Углы отклонения элерона самолета ил 28. Легендарные самолеты

Реактивный самолёт Ил-28Р установлен в посёлке Чкаловский, Центрального района города Калининград.
Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте (автобус №36, маршрутка №76; остановка "Габайдулина").
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - закрашенное.
Вокруг памятника расположены бюсты лётчиков - героев Великой Отечественной Войны.
Дата съёмки - 02 июня 2015 года.

01.

Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle - "Гончая") - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

03. По внешним признакам, таким как: обтекатель антенны под фюзеляжем, сбрасываемые подвесные топливные баки на консолях крыла, только одна носовая пушка, на постаменте установлена модификация Ил-28Р (разведчик).
А ещё есть некоторая чрезвычайно малая вероятность, что это противолодочный торпедоносец ИЛ-28ПЛ из 769-го минно-торпедного полка (МТАП), который базировался на соседнем аэродроме Храброво.
Точнее сказать сложно, потому что большая часть мелких деталей на памятнике отсутствует, все стеклянные части и люки зашиты металлом или закрашены.

04. Ил-28 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением.
Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т.

05. Экипаж - три человека. Штурман, в носовой части, пилот - в верхней кабине, стрелок - в задней кабине.

06. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг.
Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями.
На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг.
В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.

07. Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3".
Поперечное "V" 1°12" по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.

08. Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.

ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом "Салют".

09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.

10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).

11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р - самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна - трёхштыревая, системы опознавания "свой-чужой" видна "под штурманом".

12. Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33°, вертикального (ВО) - 45°. ГО имеет поперечное "V".
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.

13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

14. Назначение этих "зубчиков" для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.

15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху - триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.

Исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.

Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором "Нин", развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".

Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с разрабатываемым ранее Ил-22.

Большой мидель ТРД "Нин"(в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.

Первый серийный Ил-28

Самолёт был оснащён эффективной противообледенительной системой (ПОС). Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, горизонтального оперения и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

Бомбометание осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия лётчика. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор "слепого" и ночного бомбометания).

Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.

Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей. Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и из задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.

Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.

Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен небольшой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" - поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, выпуск в 1949-55 гг. в отдельные периоды достигал более ста Ил-28 в месяц. Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.

В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты, имеющие всего по 60-100 часов налёта, варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Выгрузка почты из "демобилизованного" Ил-28

В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.

Уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках, в том числе и носители ядерного оружия. В некоторых частях они эксплуатировались вплоть до переучивания на Су-24.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.

После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5-носитель ядерного оружия.

Вскоре после принятия на вооружение Ил-28 были размещены на приграничных с КНДР китайских аэродромах. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев.

Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время рейдов было потеряно два Ил-28.

Следующим конфликтом, где отметился Ил-28, стал «Суэцкий кризис» 1956 г. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов.

Египетский Ил-28

С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Ил-28 ВВС Египта выполнили так же несколько ночных разведполетов.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как первоочередные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК "Найк-Аякс". 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.

Ил-28 ВВС Нигерии

Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули - единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г, когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.

В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.

Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.

По материалам:
http://www.avia-il.przd.ru/il28.php
http://www.free-time.ru/military/aviation/avi/il28.html
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. Под редакцией Г.В. Новожилова.

8 июля 2013 года исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором "Нин", развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением .
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с разрабатываемым ранее Ил-22.
Большой мидель ТРД "Нин"(в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.

Первый серийный Ил-28

С целью упрощения обслуживания и удешевления производства на фюзеляже был выполнен продольный технологический разъем. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро - и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.
Самолёт был оснащён эффективной противообледенительной системой (ПОС). Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, горизонтального оперения и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными самолетами в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

Выгрузка почты из "демобилизованного" Ил-28

В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.

Египетский Ил-28

Ил-28 ВВС Нигерии

Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.

ОБНОВИТЬ, ИЛЛЮСТРАЦИИ (данные за 1997 г.)

Ил-28 BEAGLE
Ил-28У MASCOT

Фронтовой бомбардировщик. НИОКР - 1947 г. Утверждение проекта Ил-28 в ОКБ-240 С.В.Ильюшиным - 12 января 1948 г. Первый полет прототипа - 8 июля 1948 г. (летчик В.К.Коккинаки), государственные испытания - февраль-апрель 1949 г. (с двигателями РД-45Ф), первый полет с двигателями ВК-1 - 8 августа 1949 г., решение о принятии на вооружение и начало серийного производства - май-сентябрь 1949 г., поступление в войска - весна 1950 г. Производился, в частности, на государственном авиационном заводе N 1 (Москва, Ходынка) и ПО "Полет" (г.Омск). Серийное производство прекращено в 1956-57 г.г. (по постановлению Совмина СССР и ЦК КПСС от 12 августа 1955 г.). По умолчанию данные Ил-28 выпуска после 1949 г.

Экипаж - 3 чел (Ил-28У - 2 чел)

Двигатели:
- прототип - 2 х РД-45 (Nine), предполагалось использование РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1650 кг (время работы - 16 с, масса по 132-246 кг).
- предсерийные и первые серийные (с 30 декабря 1948 г.) - 2 х РД-45Ф тягой по 2270 кг.
- серийные с августа 1949 г. - 2 х ВК-1 (ВК-1А) в обжатых гондолах тягой по 2700 кг, возможно применение стартовых РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой 2 х 1650 кг.

Длина самолета - 17,65 м (по др. данным - 17,45 м)
Размах крыла - 21,45 м
Размах стабилизатора - 7,5 м
Высота - 6,2 м
Площадь крыла - 60,8 кв.м
Профиль крыла - ЦАГИ СР-5С
Материал обшивки крыла и фюзеляжа - дюраль Д-16Т
База шасси - 7,15 м

Масса максимальная (перегруз):

19480 кг (обр.1948 г.)
- 23200 кг (обр.1949 г. с дв. ВК-1)
Масса максимальная:

21200 кг
- 23200 кг (с дв. ВК-1)
- 22720 кг (Ил-28Р)
Нормальная взлетная масса:

17250 кг (обр.1948 г.)
- 18400 кг (с дв. ВК-1)
- 17560 кг (Ил-28У)
Масса пустого:

12890 кг (с дв. ВК-1)
- 11760 кг (Ил-28У)
Масса топлива:

7908 л (во внутренних баках Ил-28)
- 6400 кг топлива и 200 кг масла
- 5500 кг (Ил-28У)
Масса полной нагрузки - 5.510-10.310 кг
Масса полезной нагрузки - 1000-3000 кг (в перегруз до 5000 кг)
Масса бронирования - 454 кг

Скорость максимальная (высота 5000 м, обр.1948 г.) - 833 км/ч
Скорость максимальная (высота 5250 м, с дв. ВК-1) - 848 км/ч
Скорость максимальная (высота 4000 м, масса 18400 кг, серийный самолет с дв. ВК-1) - 906 км/ч
Скорость максимальная (высота 5000 м, Ил-28У) - 895 км/ч
Скорость максимальная у земли:

818 км/ч (обр.1948 г.)
- 786 км/ч (с дв. ВК-1)
- 800 км/ч (на боевом режиме с дв. ВК-1)
Скорость крейсерская - 700-800 км/ч
Скорость посадочная:

160 км/ч (обр. 1948 г.)
- 185-190 км/ч
Практический потолок:

11300 м (обр.1948 г.)
- 12300-12500 м (с дв. ВК-1)
- 13250 м (Ил-28У)
Скороподъемность - 15 м/с
- высота 5000 м за 7,2 мин (обр.1948 г.)
- высота 5000 м за 6,5 мин (с дв. ВК-1)
- высота 5000 м за 5,5 мин (Ил-28У)
- высота 10000 м за 18 мин
Дальность максимальная с ПТБ - 2500 км
Дальность максимальная (с двигателями ВК-1, масса 21.000 кг, масса ПН 1000 кг) - 2455 км
Дальность максимальная (высота 10000 м и скорость 700 км/ч, масса ПН - 1000 кг) - 2400 км
Дальность с нормальной ПН - 2260 км
Разбег - 875-965 м
Разбег с РДТТ-ускорителями (масса 17.220 кг) - 560 м
Пробег - 920 м

Удельный расход топлива:

1,06 кг/кг тяги в час
- 2,8-6,34 л/км
- 1615-4750 л/час

:
Артиллерийское:
- нос - неподвижно 2 х пушки НР-23 (боекомплект по 100 сн.), Ил-28Р - 1 х пушка НР-23 (100 снар.).
- хвост - турельная установка Ил-К6 - 2 х пушки НР-23 (боекомплект установки 450 сн.).

Бомбы:
Бомбодержатели - 4 кассетных (могут нести бомбы по 50-500 кг ПН), и один балочный (1000-3000 кг). Самолет использует бомбы различных типов и калибров (например, ФАБ-500, ФАБ-1000, ФАБ-3000), может нести ядерное оружие. В первой половине 1950-х годов несколько десятков Ил-28 были вооружены УАБ "Чайка".

Оборудование - оптический бомбардировочный прицел ОПБ-5С, РЛС навигации и бомбометания ПСБ-Н (или ПСБН-М8), РЛС задней полусферы для турельной установки Ил-К6, радиовысотомер. На Ил-28Р - 4-5 АФА-33/20 или дополнительная РЛС. На Ил-28Т - прицельное оборудование для торпедометания, в корме - АФА для фиксирования результатов атаки. Кабина и наиболее важные узлы самолета имели бронирование массой 454 кг. Ил-28Р и Ил-28Т оснащались спасательной лодкой ЛАС-3. Летчик и штурман сидят на катапультируемых креслах.

Модификации:
Ил-28 (с РД-45) - 1948 г. предсерийный и первые серийные.

Ил-28 (с ВК-1) - 1949 г. бомбардировщик.

Ил-28А - самолет-носитель тактического ядерного оружия (состоял на вооружении до начала 1970-х годов).

Ил-28У MASKOT - учебно-тренировочный двухкабинный самолет, утверждение проекта 14 октября 1949 г., первый полет - 18 марта 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки).

Ил-28Р - первый полет 19 апреля 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки), серийное производство с июня 1950 г., фоторазведчик, ПТБ на концах крыльев.

Ил-28Т - серийный торпедоносец, 1950 г., увеличенный бомбоотсек (на 2,2 м), 2 авиационных торпеды (РАТ-52 или 45-36АН - высотного и низковысотного бомбометания), возможна установка ПТБ на концы крыльев. С 1954-56 г.г. применялись торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ.

Ил-28С - НИОКР 1949-50 г.г., бомбардировщик со стреловидным крылом (35 град.), дв. 2 х ВК-5 (проект, не построен и не летал).

Ил-28П (Ил-20) - 1954 г., почтовый самолет гражданской авиации, перевозка матриц центральных газет Москва-Новосибирск, в частности.

Ил-28ЗА - самолет зондирования атмосферы.

Ил-28ЗП - самолет зондирования погоды.

Ил-28Ш - опытный штурмовик на базе Ил-28, переоборудован в первой половине 1970-х годов. Применялся в ходе одного из приграничных конфликтов с Китаем. В носу 4 х 23 мм пушки, 12 пилонов для НУР под крылом. Проходил испытания. Планировалось переоборудовать 300 шт., переоборудовано 2 шт., экипаж - 2 чел.

Самолеты Ил-28 использовались так же для буксировки мишеней, а с конца 1950-х годов сами переделывались в радиоуправляемые мишени.

Статус : - СССР - снят в вооружения в период 1975-1985 г.г. В ПО "Полет" (г.Омск) произведено 758 машин этого типа. К 1975 г. на вооружении находилось 300 бомбардировщиков всех модификаций. В 1962 г. 42 самолета Ил-28А с 6 тактическими ядерными бомбами базировалась на Кубе (выведены в 1963 г.). Всего произведено 6000 шт.

Экспорт:

1983 г. на вооружении 12 шт.
- 1986 г. на вооружении 15 шт.
- 1992 г. уже нет на вооружении.

Афганистан - принят на вооружение до 1967 г., в 1983 г. на вооружении 40 шт. В январе 1985 г. уничтожены на аэродроме в Шинданде.

Болгария - принят на вооружение до 1967 г. В 1985 г. еще есть на вооружении. В 1993 г. уже нет.

Венгрия - принят на вооружение до 1967 г. 1993 г.- нет на вооружении.

Вьетнам - в 1986 г. на вооружении 10 шт., к 1993 г. сняты.

ГДР - на вооружении с 1959 г., в т.ч. Ил-28У и Ил-28Р.

Египет - на вооружении с 1955 г. (50 Ил-28), в 1967 г. на вооружении 40 шт., в 1986 г. - 6 шт. К 1993 г. сняты с вооружения.

Индонезия - на вооружении с 1961 г. К 1993 г. нет на вооружении.

Ирак - первые поставки в 1959 г., в 1986 г. на вооружении - 10 шт., к 1993 г.- сняты.

1952 г. - первые поставки Ил-28;
- 1964 г. - начало строительства первых образцов по лицензии (B-5 / H-5) на заводе в г.Харбине;
- 1966 г. 25 сентября - завершение строительства первых Н-6, первый полет;
- 1967 г. апрель - начало крупносерийного производства;
- 1968 г. 27 декабря - испытана модификация-носитель ядерного оружия;
- 1970 г. - начало НИОКР разведчика HZ-5;
- 1970 г. 12 декабря - полетел учебно-тренировочный HJ-5 (ВТ-5), всего построено 187 шт.;
- 1972 г. - принят на вооружение HJ-5;
- 1977 г. - на вооружении разведчик HZ-5;
- 1979 г. - всего произведено 300 шт.;
- 1986 г. - на вооружении всех модификаций более 500 шт.;
- 1993 г. - на вооружении 350 бомбардировщиков и 40 разведчиков;
- 1997 г. - есть на вооружении;

Источники:

Авиация-космонавтика. Выпуск 5, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Болотин А., "Авиатика" МАИ-890: богатая родословная. // Крылья Родины. N 5 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Ильин В.Е., Левин М.А., Бомбардировщики.- М.: Виктория, АСТ, 1996 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 12 / 1992.
Левин М., Ил-28 и "Канберра". // Авиация и космонавтика. N 2 / 1993 г.
Манушкин А., И просится сердце в "Полет". // Красная звезда. 05.03.1994 г.
Михеев А., Фомин А., Су-34. Авиационная серия Polygon. Москва. Любимая книга. 1995 г.
Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. С.В.Ильюшина. Москва. Машиностроение. 1990 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты страны советов.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).

Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.

Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).

Jane"s weapon systems 1987-88.
Kunik F., Zastita miru a socialismu. // Letectvi + kosmonautica. N 10 / 1985. Чехословакия

Nemecek V., Iljusin IL-28. // Letectvi + kosmonautica. N 25 / 1972. Чехословакия.

World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

Ил-28 является первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком. Разработан самолёт был в 1948 году и уже в 1950-х стал прочным ядром советской фронтовой бомбардировочной авиации.

Фюзеляж Ил-28 изготовлен из дюраля марки Д16. Кабина в самолёте полностью звукоизолирована и герметизирована в соответствии с условиями эксплуатации. Самолёт имеет трёхстоечное шасси, в том числе и переднюю стойку. Убираются шасси по достаточной оригинально схеме: переднее – назад внутрь фюзеляжа, в то время как остальные два – вперёд в гондолы. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 имеет два двигателя ВК-1, находящихся в специальных гондолах под крылом.

Бомбовое вооружение самолёта в соответствии с бомбовой нагрузкой включает в себя 12 ФАБ-100 (100-килограммовых фугасных авиационных бомб), либо 8 бомб ФАБ-250, либо 2 ФАБ-500, либо же одну бомбу ФАБ-1500, которые устанавливаются под фюзеляжем.

Лётно-технические характеристики фронтового бомбардировщика Ил-28:

Экипаж: 3 человека
Длина: 17,6 м
Размах крыла: 21,5 м
Высота: 6,70 м
Площадь крыла: 60,8 м²
Масса пустого: 12 890 кг
Масса снаряженного: 18 400 кг
Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
Максимальная скорость: 906 км/ч
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Практическая дальность: 2370 км
Перегоночная дальность: 2460 км
Практический потолок: 12 500 м
Скороподъёмность: 15 м/с
Длина разбега: 965 м
Длина пробега: 1700 м
Тяговооружённость: 0,31
Вооружение:
- 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол

История создания Ил-28

Разработка реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 проходила в обстановке жесточайшей конкуренции с отдельным конструкторским бюро Туполева. Фюзеляж самолёта было решено изготовить из дюралевого сплава Д16, разработанного в 1946 году. В 1948 году вышло постановление правительства, предписывавшее создать первый образец самолёта. 8 июля 1948 года бомбардировщик Ил-28 совершил свой первый полёт. Однако стоит отметить, что первый полёт был осуществлён на машине с установленными двигателями фирмы «Роллс-Ройс». Именно поэтому государственные испытания модели начались лишь в феврале 1949 года – после установки отечественных двигателей ВК-1.

В ходе государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 комиссией было вскрыто около 80 дефектов, исправление и устранение которых даже в авральном режиме заняло около четырёх месяцев.

В июне 1949 года встал вопрос о том, какую же модель принимать на вооружение в качестве первого советского реактивного бомбардировщика: Ил-28, Ту-73 или Ту-78. Внимательно ознакомившись с мнениями специалистов, взвесив все стороны вопроса, И. В. Сталин принял на вооружение Ил-28. Именно июнь 1949 года является важной вехой в истории самолёта, который вскоре стал самым массовым реактивным бомбардировщиком.

Модификации Ил-28

Существует 17 модификаций бомбардировщика Ил-28:

Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик;
Ил-28А – фронтовой бомбардировщик с фюзеляжем, оборудованным для вооружения тактическими ядерными бомбами РДС-4 «Татьяна»;
Ил-28ЗА – самолёт, оборудованный для зондировки атмосферы (разведки погоды);
Ил-28ЛЛ – самолёт, оборудованный в качестве летающей лаборатории;
Ил-28М – радиоуправляемый самолёт, предназначенный для использования в качестве мишени на учениях войск ПВО;
Ил-28П – «почтовая» модификация самолёта;
Ил-28ПЛ – самолёт, оборудованный для противолодочной борьбы;
Ил-28Р – фронтовой разведчик;
Ил-28РТР – самолёт, предназначенный для ведения радиотехнической разведки;
Ил-28РЭБ – модификация, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы;
Ил-28С – экспериментальная модификация, оборудованная стреловидным крылом и двигателями ВК-5;
Ил-28Т – экспериментальная модель торпедоносца, не принимавшаяся на вооружение;
Ил-28У – учебно-тренировочная модификация самолёта;
Ил-28Ш – реактивный фронтовой штурмовик;
Ил-28 (БПЛА) – модификация самолёта на радиоуправлении. Разработки продолжались с 1956 по 1958 год и завершены не были;
Ил-28 на гусеничной тяге – модификация самолёта для расширения его эксплуатационного потенциала в различных условиях;
Ил-28 для буксировки мишеней – данная модификация имеет видоизменённый фюзеляж: отсутствует кормовая стрелковая установка, вместо которой закреплён трос длиной 2800 м, предназначенный для буксировки мишени.

Ил-28 в строю

Практически сразу с момента принятия на вооружение самолёт Ил-28 зарекомендовал себя отлично и снискал заслуженную любовь лётчиков. Так, одним из наиболее важных достоинств Ил-28 было то, что машина была простой в управлении, а ошибки в пилотировании не имели критического влияния на полёт. Проще говоря, Ил-28 «прощал» многие ошибки лётчику, что позволяло избежать катастрофы.

Вместе с эксплуатацией в СССР, фронтовой бомбардировщик Ил-28 поставлялся и в Народную освободительную армию Китая . Через несколько лет Китай освоил производство Ил-28 на заводе в Харбине. Китайская модель имела обозначение Н-5. Несколько Н-5 было куплено у Китая Румынией. Ещё одной страной, освоившей производство копии Ил-28, была Чехословакия. Там копии Ил-28 выпускались компанией «Авиа» под обозначением B-228.

Стоит отметить, что самолёт широко использовался странами-участницами Варшавского договора, а также странами, имевшими дружественный по отношению к Советскому Союзу политический курс. В 1955 году СССР поставил партию из 30 тактических бомбардировщиков Ил-28 Египту, где неоднократно применялся в ходе боевых действий (например, в ходе войны на истощение с Израилем в 1967-1970 годах).

Также партия Ил-28 была поставлена в Афганистан, где ими был вооружён 335-й смешанный авиаполк. В период демократической республики в Афганистане с 1978 по 1992 год самолёт участвовал и в боях с мятежниками. В ходе этих боёв Ил-28 проявил себя как удачная и надёжная машина. Также, в качестве буксировщиков мишеней, четыре Ил-28 были приобретены у СССР Финляндией.

И если в отдельных странах Ил-28 эксплуатировался вплоть до 90-х годов XX века, то в СССР машина уже в середине 50-х в основном начала заменяться на более современный многоцелевой сверхзвуковой самолёт Як-28. При этом некоторые полки, на вооружении которых стоял Ил-28, «пересаживались» на тяжёлый многоцелевой Ту-16. К концу 1950-х годов реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 был снят с вооружения Советской Армии. После этого Ил-28 встречался в основном лишь в армиях стран социалистического лагеря.

Однако снятие с вооружения вовсе не означает, что Ил-28 перестал эксплуатироваться в Советском Союзе. Так, машина использовалась и гражданских целях, например, для переподготовки пилотов «Аэрофлота», а также в составе почтовой авиации.

Сильные и слабые стороны Ил-28

Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надёжность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.

Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой. Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолёте, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».

Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие лётно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолёта были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных лётчиков.

Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе её эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полётах в условиях дождя стекло фонаря самолёта покрывалось слоем влаги, что серьёзно осложняло обзор для лётчика. Также стёкла запотевали при взлёте и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.

Ещё одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолёта и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолёта. В кабинах лётчика и штурмана присутствовал серьёзный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолётом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.

Однако, несмотря на все недостатки, машина заслужила любовь со стороны лётчиков, как опытных, прошедших войну, так и курсантов.

Заключение

Ил-28 – своеобразная «проба пера» опытно-конструкторского бюро Ильюшина создать реактивный фронтовой бомбардировщик в послевоенный период. Фюзеляж из дюраля новейшей марки Д16 был инновационным и смелым конструкторским решением. При разработке и создании самолёта учитывался огромный опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны. Всесторонний анализ этого опыта и знания, полученные в ходе разработок, отразились на фронтовом бомбардировщике Ил-28, его конструкции и характеристиках. Низкое количество катастроф с участием Ил-28 прямым образом подтверждает это.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них