уборки и выпуска шасси — пневматический.

Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939 года — раньше других новых истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет показал максимальную скорость у земли 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины оказались недостаточными, поэтому потребовались радикальные изменения конструкции оперения. Кроме того, в одном из полетов произошел обрыв шатуна двигателя, и испытания пришлось прервать. Расчетных значений максимальных скоростей полета получить не удалось. Но все же самолет казался многообещающим. Вниманию к нему способствовал также громкий успех применения немцами Вf.110С, ставшего своеобразным символом «блицкрига» в воздухе. В июне 1940 года вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний на совместном совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение: «…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»

Скорости вращения винтов при использовании безредукторных моторов М-88 были слишком велики, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов существенно повысилась после установки двигателей М-88Р с редукцией 0-666. Хвостовая часть второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения существенно увеличена. На концах стабилизатора установили шайбы, а впоследствии демонтировали средний киль. За счет изменения плеч тяг в проводке и изменения балансировки элеронов управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения центровки при более тяжелых двигателях были несколько изменены. В частности, стреловидность их по передней кромке уменьшилась. Вводился ряд других улучшений.

Все это заняло значительно больше времени, чем ожидалось — сказались ограниченные возможности завода № 43, который должен был «гнать план». Испытания в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-6бис, которые проводил заводской летчик А.И.Емельянов , завершились только 5.01.1941 г. Максимальная скорость у земли получилась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м — 590 км/ч. По этим характеристикам самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3 . Время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,33 минуты. В декабре 1940 года самолету было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все говорило о близком начале серийного производства. Однако 14.01.1941 г. при выполнении контрольного полета на взлете произошла поломка одного из двигателей и самолет был разбит.

Спустя несколько дней после аварии Таиров обратился с письмом к председателю СНК В.М.Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров особо подчеркивал, что «…самолет ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)» . Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 года значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и увеличения запаса топлива. Таиров жаловался, что «практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство». Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний.

Реакция на письмо была молниеносной. Уже 25 января вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания два варианта Та-3: первый, с моторами М-89, к 1 мая и второй, с моторами М-90 , к 1 октября 1941 года. Для ускорения испытаний предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым, а варианты вооружения определялись так: на первом экземпляре — два ШКАСа и четыре пушки ШВАК либо взамен последних — четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре — два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37).

В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 — бывшей опытной производственной базы Таирова. Одновременно было принято решение о прекращении проектирования двухмоторного истребителя ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о сосредоточении всех усилий ОКБ на Та-3. Таирову выдавался карт-бланш “настоящего” главного конструктора, на него теперь были обязаны работать мотористы, вооруженцы, специалисты по другим самолетным узлам и агрегатам. К работе непосредственно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин, главный конструктор Урмин), московский завод установок вооружения №32 (директор Жезлов, главный конструктор Шебанов), а также комбинат №150 (директор Окунев, главный конструктор Жданов), производивший винты. На постройку опытных самолетов выделялось 7,5 млн. руб., а на премирование сотрудников при условии своевременного окончания работ — 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным машинам, как «сотка» (будущий Пе-2) и БШ-2 (Ил-2).

К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали выступать наружу. Кроме того, вместо досаждавших отказами двигателей М-88Р были установлены моторы М-89 левого вращения со взлетной мощностью 1300 л.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м). К сожалению, их надежность также оказалась не высокой. Весной 1941 года дела с М-88 и М-89 обстояли настолько плохо, что занимавшийся их доводкой А.С.Назаров был арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сразу удалось справиться с основными дефектами “восемьдесят восьмого”, а М-89 так и не стал серийным. Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82 , но в то время они были не более доведенными, чем М-89.

На испытаниях Та-3, которые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич , летные данные самолета были оценены весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3 . За боевой разворот с высоты 1000 м истребитель набирал более 700 м. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Посадочная скорость, пожалуй, была несколько великовата -140-150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг). “Ложкой дегтя” оказались многочисленные неприятности с моторами М-89. Тряска силовых установок, стружка в масле и другие дефекты постоянно задерживали ход испытаний. В качестве недостатков отмечались так же большие усилия на ручке управления при посадке, неудовлетворительный обзор, особенно вниз — в стороны из-за больших мотогондол. При более мощных двигателях максимальная скорость как у земли, так и на высоте 7100 м оказалась меньше, чем у ОКО-6бис -соответственно 460 и 580 км/ч (расчетная на высоте 7000 м- 607 км/ч). Главным образом это объяснялось худшим производственным исполнением самолета Та-3, возросшей полетной массой, увеличением площади вертикального оперения и наличием антенной мачты. Для облегчения машины с пушек сняли систему автоматической перезарядки. В качестве альтернативной схемы вооружения рассматривался вариант с двумя пулеметами ШКАС, двумя пушками ШВАК и одной 37-мм пушкой ШФК (Таубин к тому времени был репрессирован, и от оружия “врага народа” пришлось отказаться).

Заключение по летным испытаниям Та-3 в ЛИИ НКАП было положительным: «Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску…с основным назначением — истребитель самолетов и танков».
В самый разгар испытаний началась война. Уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной и ее рекомендовали увеличить примерно вдвое. Серийное производство самолета вновь отложили.

Многое в судьбе Та-3 предопределила гибель В.К.Таирова в авиационной катастрофе при перелете из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 года. Это трагическое происшествие и перебазирование авиапромышленности на восток резко затормозили подготовку Та-3 к серии.
Только в мае 1942 года на испытания в ЛИИ поступил очередной и последний вариант этого самолета — Та-3бис. Машина была переделана из своей предшественницы Та-3. Наиболее существенным изменением в конструкции стала установка новых консолей, выполненных целиком из электрона. Их размах и площадь увеличили, благодаря чему удалось разместить дополнительные бензобаки емкостью 730 л и довести дальность полета до 2060 км. С целью улучшения маневренности самолета уменьшили вдвое поперечное V консолей, а для сохранения центровки придали им небольшую отрицательную стреловидность. Однако дальнейший рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно сказался на длине разбега, скороподъемности, максимальной скорости полета. Новый вариант истребителя оказался практически нейтральным в продольном отношении. Самолет “висел на ручке”, что приводило к сильной утомляемости летчиков в длительных полетах.

К августу 1942 года испытания Та-3бис были закончены. Крупных претензий к планеру и системам не было, но хронические неприятности с моторами М-89 не позволили рекомендовать самолет в серию. Решением, по-видимому, была бы замена двигателей на уже вполне доведенные М-82 . Однако нужда в двухмоторном одноместном истребителе почти перестала ощущаться. Советская Дальняя Авиация практически всегда летала ночью, в условиях, когда истребители сопровождения мало чем могли помочь бомбардировщикам. Летом 1942 года был снят с производства Пе-3бис и лишь ВВС Военно-Морского Флота выразили сожаление в связи с этим. Позднее, в 1943 году, потребность в двухмоторном истребителе вновь признали. Он был необходим для ночного перехвата, блокирования вражеских аэродромов при налетах Дальней Авиации, а также в качестве истребителя-бомбардировщика. Пе-3бис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший великолепные потенциальные возможности поликарповский ТИС был абсолютно новой машиной, для которой не оказалось подходящих серийных моторов.

Модификация: Та-3бис
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 12,20
Высота, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 33,50
Масса, кг
-пустого самолета: 4450
-взлетная: 6626
Тип двигателя: 2 х ПД М-89
-мощность, л.с.: 2 х 1150
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 448
-на высоте: 595
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 542
Практическая дальность, км: 2065
Макс. скороподъемность, м/мин: 482
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка и 2 х 20-мм пушки ШВАК.

ОКО-6 еще без вооружения и со снятыми коками винтов.

ОКО-6бис после доработки.

ОКО-6бис после доработки.

Тяжелый истребитель сопровождения Та-3бис.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.

Основными целями модернизации являются:

расширение боевых возможностей комплекса;

повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;

обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.

В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.

Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов.

Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе

Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:

тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;

радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;

другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.

Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.

Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.

Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.

По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.

Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта

Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.

Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.

Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса

Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.

Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.

Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 (с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность) с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.

Летно-технические характеристики

Видео