Начало создания первого английского реактивного истребителя - конец 30-х годов, когда была основана компания «Пауэр джетс». Именно в ней создается первый стендовый реактивный двигатель, показавший тягу в 270 килограмм. Основатель компании с идеей создания нового самолета на новом двигателе отправляется в «Gloster Aircraft». Представленная идея заинтересовала главного инженера Д.Картера, и он соглашается на совместную разработку принципиально новой авиамашины.

После представления первых вариантов новой авиамашины Министерству авиации Англии, заключается контракт на создание опытного образца. Проект самолета с индексом Е.28/39 был готов в начале февраля 1940 года, и после экспериментальных испытаний, готов был стать базой для создания боевого самолета в качестве истребителя-перехватчика, с возможностью установки нескольких пулеметов с боезапасом. Образец под названием «Пайонир» построили в начале 1941 года – средний моноплан цельнометаллического исполнения с 3-х колесным шасси. Первый полет «Пайонир» совершил в середине мая, на двигателе «W.1», обеспечивающий тягу в 390 килограммов и запасом ресурса в 10 часов. По проекту, на самолет должны были установить двигатель с тягой 545 килограмма, но и с установленным двигателем, самолет развил скорость в 480 км/ч – это было самым лучшим доказательством перспективности создания самолетов на реактивной тяге. Два образца, построенные до 1944 года играли роль летающих стендов, на которых испытывали двигатели с возрастающими характеристиками реактивной тяги.

Еще при проектировании Е.28/39 в одномоторном выполнении, было ясно, что полноценного истребителя из него не выйдет. Реактивная тяга имеющегося двигателя не могла поднять самолет с необходимым комплектом вооружения и оборудования. Пришло время проектировать самолет с двумя моторами. Из всех вариантов 2-х моторного исполнения самолета был выбран вариант установки двигателей на крыле. Это было сделано из-за того, что первые реактивные двигатели, устанавливаемые на экспериментальные образцы, были еще недостаточно надежны. Эскизы будущего 2-х моторного самолета, были тепло встречены Министерством авиации Великобритании, и «Gloster Aircraft» получает задание разработать проект тяжелого истребителя-перехватчика F.9/40 в 2-х моторном исполнении, с 6-ю 20 мм пушками, общим боекомплектом 720 боеприпасов. Сначала Министерство потребовало, что бы пилот был обеспечен высотным скафандром, немного позже требование было изменено на размещение пилота в гермокабине.

К концу 1940 года «Gloster Aircraft» завершает компоновку 2-х моторного самолета. Самолет получил обозначение G.41. Он был готов к серийному производству – конструкторы специально предусмотрели возможность разделения самолета на ряд агрегатных узлов и конструкций для быстрого производства компонентов на нескольких предприятиях:
- носовая часть, состоящая из кабины, орудий и передней стойки шасси. Кабину создавали по чертежам фирмы «Уэстленд», которая ее уже разработала для собственного проекта высотного перехватчика. Орудия расположили попарно с трех сторон кабины, корме верха. Так как нижние орудия располагались достаточно неудобно, их убирают, но увеличивают боезапас остальных;
- центральная часть крыла интегрально соединялась с фюзеляжем и несла в себе боеприпасы и топливный бак;
- крепление двигателей на крыле - к переднему лонжерону двигатели крепили, а вот задний лонжерон был ими прошит насквозь. Две центральные стойки шасси складывались в крыло самолета;
- хвостовая часть имела место стыковки по стрингерам и была выполнена как обычный полумонокок. Стабилизатор приподняли из опасения сильного влияния реактивной струи. Начались испытания модели самолета в аэродинамической трубе, после которых создают полноразмерную модель одноконсольного фюзеляжа. В начале февраля 1941 года модель была одобрена заказчиком.

Принимается решение о постройке 12 опытных экземпляров:
- первый для производства заводских испытаний;
- второй для испытаний новых двигателей;
- третий для испытаний вооружения и вариантов исполнения кабины;
- четвертый для испытаний оборудования;
- пятый для летных официальных испытаний;
- шестой для обмена на американский ХР-59;
- 7-й и 8-й для научных и исследовательских изысканий;
- 9-й и 10-й – резерв;
- 11-й и 12-й экземпляры планировали сделать учебно-действующими самолетами для отработки навыков использования новой техники пилотами.

Срок постройки первого самолета – февраль 1942 года. Но Министерство авиации не стало ждать окончаний испытаний, и летом 1941 года было заказано 300 серийных истребителей. Название «Метеор» дали реактивному самолету в феврале 1942 года, успев «переносить» до этого немало других имен. Детали, агрегаты и оборудование для нового самолета производило около десятка заводов и предприятий. Хоть это теоретически и уменьшало время создания одного серийного самолета, на практике начались первые сбои – некоторые заводы не укладывались в срок, некоторые из-за задержек деталей не могли закончить свой этап производства. Начинаются проблемы на испытаниях – разваливается лонжерон крыла. Начинаются работы по устранению выявленных недочетов и ошибок. Но больше всего проблем было с реактивными двигателями – первый серийных двигатель создали в конце мая 1942 года, но он годился разве что только для неземного испытания. Министерство авиации заставляет всех авиапроизводителей форсировать работы по своим наработкам в области создания реактивных двигателей:

Н.1 - производитель «Де Хевилленд эйркрафт»;
- F.2 – производитель «Метрополитэн Виккерс».

В начале мая «Gloster Aircraft» получает распоряжение срочно подготовить самолеты для установки данных двигателей. А первый образец «Метеора» под номером «DG 202/G», хоть и стоял на взлетной полосе, взлетать на несовершенных двигателях самолету не давали. Начались разговоры об отказе от данного проекта. Но в конце ноября 1942 года, привезли двигатели «Н.1.» которые установили на самолет под номером «DG 206/G». Они были большего диаметра, чем проектный «W.2B», поэтому крепление двигателей переделали. В начале марта 1943 года «DG 206/G» начинает совершать полеты, которые длятся каждый раз не более 20-ти минут. В конце июля к нему присоединяются «DG 205/G» и «DG 202/G» с установленными двигателями «W.2B/23». В скором времени к ним присоединился «DG 204/G» с двигателями «F.2.». В течение следующих нескольких месяцев, проходили частые испытательные вылеты опытных авиамашин.

В 1944 году, в серию пошли самолеты с двигателями «W.2B» - Метеор F.I (G.41A). Двигатели производства фирмы «Ройллс-Ройс», выкупившая права на двигатель. Конструкторы «Ройллс-Ройс» увеличили надежность двигателя W.2B/23, в серию пошел двигатель W.2B/23С. Метеор F.I – переходная модель. Планировалось в скором времени запустить в серию самолеты «Метеор F.III». Поэтому серийная партия F.I была заказана всего в 20 единиц. Но именно «Метеор F.I» первым встал в строй королевских военно-воздушных сил. Всего было выпущено более 3000 истребителей «Метеор» разных модификаций, а во время 2МВ было построено чуть более 200 машин. С середины 1944 года истребители стали использовать для перехватов немецких «V-1», а весной 1945 года «Метеоры» принимали участие в боях над Голландией и Германией.

Основные характеристики:
- крыло 13.1 метр;
- длина 12.6 метра;
- высота 4 метра;
- вес неснаряженного 2.7 тонны;
- полный вес 6.2 тонны;
- реактивная тяга – 2х770 кгс;
- скорость 675 км/ч;
- дальность действия 2 тысячи километров;
- высотный потолок 15.2 километра;
- экипаж машины 1 пилот;
- вооружение 4 орудия 20 мм калибра.

Источники информации:
http://milday.ru/uk/uk-aviation/uk-fighter/731-gloster-meteor-gloster-meteor.html
http://ru.m.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
http://www.airwar.ru/enc/fww2/meteor.html

Фото реактивного истребителя Глостер "Метеор" ВВС Великобритании

Истребитель Глостер «Метеор» стал первым британским реактивным самолетом, вступившим в бой (и вторым в мире после Мессершмитт Me-262). Начал проектироваться в августе 1940 г. под руководством Дж. Картера. Исходя из относительно небольшой тяги создававшихся в то время турбореактивных двигателей, для самолета выбрали двухмоторную схему с размещением ТРД на крыле (это обеспечивало наиболее удобный подход для обслуживания капризных двигателей).

В декабре 1940 г. была готова общая компоновка машины, получившей индекс G.41. В аэродинамическом плане машина представляла собой вполне обычный моноплан с прямым крылом, горизонтальным оперением, поднятым примерно на середину высоты киля, и трехстоечным шасси с носовым коле сом. Самолет должен был получить вооружение из 4 20-мм пушек и гермокабину. Общие требования к машине определялись спецификацией F.9/40.

Готовность G.41 к практическому применению (так же, как и его немецкого ) определялась, в первую очередь, готовностью двигателей. Министерство авиации заказало 500 новых машин и требовало, чтобы поставки начались в середине 1942 г., но первый из восьми прототипов, укомплектованный двигателями «Де Хэвилленд» Н.1 (предусмотренные проектом ТРД «Уиттл» W.2B ещё не были готовы) вышел на испытания лишь 5 марта 1943 г. Вторая машина с ТРД W.2B впервые поднялась в воздух 17 июня 1943 г. За ней последовали и остальные прототипы, а выпуск серийных «Метеоров» начался только в январе 1944 г.

Общий объем производства превысил 1500 экземпляров, но подавляющее большинство из них было выпущено уже после войны. Производство «Метеоров» продолжалось до 1956 г.

Летно-технические характеристики самолетов «Метеор» F Mk.1

• Двигатели: Роллс-Ройс «Дервент» I
• тяга, кгс: 910
• Размах крыла, м.: 13,1
• Длина самолета, м.: 12,6
• Высота самолета, м.: 3,96
• Площадь крыла, кв. м.: 34,8
• Масса, кг:
• пустого самолета: 4771
• взлетная: 5341
• максимальная взлетная: 6257
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 661
• на высоте 9144 м.: 718
• Скороподъемность, м/с.: 11
• Практический потолок, м.: 13100
• Дальность полета, км.: 850

Основные модификации Глостер «Метеор»

«Метеор» F Мк .1 - двигатели «Роллс-Ройс» W.2B/23 «Уэлланд» I (770 кгс). Вооружение - 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.V (боекомплект 150 снарядов на ствол). Построено 20 самолетов, являвшихся, по сути, предсерийной партией.

«Метеор» F Мк.3 - первая крупносерийная модификация. ТРД «Роллс-Ройс» W.2B/37 «Дервент» I (910 кгс) или IV (1090 кгс), но на первых 15 самолетах -W.2B/23C «Уэлланд». Стрелковое вооружение аналогично F Мк.1; под крылом возможна подвеска 2 454-кг авиабомб или 16 НАР. Существенно увеличен запас топлива, установлен новый фонарь кабины. С сентября 1944 г. выпущено 210 самолетов.

В послевоенные годы появились многочисленные модификации «Метеора» с более мощными двигателями, модифицированным оборудованием и пр.: истребители F Мк.4 и F Мк.8, истребители-разведчики FR Мк.9, разведчики PR Mk.10, ночные истребители NF Mk.11, 12, 13 и 14, учебные Т Мк.7, а также буксировщики мишеней ТТ Мк.20 и дистанционно управляемые самолеты-мишени U Мк.15, 16 и 21.

Боевое использование реактивных Gloster «Meteor»

Первой эскадрильей, вооруженной «Метеорами» (и единственной, летавшей на самолетах модификации F Мк.1) стала 616-я АЭ, приступившая к переучиванию в июле 1944 г. Процесс освоения новой машины затруднений не вызвал - основной проблемой стало освоение шасси с носовой стойкой. Ввиду высоких скоростных качеств реактивного истребителя первой задачей, поставленной перед эскадрильей, стал перехват самолетов-снарядов V-1. 4 августа 1944 г. была одержана первая победа, а в дальнейшем пилоты «Метеоров» при перехвате самолетов-снарядов широко использовали прием «tip and run»: приблизившись к цели, вводили истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не мог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от истребителя, и, потеряв управление, самолет-снаряд падал.

В середине декабря 1944 г. 616-я АЭ начала получать «Метеоры» F Мк.3. В январе 1945 г. 4 «Метеора» были передислоцированы на континент - на один из бельгийских аэродромов, где несли дежурство в системе ПВО. С апреля эскадрилья в полном составе базировалась в Нидерландах, летая на вооруженную разведку и штурмовку наземных целей. До конца войны не было зафиксировано ни одного воздушного боя между «Метеорами» и самолетами Люфтваффе, хотя, например, 2 мая при штурмовке аэродромов 616-я АЭ в нескольких вылетах уничтожила 46 самолетов противника. В апреле 1945 г. начала освоение «Метеоров» F Мк.3 вторая часть - 504-я АЭ, но до окончания войны она так и не достигла боеготовности.

В послевоенные годы Глостер «Метеор» стал одним из основных истребителей Королевских ВВС. Кроме того, такие машины поставлялись в Бельгию и Нидерланды (в этих двух странах также строились по лицензии), Данию, Францию, Австралию, Израиль, Сирию, Египет, Аргентину, Бразилию и Эквадор. Самолеты этого типа участвовали в войне в Корее (австралийские), Суэцком конфликте 1956 г. (британские, израильские, египетские). Королевские ВВС использовали их в локальных конфликтах в Кении, Адене, Малайе, на Кипре, ВВС Франции - в Алжире. Эксплуатация «Метеоров» в строевых частях Королевских ВВС продолжалась до 1961 г., а в ряде стран (например, в Бразилии и Эквадоре) они служили до начала 70-х гг.

Создаваемый с 1940 г., Глостер «Метеор» по-настоящему проявил свой потенциал уже в послевоенное время - его развитие, как и других реактивных истребителей первого поколения, тормозилось проблемами с силовой установкой.

Единственный самолет с турбореактивным двигателем, который участвовал во Второй мировой войне на стороне союзников, Глостер Метеор, был спроектирован Джорджем Картером. 7 февраля 1941г. был получен заказ на 12 опытных самолетов, но было построено только восемь. Первый, снабженный двигателями Ровер (Rover) W.2B тягой 454 кг (1000 фунтов) рулежные испытания начал в июле 1942г. Но задержки в производстве двигателей привели к тому, что пятый планер с двигателями конструкции компании де Хэвиллэнд (de Havilland) Хэлфорд (Halford) H.1 тягой 680 кг (1500 фунтов) первым поднялся в воздух; это произошло 5 марта 1943г. Модифицированные двигатели W.2B/23 были установлены на первый и четвертый опытные самолеты, которые совершили свои первые полеты 12 июня и 24 июля. 13 ноября 1943г. третий опытный самолет с двумя двигателями Метровик (Metrovick) F.2, установленными в подвесных гондолах, впервые поднялся в воздух. В том же месяце совершил полет второй самолет, оснащенный турбореактивными двигателями Пауэр Джет (Power Jet) W.2/500. Шестой экземпляр с двумя двигателями Де Хэвилленд Гоблин (de Havilland Goblin) тягой 1225 кг (2700 фунтов), позднее ставший опытным самолетом Метеор F.Mk II, совершил первый полет 24 июля 1945г. Ему предшествовал седьмой самолет, поднявшийся в воздух 20 января 1944г. и проходивший испытания с модифицированным вертикальным оперением и тормозными щитками, используемыми при пикировании. Восьмой, с двигателями Роллс-Ройс W.2B/37 Дервент (Rolls-Royce W.2B/37 Derwent) 1, поднялся в воздух 18 апреля 1944г. Первую партию серийных самолетов составили двадцать истребителей Глостер G.41A Метеор F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Уэлланд (Welland) и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарем, дававшим пилоту улучшенный обзор. В феврале 1944г. в США в обмен на первый американский реактивный самолет Белл YP-59A Эйракомет (Bell YP-59A Airocomet) был поставлен самолет Метеор Mk I. Другие были использованы для усовершенствований в конструкции планера и двигателя, а 18-й позднее получил обозначение Трент-Метеор (Trent-Meteor) и был первым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем (первый полет - 20 сентября 1945г.), который представлял собой двигатель Дервент с установленными в нем редуктором и приводным валом, вращающим пятилопастный винт Ротол (Rotol) диаметром 2,41 м (7 футов 11 дюймов). Установка такого винта вызвала необходимость использования более длинных стоек шасси. Каждый двигатель вырабатывал мощность на валу 559 кВт (750 л.с.) с остаточной тягой 454 кг (1000 фунтов). Первые два экземпляра модели Метеор F.Mk I поступили на вооружение 12 июля 1944г., а первые боевые вылеты состоялись 27 июля. Вскоре Метеоры сбили две ракеты ФАУ-1. Отрабатывалась и тактика ведения боя с немецкими реактивными истребителямя. Поставленные в январе 1945г. самолеты Метеор F.Mk III, последние, принявшие участие в войне, имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины. 15 машин F.Mk III были построены с двигателями Уэлланд (Welland) и 145 - с двигателями Дервент, некоторые из которых были установлены в удлиненных мотогондолах. Моторы Дервент также использовались на поздних экземплярах самолета Метеор F.Mk IV (позднее F.Mk 4), у которых на 1,78 м (5 футов 10 дюймов) был уменьшен размах крыла. Из 657 построенных экземпляров 465 самолетов было поставлено в ВВС Великобритании. Модель Метеор Трэйнер (Meteor Trainer), совершившая свой первый полет 19 марта 1948г., имела удлиненный на 0,76 м (2 фута 6 дюймов) фюзеляж самолета F.Mk IV, где размещалась вторая кабина. Самолет не имел вооружения, но был снабжен дублированной системой управления и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7. Всего было построено 712 таких самолетов. Самой многочисленной моделью был самолет Метеор F.Mk 8, который имел удлиненный фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объемом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Мартин-Бейкер (Martin-Baker). На нем были установлены турбореактивные двигатели Дервент 8 тягой 1633 кг (3600 фунтов), что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час (600 миль/час). Первый из 1183 таких самолетов совершил полет 12 октября 1948г. Для нужд тактической разведки на основе модели F.Mk 8 был сконструирован низковысотный разведчик Метеор FR.Mk 9, имевший кинофотокамеру в носовой части и стрелковое вооружение. Первый из 126 экземпляров поднялся в воздух 22 марта 1950г. После этого была построена невооруженная модель для полетов на большой высоте, получившая обозначение Метеор PR.Mk 10. Она представляла собой гибрид, имевший крыло модели F.Mk 3, хвостовое оперение самолета F.Mk 4 и фюзеляж модели FR.Mk 9. Первый из 58 построенных самолетов впервые поднялся в воздух 29 марта 1950г. Разработка ночного истребителя по техническому заданию F.24/48 была возложена на компанию Армстронг Уитуорт Эйркрафт (Armstrong Whitworth Aircraft) в 1949г. Секция кабины самолета T.Mk 7 с удлиненной передней частью фюзеляжа для размещения радара SCR-720 AI Mk 10 была соединена с задней частью фюзеляжа и хвостовым оперением модели F.Mk 8 и крылом, сходным по конструкции с крылом модели F.Mk I, но перепроектированным для размещения в нем четырех пушек калибра 20 мм, убранных из носовой части. Опытный самолет Метеор NF.Mk 11 совершил первый полет 31 мая 1950г. Модель, предназначенная для использования в тропическом климате, Метеор NF.Mk 13, поднялась в воздух 23 декабря 1952г. и использовалась только двумя эскадрильями на Среднем Востоке. Метеор NF.Mk 12, совершивший свой первый полет 21 апреля 1953г., имел большую скорость по сравнению с предшественниками, радар американского производства APS-21 и обтекатели передней кромки киля. Улучшенный фонарь с хорошей видимостью и некоторые незначительные изменения в аэродинамике и оборудовании самолета отличали окончательный вариант ночного истребителя, Метеор NF.Mk 14. Беспилотные самолеты-мишени Метеор U.Mk 15 и Метеор U.Mk 16 были сконструированы на основе планеров самолетов F.Mk IV и F.Mk 8 соответственно. Модель U.Mk 21 была аналогично переделана из F.Mk 8. Cамолеты NF.Mk 11, оборудованные для буксирования мишеней в ВВС Великобритании, получили обозначение Метеор TT.Mk 20. Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Meteor I в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Боевая эффективность

На Meteor l установлены два реактивных двигателя. Они дают высокую скорость, которой можно воспользоваться в случае, если вам "сядут" на хвост противники. Уйти от них можно даже летя по прямой, используя форсаж. Также с помощью скорости и форсажа стоит набрать высоту не более 3000 в начале боя, хоть у него и малая оптимальная высота - всего 1600. Почти у всех самолётов в бою она будет выше. На противников падать не стоит, так как у Meteor l низкий показатель маневренности и вас могут "перекрутить". Из вооружения стоит отметить его неплохие четыре пушки с долгим перегревом. Они легко справляются с медленными противниками.

Достоинства:

• высокая скорость;
• высокая скороподъемность;
• хорошая огневая мощь;
• повышенная доходность;
• пониженная стоимость ремонта.

Недостатки:

• низкая маневренность;
• низкая оптимальная высота;
• малые дистанции уверенного поражения;
• большой размер.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в "Заводской" комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса "Специалист".

Оборудование

• Гироскопический прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция lll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск , Ручные огнетушители и Триммирование рулей

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Meteor F. I

Галерея скриншотов

Историческая справка

Предыстория

Gloster E.28/39 Pioneer

К исследованиям в области турбореактивных двигателей Великобритания приступила еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию Power Jets . В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer , построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Но даже со своим маломощным двигателем он показал скорость более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.

Проектирование

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Было принято решение строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором - доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели сменять на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Прототипы

Двигатель Rolls-Royce W2B/23 Welland turbojet

Схема Двигателей W2B / B23

Вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма Rover motors . Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan-Vickers - F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме Gloster строить палубные истребители Seafire IX .

Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.

20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.

Meteor F.Mk I

Первой серийной модификацией стал Meteor F.MkI, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой Rolls-Royce , которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости, была немного изменена конструкция крыла.

F.MkI считался переходной моделью к F.MkIII, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому Meteor F.MkI заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных.

Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.

Последующие модификации

Meteor F.Mk III

Meteor F.Mk III, с короткой гондолой двигателя

Meteor F.Mk III внешне легко отличить от первой модификации по фонарю кабины

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III были последней модификацией, принявшей участие во второй мировой войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.

Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений - например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.

С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на "свободную охоту", но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два самолета вместе с пилотами (машины столкнулись в облачности при возвращении с задания).

Meteor F.Mk IV

Meteor F.Mk IV отличался формой укороченных крыльев

Meteor F.Mk IV 257 эскадрильи Королевских ВВС Великобритании

Учебно-тренировочный Meteor T.Mk VII

Meteor F.Mk IV появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.Mk III, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.Mk III. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk IV .

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

7 ноября 1945 года специально подготовленный модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости - 969,6 км/час.

Первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.Mk III в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.

Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.Mk IV, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).

F.Mk IV стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояли также на вооружении и в вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.

Meteor T.Mk VII

Модель Meteor Trainer, совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk VII. Всего было построено 712 таких самолётов.

Meteor F.Mk VIII

Двухместный Meteor Т.Mk VII и Meteor F.Mk VIII, с измененными стабилизаторами

Meteor F.Mk VIII, Музей авиации Темора, Австралия

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Meteor F.Mk VIII, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.

Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Великобритания

Истребители	II Bristol Bulldog III Bristol Type 133 III Supermarine Type 224 IV Bristol Type 146 IV Fairey Fantome IV Hawker Hurricane Mk. Ia V CAC CA-12 Boomerang V Miles M.20 V Supermarine Spitfire I V Supermarine Spitfire Mk Ia V Vickers Venom VI North American Mustang Mk.I VI North American Mustang IA VI Supermarine Spitfire V VI Supermarine Spitfire Vb IM VII Gloster Meteor F. I VII Supermarine Spitfire IX VIII Supermarine Spitfire XIV IX Supermarine Attacker X Supermarine Swift
Тяжёлые истребители	IV Bristol Blenheim F V Bristol Beaufighter VI De Havilland 98 Mosquito VII De Havilland 103 Hornet VIII Westland P.1056 IX Gloster P.228 X Gloster Javelin
Многоцелевые истребители	I Gloster Goldfinch II Hawker Demon III Blackburn Skua IV Hawker Hurricane Mk I V Hawker Hurricane Mk II V Hawker Hurricane IID VI Hawker Tornado VIII Supermarine Seafang F.32
Штурмовики	III CAC CA-1 Wirraway
Бомбардировщики	III Bristol Blenheim Mk.IV (ранний)

Истребители

СССР	II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-153 ДМ-4 IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VII Яковлев Як-3Т VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30
Германия	II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII Messerschmitt Bf 109 G Gustav VIII Messerschmitt Me 209 A VIII Focke-Wulf Ta 152 IX Messerschmitt Me P.1092 IX Focke-Wulf Ta 183 Huckebein X Focke-Wulf Fw 252 X Messerschmitt Me P.1101
Великобритания	II Bristol Bulldog III Bristol Type 133 III

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Meteor F.4 это вариант оснащенный двигателем Derwent 5 с усиленным фюзеляжем, 489 построено компанией Gloster и 46 компанией Armstrong Whitworth для Royal Air Force. F.4 также отправляли на экспорт в Аргентину (50 самолетов), Бельгию (48 самолетов), Данию (20 самолетов), Египет (12 самолетов), Нидерланды (38 самолетов).
В музее мы можем увидеть Gloster Meteor F.4 EE531 Это второй старейший Meteor из существующих.

Еще более массовой, чем вариант F.III, стала модификация Meteor F.4 (в 1946 году римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели Derwent 5 тягой по 1590 кгс, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 (Derwent I). Кроме названия, Derwent 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя Rolls-Royce В.41 Nene. Группа конструкторов Rolls-Royce во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина была негерметичной).
Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.

Испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 года, показали, что скорость увеличилась на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла убрали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только компанией Gloster, но с 1946 года также компанией Armstrong Whitworth. Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным - G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 года.
К 1948 году F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом Meteor, поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 года Meteor купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.

Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести Gloster Meteor попытался и Советский Союз. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 года говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав дпя этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД Nene и Derwent, которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 года Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей Gloster Meteor и трех - Vampire. Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами De Havilland и Gloster. На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.

14 февраля 1947 года компания отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя Gloster Meteor F.4 с двигателями Derwent 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 года, еще один - в феврале и последний - в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта 1947 года и были через несколько недель одобрены.
Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного Gloster Meteor нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.
Английские конструкторы осознавали постепенное отставание Gloster Meteor от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 Avon и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант F.3 с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели Derwent 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе Gloster Meteor F.4 создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 года.
FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.
Gloster Meteor F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели Derwent 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями Derwent 7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.
В конце 1949 года, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кгс Derwent. 7 сентября 1946 года один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя - 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 года на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км - 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю - его побил новый Supermarine Attacker.

Meteor довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех Gloster Meteor F.4, захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами Rolls-Royce в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.
Наибольшим успехом Gloster Meteor F.4 правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. Gloster Meteor удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один Gloster Meteor сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.
Gloster Meteor в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 1960 годов, когда английские истребители стали заменять американскими F-86.

ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.4
Размах крыла, м 11.33
Длина, м 12.50
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 32.515
Масса, кг
пустого 5090
нормальная взлетная 6560
максимальная взлетная 7840
Топливо, л
во внутренних баках 1477.5
ПТБ 2 х 454.6
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.5
Тяга, кгс 2 х 1590
Максимальная скорость км/ч 941
Практическая дальность, км
с ПТБ 1610
без ПТБ 980
Максимальная скороподъемность, м/мин 2286
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Мк.II c 195 снарядами на пушку.

А теперь заглянем в кабину Gloster Meteor F.8 VZ477. Самолет был построен в 1950 году и служил в RAF до 1962 года. А теперь в музее в его кабине можно посидеть. Поскольку в ней можно посидеть,то находится она в очень неприглядном виде:-(((

Центральная приборная панель.

Правая сторона кабины.

Конструкция РУСа....

Все выкрашено в черный цвет,не очень то это радовало глаз пилота?

Приборы за РУСом.

Левая сторона кабины,РУД...

Дизайн у англичан и в устройстве кабин тоже специфичный.

Общий вид кабины.

Фото 11.

Кабина достаточно тесная...

Общий вид носовой части самолета.

И общий вид зала. Чуть позже мы внимательно рассмотрим оставшиеся самолеты в этом зале.