История создания

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95 РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38 . 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля , а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года . Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября , а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году , а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Baсos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95 . На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - три технических отсека . Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки . Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Корма Ту-142МЗ, кабина КОУ

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Топливная система

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.

Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

БЦВМ «Орбита-10»

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа . Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7 ; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации , работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси , уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А и гидроаккумуляторы , используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10 .

Бустерная гидросистема.

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР.

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

• привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
• привод тормозов барабана,
• привод тросореза антенны,
• привод фрикционов.

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Обозначение НАТО: BEAR-F

К началу разработки поисково-прицельной системы самолета Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы “Беркут” еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.

Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он постулит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии - еще на год и восемь месяцев.

В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.

В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными - самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.

В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.

В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС “Беркут” отложили на август того же года.

Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Задание на Ту-142 содержало требование возможности его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это беспрецедентное положение для тяжелых самолетов с довольно сложной электронной аппаратурой внесено по настоянию командования морской авиации. С тем, чтобы удовлетворить столь странное требование, пришлось произвести довольно существенные конструктивные доработки: уменьшить площадь посадочных закрылков, увеличить ширину мотогондол с тем, чтобы разместить огромные трехосные шасси с двенадцатью колесами на каждой основной стойке и сложной кинематикой выпуска и уборки.

А. Н. Туполев обратился к министру обороны СССР с письмом. В нем он высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета подобного класса с грунтового аэродрома. Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора. Это привело к тому, что самолеты Ту-142 стали снова переделывать: установили более легкое шасси, отработанное на самолетах Ту-114 (основные стойки с четырьмя колесами), уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков. Только никто, к сожалению, не посчитал, в какую сумму влетели подобные переделки. Одновременно с этим на двигатели установили новые винты с улучшенными характеристиками.

После доработок провели испытания, предварительно сняв станцию радиотехнической разведки, аппаратуру электронного противодействия и другое оборудование, облегчив самолет на 3700 кг. Испытания дали не совсем ожидаемые результаты: взлетные характеристики самолета ухудшились (длина разбега составила 2300-2150 м при заданной по ТТТ-1800-2000 м), но дальность полета увеличилась и приблизилась к требуемой.

В августе 1972 г. решили подготовить два Ту-142 для размещения аппаратуры системы “Коршун”.

И, наконец, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1972 г. (с опозданием от назначенных сроков) самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой “Беркут-95” приняли на вооружение.

Пункт 2 Постановления о принятии на вооружение был записан в следующей редакции: "...установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за Ns 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы “Беркут-95” - третьей степени” ...

Подписи Брежнева и Косыгина. Как говорится - комментарии излишни. Формирование кадров противолодочного авиационного полка дальнего действия на самолетах Ту-142 началось в авиации СФ 22 июня 1969 г., а с 4 марта следующего года первая группа приступила в Николаеве к переучиванию. На это ушло около трех месяцев. Командиром полка был назначен подполковник В. И. Дубинский. Вторая группа приступила к переучиванию только в декабре следующего года.

Предполагалось, что в 1972 г. морская авиация получит от промышленности 36 самолетов, а фактически получила в три раза меньше. Это были самолеты первой серии, имевшие на основных стойках шасси по двенадцать колес.

Срыв сроков отработки и сдачи самолета в серийное производство произошел по вине Минавиапрома. Без согласования с заказчиком (возможно, на основании договоренности в верхах) оно решило передать серийное производство самолетов Ту-142 с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод, который в это время оказался незагруженным.

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых сухопутных самолетов не имел, не было на нем и полосы подходящих размеров. Кроме того требовалось возвести новые цеха, установить другое оборудование (на заводе имелось еще много станков тридцатых годов), подготовить оснастку, обучить рабочих, а главное построить аэродром, пригодный для тяжелых самолетов. На все это требовалось время.

Можно отметить, что все это было проделано, следует также отдать должное инженерам и специалистам Таганрогского завода, которые творчески подошли к выпуску серийных самолетов и многое в нем доработали, существенно улучшив дизайн кабин и облегчив тем самым работу экипажа в длительном полете.

Противолодочный самолет Ту-142 - это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехопорное с управляемыми передними колесами.

Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения. Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр - 2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы “Конус”). В зависимости от удаления рубежа дозаправки обеспечивается дополнительный прием 28 или 35 тонн топлива.

Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. Он открывается краном сжатого воздуха. При этом выпускается передняя нога шасси. Пол передней кабины приводится в движение гидромотором, получающим энергию от трех гидроаккумуляторов, обеспечивающих его работу в течение 100 сек даже в случае отказа системы электропитания на самолете и остановки всех двигателей. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.

Для покидания самолета в случае его вынужденной посадки на воду в передней кабине имеются три люка и люк на левом борту задней кабины. Около аварийных люков передней кабины расположен контейнер с двумя плотами ПСН-6А, а рядом с аварийным люком задней кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.

В нижней части фюзеляжа расположены два грузоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли “небольшое” изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова. Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с., на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.

Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.

На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС “Беркут”. Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличия некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.

В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен. ППС “Беркут-95” имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.

Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: “Полет в заданный район”, “Постановка линейного барьера”, “Наблюдение за линейным барьером”, “Постановка РГБ-2 с выносом”, “Постановка кольцевого барьера”, “Сбор и обработка информации от РГБ-2”, “Полет параллельными галсами”, “Торпе-дометание (бомбометание) по информации РГБ-2”, “Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1”.

Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.

При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.

Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев могло вызвать восторг только у малоискушенных начальников.

Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регулярно перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами “Орион” и “Нимрод”, иногда создававшими помехи.

Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества -бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.

Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.

Противолодочный самолёт Ту-142М

Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов а различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц) Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц В отдельных случаях при срыве г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.

Из постановления: "...Разрешить МАЛ, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета". Подписи: Брежнев, Тихонов.

Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навигационно-пилотажный комплекс НПН-142М, “аппаратуру “Коршун-К”, систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 “Ладога”, бортовую систему связи “Стрела-142М”, аппаратуру гидрологической разведки “Нерчинск”, средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны “Саяны”. Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он оказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличивается на 2000 км.

При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.

Разработчики поисково-прицельной системы встретились с огромными трудностями. Не все, что получалось на бумаге, оказалось пригодным для практической реализации. Им предстояло создать принципиально новую систему, способную обеспечивать обнаружение современных малошумных ПЛ.

С тем, чтобы решить проблему или хотя бы приблизиться к этому, были разработаны четыре типа буев, взрывные источники звуковой энергии, новый тип магнитометра, средства обработки информации и многое другое. Работами руководил Главный конструктор системы А. М. Громов, человек скромный, но обладавший громадным творческим потенциалом.

С тем, чтобы более рационально использовать имеющиеся на самолете датчики информации, оптимальным образом сочетать работу операторов с бортовым вычислительным комплексом, а экипаж обеспечить наглядной информацией о воздушной, надводной и подводной обстановке, на самолете Ту-142М были установлены индикаторы тактической обстановки, а том числе и на рабочем месте летчиков.

Практически все эти идеи и некоторые другие были реализованы в поисково-прицельной системе “2 “Коршун-К” (далее она будет именоваться просто “Коршун”).

В комплексе с другими средствами и системами она обеспечивает: обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, обмен информацией об обстановке между самолетами и с командным пунктом, расчет данных и применение средств поиска и поражения ПЛ, автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при решении навигационных и тактических задач.

Поисково-прицельная система “Коршун” включает в себя бортовую аппаратуру, размещенную на самолете постоянно, сбрасываемые буи для получения информации о подводной обстановке и наземную контрольно-проверочную аппаратуру.

Слабым местом, а точнее - недостатком всех ранее разработанных средств поиске ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе “Коршун” введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.

На экранах основных и вспомогательных экранов (экран в кабине летчиков установлен по настоянию автора настоящей статьи, прим. ред.) обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.

Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с “большим перекрестием”. Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку,

Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС "Коршун", осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения

ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пилотажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, а процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.

В состав поисково-прицельной системы “Коршун” входит четыре радиогидроакустических буя - основные источники информации о подводной обстановке, предназначенные для обнаружения ПЛ и определения их места и элементов движения. Соответственно буи именуются РГ5-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Первые два б/я предназначены для поиска ПЛ, а вторые - для уточнения полученного контакта, определения места и элементов движения. Однако РГБ-15 совместно с МГАБ" также могут использоваться для уточнения места ПЛ.

Буй РГБ-75 предназначен для приема акустических сигналов, создаваемых ПЛ в инфразаукоаом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования их в электрические и передачи по радиоканалу на самолет для последующей обработки.

Вес буя составляет 9,5 кг, длина 1214 мм, в комплект входит 24 буя. Передатчики буев после приводнения работают непрерывно. Буй РГБ-15 обеспечивает прием акустических сигналов как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазоне частот, а также сигналов, создаваемых взрывными источниками звука, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буй - самолет. Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника этого буя от 2 до 5000 Гц В активном режиме (с использованием ВИЗ) обеспечивается определение дальности буй - РЛС и местоположения буя относительно самолета с помощью дальномерного канала при работе радиолокационной подсистемы, но автономного маяка-ответчика на буе нет, а в качестве дальномерного канала используется канал информации.

Акустическая система буя (гидрофон) в рабочем положении представляет собой цилиндр диаметром 80 мм, длиной 1400 мм, состоит из шести приемников и может заглубляться на глубину 20, 150 и 400 м. Продолжительность работы буя до 2 ч, вес 9,5 кг, в комплект входит 16 буев.

Как уже отмечалось, РГБ-15 применяется автономно или совместно с ВИЗ, В первом случае принимаются шумы, имеющиеся в водной среде в диапазоне частот работы буя, и передаются на самолет. На борту с помощью аппаратуры НР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 6 Гц и на слух - в диапазоне до 5000 Гц. возможности буев и классификации цели при визуальном анализе спектра шума несколько хуже, чем с применением буев РГБ-75. В то же время анализ шума на слух в некоторых случаях может дать некоторый выигрыш.

В случае подрыва ВИЗ РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолет прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более. В некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как средства первичного поиска ПЛ в активном режиме, особенно при действиях против малошумных лодок.

Для приема акустических сигналов, создаваемых лодкой в звуковом диапазоне частот, и определения их магнитного пеленга с последующей обработкой и передачей на борт самолета используются пассивные направленные буи РГБ-25. Антенна этого буя представляет собой пространственную складывающуюся решетку из пяти отдельных каркасов, соединенных между собой с помощью цилиндрических шарниров. В трех средних крыльях установлены гирлянды 34 акустических приемников. Вес антенны 7 кг. Акустическая система под действием электромеханического привода вращается со скоростью 6-12 об/мин, осуществляя обзор акватории. При появлении ПЛ в зоне действия буя создаваемые ею шумы воспринимаются акустической антенной, преобразуются в электрические сигналы, которые после усиления передаются передатчиком информации на самолет. Для определения текущего положения оси диаграммы направленности акустической системы используется компасное устройство. Дальномерный канал буя работает совместно с РЛС самолета, обеспечивая определение координат местоположения буя относительно самолета. Акустическая система буя заглубляется на 20 или 150 м, продолжительность работы буя - порядка 40 мин, точность определения пеленга цели - не более 3 град., комплект состоит из 10 буев, вес - 45 кг.

Применяемый а системе РГБ-55А, является авиационным буем направленного действия. Он предназначен для обнаружения в активном режиме погруженных ПЛ а также передачи информации для определения положения буя относительно самолета. Кроме того буй обеспечивает определение радиальной составляющей скорости ПЛ.

Управление моментом гидроакустического излучения буя производится с борта самолета специальным передатчиком команд управления.

По команде с борта самолета в окружающую водную среду излучается звуковой сигнал. Принятый от цели сигнал передается на борт для измерения времени его прохождения и доплеровского сдвига частот. Это позволяет определить дальность и радиальную скорость цели относительно буя. Информация от двух-трех буев в сочетании со знанием их места позволяет определить место и элементы движения.

При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный. Буи РГБ-55А поставляются комплектами по 16 шт. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения гидроакустического канала. Длительность излучения может меняться. Продолжительность работы буя - до часа, заглубление акустической системы 20-200 м, вес буя 55 кг. Дальность обнаружения не менее 5 км. Все радиогидроакустические буи снабжены устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом буе устанавливается одна или две (на РГБ-75, РГБ-25). батареи 15-9 - это водоактивируемый источник тока одноразового действия, работающий в морской воде. Батарея изготовлена на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод - листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии были изготовлены источники питания более дешевые). Однако мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме недостаточно, поэтому в опускаемой части буев РГБ-55А установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея 64НКПЛ-1,5А. Батарея состоит из 64 элементов, помещенных в металлический контейнер.

Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме могут применяться три типа взрывных источников звука (ВИЗ): МГАБ-03, МГАБ-ЛЗ и МГАБ-СЗ (малогабаритные авиационные бомбы с одиночным, линейным и спиральным зарядом). Для уточнения места ПЛ на удалениях от буя, не превышающих глубину моря, применяются МГАБ-03 с зарядом 200 или 800 г взрывчатого вещества. Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.

В мелководных районах с ровным дном применяются МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи. В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. Извлечение заряда из корпуса бомбы осуществляется после приводнения потоком воды, а его подрыв - по достижении заданной глубины. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.

В сложных гидрологических условиях, а также в районах с неровным рельефом грунта применяется МГАБ-СЗ. Она имеет стабилизирующий парашют. Заряд бомбы являет из себя спираль из шнура массой 200 г, с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 кГц, а их количество зависит от числа витков спирали.

Глубина подрыва ВИЗ всех типов составляет 25,150 или 400 м. Тесно взаимодействует ППС “Коршун” с пилотажно-навигационным комплексом НПК-142, состоящим из двух контуров: основного и резервного.

Пилотажная система обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления самолетом по различным входным сигналам, поступающим из навигационной системы и ППС “Коршун”. В пилотажную систему входит система траекторного управления “Борт-142” и автопилот АП-15ПС.

Вооружение самолете подразделяется на бомбардировочное, минно-торпедное, специальное и оборонительное. Агрегаты вооружения, в свою очередь, подразделяются на группы: подвески (балочные, кассетные держатели); управления сбрасыванием и прицеливания (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др); агрегаты управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей и вспомогательное оборудование).

Боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам бортовой вычислительной машины. В комплексе самолета Ту-142 решение навигационных и тактических задач разделено и при полете, например, в назначенный район - используется только навигационная система, а управление полетом самолета в тактическом районе производится с применением системы “Коршун”.

Система “Коршун” имеет в своем составе активные радиогидроакустические буи и взрывные источники звуковой энергии, поэтому знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для определения ее на самолете имеется аппаратура “Нерчинск”. Она включает два сбрасываемых буя, передающих на самолет данные о скорости звука по глубине, и бортовую приемную аппаратуру “Истра”. Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на бумажную ленту,

Аварийное сбрасывание средств поражения (на взрыв или невзрыв) производится штурманом по боевому применению и командиром экипажа. Оборонительное вооружение самолета состоит из кормовой установки ДН-12 с двумя пушками АМ-23, оптического прицела ПС-153К и вычислительного блока ВБ-153. Исходные данные для стрельбы могут вводиться в блок прицеливания и от РЛС ПРС-4 “Криптон”.

Возрастание роли средств связи привело к необходимости объединения их в бортовую систему связи (БСС). Она обеспечивает связь между членами экипажа, двухстороннюю связь во всем диапазоне частот с береговыми командными пунктами, кораблями, самолетами, документирование всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и ДР.

Вспомогательным источником информации о подводной обстановке служит магнитометр ММС-106. Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других необходимых для обеспечения его работоспособности устройств. Магнито-чувствительный блок расположен на верхней части киля (место выбрано исключительно неудачно, так как здесь накапливаются большие заряды статического электричества) под немагнитным обтекателем. Пульт регистрации находится в кабине экипажа.

Решение типовой противолодочной задачи первичного поиска ПЛ может быть представлено в следующем общем виде. После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.

При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы “Беркут” или буев РГБ-15.

Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.

Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.

Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.

Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.

Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались - они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения - несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор “Узор-58”, обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.

Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению - он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов попеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей.

В последующие годы поисково-прицельная система "Коршун-К" подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1А и РГБ-2 системы “Беркут”, РГБ-16 и 26 системы "Нашатырь-Нефрит". Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).

Модификации самолета:

Ту-142 (1968 г.) - исходный самолет ПЛО, модификация самолета Ту-95РЦ;

Ту-142М (1975), Ту-142МК, Ту-142МЗ - варианты самолета ПЛО;

Ту-142МЭ - экспортный вариант самолета ПЛО;

Ту-142МР Орел - предназначен для обеспечения связи с погруженными ПЛ.

Тактико-технические характеристики самолета Ту-142:

Год принятия на вооружение - 1972

Размах крыла - 51,1 м

Длина самолета - 49,5 м

Высота самолета - 12,12 м

Площадь крыла - 311,1 кв.м

Максимальная взлетная масса - 185000 кг

Внутреннее топливо - 87000 кг

Тип двигателя - 4 ТВД НК-12МП (МВ)

Тяга - 4 х 15000 кгс

Максимальная скорость - 925 км/ч

Крейсерская скорость - 711 км/ч

Практическая дальность - 12550 км

Боевой радиус действия - 6400 км

Практический потолок - 13500 м

Экипаж - 10 чел

Вооружение: 2 23-мм пушки ГШ-23, боевая нагрузка - 11340 кг в 2 отсеках вооружения. 8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы.

В то время как шли испытания самолёта Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» готовилась замена.

Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 г. ВПК в соответствии с планом подготовки предложений по повышению эффективности гидроакустического вооружения ВМФ и дальнейшего повышения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по поиску и обнаружению ПЛ принимает решение «О создании системы "Заречье"».

Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на систему «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 г., ТТЗ BBC-ВМФ на систему «Заречье» от 22 января 1980 г. и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными заместителем главкома ВВС по вооружению от 12 марта 1985 г.

Наконец, опытный образец радиогидроакустической системы «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. Одновременно его оборудовали системой бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной системы и др.

Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» является модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К».

На самолётах Ту-142МЗ в отличие от серийных Ту-142М изменена конструкция системы обдува блоков новой системы, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2.

В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в комплекте с прицельной станцией с ТУ-22М2.

Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КНН), радиогидроакустическая подсистема «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве основных источников информации о подводной обстановке используются радиогидроакустические буи трех типов.

В состав ППС КНН вошел новый автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от старых буев системы «Коршун»; предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», позволяющий проиграть полёт на земле; выполнен ряд доработок, упростивших работу и взаимодействие в экипаже; существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных; произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев.

Тактические задачи, решаемые ППС, остались без изменений.

Основные отличия подсистемы «Заречье» от РГП «Кайра-П» вызваны необходимостью получения большего объема и точности информации для повышения эффективности. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108. Введен автоматический канал обзора, обеспечивающий прием информации от буев и принятие решения об обнаружении в основных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др.

К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. Был разработан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более эффективной по сравнению с предшественниками, защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где в основном и сосредоточены дискретные составляющие шумов иностранных ПЛ, удалось несколько снизить, что способствовало созданию лучших условий для выделения полезного сигнала. Частотный комплект РГБ-16 увеличен с 24, применявшихся в системе «Коршун», до 64, что существенно расширило возможности поиска.

Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не очень удачных РГБ-25 звукового диапазона. С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов.

И, наконец, активный буй направленного действия РГБ-36, обеспечивающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, дальности и пеленга до неё в активном режиме работы.

В соответствии с решением комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские испытания (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 г. Сроки, как обычно, несколько раз переносились. Одновременно с перенесением сроков, возникла идея оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность - 130 км, скорость полёта - 0,9 М, стартовый вес - 480 кг, длина - 3,75 м). Против последнего особенно возражало руководство морской авиации.

Совместные Государственные испытания (этап Генерального конструктора) начались в апреле 1985 г. без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и продолжались до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, фактически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Испытания производились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях. Акт испытаний заместитель главкома ВВС утвердил в марте 1986 г. Всё получилось как нельзя лучше, но пассивные направленные буи РГБ-26 упорно не измеряли пеленг на объект шума.

Решили пойти навстречу разработчикам и испытания провести в два этапа: первый - без буев РГБ-26, второй - в полной комплектации.

По результатам первого этапа пришли к предварительному заключению об увеличении эффективности поиска и обнаружения малошумных ПЛ в два раза при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун».

В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20 % увеличивается вероятность поражения ПЛ с применением торпед.

Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г., но выпуск самолётов начался значительно раньше.

В 1994 г. Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142МЗ.

После этого прорабатывались варианты использования самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора - Ту-142МР, построен опытный экземпляр самолёта разведки и целеуказания Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские руководители решили, что они могут обойтись без самолётов подобного типа и справятся своими силами, используя спутниковые системы.

На одном из самолётов проходила испытания новая противолодочная система «Атлантида».

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается многочисленными отказами и нередко приходилось прекращать на них полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по причине малых календарных сроков, началось списание Ту-142.

В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Разработанные Минавиапромом мероприятия по их усилению эффекта не дали и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, в том числе и Ту-142 за 1985-1989 гг., ВМФ трижды выходил с ходатайством в ВПК и 12 раз в МАП.

В то же время аварийность самолётов Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5.

В июне 1975 г. произошла авария самолёта, который производил посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка).

Наиболее трагичны две катастрофы: 6 августа 1976 г. самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэродроме Североморск-1 и 20 апреля 1984 г. самолёта ЗЮ ОПЛАП ВВС ТОФ на аэродроме Каменный Ручей.

В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора командира авиаэскадрильи майора В. Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону по большой коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин после взлёта на самолёте возникли неполадки и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубокий котлован. Самолёт разломился, три человека погибли.

Во втором случае экипаж командира авиационного полка полковника В. И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря.

По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°.

Самолёт столкнулся с водой и взорвался.

Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.

К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М и 14 Ту-142МЗ, из них более половины - в резерве. Только со временем понятие «резерв» претерпело некоторые существенные изменения. Фактически это означает, что самолёт резерва уже никогда не увидит неба.

Самолёты Ту-142 оказались в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать систему противолодочной обороны США не удалось, что, впрочем, ни при каких условиях и не представлялось возможным из-за исключительно неблагоприятного географического расположения бывшего СССР, а в настоящее время России.

На самолётах Ту-142 можно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности каждый раз подчеркивалось, что основной объект их действий - ПЛАРБ.

Первый Ту-142 имел одинаковую с Ил-38 поисково-прицельную систему с буями звукового диапазона частот и, кроме в два раза большего радиуса действия и запаса буев, никакими преимуществами не обладал. В конструкцию самолёта пришлось внести довольно значительные, по сравнению с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, изменения. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ. Несмотря на восторженные отзывы специалистов о противолодочном комплексе, он не обладал высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, дальнейшего развития, за некоторым исключением, не получили.

При строительстве второй модификации самолёта пришлось расширить кабину экипажа, проявить большую заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, который, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не очень расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить с помощью инфразвуковых буев. Однако спешка с проведением испытаний и желание подогнать результаты под ТТТ привели к началу производства не доведенного комплекса и пришлось затратить немало времени на проведение дополнительных исследований, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации.

Тем не менее, в комплексе Ту-142М уже просматривались основные направления дальнейшего совершенствования: улучшение условий жизнеобеспечения экипажа, использование инфразвуковых буев, применение современных методов обработки информации, снабжение экипажа устройствами, дающими представление о подводной, надводной обстановке и положении своего самолёта и взаимодействующих сил. Наличие бортовой системы связи позволило оперативно обмениваться тактическими формулярами с взаимодействующими силами, немаловажное значение приобрело то обстоятельство, что экипаж получил возможность обмениваться информацией в закрытом режиме связи.

Усовершенствованию средств поиска ПЛ в рамках ППС «2 Коршун-К», не дало ожидаемых результатов и следующая модификация оказалась более совершенной.

В последнее время самолёты Ту-142МЗ получили наибольшее распространение.

Последняя модификация с большим удовлетворением принята лётным составом, так как дизайн кабин Ту-142МЗ существенно и в лучшую сторону отличается от самолётов первых серий.

Строительство первых самолётов Ту-142 с системой «Беркут» имело целью создать впечатление, что авиация ВМФ способна достичь районов боевого патрулирования ракетных подводных лодок и их действия не будут так безнаказанны. При этом совершенно игнорировалось противодействие сил и средств ПВО вероятного противника. И, что более всего странно, многие из мелкокорыстных побуждений молчаливо соглашались с подобной позицией.

Представляется целесообразным привести высказывание зарубежных специалистов, например, Т. Стифаника по этому вопросу.

В разделе, посвященном анализу советской системы противолодочной обороны обращает внимание следующее, довольно справедливое, в отличие от наших специалистов высказывание:

«Противолодочная авиация представлена в основном тихоходными, но обладающими значительным радиусом действия самолётами, на вооружении которых могут быть торпеды, глубинные бомбы с ядерным зарядом, радиогидроакустические буи, магнитометры, а также бортовые системы обработки акустических данных.

Эти самолёты не обладают мощными системами самозащиты, а, следовательно, вне зоны действия своей авиационной тактической поддержки, они являются уязвимыми.

Эффективность применения буев, которые могут обеспечить непрерывный поиск на значительных расстояниях и акваториях, сильно зависит от их количества, наличия систем обработки данных, и условий окружающей среды. А эти факторы, в свою очередь, зависят от применения микроэлектроники и электронно-вычислительных систем обработки данных, т. е. от уровня развития тех отраслей техники, где США обладают явным превосходством над СССР. Однако, и при более высоких технических возможностях, противолодочная авиация ВМС США действует более эффективно тогда, когда может быть получена предварительная наводка на поиск в более-менее определенной зоне».

Из приведенного можно сделать вывод, что по состоянию на 1986 г. иностранные специалисты не были высокого мнения о противолодочной авиации ВМФ вообще и ДПЛС, в частности. За прошедшее время многое изменилось, средства поиска ПЛ и обработки информации стали более совершенными, увеличилось количество дальних противолодочных самолётов, хотя возможность их действий за пределами собственной ПВО остается проблематичной.

Но самолёты Ту-142МЗ могут применяться для обеспечения защиты ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, выполняющих боевое дежурство, правда, стоимость часа их полёта в несколько раз превосходит аналогичный показатель самолёта Ил-38.

ЛТХ:

Модификация	Ту-142М3
Размах крыла, м	50.04
Длина самолета,м	53.07
Высота самолета,м	14.47
Площадь крыла,м2	289.90
Масса, кг
пустого	91800
максимальная взлетная	185000
Тип двигателя	4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс	4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч	800
Крейсерская скорость, км/ч	705
Скорость барражирования, км/ч	450
Практическая дальность, км	10050
Боевой радиус действия, км	6500
Практический потолок, м	13500
Экипаж, чел	10
Вооружение:	две 23-мм пушки ГШ-23 Боевая нагрузка - 8845 кг в 2 отсеках вооружения 8 ПКР Х-35 или «Яхонт», торпеды, глубинные бомбы, радиогидроакустический буи РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А

	Дальний противолодочный самолёт
Разработчик:	ОКБ Туполева
Производитель:	Завод № 18, Завод № 86
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
	Эксплуатируется
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР (бывший). Авиация ВМФ России
Годы производства:
Единиц произведено:
Базовая модель:

Производство

Модификации

Ту-142М, Ту-142МК

Ту-142МР «Орёл»

Эксплуатация

Катастрофы

Хвостовое оперение

Силовая установка

Агрегаты двигателей

Воздушные винты

Топливная система

Противопожарное оборудование

Система кондиционирования

Противолодочный комплекс

Связное оборудование

Электросистема

Светотехническое оборудование

Гидросистема

Основная система

Бустерная гидросистема

Вооружение

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

На вооружении

Стоит на вооружении

Снят с вооружения

Ту-142 (по классификации НАТО - Bear-F ) - советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС).

Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ (после окончания холодной войны).

История создания

В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964-1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен» и 9 типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО.

В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили20 апреля, а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Производство

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта - двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП».

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП, которая всё равно не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку на ДВ без промежуточной посадки.

В итоге первый Ту-142 завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968-1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

Модификации

Ту-142

Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (изделие «ВПМК», «Коршун», по классификации НАТО - Bear-F Mod 3 ) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой - «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».

Ту-142МР «Орёл»

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», по классификации НАТО - Bear-J ) был оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 м и комплексом радиостанций, под управлением ЦВМ «Орбита-20». Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения (на месте первого грузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи - станцией СДВ«Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй г/отсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества). Экипаж состоит из 9 человек. Интересно, что также самолёт применялся (и применяется) как мощный КВретранслятор, в том числе и без подъёма в воздух (работа со стоянки). Также данные машины периодически применялись для обеспечения запусков космических аппаратов.

Ту-142ЛЛ

В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта - первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов - испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 самолётов Ту-22М3,Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100-150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м - 6 мин 3,5 сек, практический потолок - 12 530 м.

После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу.

Ту-142М3

В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», по классификации НАТО - Bear-F Mod 4 ) была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлениемБЦВМ. Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) - за ненадобностью.

Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.

Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

Ту-142 МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ

Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин.

Проекты

• В 1992 году в рамках конверсии разрабатывался проект транспортного варианта Ту-142. Самолёт должен был перевозить топливо и другие грузы массой 20 тонн на дальность до 9150 км.
• В период разработки Ту-142 МЗ возникла идея, для выполнения ударных функций оснастить эту модификацию ПКР Х-35 «Уран» и бортовым комплексом обороны «Саяны». Однако проект не был реализован из-за несогласованности взглядов на проблему у руководства авиации ВМФ, хотя комплексом БКО «Саяны» оснащены практически все построенные самолёты варианта «МЗ».

Эксплуатация

В СССР самолёты Ту-142 разных модификаций дислоцировались: гарнизон Кипелово (Вологодская область) - 35 противолодочная дивизия ВВС Северного флота, 49 машин и 310 ОПЛАП ВВС Тихоокеанского флота, Каменный Ручей (авиабаза) (Хабаровский край), 24 машины. Несколько самолётов (четыре -?) имелось на аэродромеКульбакино 33 ЦБП и П Морской авиации (г. Николаев) и пара - на аэродроме исследовательского центра (ГАНИЦ) Кировское в Крыму. В дальнейшем пара Ту-142М эксплуатировалась на аэродроме Веретье 444 ЦБП и П МА г. Остров.

Четыре самолёта на ротационной основе были в составе 169 гв. смешанного авиаполка ВВС ТОФ на базе ПМТО Камрань (Cam Ranh) в Демократической республикеВьетнам.

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Banos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется (безрезультатно)продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95. На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

• 6 августа 1976 года на Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, Кипелово (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), выполнявшем контрольный полёт на АС Североморск-1, через 15 минут после взлёта возникли неполадки и экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ, при этом разломился фюзеляж. В результате лётного происшествия погибли шесть человек.
• 20 апреля 1984 года пара Ту-142 из 310 ОПЛАП ДД, Каменный Ручей (авиабаза) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 ч 15 мин после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС (полковник С. Д. Ханакбеев) на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар.
• 6 ноября 2009 года Ту-142М3 (борт № 55 командир майор Вадим Капкин) из 568-го отдельного гвардейского смешанного авиаполка ВВС и ПВО ТОФ России, базирующегося в гарнизоне Каменный Ручей (авиабаза) под Ванино, упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива, в 15-20 километрах от береговой линии. Все 11 человек, находившихся на борту корабля, погибли. Всестороннее расследование причин катастрофы заняло более года. По официальной версии причиной назван «человеческий фактор».

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Экипаж ТУ-142 состоял из 9 человек: командир корабля, правый лётчик, бортинженер, штурман, оператор СБД (оператор станции ЗАС «Акула»), второй и третий штурман (оператор СПИУ), отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).

Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана-оператора, штурмана-навигатора, бортинженера, оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ). Имеются ещё два рабочих места для штурмана-инструктора и бортинженера-инструктора.

Экипаж Ту-142МР состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана, бортинженера, бортрадиста, оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ (в настоящее время аппаратура демонтирована и рабочее место не используется), кормового стрелка.

Фюзеляж

Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров.

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - тритехнических отсека. Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки. Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Шасси Ту-142МК/МЗ/МР трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами КТ25Ш или КТ25Ш-10 с шинами 1500×500 модель «2» или КТ-106/3 с шинами 1450×450 модель «8АУ». Давление зарядки шин воздухом 9,5 ±0,25 кгс/см² для КТ-25Ш и 12,0 +0,5 кгс/см² для КТ106/3. Убираются с помощью двухканальных электромеханизмов МПШ-18МТ назад в гондолы шасси, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Потребляемый ток электромеханизма одного подъёмника достигает 560 ампер, при питании от сети постоянного тока 28 вольт.

Передняя стойка штатно работает от гидросистемы, но возможен её аварийный выпуск от пневмосистемы с одновременным автоматическим открытием входного люка передней кабины.

На самолётах ВП и ВПМ в корме была установлена пята (хвостовая опора). Представляла собой конструкцию с двумя пневматиками, выпускаемую вниз посредством электроприводного механизма МП-250. На Ту-142МР/МЗ не установлена за ненадобностью.

Силовая установка

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ (На Ту-142МЗ - НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящихдемпферов. Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более совершенной противообледенительной системой лопастей.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205-210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.

Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно.

Нумерация СУ - стандартная, слева направо по полёту.

Агрегаты двигателей

Турбостартер ТС-12М, два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, (на НК-12МП применяются ГС-18М и ГТ-60ПЧ6), воздушныйкомпрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигнализатор обледенения ВНА СО-4А, катушки зажигания двигателя КПН-4Л и турбостартера 1КНИ-11БТ, свечи зажигания СПН-4, электромеханизм привода заслонки выхлопа турбостартера МП-100МТ, и др.

Воздушные винты

Тип - АВ-60К. Сдвоенные соосные четырехлопастные алюминиевые винты с электрически обогреваемыми передними кромками и коком. Передний винт вращается по часовой стрелке, задний - наоборот. Винты изменяемого шага, с автоматическим гидравлическим управлением - за счёт постоянного изменения шага и соответственно нагрузки на винтах обороты двигателя 8300 об/мин поддерживаются автоматически. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования - подачей сжатого воздуха во втулку винта. Масло в системе - МС-20. Вес одной лопасти - 96 килограммов, винта в сборе - около полутора тонн.

Топливная система

Топливо размещено в 8 кессонных баках - в отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане (бак № 6 левый и правый) и одном мягком баке в фюзеляже (бак № 5,шп.45-49). Плоскостные баки условно делятся на 1-4 левые и 1-4 правые. 1-й кессон-бак расположен между нервюрами № 2 и 6, 2-й кессон-бак - между нервюрами № 6 и 16, 3-й кессон-бак - между нервюрами № 16 и 25, 4-й кессон-бак - между нервюрами № 25 и 36. Емкость первого кессона - 14760 кг, емкость второго - 30750, третьего - 15630 и четвёртого - 8860 кг. В фюзеляжных баках, в пятом - 5040, в шестом - 8860 кг топлива.

Топливо на самолёте вырабатывается в 4 очереди: нулевую, первую, вторую и третью очередь. Кессон-баки № 1 и кессон-баки № 3, топливо из которых расходуется в последнюю очередь, имеют расходные отсеки емкостью соответственно по 1700 кг и 1400 кг. Расходные отсеки поддерживаются всегда полными с помощью перекачивающих насосов. Подача топлива к двигателям из каждой группы баков производится двумя электрическими топливоподкачивающими насосами, обеспечивающими при отказе одного из них питания двигателей и полную выработку топлива. Выдерживание заданной очередности расходования топлива обеспечивается системой автоматического измерения и расходования топлива СУИТ2-1. Каждый топливный бак дренажируется в одной передней верхней точке.

Полная заправка самолёта 83900 кг при плотности 0,82. Заправка на земле может производиться через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой консоли. Имеется возможность «пистолетной» заправки и через верхние горловины топливных баков. Самолёт оборудован приёмником топлива и системой заправки в полёте «шланг-конус» . При заправке от танкера, оборудованного агрегатом УПАЗ, штатная головка приёмника топлива подлежит замене на ГПТ - 2МС. При аварийном сливе топлива в воздухе - из баков № 5 и № 6 производится насосами через концевые обтекатели крыла, из 2-х и 4-х кессон-баков - самотеком, при полной заправке около 30 минут. В качестве топлива для двигателей и их турбостартеров может применяться авиационный керосин Т-1, Т-2, ТС, РТ в любых сочетаниях, с добавкой жидкости «И». Допускается азотирование топлива.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре, системы автоматического пожаротушения и системы нейтрального газа. На борту Ту-142 установлено семь комплектов систем сигнализации ССП-2А с общим количеством датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ 126 штук, 6 баллонов ОС-8М с пламегасящим составом «фреон 114В2» в первом грузоотсеке и по два баллона - в гондолах шасси, и 16 баллонов с технической углекислотой - в седьмом т/отсеке в контейнере. Оборудование состоит из основной системы пожаротушения в отсеках топливных баков и в гондолах двигателей, дополнительной системы пожаротушения во внутренних полостях двигателей, системе заполнения топливных баков нейтральным газом. Датчики ДПС-1АГ установлены в четырёх мотогондолах, четырёх отсеках крыла и в двух отсеках внутри фюзеляжа в районе баков № 5 и № 6.

Противообледенительная система

Передняя кромка крыла, киля и стабилизатора обогревается электрическими нагревательными элементами от сети постоянного тока. В связи с огромной мощностью нагревательных элементов применяется их деление на секции и цикличное автоматическое включение по программе блоком ПКПС-1. Лопасти винтов и коки также имеют электрообогрев от сети переменного тока 200/115 в, работа которого также циклична. Входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом. ВНА каждого двигателя имеют собственный независимый датчик обледенения типа СО-4А.

Многослойные силикатные стёкла лётчиков имеют между слоями токопроводящую плёнку обогревательного элемента и пару терморезисторов с отрицательным ТКС в качестве датчиков температуры нагрева стекла. Для питания обогрева остекления используются автотрансформаторы. При «сильном» обогреве напряжение с автотрансформатора напрямую подводится к нагревательному элементу стекла, и этот режим применяется только в полёте, при интенсивном охлаждении набегающим воздушным потоком. Режим «слабого» обогрева применяется на земле, при этом питание на стекло подаётся периодически автоматом обогрева АОС-1. Обогреваются три обзорных стекла кабины лётчиков и нижнее стекло кабины штурмана-навигатора. На Ту-142МР также обогреваются стёкла сдвижных форточек у лётчиков, а кабина штурмана не имеет остекления.

Обогреваются приёмники ППД-5 и плиты статики.

В качестве датчиков обледенения применяются два радиоизотопных сигнализатора РИО-3.

Система кондиционирования

Отбор воздуха на самолётные нужды производится от 9-й и 14-й ступеней компрессоров работающих двигателей, причём помимо системы кондиционирования (СКВ), наддува кабин и вентиляции костюмов МСК, сжатый воздух используется для работы автономных источников электроэнергии - турбогенераторов ТГ-60. Краны отбора воздуха от двигателей МПК-13А-5 с заслонками изд.5441Т управляются соответствующими выключателями на рабочем месте бортинженера. Воздух делится на две линии - холодную и горячую, дозированно смешивается и подаётся потребителям. Охлаждение отбираемого воздуха в «холодной линии» производится в воздухо-воздушных радиаторах (ВВР) и турбохолодильнике (ТХ). Общий кран управления давлением наддува кабины управляется с рабочего места бортинженера трёхпозиционным с нейтралью выключателем. Температура в кабине регулируется или вручную бортинженером, или автоматически, совместной работой двух регуляторов температуры: АРТ-56-2 и УРТН-1Т. На земле, при отработке систем самолёта применяется продув электронных блоков самолётных систем забортным воздухом, нагнетаемым в систему установленными в трубопроводах электровентиляторами, и кондиционирование от наземной станции.

До высоты 2000 м производится свободная вентиляция кабины, при этом возможно избыточное давление не более 25 мм.рт.ст. При полетах на высотах от 2000 до 9000 м в кабине обеспечивается постоянное давление, соответствующее атмосферному давлению на высоте 2000 м, то есть 596 + 15 мм.рт.ст. При дальнейшим увеличением высоты полета свыше 9000 м до практического потолка поддерживается постоянное избыточное давление по отношению к атмосфере. Регулировка давления воздуха осуществляется регуляторами давления АРД-54В путём сброса избыточного воздуха из кабины. Данный агрегат имеет два режима работы - нормальный и боевой. В боевом режиме предусматривается поддержание пониженного перепада давления между кабиной и атмосферой 147 ± 15 мм.рт.ст. (0,2 кгс/см²), что необходимо для предотвращения взрывной декомпрессии при прострелах и повреждениях гермокабин.

Противолодочный комплекс

Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика.

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.

Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М,радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации, работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142М - источники постоянного тока: восемь генераторов ГСР-1800М и две аккумуляторные батареи 12САМ-55. Источники переменного тока: четыре генератора СГО-30У, однофазные и трёхфазные преобразователи, трансформаторы. На Ту-142МЗ на двигателях установлено восемь генераторов постоянного тока (28,5 в) ГС-18М с номинальной мощностью 144 кВт. Большой, в общем-то, самолёт, имеет массу сильноточных потребителей постоянного тока - привод закрылков, шасси, гидропомпы, стабилизатора, мощные электрические противообледенители, тонны разнообразной аппаратуры. Система переменного тока в качестве основных источников электроснабжения имеет 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трёхфазного тока 208 вольт на двигателях, один турбогенератор ТГ-60, два электромашинных преобразователя ПТ-3000. Сети 36 вольт запитываются от трансформаторов ТС-350. В качестве резервных источников питания применяются два статических преобразователя ПОС-1000Б и ПТС-800АМ. Аварийным источником тока служат 6 никель-кадмиевых батарей 20-НКБН25.

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Светотехническое оборудование

(Для Ту-142МЗ, на остальных модификациях иначе.)

В самолёте применяется внутреннее бестеневое освещение многоламповыми светильниками красно-белого освещения с регулируемой яркостью на каждом рабочем месте и точечные светильники красного света на приборных досках. Для лучшего различия аварийных органов управления в зелёной кабине при красном освещении применяется косая красно-белая раскраска. Наземное освещение передней кабины - семь потолочных матово-белых плафонов. В корме широко используются светильники СБК на подкосах. В отсеках машины применяются плафоны ПС-45, кроме того, в отсеке ЦВМ (5т/о) на потолке установлен светильник с двумя люминесцентными лампами. Внешнее светотехническое оборудование - три посадочно-рулёжные фары ПРФ-4М внизу перед передней ногой шасси. АНО на консолях плоскостей типа БАНО-57, по два на каждой плоскости, вверху и внизу, и хвостовой белый огонь под кормовой установкой. Огни полёта строем ОПС-69 жёлто-оранжевого цвета, по два вверху и внизу на фюзеляже, в продольной плоскости. Импульсный маяк СМИ с двумя газорязрядными лампами на верхней и нижней части фюзеляжа, за 2 грузоотсеком. На стойках шасси установлено по одному светильнику с галогенными лампами - огни выпущенного положения шасси СОВШ-2. В передней верхней части фюзеляжа установлены две фары подсвета штанги заправки ФПШ-5, в форкиле - фара сигнального огня "сцепка" ФР-100. На модификации Ту-142МР для кратковременной подсветки конуса трос-антенны внизу фюзеляжа установлена фара ФР-9 мощностью 200 ватт.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А игидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10.

Бустерная гидросистема

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

• привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
• привод тормозов барабана,
• привод тросореза антенны,
• привод фрикционов.

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Вооружение

Средства поиска - радиогидробуи системы «Беркут» - РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) - РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

Средства поражения - торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3.

Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

Спасательные контейнеры типа КАС.

Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Летно-технические характеристики (для Ту-142МЗ)

Технические характеристики

• Экипаж:
• 10 человек:
• командир
• помощник командира
• штурман корабля

(штурман по боевому применению)

• • • штурман-навигатор
    • штурман-оператор
    • бортовой инженер
    • оператор бортовых средств связи
    • оператор РГП № 1
    • оператор РГП № 2
    • оператор кормовой огневой установки КОУ
• Размах крыла: 50,2 м
• Длина: 51,55 м
• Высота: 14,7 м
• Площадь крыла: 289,9 м²
• Масса:
• пустого самолёта: 93 891 кг
• максимальная взлетная: 185 т
• максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т
• масса топлива: 83,9 т

Двигатель

• Тип двигателя: Турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К
• Модель: «НК-12МП»
• Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л.с.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч
• Крейсерская скорость: 720 км/ч
• Взлётная скорость: - 300 км/ч
• Посадочная скорость: - 270 км/ч
• Практический потолок: 13 500 м
• Боевой радиус 5200 км
• Длина разбега: 3200 м
• Длина пробега:
• Эксплуатационная перегрузка: 2,5 G

На вооружении

Стоит на вооружении

Россия - 15 Ту-142МК/МЗ, по состоянию на 2012 год

Индия - 8 Ту-142МЕ, по состоянию на 2012 год

Снят с вооружения

СССР - остались в составе авиации ВМФ России и Украины

Украина - Ту-142, принадлежавшие Украине, базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (Украина,АР Крым). Всего к началу 2006 года было распилено 6 Ту-142.

В качестве музейных экспонатов на территории Украины осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-технический музее. Ту-142 (заводской номер 4201), который находится в Луганском авиационно-технический музее, является вторым опытным образцом Ту-142 и с 1977 года до установки в экспозицию музея находился в ВВАУШ в виде учебного пособия.

Также на территории авиабазы Кульбакино, возле Николаевского авиаремонтного предприятия (НАРП), находятся 1 разобранный Ту-142МЗ (самый новый в серии борт №66) и 2 Ту-95МС на хранении.

Правительственное постановление по Ту-142 появилось 28 февраля 1963 г. ОКБ поручалось спроектировать и построить на основе Ту-95РЦ дальний противолодочный Ту-142 с поисково-прицельной системой и набором средств поражения подводных лодок. С учётом более чем десятилетней эксплуатации первых вариантов Ту-95 для новой машины спроектировали новое крыло с более эффективными профилями, крыльевые мягкие резиновые топливные баки заменили жёсткими металлическими кессон-баками. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик поставили двухсекционные закрылки. Площадь руля направления увеличили. Значительные доработки провели в системе управления, установив в её каналы необратимые гидроусилители. Ввели систему автоматического парирования на случай отказа одного из двигателей. Нововведения в системе управления значительно облегчили процесс пилотирования, что подтвердили последующие лётные испытания и многолетняя эксплуатация. Анализ эффективности средств ПВО вероятного противника и использования оборонительного вооружения позволил сократить количество пушечных установок до одной кормовой, отказавшись от двух фюзеляжных башенных установок. Одновременно расширили состав бортовых средств РЭП. Первый опытный Ту-142 построили на Куйбышевском авиационном заводе к лету 1968 г. 18 июня экипаж лётчика-испытателя И.К Ведерникова совершил первый полет. В мае 1970 г. первые Ту-142 поступили в опытную эксплуатацию в строевые части авиации ВМФ и начали повседневную работу по отслеживанию подлодок вероятного противника. 14 декабря 1972 г. комплекс Ту-142 официально приняли на вооружение авиации ВМФ. В 1986 году восемь самолётов модификации Ту-142М с комплексом. "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени. Самолёты Ту-142 последних модификаций - Ту-142-М, Ту-142М3 - продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов.

Противолодочный самолёт Ту-142 - это свободнонесущий моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Шасси самолёта трёхопорное с управляемыми передними колёсами. Планер самолёта состоит из фюзеляжа, крыла, четыре гондол двигателей и оперения. Фюзеляж типа монокок (снабжён продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолёта. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр ‑ 2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы “Конус”). Для покидания самолёта в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней опоры. В нижней части фюзеляжа расположены два грузоотсека. Крыло самолёта состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков. Полная заправка самолёта топливом осуществляется путём заправки всех кессон-баков и трёх мягких баков в центроплане и задней части фюзеляжа. Силовая установка самолёта состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК‑12МВ (НК‑12МП) конструкции Н. Д. Кузнецова. Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с., на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.