17 августа 1919 года заместитель начальника авиации Южного фронта И. И. Петрожицкий с лётнабом Н. Е. Жигаловым на самолёте «Вуазен » за 4 часа полёта сумели обнаружить главные силы врага, определить направление движения его конницы. Точные данные воздушных разведчиков помогли командованию Красной Армии принять необходимые меры. За этот полёт лётчик и лётнаб были награждены орденами Красного Знамени.

Самолёты-разведчики «Вуазен » широко применялись на фронтах первой мировой и гражданской войн. С 1914 по 1921 год на авиационных заводах страны было построено около 400 самолётов шести различных типов. Лётные качества «Вуазена » даже для того времени были невысокими: максимальная скорость не превышала 110 км/час, потолок - 3000 м. Их преимущество состояло в том, что они были просты в производстве и надежны в эксплуатации: их можно было ремонтировать в полевых условиях без сложного оборудования и приспособлений. Это было важно для первого периода становления советской авиации.

«Вуазены » всех типов в основном не отличались один от другого. Все они были бипланами смешанной конструкции с ферменным хвостом и толкающим винтом. Шасси - тележечного типа (два основных колеса и два передних). Двигатели, как правило, «Сальмсон» мощностью от 130 до 160 л.с. Вооружались «Вуазены » пулемётами. Лишь на машинах ЛАС и ЛБС ставились пушки «Кольт». Площадь крыльев «Вуазенов »-42 м2, типа ЛБС-47 м2. Вес пустого ЛАС - 900, ЛБС - 975 кг, взлётный вес соответственно - 1250 и 1325 кг.

На самолётах «Вуазен » красные военные лётчики выполнили много боевых полётов.

После окончания гражданской войны самолёты «Вуазен » отечественной постройки незначительное время использовались для первоначального обучения лётчиков.

Следующий самолёт:

Братья Габриель и Шарль Вуазены построили первый самолет еще в 1907 году. Это был «Вуазен-Канар» с толкающим винтом и четырехколесным шасси. Для строительства самолета братья организовали в Иси-ле-Молино, департамент Сена, небольшую мастерскую, которая со временем превратилась в настоящий завод, называвшийся «Вуазен Аэроплан».

Самолет был создан по схеме биплана с толкающим винтом. С самого начала братья предполагали создать тяжелую машину большой грузоподъемности, способной быть бомбардировщиком или транспортным самолетом. Следующий прототип, обозначенный как L1913, появился в 1913 году. Самолет оказался вполне удачным и послужил основой для ряда последующих конструкций. В начале 1914 года был собран «Вуазен 1» (Тип 1) с ротационным двигателем «Гном» мощностью 51 кВт, а за ним вскоре последовал «Вуазен 2» (Тип 2) с ротационным двигателем «Ле-Рон» мощностью 59 кВт. Оба самолета выпускались серией в несколько десятков машин и состояли на вооружении четырех французских эскадрилий, где использовались в качестве корректировщиков артиллерийского огня. С ноября 1914 года самолеты стали использовать для дневных бомбардировок. «Вуазены» могли брать до 60 кг бомб. В феврале 1915 года появился «Вуазен 3LA», а в марте был создан «Вуазен 4LA». Модификация с двигателем «Салмсон» мощностью 110 кВт обозначалась как «Вуазен 5LAS». Всего построили 350 машин последнего типа. Кроме того, появилось несколько десятков самолетов модификации «Н» (Hydro) - на поплавках. До конца 1915 года выпускался самолет «Вуазен 6» с двигателем мощностью 114 кВт. Все «Вуазены» служили в составе 4-й, 5-й, 7-й и 16-й эскадрилий на Западном фронте. Параллельно небольшой серией выпускались учебные двухместные самолеты «Вуазен 3» и «Вуазен 4D2». Все упомянутые обозначения применялись на заводе и определяли функцию самолета и тип использованного двигателя. Армейская номенклатура была иной. Например, обозначение «Вуазен 3, BN2» означало самолет Тип 3, двухместный ночной бомбардировщик.

«Вуазен 8» («Вуазен LAP» или «Вуазен Пежо») оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Пежо 8Аа» мощностью 162 кВт, отличаясь при этом от «Вуазена 7» габаритами, наличием двух обтекаемых бензобаков под верхним крылом, а также прямоугольной формой законцовок крыльев. Самолеты «Вуазен 8 BN2» (LAP) были приняты на вооружение в конце 1916 года, их применяли в составе двух эскадрилий. Самолеты несли 1–2 пулемета и до 160 кг бомб, успешно действуя в роли ночных бомбардировщиков. Двигатели «Пежо» не отличались надежностью, их слабым местом был недоработанный карбюратор. Вскоре появился самолет LBP, который имел меньшие габариты, но оказался более тяжелым, поскольку был вооружен 37- или 47-мм пушкой «Гочкисс». Пушка стояла в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете.

Самолеты LBP начали применять на фронте с августа 1916 года для штурмовки наземных позиций и сопровождения бомбардировщиков. Всего построили 1123 «Вуазенов», в том числе 23 «LBP». В апреле 1918 года Американский Экспедиционный корпус приобрел 8 самолетов «Вуазен 8» для учебных целен. В августе 1917 года американцы уже приобрели один «Вуазен», который отправили в США. 20 самолетов «Вуазен 8» служило во французской морской авиации и было оснащено поплавками. В августе 1918 года появился «Вуазен 10» (LAR). оснащенный двигателем «Рено» мощностью 220 кВт. Новый двигатель был не только мощнее, но и надежнее прежнего. В результате бомбовую нагрузку увеличили до 300 кг. Построили 900 «Вуазенов 10». в том числе полтора десятка самолетов в варианте LBR с 37-мм пушкой «Гочкисс». Два таких пушечных самолета приобрели американцы. В 1915–1917 годах Россия приобрела десять самолетов LBP с пушкой и двигателем «Изотта-Фраскини» мощностью 177–240 кВт. Это была специальная экспортная модификация, созданная для России. Кроме того, по лицензии в России было построено около 400 «Вуазенов» разных типов, в том числе фирмами «Дуке», «Анатра», «Лебедев» и др. В России экспериментировали с разным вооружением и двигателями. Самолеты «Вуазен 8» и «Вуазен 10» летали в составе 26 французских разведывательных и бомбардировочных эскадрилий (VB-I01, 102, 106, 114 и др.), в том числе одной ночной разведывательной эскадрильи. Бомбардировщики «Вуазен 10» пользовались популярностью за большую грузоподъемность и дальность, что позволяло наносить удары по целям, расположенным глубок на территории Германии. В частности, «Вуазены» отличились в налете на завод по изготовлению отравляющих газов в Людвигсхафене. Самолеты действовали в основном ночью из-за своей медлительности и слабого вооружения. Днем у них не было никаких шансов уйти от немецких истребителей. Ночью же немецкие истребители не летали, и главным врагом «Вуазенов» была немецкая зенитная артиллерия. Надо признать, эффективность немецких зениток была высока. Именно на самолете «Вуазен» французы одержали первую воздушную победу в Первой Мировой войне. 5 октября 1914 года в 8:45 с аэродрома Мюизон в районе Реймса вылетел «Вуазен 3LA» (№ 89) из эскадрильи V-24. Экипаж самолета состоял из пилота сержанта Жозефа Франца и механика Луи Кенно. В задачу экипажа входила разведка по линии фронта. На высоте 600 м французы заметили немецкий разведывательный самолет «Авиатик В.II» с экипажем пилот Ф. Шлихтинг, наблюдатель Г. фон Цанген. Начался бой, в котором преимущество было на стороне французов, которые располагали пулеметом «Гочкисс» на подвижном станке. Немцы могли отстреливаться лишь из простой пехотной винтовки. Франц приблизился к немецкой машине, а Кенно дал очередь. После 25-го выстрела пулемет заклинило, но и этого оказалось вполне достаточно. Очередь поразила Шлихтинга. и неуправляемый самолет рухнул в районе деревни Жоншерри-сюр-Весль. В эскадрилье VB-106 начал свою службу в 1915 году один из известнейших в дальнейшем французских летчиков- истребителей - Шарль Нюнжесеер.

«Вуазен LAS» № 1310.

Тактико-технические данные

	Тип 1 L1914	Тип 3 “Hvdro”	Тип 3LA	Тип 5LAS	Тип 8LAP	Тип 10LBR
Сухая масса, кг	825		800	970	1310	1450
Взлетная масса, кг	1100		1200	1370	1860	2000
Размах, м	13,5	15,0	14,74	14,74	18,0	17,9
Длина, м	10,5	8,0	9,5	9,5	10,35	10,3
Высота, м	2,9		2,95	3,80	3,95	3,9
Площадь, м?	42,0	50,0	54,0	45,0	63,0	61,0
Макс. скорость, км/ч	95	110	115	112	118	130
Потолок, м			3000	3500	4300
Пос. скорость, км/ч			70		70
Время полета, ч				3,5	4
Время набора 2000 м, мин	36

Самолет «Вуазен 3» представлял собой одномоторный двухместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола из стальных трубок, обшитый материей В задней части гондолы находился двигатель с толкающим винтом. Хвостовая часть состояла из двух решеток, образованных стальными трубками. Спереди решетки крепились к задним лонжеронам крыльев, а сзади сходились к хвостовому оперению. Фюзеляжная гондола вмещала кресла обоих членов экипажа. Обычно самолет нес пулеметное и бомбовое вооружение, также размещенное в гондоле. На первых самолетах бомбы подвешивались под фюзеляжем. Позднее под фюзеляжем установили прямоугольный контейнер для бомб большой массы. Крылья из двух частей, двухлонжеронные, со стальными лонжеронами и деревянными нервюрами, обшиты материей. Верхнее крыло мело больший размах и хорду. Крылья прямые, без возвышения, элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение из стальных трубок, обтянуто материей. Стабилизаторы отсутствовали, только рули плавающего типа. Шасси четырехколесное с резиновым амортизатором. Двигатель - в зависимости от модификации, или звездообразный, жидкостного охлаждения «Салмсон Кантон-Уннэ» мощностью 108, или рядный 8-цилиндровый «Пежо 8А» мощностью 162 кВт, или рядный «Рено» мощностью 220 кВт. Некоторые самолеты оснащались экспериментальными двигателями «Изотта- Фраскини», «Панар» или «ФИАТ». Вооружение - один 7,7-мм пулемет «Гочкисс» или 37-мм пушка в носовой части фюзеляжа, а также бомбы до 300 кг.

Ровно 110 лет назад, 30 сентября 1907 года, впервые поднялся в воздух "Вуазен-Фарман" №1 - первый самолет, разработанный и построенный в Старом Свете, который мог более-менее нормально летать, правда, поначалу - только по прямой и в безветренную погоду.

Самолет был спроектирован французами - братьями Габриэлем и Гастоном Вуазен при участии автогонщика, а в дельнейшем - летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Надо заметить, что к тому времени в США уже четыре года успешно летал аэроплан братьев Райт, но по другую стороны Атлантики о нем почти ничего не знали, поскольку Райты, опасаясь кражи технологий, долгое время скрывали свои достижения.

Все европейские аэропланы, построенные и испытанные до "Вуазен-Фармана", либо вообще не могли оторваться от земли, либо, в лучшем случае, совершали короткие подлеты на расстояния от нескольких десятков до полутора сотен метров. А "Вуазен Фарман" уже в третьем полете 23 октября 1907 года пролетел при свидетелях 771 метр, что было засчитано как официальный мировой рекорд, хотя, "Флаер" братьев Райт еще за два года до этого неоднократно летал на 20-30 километров.

В ноябре 1907 года Фарман впервые рискнул сделать в воздхе разворот. Это была нетривиальная задача, поскольку "Вуазен-Фарман" не имел системы управления креном, а потому любой боковой наклон был для него опасен. Пилот не мог его парировать и выровнять накренившуюся машину. В то же время "Флаер", оснащенный механизмом перекашивания крыльев, крутил лихие виражи.

В декабре "Вуазен-Фарман" был переделан. На нем уменьшили размах хвостового оперения, усилили шасси, а для повышения поперечной устойчивости крыльям придали положительный угол поперечного "V". Чуть позже для улучшения путевой устойчивости промежутки между бипланными стойками затянули полотном, сделав, как бы, дополнительные межкрыльевые кили.

В таком виде аэроплан в январе 1908 года установил новый "рекорд", пролетев полтора километра, а в феврале еще раз улучшил свое достижение, преодолев рубеж в два километра. Братья Райт, читая об этом, ехидно посмеивались, но не торопились афишировать свою машину.

В мае 1908 года Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром. Им стал миллионер, филантроп и энтузиаст авиации Эрнест Ардекон, с трудом уместившийся рядом с пилотом в одноместной кабине. В этом полете самолет покрыл расстояние в 1242 метра.

Через месяц Ардекон выплатил Фарману приз 10 тысяч франков за первый в Европе полет, продлжавшийся более 20 минут (точнее - 20 минут и 20 секунд). Возвращаясь к братьям Райт, надо сказать, что для них к тому времени уже давно были не в новинку полеты продолжительностью более часа.

В октябре "Вуазен-Фарман" еще раз реконструировали, оснастив системой управления креном. В вырезах на концах крыльев шарнирно подвесили элероны, связанные тягами со штурвалом. С этого момента он, наконец, стал полноценным самолетом, нормально управляемым во всех трех плоскостях. В том же месяце аэроплан совершил первый дальний полет протяженностью 27 километров. Братья Вуазен и примкнувший к ним Фарман быстро догоняли своих зациклившихся на секретности заокеанских предшественников.

В ноябре по идее Фармана самолет прошел очередную модернизацию. Для увеличения подъемной силы его оснастили третьим крылом, превратив из биплана в триплан. Братья Вуазен выступали против этого, считая, что двух крыльев вполне достаточно, но Фарман настоял на своем, упирая на то, что к тому времени он выкупил машину, став ее единственным полноправным владельцем. На этой почве у него с Вуазенами возник конфликт, приведший к разрыву отношений.

Фарман ушел от Вуазенов и основал собственную авиастроительную фирму, на которой он построил целый ряд очень удачных самолетов, принесших ему мировую известность. Однако, что любопытно, трипланов среди них не было. Таким образом, он осознал свою ошибку, но гордость и амбиции не позволили ему публично в этом признаться и помириться с Вуазенами. Впрочем, это уже другая история.

На заставке - французская почтовая открытка с фотографией одного из первых полетов "Вуазен-Фармана" в первоначальной конфигурации с широким хвостовым оперением.

Братья Габриэль и Гастон Вуазен.

Слева: Анри Фарман и Габриэль Вуазен. Пока - друзья и компаньоны, в будущем - недруги и конкуренты.
Справа: Анри Фарман и Эрнест Ардекон в кабине "Вуазен-Фармана".

Рекордный полет Фармана, в котором он впервые в Европе пролетел более 1500 метров.

Анри Фарман (в центре) возле своего аэроплана.

Еще один снимок той же машины с другого ракурса.

И еще одна французская открытка, на которой изображен "Вуазен-Фарман" после второй модернизации с затянутыми полотном промежутками между стойками бипланной коробки. Снимок сделан в момент запуска двигателя путем раскрутки винта вручную, как это было принято на тогдашних аэропланах.

"Вуазен-Фарман" стал первым в мире аэропланом, выпускавшимся серийно и поступившим в свободную продажу. В 1908-1910 годах было построено и продано 60 таких машин, одну из которых купил знаменитый американский фокусник Гарри Гудини. Этот аппарат изображен на снимке. Он оснащен дополнительным противокапотажным колесом шасси.
Кстати, "Вуазен-Фарман", принадлежавший французскому авиатору-гастролеру Жоржу Леганье, был первым аэропланом, совершившим полет в России. Это произошло на Гатчинском ипподроме 24 октября 1909 года.

На этой открытке показан запуск мотора "Вуазен-Фармана" после третьей переделки, в ходе которой его оснастили элеронами.

А это результат последней модернизации, превратившей самолет в триплан. Испытания показали, что третье крыло оказалось излишним.
Далее - фотоснимки полноразмерного макета "Вуазен-Фармана", выставленного в Парижском авиационном музее. В пилотском кресле - манекен Анри Фармана.

ВУАЗЕН L/LA/LB/LAS / VOISIN L/LA/LB/LAS

Ферменный двухместный биплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Стержни хвостовой фермы, лонжероны крыла и стойки бипланной коробки - стальные трубы. Гондола обшита фанерой, крылья и оперение - полотном. Первая модификация, обозначенная литерой "L" и оснащенная ротативным мотором, построена знаменитыми французскими авиаконструкторами братьями Вуазен в начале 1914 года. В апреле того же года впервые поднялся в воздух "Вуазен LA" со звездообразным двигателем водяного охлаждения "Сальмсон" и увеличенным размахом верхнего крыла.
К началу первой мировой войны "Вуазен LA" был принят на вооружение французской военной авиации. Парижский завод, принадлежавший одному из братьев Габриэлю Вуазену, развернул серийный выпуск машины. Всего во Франции в 1914-1915 годах построено более 800 аппаратов. Кроме того небольшой серией выпущен "Вуазен LB", вооруженный 37-мм полуавтоматической пушкой "Гочкисс".
В ноябре 1914-го из "Вуазенов" сформировали первое во Франции бомбардировочное подразделение (Groupe de Bombardement). Самолет не обладал сколь-нибудь выдающимися летными данными, однако он уверенно держался в воздухе, был прочен, надежен и прост в управлении. Тогда это считалось вполне достаточным, и "Вуазены" получили широкое распространение как во фронтовых эскадрильях, так и в летных школах.
В середине 1915 года запущен в серию "Вуазен LAS" (S - sureleve - улучшенный) с усиленным шасси, более мощным мотором и рядом других нововведений. До конца года выпущено 350 машин. Между тем, все более очевидной становилась непригодность "Вуазена" к активным боевым действиям в условиях западного фронта. Растущие потери тихоходных слабовооруженных машин вынудили французов осенью 1915-го временно приостановить дневные бомбовые рейды. "Вуазены" сначала переклассифицировали в ночные бомбардировщики, а в 1916 начали отводить с фронта в учебные и тыловые подразделения.
Гораздо дольше эти машины применялись на восточном фронте. Летом 1914 года московский завод "Дукс" освоил выпуск "Вуазенов LA", а позднее и "LAS" по французской документации. Производство машины шло до конца 1917 года. Всего по разным оценкам сдано от 300 до 350 аппаратов. Кроме того 153 экземпляра построил завод В.А. Лебедева в Санкт-Петербурге и еще более 10 - мастерские Ф.Ф.Терещенко под Киевом. Таким образом относительно простые, технологичные и нетребовательные "Вуазены" стали в России самыми массовыми аэропланами первой мировой войны.
На 1 сентября 1917 года во фронтовых авиаотрядах насчитывалось еще более 70 аппаратов этого типа. Не менее активно самолет участвовал и в гражданской войне. Итальянская фирма S1T построила по лицензии I 12 "Вуазенов LA", оснастив их рядными моторами водяного охлаждения "Фиат", "Изотта-Фраскини" или "Рено". Эти машины, поступившие на вооружение итальянских ВВС, получили полуофициальное наименование "Вуазен SIT". В британском Королевском воздушном корпусе служили 94 "Вуазена LA", из которых 44 были куплены во Франции, а остальные - построены английской фирмой Сэвиджз. Эти самолеты летали в Месопотамии, Палестине и в бассейне Эгейского моря.

ДВИГАТЕЛЬ

"Гном", 70 л.с. или "Рон", 80 л.с. ("Вуазен L"). "Сальмсон", 120-130 л.с. ("LA"). "Сальмсон", 150, 155 или 160 л.с. ("LAS").

ВООРУЖЕНИЕ

1-2 шкворневых пулемета и, в зависимости от модификации, от 47 до 230 кг бомб.

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

"Вуазен-III", "Вуазен-V" 1914 г.

Недостаточные летные данные разведчиков типа "Фарман" заставили французских военных искать машины более пригодные к длительной эксплуатации в условиях фронта. Ими стала серия машин, предложенных фирмой "Вуазен". Это были ферменные трехстоечные бипланы с двигателем "Сальмсон" и толкающим винтом. Конструкция смешанная. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Нервюры крыла и оперения изготавливались из фанеры и бруса. Обтягивались крылья и оперение полотном.
Руль поворота навешивался на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатель 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный. Трубчатые радиаторы устанавливались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических V-образных стойках, имело резиновую шнуровую амортизацию. Пулемет устанавливался на шкворневой установке над головой пилота. Бомбы подвешивались по бортам гондолы и под ней. Машина получилась прочная, надежная, легко ремонтируемая, и хотя летные качества ненамного превышали данные самолетов "Фарман", самолет был устойчив, легко управляем, позволял выполнять крутые виражи. Этот самолет к 1915 году почти полностью заменил самолеты Фарман MF.16, MF.20, и MF.22 в боевых подразделениях. Он широко применялся на Западном фронте до 1917 года, а в России до конца Гражданской войны, когда стал заменяться машинами DH-9 и P-1.

Модификации
"Вуазен-III L" - разведчик и легкий бомбардировщик с двигателем "Сальмсон" (130л. с., позднее 140 и 150 л. с.). Отличался вертикальными крайними стойками крыла бипланной коробки. Пилот размещался спереди, наблюдатель сзади.
"Вуазен-III LA" - развитие предыдущего, отличался увеличенным размахом крыла. Крайние стойки крыла наклонные. Двигатель "Сальмсон" (140л. с.), позднее заменявшийся на "Сальмсон" (150л. с.).
"Вуазен-V LAS" - тот же "Вуазен-III LA" с двигателем "Сальмсон" (150л. с.), все стойки крыла и ферм деревянные, каплевидные обтекатели.
"Вуазен-V LBS" - развитие "Вуазен-V LAS", имел крыло несколько большего размера. Двигатель тот же.
"Вуазен-V LBP" - самолет создан на базе "Вуазен-V LAS" и отличался более мощным двигателем "Сальмсон" (225л. с.) и установкой в носовой части 37-мм пушки "Кольт" для ведения огня по наземным целям.

Все эти машины строились серийно и успешно применялись в боевых действиях. Однако из-за массированного применения истребителей к концу 1916 года эскадрильи "Вуазенов" понесли большие потери и стали заменяться на более современные и скоростные машины. Уже в середине 1917 года машины практически не применялись на французском фронте. Однако на Восточном, Итальянском и Ближневосточном театрах военных действий они применялись до конца войны.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вуазен-III L Вуазен-III LA Вуазен-V LAS Вуазен-V LBS
1914г. 1914г. 1915г. 1915г.
Размах, м 13,51 14,74/12,54 14,74/12,54 15,71/14,50
Длина, м 9,5 9,5 9,5 9,5
Высота, м 2,95 2,95 3,65 3,63
Площадь крыла, кв.м 39,0 42,0 42,0 47,0
Сухой вес, кг 820 800 900 975
Взлетный вес, кг 1120 1200 1250 1325
Двигатель: "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон"
мощность, л. с. 120 140 150 150
Скорость макс., км/ч 100 115 105 105
Набор высоты, м/мин 23/2000 23/2000
Дальность полета, км 400 400 400 400
Потолок, м 2800 3000 3000 3500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет
200 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Вуазен L". Был начат серийной постройкой в России в 1914 г. Двигатель - "Сальмсон" в 130 л. с., в 1915-1917 гг. - в 140 и 150 л. с. Характерный признак самолета - крайние стойки коробки крыльев вертикальные, все стойки без обтекателей.

В гондоле летчик помещался впереди, наблюдатель сзади. Пулеметная установка - над головой летчика. Под нижними крыльями были держатели для 10-12 пудов разных небольших бомб.

Самолет был устойчив в полете и надежен. Он быстро заменил разведчики Ф-16, Ф-20 и Ф-22. Применялся до 1921 г.

"Вуазены LA и LAS" отличались от самолетов типа L размерами крыльев и наклонными крайними стойками коробки крыльев. В самолетах типа LA стойки были без обтекателей, в самолетах типа LAS с обтекателями. Размеры и конструкция и тех и других были одинаковы.

Самолет с "Сальмсоном" в 140 л. с. назывался сокращенно "Вуала" ("Вуазен LA"), а позже "Вуалас" (LAS). Самолетам типа LA с "Сальмсоном" в 150л. с. было дано название "Вуаполт", но оно не удержалось и их называли также "Вуалас". Оба широко применялись на фронтах.

При двигателе в 150 л. с. скорость достигала 105-108 км/ч, а потолок составлял 3000 м. Данные были невысокие даже для того времени, но самолет LAS был весьма летуч, устойчив, допускал крутые виражи. С "Сальмсоном" в 155 л. с. данные "Вуазена LAS" были несколько выше: потолок 3500 м при массе стрелкового вооружения 30 кг и бомбового 47 кг. Время разбега и пробега всех "Вуазенов" - около 12 с.

"Вуазен LBS" отличался от самолета типа LAS лишь несколько большими размерами крыльев при той же конструкции. Двигатель- первоначально "Сальмсон" в 130л. с., потом в 150 и 160л. с. Строился в небольшом количестве на заводе "Дукс".

Самолет||///
Год выпуска||1914/1914/1915/1915
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2/2/2/2
Двигатель, марка||///
Мощность, л.с.||130/140/150/160
Длина самолета, м||9,5/9,5/9,5/~9,5
Размах крыла, м||13,51/14,74(12.54)/14.74(12,54)/15,70 (4,50)
Площадь крыла, м2||39/42/42/47
Масса пустого, кг||820/900/900/975
Масса топлива+ масла, кг||140+25/140+26/140+26/140+26
Масса полной нагрузки, кг||300/350/350/350
Полетная масса, кг||1120/1250/1250/1325
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,8/29,8/29,8/28,2
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,6/8,9/8,3/8,3
Весовая отдача,%||27/28/28/26
Скорость максимальная у земли, км/ч||100/100/105/105
Скорость посадочная, км/ч||70/70/70/68
Время набора высоты||
1000 м, мин||13/12/11/10
2000м, мин||28/26/23/22
3000 м, мин||?/?/55/40
Потолок практический, м||2800/2800/3000/3500
Продолжительность полета, ч||4/4/4/4

L.Opdyke French Aeroplanes Before the Great War (Schiffer)

Deleted by request of (c)Schiffer Publishing

The L Series of 1913 was developed from the variant of the Seventeen-Meter, described above, and the series in its various forms was the Voisin design built in the largest numbers. By the end of 1918 more than 6,000 had been built, by Voisin, by other French firms, and by other countries. From these came the even bigger, frequently cannon-carrying, Voisin pushers, which served valiantly during the War. One survives today as the center-piece of the WWI Gallery at the National Air and Space Museum in Washington.

O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)

VOISIN III LA.S

About 30 Voisin III LA.Ss were in service with the RNAS between 1915 and 1917. They operated as bombers with No.1 Squadron (later NO.1 Wing) and with No.2 Wing at Mudros. Four Voisins were also used by No.8 (Naval) Squadron in East Africa from March 1916. One 140 hp Canton Unne engine. Loaded weight, 2.959 lb. Maximum speed, 62 mph at 6.500 ft. Service ceiling, 10,000 ft. Span, 48 ft 5 in. Length. 31 ft 3 in.

Сайт Pilots-and-planes

Voisin 5

The Voisin 3 had proved a successful bomber, but its payload was limited by the Salmson M9 engine, which produced only 120-hp. The Aviation Militaire wished to obtain a more powerful airplane but with the concours puissant (competition for a heavy bomber) not due to take place until mid-1915, it was decided to produce a Voisin 3 with a new engine. A Voisin 3 airframe was fitted with a 150-hp Salmson P9 engine, and the airframe was strengthened and the central nacelle streamlined. The new engine was placed on a raised platform to provide clearance for the propeller and was angled to provide downward thrust. The landing gear was strengthened and the wing chord was increased from the roots to the wing tips. The new aircraft was given the STAe designation Voisin 5, while the factory designation was LAS. The S stood for sureleve (raised) which indicated the raised engine mount. While the exhaust system on the Voisin 3 permitted fumes to escape freely, that of the Voisin 5 ejected the fumes upward through two exhaust pipes.
One Voisin 5 was transformed into a twin-engine aircraft in 1916. This was accomplished by adding a second Salmson in the front of the fuselage driving a tractor propeller. it is believed this was done to test a possible configuration for a new bomber planned by Voisin. The twin-engine Voisin 5 first flew in early 1916; apparently the type was not developed further.
The first Voisin 5 reached VB 101 in 1915 and soon replaced the Voisin 3 on the production lines. However, the Voisins 150hp (as they were referred to at the front) were held in low regard by their crews. Despite the more powerful engine, the Voisin 5s" payload was only marginally better and the maximum speed was only 13 km/h faster. Approximately 300 Voisin 5s were built, and these served alongside the Voisin 3s in front-line escadrilles during 1915 and well into 1916.

Voisin 5 (LB) Voisin 5 (LBS) Voisin 5
Two-Seat Bomber Two-Seat Reconnaissance Two-Seat Cannon-Armed Fighter
150-hp Salmson P9 160-hp Salmson 225-hp Salmson built in Russia
Built in Russia
Span 14.74 m 15.70 m 18.80 m
Length 10.28 m 9.5 m 11.0 m
Height 3.80 m 2.95 m 2.95 m
Wing area 45 sq. m 47.00 sq.m 63.00 sq. m
Weights:
Empty 1,000 kg (970 kg) 975 kg 1315 kg
Loaded 1,450 kg (1,370 kg) 1,325 kg 1,865 kg
Bomb load 180 kg
Performance:
Max speed 109 km/h at 2,000 m 105 km/h at 2,000 m 120 km/h at 2,000 m
climb to
1,000 m 10 minutes 9 minutes
2,000 m 22 minutes 22 minutes 20 minutes
3,000 m 40 minutes 36 minutes
Ceiling 3,500 m 4,000 m
Endurance 4 hours 4 hours 2.8 hours

Журнал Flight

Flight, October 8, 1915.

THE VOISIN WARPLANE.

ATTENTION has been called, from time to time, in our columns to the use made by our enemies of captured French machines for school and other purposes. Thus, it may be recollected, we have given illustrations of a captured M. Farman decorated with the black cross that forms the identification mark of all German military machines.
Among the various types captured by the Germans have also been one or more Voisin biplanes, a fighting machine that has found great favour with our allies across the Channel, who have made, and are making, very extended use of it. As the accompanying illustration, reproduced from Flugsport, shows, the Germans have succeeded in capturing one of these machines intact, and are now employing it for teaching pilots the handling of a type which was considered by their military experts obsolete until French pilots gave practical proof to the contrary. The accompanying scale drawings, which we reproduce by courtesy of our New York contemporary, Aerial Age, and the following description by Mr. Walter H. Phipps, should give a good idea of the general arrangement of this successful French fighting biplane.
"The Voisin gun-carrier, which is the subject of our description this week, is one of the most interesting developments of the European war. It is a type which is rapidly finding favour for offensive purposes, as its size and weight-carrying ability, coupled with its great range of vision and unobstructed mounting for a large machine gun, make it a terror to all machines coming within its range.
"The machine is chiefly characteristic on account of its all-steel construction, a feature which, contrary to previous accepted theory, has found great favour for military work on account of its not being affected by climatic conditions. Other outstanding characteristics of the Voisin machine are the excellent four-wheel shock-absorbing chassis, the small gap between the planes, and the large balanced elevator in the rear.
"The chassis, which is quite different to those fitted to other machines, consists of two sets of wheels, one pair mounted on a single axle at the extreme front of the machine and connected to the nacelle by long telescopic spring absorbers, the other pair directly under the rear main beam and similarly connected by means of shock absorbing -telescopic springs to the rear end of the nacelle. This provides a most excellent landing gear for military work, where landings must frequently be made on very rough ground without fear of capsizing.
"The nacelle or body is built up in the usual way, the construction being mainly wood with steel for the engine and chassis bearers and braces. It provides accommodation for pilot and observer, the former sitting in front with the observer directly in back of him.
"Supported by steel tubes and immediately over the pilot"s head is the gun, so mounted that it can easily be handled by the observer, who stands up when working the gun.
"A sloping dash in the nose of the nacelle deflects the air above the heads of the occupants. Behind the passenger"s seat and inside the nacelle is mounted a large gasolene tank, sufficient for over 5 hours" flight.
"The engine, 135 h.p. nine-cylinder water-cooled Salmson, is mounted between double bearings in the rear of the nacelle and drives through a long extension shaft a large diameter propeller which revolves behind the main planes. The engine can be started from the passenger"s seat by means of a starting handle.
"The main planes, which have a comparatively small gap in relation to the chord, are built up of wooden ribs over steel tube spars. Inter-connected ailerons are fitted to both upper and lower planes, and the chord of the ailerons is greater at the tip than at their inner ends in order to render them more efficient.
"The elevators, which are of tremendous size, are carried on an outrigger formed of four steel tubes, and are unusual in that the elevators, which are of the balanced type, are supported rigidly at only one point on the outrigger, the remainder of the bracing being carried out by wires running to the bottom of the outriggers, and to a short mast on top. Mounted on the rear vertical tube of the outrigger is the large balanced elevator, which is unusual for its great length compared to breadth.
"A refinement worth noticing are the wheel brakes fitted to the rear wheels.
"By means of these brakes, which are operated from the pilot"s seat, the machine can be held back by the pilot, whilst running the engine all out, so that it is possible by the aid of these brakes, and the starting handle behind the passenger"s seat, to start the machine without any outside assistance whatever, a feature which should prove useful for cross-country work where, after having made a forced landing en route, experienced assistants are not always available, and where the help of inexperienced, though willing, assistants may easily cause considerable damage to the machine. Another advantage of the wheel brakes is that on making a landing in restricted grounds this machine can be brought to a standstill, where others would probably be wrecked by running into obstacles."

Flight, November 5, 1915.

In spite of the busy-ness of Hendon and the many more or less "near things" that occur almost daily up there, there is no case on record of a machine landing on top of another without, practically, any damage being done to either. The incident illustrated in our photographs occurred at a French aerodrome some little time ago. The machines were both landing, and the Voisin, piloted by an N.C.O. and having a pupil as passenger, was gliding along about six feet from the ground. The Bleriot was also coming down, and the fuselage and wings of the monoplane prevented the pilot from seeing the Voisin. At the instant when the biplane touched the ground the wheels of the Bleriot alighted on its upper plane, and so gentle was the impact that the pilot of the Voisin did not immediately realise that anything unusual had happened. All the repairs that were necessary when the machines had been parted were a new wheel for the Bleriot and a couple of ribs for the top plane of the Voisin.