Представляю Вашему вниманию модель ЛаГГ-3 (номинально 11 серия) комэска 609-го ИАП, ГСС капитана В.П. Миронова.

Выбор данного борта изначально был сделан исходя из типовых декалей ICMовского набора (уж очень интересна была черная звезда). Но, как это обычно бывает, углубляясь в матчасть, понял, что стройка не будет легкой. Известные фото "белой 78" в сети с черной звездой, после долгих раздумий и анализирования информации - оказались простой ретушью. В подтверждение тому, комрад Радж Изгин (Ramzes) помогая мне с поиском инфы, нашел сына комэска Миронова с одной из соц. сетей, который показал новые (ранее не известные) фото своего отца и его самолета, после чего все вопросы по поводу окраски и маркировки автоматически отпали. За что огромное им СПАСИБО!!!

Помимо окраски и маркировки, было так же выясненно, что сама машина тоже не менее интересна, т.к. многократно перекрашивалась, ремонтировалась, и, вероятно, модернизировалась, т.к. на фото видно, что самолет несет в себе черты разных серий (как более ранних, так и более поздних). Однин факт того, что данный борт был 3-х точечным (1хШВАК (через втулку винта) и 2хБС (синхронных, крупнокалиберных) уже говорит о многом.

Итак, что было изменено в изначальном наборе:
1. Перепилен полностью капот (собрал из двух частей разных серий и шпаклевки)
2. Тамиевской двукомпонентной эпоксидкой сделаны правильные:
- воздухозаборник маслорадиатора
- выпускной коллектор водорадиатора
3. Антенна - бантик
4. Навигационные огни - выплавленные над огнем свечи кусочки цветного прозрачного пластика

В стройке применялись следующие допы:
1. Великолепное травло GoNzA (оба набора - базовый и набор лючков)
2. Не менее великолепная смола от Vector (кабинет)

Окраска (послойно):
1. Тамиевский серый акрил (вместо грунта, для выявления косяков)
2. Камо - Тамиевский акрил (голубой, черный), Ганза акрил (зеленый)
3. Тамиевский акриловый лак (глянец)
4. Деки (из набора, стрела перевернута на изнанку - все деки предварительно задуты лаком, ибо по другому они попросту распадались)
5. Смывка/тонировка/фильтры АК
6. Тамиевский акриловый лак (матовый)

Эта модель - мой дебют на Каропке, и вторая модель авиации в принципе (до этого были только поделки БТТ в 72-м масштабе, которые и показать то стыдно)

В общем, получилась у меня "белая 78" или нет - решать Вам. Жду конструктивной оценки и критики.

Всем Спасибо!

P.S. Обновил фотографии.

Эпиграф (анекдот времен СССР)
Украли американцы в СССР всю техдокументацию по постройке СУ-27. Построили завод, развернули производство. Через определенное время с конвейера торжественно выходит первое изделие...

Присутствующие высокие лица, конструкторы, военные и т.д. в шоке - из цеха выезжает ПАРОВОЗ. Ученные инженеры за документацию, проверять, где ошибка, что не так сделали. Внесли поправки опять запускают конвейер, опять выходит ПАРОВОЗ. И так раз за разом.
Что делать? Украли американцы с советского завода дядю-Васю слесаря, спрашивают у него: "Почему паровоз получается а не Су-27?"
А дядя-Вася им и отвечает: "А вы внимательно техдокументацию читали? последнюю строчку на последней странице прочитали?"
Американцы: "Нет!!! А что там написано?"
Дядя-Вася: "ДОРАБАТЫВАТЬ НАПИЛЬНИКОМ!!!"

Желание собрать данный аэроплан созрело уже давно, где-то в октябре-ноябре 2015 г. Но.... Но начитавшись на нашем сайте ужастиков про ICM-кий кит желание то гасло, то опять возгоралось, а альтернативы то, в принципе, ему и нет (я не нашёл). В конце концов решился. Для сборки приобрел указанный выше кит и Ла-5 от Звезды. Хотя если исходить из количества затраченного пластика правильнее будет сказать наоборот: Ла-5 от Звезды и Лагг-3 от ICM. Чуть позже были приобретены декали Vector для Лагг-3 29-й серии. Если бы знал что ICM-кие переводнушки такие х...орошие, делал бы 29 серию не задумываясь.
Итак к сборке. Долго выбирал прототип. изначально хотел сделать самолет ранних серий, но из имеющихся вариантов декали (приобрёл 2 Лагга 1-4 серия и 7 - 9) мне ни один не понравился. Прежде всего из за отсутствия достоверной окраски. Так на самолете Гальченко не ясно сколько цветов камуфляжа и какие (зеленый,зеленый белый или черный зеленый белый и какой зеленый какой?).
На красном 46 не ясен цвет верха (белый или серебристый).
Да и уважаемый Massimo Tessitori Внес только больше сомнений предположив, что низ последнего аэроплана должен быть белым. Сильно этому усомнился. :D
В конце концов мой выбор начал склоняться к борту, принадлежавшему комэску 609-го ИАП, ГСС капитану В.П. Миронову. Правда черная звезда и полоса смущали. И тут, о чудо, я набрел на родственном сайте на статью нашего коллеги Виктора Курочкина. Я понял: ХОЧУ СЕБЕ ТАКОЙ. Тем более, что автору удалось раздобыть ряд эксклюзивных фотографий этого самолета.

И тут завертелось и понеслось. Все началось с того что я грубо нарушил неписанные традиции моделизма и сборку начал далеко не с кокпита. Как я писал раньше модель собиралась путем скрещивания Лагг-3 и Ла-5,точнее Ла-5 и Лагг-3 (от последнего по сути только носовая часть, пропеллер, створки шасси, колеса, фонарь и водорадиатор со стеклышком для фотоаппарата) . Вот именно с этой интимной процедуры (скрещивание) я и начал процесс.
И получились вначале крылья с центропланом и водорадиатором и маленькими воздухозаборничкками в начале крыла (в матчасти самолета не силен). Параллельно с использованием доширак-пласта уменьшил диаметр ниш шасси, оклеив их изнутри по кругу.
А потом был сделан силовой набор фюзеляжа из деталей от обеих моделей. Имея на полке Ла-5 и Ла-5фн хотелось, чтобы одинаковые элементы конструкции выглядели на родственных машинах одинаково (это называется тавтология) . Естественно, те остатки внутренностей, что оставались на детальках от Лагг-3 были уничтожены как класс.
Только потом был скрещен фюзеляж. Прошу обратить внимание,если кто пойдет по моему пути, скрещивать (обрезать переднюю и заднюю часть фюзеляжа) надо так как сделана левая половина, иначе возникнут проблемы с установкой фонаря и капота двигателя.

И завершив наконец первую часть танцев с бубнами (вторая часть этих плясок будет при сопряжении крыла с фюзеляжем) я приступил к сборке и покраски кокпита и его вживлению на свое место. Описывать данный процесс не буду, так как открытий я никаких не сделал. Просто фото...

Затем к фюзеляжу были приделаны крылья, или наоборот - фюзеляж к крыльям. Затрудняюсь точно сказать. На их подгонку ушло много пластика и шпаклевки . Приклеен фонарь, восстановлена обшивка, наклеена фольга на отдельные панели и люки. В общем подготовил модель к покраске, которая после прешейденга темно-коричневым цветом была по традиции проведена водорастворимыми красками АКАН согласно схеме цветов 1941 г.


А вот после покраски началось самое неприятное. Переводнушки (декалями это назвать нельзя) от любимой фирмы из братской страны совсем не хотели приклеиваться, тем более оборотной стороной. И танцы с бубнами и заливание в течение 2-х дней этих наклеек тамиевской жидкостью для декалей результата не давало. (вот именно тут я понял: "хорошо, что звезды наклеил от векторо ... и вообще надо было делать борт 29 серии, но было уже позно.). Наклейки упорно топорщились, а на выступах жаропрочных панелей над фюзеляжем (2 слоя фольги самоклейки) даже колыхались при дуновении ветра.

Впав в отчаяние, был готов на все. В итоге помазал декаль глянцевым лаком и слегка придавил ее края к модели. Вроде прилипла но не везде:(. После наклеивания декалей покрыл самолет глянцевым лаком АКАН и дал хорошенько высохнуть. Затем аэроплан был испачкан всевозможными способами. Для себя попробовал 3 новые технологии :
1. Для имитации остатков зимнего камуфляжа смешал в пропорции 50/50 белую краску и матовый лак. Надул неравномерным слоя на модель и выждав 5 мину с помощью слегка намоченной губки снял лишнее. Проблем не было никаких, даже наверное убрал много. А главное от жены не получил за лак для волос
2. Для имитации выхлопов разбавил 1/4 серую краску и матовый лак и черную краску (старая резина) и матовый лак и последовательно нанес на нужные места. Получается дымчатый эффект. Есть смысл использовать больше цветов и в каждый последующий добавлять больше лака и меньше краски. Думаю результат будет интересным. Ещё попробую.
3. Для имитации потертостей до

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Основные производственные серии истребителя ЛаГГ-3.

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБ заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъёмность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель М-105ПА — развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий безпоплавковый карбюратор. Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650Х200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем). Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии). Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором. Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же — узлами крепления подвесных топливных баков. Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л.с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л.с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС.

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37 . Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.
В октябре 1941 года впервые в СССР, ОКБ-301 под руководством М.И.Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37 . Самолёт получил наименование К-37 , но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942-го до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 года, главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 — В.П.Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942-го до середины 1944 года — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б . Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпуск с весны 1943-го по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.

В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ № 21 (из них принято военными 1445), 474 — ГАЗ № 31, 256 — ГАЗ № 153, 65 — ГАЗ № 23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 — больше, чем было в 1941 году или будет в 1943 году. В 1943 году — 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители).
Всего было выпущенно около 6528 экземпляров истребителя ЛаГГ-3.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 (11-я производственная серия)

Самолеты 11-й производственной се­рии предназначались для оказания непос­редственной поддержки сухопутных войск. Поэтому эти ЛаГГи были оснаще­ны внешними бомбодержателями, на­правляющими для пуска ракет и узлами крепления подвесных топливных баков. Подвесные бензобаки крепились к стан­дартным бомбодержателям ДЗ-40. Этот бомбодержатель мог нести подвесной бак, вмещавший 80 литров бензина. Кро­ме бомбодержателей ДЗ-40 и направля­ющих для шести реактивных снарядов РС-82, ЛаГГ-3 11-й производственной серии мало чем отличались от машин предыдущих выпусков.

Другой внешней отличительной чер­той ЛаГГ-3 11-й серии были более зали­занные обводы воздухозаборника, распо­ложенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конст­рукции.

Бомбодержатель ДЗ-40 также мог не­сти до 50 кг бомбовой нагрузки. Обычно использовали фугасные бомбы типа ФАБ-50 (ФАБ - фугасная авиабомба), или осколочные бомбы АО-25М и ФАБ-50М. Советские бомбы обычно были серого цвета с цветными поясками, обозначаю­щими тип бомбы. Иногда поясков на бомбах не было. Противотанковые бом­бы несли желтый и красный пояски, а осколочные - зеленый и синий. Учебные бомбы отмечались белым и красным по­яском. Кроме фугасных и осколочных бомб ЛаГГ-3 могли брать на внешнюю подвеску зажигательные бомбы ЗАБ-50ТГ. Отличительной чертой зажигатель­ных бомб были желтый и синий пояски.

Предусматривалась возможность использовать бомбы, начиненные ОВ, например, ХАБ-25Р-5 или АОХ-15. Кро­ме того, ОВ можно было начинить и обычные осколочные бомбы. Химичес­кое оружие отличалось от прочего по желто-синему пояску. В качестве боевых ОВ обычно использовали горчичный газ и фосген.

ЛаГГи могли нести и авиационные выливные приборы. По одному ВАП-6М можно было подвесить на стандартных бомбодержателях под крыльями. ВАП-6М вмещал 38 литров горчичного газа или фосгена. Распыление газа осуществлялось через систему АСБР-2, позволявшей задей­ствовать приборы по очереди или одновре­менно. Распыление газа над целью продол­жалось три-четыре секунды.

Зажигательный авиационный прибор ЗАП-6 по конструкции был близок к ВАП и предназначался для распыления зажи­гательной смеси над целью при непосред­ственной поддержке наземных войск. Под основным баком с зажигательной смесью помещался небольшой бачок с сероводородом, предназначенным для воспламенения зажигательной смеси (в состав смеси входил фосфор).

В начале 1942 года ЛаГГ-3 стали ши­роко использоваться для непосредственной поддержки наземных войск с низких высот, поскольку выяснилось, что не­смотря на все свои недостатки, ЛаГГи оказались довольно живучими самолета­ми. Впервые ЛаГГи выступили в роли штурмовиков во время битвы за Москву на Калининском фронте в конце 1941 -начале 1942 годов. За проведение подоб­ных операций в декабре 1941 года 129-й истребительный авиационный полк по­лучил звание гвардейского и стал назы­ваться 5-м Гвардейским истребительным авиационным полком.

ЛаГГ-3 11-й производственной серии были оборудованы направляющими для пуска шести реактивных снарядов РС-82 (по три снаряда под крылом). Реактивные снаряды существенно увеличивали лобовое сопротивление самолета и снижали макси­мальную скорость примерно на 25 км/ч. Наведение ракет осуществлялось при по­мощи стандартного прицела ПБП-1.

В начале 1942 года появились реактив­ные снаряды РС-132. РС-132 можно было пускать с тех же направляющих, что и РС-82. Прямое попадание РС-82 или РС-132 обычно выводило из строя легкие и сред­ние немецкие танки, но из-за низкой точ­ности ракет, их применяли, главным об­разом, против сконцентрированной бро­нетехники или по колоннам войск.

Зимой 1942 года некоторые ЛаГГ-3 11-й серии получили неубирающееся лыжное шасси. Хотя переоборудованные таким образом самолеты получали возможность взлетать с заснеженных аэродромов, эта возможность покупалась ценой неоправ­данно большого снижения летных качеств самолета, и прежде всего максимальной скорости. Поэтому едва погодные условия позволили это сделать, механики замени­ли лыжи на обычные колесные шасси.