Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. "Антей" оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие "Антея" шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
При разработке "Антея" рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из "Антеев" 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил "пассажирский" рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Воздушный аппарат Ан-4 является гидросамолётом с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.

Во время с 1950 по 1951 год в ОКБ №153 создали и выстроили Ан-2В на поплавковом шасси. Первый полет на самолете совершил летчик-испытатель В. Диденко 31 июля 51 года. В августе этого же года совершили заводские опробования, каковые закончились удачно, а во время с октября по ноябрь осуществились национальные опробования.

По окончании них по распоряжению самолет советовали к серийному производству. Кроме этого он приобрел новое обозначение – Ан-4. Постройка велась на территории СССР и Польши.

Умелая эксплуатация поплавкового Ан-2В «Водный» началась во время с 1954 по 1955 год. Ориентировочно решено было проводить опробования в озерно-речных районах, в частности в Карелии, в устьях Иртыша и рек Печоры. Проводились опробования и на вторых территориях с большой речной и озерной сетью без наличия посадочных площадок.

Ан-4 владел высокой манёвренностью на акваториях независимо от состояния водной глади. предоставит шанс показалась благодаря установке реверсного водных рулей и воздушного винта. Эксплуатация самолета была вероятна в прибрежных районах озёр и рек с глубиной от 0,8 м до 1,2 м из-за малой осадки, тем самым упрощая швартовку.

Первая серийная машина под номером 15947307 поступила в Карелию во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Спустя мало времени примерно сто экземпляров деятельно эксплуатировались в Нарьян-Маре, Петрозаводске, Архангельске, Сургуте, Салехарде, Иркутске, Игарке, Хатанге, Дудинке, Туруханске и в Тобольске.

Эти гидросамолеты обширно употреблялись рыбозаводами, в качестве пассажирских, в условиях проведения экспедиций, для перевозок продуктов, других видов и почты груза, поставляемых в удаленные и труднодоступные места. Но находился и минус. В традициях славянского народа присутствует пагубная привычка – выпивать!

Не имея должного медицинского и административного контроля, довольно часто на протяжении полета экипаж попросту выпивал на рабочем месте, благодаря чего появлялись аварийные и травматические обстановки. В следствии, дабы совладать с этим, в первой половине 80-ых годов XX века решили прекратить применять и ремонтировать Ан-4.

Но на этом история самолета не окончилась. Согласно данным Департамента воздушного транспорта РФ 1994 года наличие данного самолета в северных районах страны составило более чем 300 единиц. Многие обитатели (оленеводы, охотники, рыбаки) тамошних отдаленных районов неоднократно запрашивали вернуть в применение Ан-2В чтобы повысить эффективность жизнедеятельности в условиях отсутствия обычной связи, торговли и культурно-бытового обслуживания.

Этот вопрос так и не отыскал логического ответа.

На гидроплан установили один двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., созданный в ПД Швецова. Экипаж складывался из двух человек, а пасажировместимость составляла девять человек. Аппарат был довольно маленьких размеров.

Протяженность была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он имел возможность перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и большой в 230 км/ч. Ан-4 пользовался популярностью и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.

Ан-4 характеристики:

Модификация	Ан-4
Размах крыла, м	18.18
Протяженность самолета,м	13.20
Высота самолета,м	5.90
Площадь крыла,м2	43.60
Масса, кг
безлюдного самолета	3660
большая взлетная	5250
Тип двигателя	1 ПД Швецова АШ-62ИР
Мощность, л.с.	1 х 1000
Большая скорость, км/ч	230
Крейсерская скорость, км/ч	178
Практическая дальность, км	1800
Практический потолок, м	3660
Экипаж, чел	2

31 мая 1946 года было создано ОКБ О.К.Антонова. Оно выделилось из ОКБ Яковлева, куда входило в качестве Новосибирского филиала. Через 6 лет фирма переехала в Киев. Уже к концу 50-х ОКБ начало выпускать одни из лучших в мире транспортные самолеты.

1. Друг ВДВ

Военно-транспортный самолет Ан-12 совершил первый полет в 1957 году. А уже спустя полтора года начал поступать на вооружение в части ВВС. Машина была универсальной, в частности, Ан-12 использовался и в гражданской авиации, но наиболее эффективной и желанной она оказалась в ВДВ. Это был первый советский самолет, позволявший выполнять операции по массированному десантированию как парашютистов, так и бронетехники. Ан-12 брал на борт 60 десантников или два бронетранспортера.

С 1957 по 1973 год в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов, их большую часть направили в ВВС. Машины были настолько хороши, что с 1981 года в Китае начали лицензионное производство Ан-12, продолжающееся и по настоящее время. КНР не только вооружает этими самолетами свои ВВС, но и экспортирует в другие страны.

Самолет Ан-12

Для своего времени Ан-12 был очень мощным транспортником, оснащенным 4-мя турбовинтовыми двигателями мощностью 4250 л.с. каждый. Его полезная нагрузка составляет 20 тонн. При этом самолет обладает очень достойными летными качествами: максимальная скорость – 660 км/ч, крейсерская – 570 км/ч, предельный потолок – 10000 м, перегоночная дальность – 5500 км.

Ан-12 имеет артиллерийское и бомбардировочное вооружение. В кормовой башне находятся две 23-мм пушки с боекомплектом из 700 снарядом. В отсеке могут находиться от 70-и 100-килограммовых авиабомб до 18-и 500-килограммовых. В модификации разведывательного самолета используются фотобомбы ФОТАБ.

Самолеты гражданского назначения вооружением не оснащены.

Ан-12 и сейчас является весьма актуальной транспортной машиной и находится на вооружении ВВС страны. Он выпускался во множестве модификаций – от десантного до командного и летающей лаборатории.

2. Живая легенда пассажирской авиации

Ан-24 является, пожалуй, самым «старослужащим» самолетом, и поныне эксплуатирующимся на наших региональных линиях. В первый раз он поднялся в воздух в 1959 году, начал поступать в «Аэрофлот» в 1962 году. Производился до 1979 года. За это время было выпущено 1367 самолетов.

Среднемагистральный самолет Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями зарекомендовал себя надежной, экономичной и неприхотливой в обслуживании машиной. Он способен перевозить до 50 пассажиров на расстояние до 1900 километров с крейсерской скоростью, равной 460 км/ч. Мощность двигателей – 2х2550 л.с. Практический потолок – 7700 метров. Способен эксплуатироваться на коротких ВПП.

Самолет Ан-26

Существует 18 модификаций, среди которых лесопожарный, ледовой разведки, экологического мониторинга, поисково-спасательный. Значительное место среди модификаций занимают военно-транспортные модели. Они предназначены и для перевозки бойцов и военной техники, и для десантирования, а также для ведения радиационной разведки и радиозондирования.

Но реально Ан-24 произведен в значительно больших количествах. Поскольку военно-транспортные самолеты Ан-26 и Ан-32 и Ан-34 – это по сути тот же самый Ан-24 с небольшими конструктивными изменениями. В сумме эти три транспортника были выпущены в количестве 1980 машин. Все четыре модели активно экспортировались в Анголу, Болгарию, Вьетнам, Гвинею, Египет, Йемен, Камбоджу, Конго, Кубу, Мали, Северную Корею, Лаос, Монголию, Мозамбик, Сирию, Судан.

3. Победа над Lockheed

В 1969 в части ВВС Советского Союза начали поступать тяжеловесы-рекордисты – Ан-22 «Антей». Это был первый советский широкофюзеляжный турбовинтовой самолет. Всего до 1976 года было произведено 68 машин. Делали их на Ташкентском авиационном заводе. Эксплуатация части из них продолжается в Военно-транспортной авиации ВВС России и поныне.

Ан-22 «Антей»

Ан-22 может поднимать в воздух 60 тонн полезного груза. В его салоне размещается 290 солдат, 202 раненых или 150 парашютистов.

Длина самолета – 57 м, высота -12,5 м, размах крыла – 64 м.

Мощность двигателей – 4х11240 л.с.

Крейсерская скорость – 560 км/ч, максимальная – 650 км/ч.

Практическая дальность – 5225 км.

Практический потолок – 9000 м.

Экипаж – 5-7 человек.

Уникальность Ан-22 заключается в том, что он единственный в мире тяжелый самолет, способный взлетать и садиться на грунтовые ВПП.

2 года «Антей» был самым крупным и мощным самолетом в мире. В 1971 году на первое место вышел С-5А Galaxy, разработанный американской компанией Lockheed.

4. Гроза Черномора

ОКБ Антонова вернуло себе первое место среди крылатых тяжеловозов в 1984 году, начав производство тяжелого дальнего военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан».

Его разработка началась в конце 70-х годов. Главная задача, поставленная перед конструкторами, заключалась в воздушной транспортировке в первую очередь мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, а также в проведении крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава и тяжёлой боевой техники.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан»

При этом было предусмотрено и гражданское использование «Руслана» - для транспортировки крупногабаритных и крупнотоннажных грузов на всех географических широтах, включая приполярные районы.

Свой первый полет Ан-124 совершил в декабре 1982 года. В гражданскую авиацию начал поступать через два года, а в ВТА ВВС – в 1987 году. До 2004 года было выпущено 55 машин.

Большая часть выпущенных «Русланов» сейчас эксплуатируется в ВВС России. Несколько единиц приписаны к российским компаниям «Волга – Днепр» и «Полет», а также к украинской «Авиалинии Антонова», являющейся подразделением ОКБ Антонова.

4-моторный «Руслан» имеет двухпалубную конструкцию. Причем герметизирована не только кабина экипажа, но и две грузовые кабины – верхняя и нижняя.

Грузоподъемность – 120 тонн.

Способен брать на борт 880 солдат с полным снаряжением.

Длина самолета – 69 м, высота – 21 м, размах крыла – 73 м, площадь крыла – 628 кв.м.

Тяга четырех турбореактивных двигателей – 4х23430 кгс.

Габариты грузовой кабины – 36,5х6,4х4,4 м, объем – 1050 куб.м.

Практическая дальность с грузом 80 тонн – 7500 км

Практический потолок – 11600 м

К наиболее уникальным грузам, доставленным «Русланами», относятся: два колеса гидротурбины для электростанции весом 80 тонн и диаметром 6 метров, 52 тонны золота, 109-тонный железнодорожный локомотив, 86-тонные насосы для ликвидации аварии на японской АЭС. Апофеозом «частного извоза» стала доставка в Москву тремя бортами 310 тонн аппаратуры для концерта Майкла Джексона.

5. Одинокая «Мрия»

21 декабря 1988 года совершил свой первый полет до сих пор остающийся самым крупным и грузоподъемным самолет Ан-225 «Мрия», по классификации НАТО именующийся как «Казак». Произведен он в единственном экземпляре. И первоначально предназначался для работы в ракетно-космической отрасли Советского Союза. Не только для доставки на космодром негабаритных и сверхтяжелых грузов – ракет, космических кораблей, но и для воздушного запуска со своей «спины» многоразовых кораблей типа «Буран».

Ан-225 - грузовой самолет

Но вскоре не стало ни Советского Союза, ни амбициозной космической программы. И «Мрия» так и осталась одинокой и никому не нужной. Поскольку при создании Ан-225 максимально использовали те же узлы, что и для Ан-124, то супертяжеловеса начали потихоньку разбирать, чтобы использовать в «Русланах» узлы и двигатели. Поскольку двигатели были те же самые, но вместо четырех на «Мрии» стояли шесть Д-18Т.

Однако в 2000 году самолет восстановили и начали коммерчески использовать его в «Авиалиниях Антонова».

Лётно-технические характеристики Ан-225

Экипаж – 7 человек

Длина – 84 м

Высота – 18,2 м

Размах крыла – 88,4 м

Площадь крыла – 905 кв.м.

Масса пустого самолета – 250 т

Максимальная взлетная масса – 640 т

Тяга двигателей – 6х23430 кгс

Крейсерская скорость – 850 км/ч

Практическая дальность – 15400 км

Практическая дальность с максимальной нагрузкой – 4500 км

Потолок – 11000 м

Требуемая длина ВПП – 3500 м

На Ан-225 установлено около 250 мировых рекордов.

4 апреля на самолетной площадке предприятия приземлился новый, усовершенствованный самолет Ан-2-100, который недавно, после прохождения всех испытаний, получил сертификат. Ремоторизацию аппарата совместно с МОТОР СИЧ выполняло государственное предприятие «Антонов». Помимо установки нового двигателя МС-14, на самолете заменили винт и навигационное оборудование.

Пресс-служба Представительства АО МОТОР СИЧ в г. Москва, 04.04.2018

– Модернизация превратила старый Ан-2, известный в народе как «кукурузник», в более мощный и выносливый самолет, по техническим характеристикам значительно превосходящий своего предшественника. Из Киева в Запорожье мы летели всего два с половиной часа, преодолев расстояние в 540 километров. Ни один стандартный Ан-2 так быстро передвигаться не сможет. Это как если сравнивать старые «Жигули» и гоночный болид класса Формулы-1, – сказал летчик-испытатель ГП «Антонов» Анатолий Руженский.

Как отметил президент АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев, Ан-2-100 уже демонстрировался в Китае, Беларуси, Казахстане, а вскоре состоится презентация самолета и в других странах. В этом году планируется показать самолет Ан-2-100 на KADEX-2018 в Астане, затем и на китайской выставке.

– Долгие девять лет мы ждали этого события. Самолет имеет мощный турбовинтовой двигатель, который усиливает маневренность машины, увеличивает грузоподъемность (до 4 тонн) и дальность полета за счет дополнительных баков. Кроме того, двигатель работает на керосине, а не на авиационном бензине, что делает эксплуатацию самолета экономически выгодной. Также в ходе модернизации удалось сохранить дюжину пассажирских мест – при том, что одномоторный самолет по нормативам может позволить себе брать на борт только девятерых пассажиров, – говорит Вячеслав Богуслаев.

Президент АО «МОТОР СИЧ» добавил, что всего было выпущено 20 тысяч Ан-2, из них на ходу остается порядка пяти тысяч. Две тысячи таких машин эксплуатируются в Китае, и уже была достигнута договоренность с ним о модернизации этих моделей самолетов. Она будет проходить на заводе в Виннице, поскольку у него имеется сертификат на такое производство. «Мы должны удержать цены на Ан-2-100 в пределах рыночных, то есть до миллиона долларов. Если стоимость будет выше, авиакомпании просто не смогут быстро окупить самолет. А вообще эта модель, уверен, будет летать 100 лет», – сказал Вячеслав Александрович.

Не лишним будет отметить, что модернизированный Ан-2-100 можно содержать под открытым небом, а запускается он и при температуре минус 40, что было доказано в ходе испытаний. Этим могут похвастать немногие самолеты зарубежного производства. Как тут не вспомнить намерение министра МВД Арсена Авакова закупить для нужд ведомства не менее пяти с лишним десятков французских вертолетов исключительно ангарного хранения. Возникает вопрос: не лучше было бы доверить оснащение МВД вертолетами с моторовскими двигателями? Во-первых, они нисколько не уступают зарубежным аналогам в качестве. А во-вторых, где же поддержка отечественного производителя?

«Вся документация на самолет передана на МОТОР СИЧ, и ГП «Антонов» дал нам право самостоятельно поддерживать жизненный цикл Ан-2-100. На самолете установлен наш двигатель, и мы заинтересованы в продвижении этого проекта по всему миру», — добавил президент АО «МОТОР СИЧ».

Кстати, на самолетной площадке АО «МОТОР СИЧ» в тот день присутствовал генеральный директор авиационной компании «Константа» Евгений Гаврилов. И там же, на месте, он заявил о готовности фирмы приобрести шесть самолетов Ан-2-100.

– Мы за этой машиной следили очень давно. Есть немало площадок, на которых работаем – например, с грунтовыми аэродромами: там не каждый самолет сядет и доставит груз в целости и сохранности. АН-2-100 на это способен и, что немаловажно, может перевозить до четырех тонн груза, а это очень солидный показатель. Иностранные аналоги такого самолета стоят дороже, их обслуживание обходится в большие суммы, хотя по эксплуатационным характеристикам они слабее. Поэтому мы решили приобрести шесть самолетов АН-2-100. Считаю, именно такую технику нужно производить в Украине – дешевую, надежную и доступную, – сказал Евгений Гаврилов.

Самолет Ан-2-100 пришел на смену «кукурузнику» - Ан-2, которому в августе прошлого года исполнилось 70 лет.

Двигатель МС-14 предназначен совместно с воздушным винтом АВ-17 или АВ-36 для самолетов местных воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек. Высокий уровень проектирования и производства дали возможность создать двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками, надежностью и большим ресурсом. Двигатели удовлетворяют требованиям Авиационных правил АП-33.