Характеристики F-4 Фантом II

		F-4	F-4B	F-4C	F-4D	F-4E/J	F-4F	F-4G	F-4M	F-4S	RF-4E
Разработчик		МакДоннел Дуглас, США
Год		1960	1961	1963	1965	1967	1973	1978	1968	1977
Экипаж, чел		2
Размеры
		F-4	F-4B	F-4C	F-4D	F-4E/J	F-4F	F-4G	F-4M	F-4S	RF-4E
Размах крыла, м		11,7	11,7			11,77 (11,78 1)
Длина, м		19,2	17,76			19,19 (19,20 1)
Высота, м		5	4,96			5,02
Площадь крыла, м 2		49,2	49,2			49,2
Массы
		F-4	F-4B	F-4C	F-4D	F-4E/J	F-4F	F-4G	F-4M	F-4S	RF-4E
Масса пустого самолета, кг		13760	12808			13760
Взлетная масса, кг	нормальная		20860	20000		18818 (20800 1 ; 21500 1)
	максимальная		24800	24770	24770	28000 (26330 1 ; 27500 2)	26300	26400	25200	25370	26330
	7250			7250
Удельн. нагр. на крыло, кг/м 2	нормальная		424			382
	максимальная		503			570
Силовая установка")
		F-4	F-4B	F-4C	F-4D	F-4E/J	F-4F	F-4G	F-4M	F-4S	RF-4E
Двигатели		2 x ТРДФ Дженерал Дайнемикс J79-GE-17
Тяга, кГс (кН)	нефорсажная	2x5400 (2x53,0)
	форсажная	2x8120 (2x79,6)		2x7700	2x7700	2x8120	2x8500	2x8120	2x9600	2x8070
Тяговооруженность	нормальная		0,72			0,85
	максимальная		0,61			0,57
Лётные данные
		F-4	F-4B	F-4C	F-4D	F-4E/J	F-4F	F-4G	F-4M	F-4S	RF-4E
Максимальная скорость, км/ч	у земли	1200 (M=1,15)	1300			1460		1400
	на высоте	2300 (M=2,2)	2400	2550	2160	2300 (2414 1)	2400	2300	2160	2500
Максимальное число Маха			2,27			2,27
Посадочная скорость, км/ч			240			240
Скороподъемность, м/с			152	175		200 (152 1)
Максимальная скороподъёмность, м/с			245				220		140	200
Потолок, м			19000			19685 (16600 1 ; 18420 1)
Практическая дальность			3700 (2380 1)	3700	3700	4000 (3184 1 ; 2590 1)	3700	3180	3000	3700
Радиус действия, км			1450-1600			1266
Длина разбега, м		1340	1525			1369-1792
Длина пробега с тормозным парашютом, м		950
Посадочная дистанция, м			1704			1704
Максимальная эксплуатационная перегрузка		6				7,3	8
Число узлов подвески		9

1. - по другим данным
2. - в перегруз

Описание

После не очень удачной для американских ВВС войны в Корее (там советские МиГи доказали свое преимущество над «Сейбрами») в США была поставлена задача создать истребитель, способный обеспечить Соединенным Штатам безоговорочное преимущество в воздухе. Им должен был стать «Фантом» II фирмы «Макдоннел». И если достигнуть этой цели в полной мере так и не удалось, то все же одним из самых распространенных истребителей мира «Фантом» стал. F-4 - наиболее массовый многоцелевой реактивный истребитель. Имеет высокие лётные характеристики, подтверждённые серией мировых рекордов. В период с 1950 по 1969 год на «Фантоме» было установлено 16 мировых рекордов (скорости, высоты подъёма, скорости по замкнутым 100- и 500-километровым маршрутам и др.). Более пяти лет продолжалась его разработка до первого вылета, который состоялся 27 мая 1958 года. За это время было затрачено 6,8 млн. человеко-часов. 5000 из них заняли испытания в аэродинамической трубе, где сняли характеристики с более чем 100 моделей оперения и 75 моделей крыла. В результате «Фантом» получил действительно оригинальные и несущие поверхности и оперение, которые выделяют его из всех существующих самолетов. В соответствии с тактико-техническими требованиями «Фантом» проектировался как всепогодный сверхзвуковой многоцелевой истребитель с большим радиусом действия, способный выполнять самые разнообразные задания на больших и малых высотах, в широком диапазоне скоростей и при этом мог бы базироваться как на стационарных аэродромах, так и на авианосцах. Это ограничило габариты машины, а требование повышенной безопасности предопределило выбор двухдвигательной схемы. Еще одно отличие - экипаж из двух человек. Среди истребителей это достаточно редкое явление. Разработчики посчитали, что на тот период это наиболее верный способ обеспечить высокую эффективность обнаружения и уничтожения любых целей (как скоростных воздушных, так и наземных) и прорыва противовоздушной обороны противника. Причем в модификации для Военно-морских сил (F4H-1) во второй кабине размещался оператор бортовой радиолокационной станции, а для ВВС (F-110A) - второй летчик с задублированной системой управления. Серийное производство обеих модификаций началось в 1961 году. В следующем, из-за изменения системы обозначений «Фантом» был переименован просто в F-4. Под этим индексом он и стал известен во всем мире. В общей сложности до 1980 года построили более 5000 «Фантомов» различных модификаций. По лицензии они производились также в Японии и ФРГ. Его цена постоянно росла. Если в 60-х годах он стоил 2,3 млн. долл., то в 1975 году уже 4,5 млн. долл. Как истинно многоцелевой самолет «Фантом» выпускался модификации истребителя-бомбардировщика (F-4A, F-4B, F-4C, F-4D, F-4J, F-4K, F-4N, F-4S), дальнего истребителя сопровождения (F-4E и F-4F), перехватчика (F-4EJ), самолета радиолокационной борьбы (РЭБ F-4G). В 1974 году был подготовлен даже экспериментальный образец (F-4CCV) с дополнительным оперением в носовой части фюзеляжа. На этой машине проводились исследования перспективной системы управления.

Конструкция

Конструкция самолёта выполнена по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным трапециевидным крылом, имеющим складные консоли, и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта - полумонокок, его носовая часть опущена вниз для улучшения обзора из кабины лётчика, вмещающей двух членов экипажа. Крыло самолёта (стреловидность по передней кромке 45°) составлено из профилей NACA 0006.4-64M в корневой части и NACA 0003.0-64 на конце. Особенностью конструкции крыльев и вертикального оперения является использование толстой обшивки (10-20 мм), оно обусловлено требованиями аэроупругости и боевой живучести. Самолёт оборудован системой автоматического управления AN/ASA-32. Система кондиционирования воздуха в кабинах обеспечивает полёт без скафандров на высоте до 19 км.

Целевое оборудование

В состав системы управления оружием самолёта входит: импульсно-допплеровская РЛС AN/APQ-120 (способна обнаруживать цели до 70 км только на фоне свободного пространства), оптический прицел AN/ASQ-26, навигационно-бомбардировочная подсистема AN/AJB-7 и счётно-решающее устройство бомбометания AN/ASQ-91. Многие модификации были оснащены БРЛС AN/APG-59 Средства РЭБ включают приёмники обнаружения радиолокационного излучения AN/APR-36/37 и передатчики помех AN/ALQ-71/72/87. В состав пилотажно-навигационной системы F-4E входит ИНС AN/ASN-63, счётно-решающее устройство AN/ASN-46 и радиовысотометр малых высот AN/APN-155. Для связи, радионавигации и опознования имеется комплексная система AN/ASQ-19, включающая приёмопередатчик TACAN. Целевое оборудование дополнялось контейнерами с лазерными дальномерами-целеуказателями. На F-4D/E, (по-моему еще во Вьетнаме - ), применялся AN/AVQ-12 Pave Spike («Пэйв Спайк»), по другим данным он маркировался как AN/AVQ-23 (или это два разных??). На F-4E позднее применялся AN/AVQ-26 Pave Tack («Пэйв Тэк»), в котором кроме ЛЦУ была еще ИК-станция переднего обзора.

Вооружение

Встроенное: 1 шестиствольная пушка M61-A1 «Вулкан» калибра 20-мм с боекомплектом в 639 патронов (на F-4E и F-4F встроенная, на остальных - только в подвесном варианте). Подвесное «воздух-воздух»: четыре или шесть УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу» в нишах под фюзеляжем, УР «Спэрроу», «Сайдуиндер», «Фалкон» на подкрыльевых узлах подвески. Германские F-4F/ICE (пока единственные из Фантомов) вооружены AIM-120 AMRAAM. Английские Фантомы вместо «Спэрроу» несли ее английский вариант - «Скай Флэш». Подвесное «воздух-поверхность»: , «Булпап» или «Шрайк» на подкрыльевых узлах подвески, а также блоки с НАР, свободнопадающие бомбы. «Фантомы» могут нести по две ядерные бомбы Mk.43, Mk.57, Mk.61 или Mk.28. Контейнеры обеспечивали применение лазерных УАБ GBU-10, GBU-12, GBU-16. Кроме того, во Вьетнаме Фантомы применяли GBU-8 и GBU-9 с телевизионным наведением. Также в составе вооружения Фантомов УАБ AGM-62 Walleye и GBU-15/AGM-130. Для действий по наземным целям - шесть УР AGM-65 «Мэйврик». Самолёт F-4G берёт на борт две противорадиолокационные УР AGM «Шрайк», или две AGM-78 «Стандарт», или две AGM-88 HARM.

Модификации

• AH-1 - Прототип F-4 «Phantom»2. Контракт выдан 18 ноября 1954 года.
• F-4A - первый серийный самолёт данной серии, начал выпускаться в декабре 1960г. в г. Сент-Луис
• F-4B - улучшенный вариант палубного всепогодного истребителя ПВО ВМС, начал поставляться ВМС с июня 1961г.
• F-4C - «сухопутная» модификация истребителя для ВВС США (583 самолёта с 1963 по 1966 г.). F-4C остались только в варианте разведчика (RF-4C)
• F-4D - улучшенный вариант F-4C (825 самолётов с 1966 по 1968 г.). F-4D все еще используются в Иране и Южной Корее.
• F-4E - усовершенствованный многоцелевой истребитель для ВВС США (1387 самолётов с 1967 по 1976г.). Выпускается также в варианте тактического боевого самолета (до 7260 кг ракет и бомб на внешней подвеске). Все еще используется во многих странах.
• F-4EJ Kai - вариант F-4E для Японии (Japan) отличается от F-4E установкой радара AN/APG-66 (модификация радара F-16) и подвеской ПКР ASM-1 местной разработки.
• F-4G «Wild Weasel» («Уайлд Уизл») - противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из F-4E. Снят с вооружения и заменен F-16C Wild Weasel.
• F-4J - усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель, выпускался с декабря 1966 по июль 1972 г. (522 самолёта).
• F-4К - Phantom FGR.1
• F-4M - Phantom FGR.2
• F-4N - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4B и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (148 самолётов с февраля 1973 по март 1978г.).
• F-4S - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4J, также имеет упрочнённую конструкцию конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель. В настоящее время F-4S снят с вооружения и заменен F/A-18
• RF-4C - невооружённый разведчик на основе F-4C (505 самолётов с 1964 по 1974 г.).
• RF-4E - невооружённый разведчик на основе F-4E. Единственная модификация «Фантома», оставшаяся на вооружении ВВС США. Воевали в Ираке.
• Phantom FGR.2 (F-4M) - перехватчик английских ВВС. Снят с вооружения и заменен на Tornado.
• Phantom-2000 - F-4E модернизированный в 1991 году израильскими фирмами. Установлена авионика, аналогичная самолету Lavi, разработка которого была запрещена американцами. В частности - нашлемная система целеуказания, радар EL/M-2032, новые ракеты «воздух-земля» «Попай» и «воздух-воздух» «Питон-3» и «Питон-4». Кроме израильских самолетов в этот вариант модернизируются 54 F-4E ВВС Турции.

Производство самолётов «Фантом» 2 для ВВС, ВМС и КМП США продолжалось до 1976 года. Самолёт F-4 стал наиболее массовым реактивным истребителем. Его модификации закупили 11 стран: Австралия, Великобритания, Греция, Египет, Израиль, Иран, Испания, Турция, ФРГ, Южная Корея и Япония. Всего в США было построено 5195 самолётов «Фантом».

Источники

• Юрий Голдаев
• Н.И.Рябинкин. «Современные боевые самолёты»
• Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия

Следующим важным этапом модернизации Ми-8 стало оснащение его высотными двигателями ТВ3-117ВМ , первые образцы которых прошли испытания в 1985 году. За два года в ОКБ Миля создали новую базовую модель Ми-8МТВ (Ми-17-1В в экспортном варианте), способную взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м. Кроме потолков, возросли скороподъемность, дальность и т.д. Новая базовая модель отличалась современным оборудованием, включающим метеорадиолокационную станцию и радиостанцию дальней навигации, имела бронирование, протектированные баки с пенополиуретановым заполнителем, носовой и кормовой пулеметы ПКТ, шесть подвесных балочных держателей и шкворневые установки под оружие десантников.

С учетом «афганского» опыта повысили живучесть частей и агрегатов вертолета, а для безопасности эксплуатации на Ми-8МТВ установили разработанную совместно с французскими фирмами систему аварийного приводнения. С 1988 года началось освоение серийного производства Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1) в Казани. Базовую модель можно использовать в транспортном, десантном, десантно-штурмовом, санитарном, перегоночном вариантах, а также в вариантах вертолета огневой поддержки и постановщика мин.

На заводе в Улан-Удэ Ми-8МТВ пошел в серию в 1991 году с небольшими изменениями в оборудовании под обозначением Ми-8АМТ (экспортный шифр — Ми-171). Улан-удэнские вертолетостроители построили уже несколько сотен таких машин. В 1997 году Ми-171 в России получил сертификат типа, а два года спустя — сертификат типа в Китае по американским нормам FAR-29 в пассажирском и грузовом вариантах для полета над сушей и водной поверхностью.

Вслед за Ми-8МТВ-1 в 1990-е годы на казанском заводе последовали базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности.

Ми-8МТВ-3 в 1991 году послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994 году сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992 году внедрили и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованную РЛС, увеличили боковые двери, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 (со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью). Большой люк в полу позволил установить систему внешней подвески грузоподъемностью 5 т.

Эта демонстрационная модель послужила основой для создания в 1997 году Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), пользующейся большим успехом на международном авиационном рынке. По договору с канадской фирмой казанскими вертолетостроителями также прорабатывается совместная модификация Ми-17КФ . В 1998-м доработанные варианты Ми-171 и Ми-172 получили отечественный сертификат типа по американским нормам FAR-29. Им присвоены обозначения Ми-171А и Ми-172А.

После развала СССР экипажи Ми-8 продолжают исправно выполнять свой нелегкий воинский долг в горячих точках России и СНГ. «Восьмерки» широко использовались во время конфликтов в Нагорном Карабахе, в Абхазии и в Таджикистане. Уникальные высотные характеристики Ми-8МТВ сделали их незаменимыми в высокогорных районах. Только они могут обеспечить боевые действия на высотах свыше 3500-4000 м.

Они широко использовались во время контртеррористических операций в Чечне. В 1995 году здесь действовали несколько эскадрилий Ми-8, которые использовались преимущественно для переброски личного состава, его замены на позициях, подвоза боеприпасов и продовольствия, вывоза раненых и больных, а также эвакуации беженцев и оказания всесторонней гуманитарной помощи населению.

Модификация: Ми-8МТВ
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,42
Высота, м: 5,34
Масса, кг
-пустого: 7381
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 13000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМ
-мощность, кВт: 2 х 1639
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 500
Скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 3980
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске.

Вертолет Ми-8МТВ-1 на стоянке.

Буксировка вертолета Ми-8МТВ-2 ВВС России.

Вертолет Ми-8Т / Ми-8МТВ(АМТ)

Базовым типом вертолета Ми-8 является транспортная модификация Ми-8Т . Это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и трехопорным шасси. Экипаж состоит из трех человек. Силовая установка вертолета Ми-8Т состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ и главного редуктора ВР-8А. Мощность каждого двигателя составляет 1500 л.с.

Модификация Ми-8МТВ(АМТ) является более мощным вертолетом среднего класса с улучшенными летно-техническими характеристиками, созданным на базе вертолета Ми-8Т. Ми-8МТВ принципиально отличается от вертолета Ми-8Т более мощной силовой установкой, доработанной авионикой и рядом изменений в конструкции фюзеляжа. Силовая установка вертолета Ми-8МТВ(АМТ) состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ3-117ВМ и главного редуктора ВР-14. Мощность каждого двигателя составляет 2200 л.с.

Существуют такие модификации вертолета Ми-8МТВ(АМТ), как Ми-171 и Ми-172.

Основные области применения:

• перевозка грузов в грузовой кабине - до 4 тонн;
• перевозка до 24 пассажиров;
• перевозка грузов и монтажные работы с использованием внешней подвески - до 3 тонн;
• поисково-спасательные работы;
• тушение пожаров;
• аэрофотосъемка;
• прыжки с парашютом.

Перевозка грузов в грузовой кабине

Грузовая кабина вертолета Ми-8 имеет следующие размеры: ширина 2.25 м, длина 5.34 м, высота 1.8 м. Для погрузочных работ в хвостовой части вертолета открываются грузовые створки.

Общий объем перевозимого груза может составлять до 23 куб. м. Максимальная загрузка зависит от модификации Ми-8, дальности полета, высоты посадочных площадок над уровнем моря, температуры воздуха и других факторов, и составляет в среднем от 2 до 4 тонн.

Перевозка пассажиров

Для перевозки 22 пассажиров в грузовой кабине транспортной модификации Ми-8 вдоль каждого из бортов предусмотрены откидные сиденья. Существует также конвертируемый вариант грузовой кабины Ми-8 с быстросъемными креслами.

Грузовая кабина имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет для перевозки людей даже в условиях Крайнего Севера.

Пассажирская модификация Ми-8Т - вертолет Ми-8П . Основное отличие от транспортной модификации - это наличие у Ми-8П пассажирского салона с удобными креслами. Возможны различные варианты компоновки и виды отделки салона, установка столиков, мини-бара, аудио- и видеосистемы, туалета, кондиционера.

Число посадочных мест в вертолете Ми-8П зависит от компоновки салона и составляет до 24 кресел для пассажиров.

Работа с внешней подвеской

Для перевозки грузов на внешней подвеске используется комплект специального оборудования, позволяющего быстро и надежно закрепить практически любые грузы. Возможно проведение монтажных работ различной степени сложности.

Максимальный вес перевозимого на внешней подвеске груза зависит от модификации Ми-8, дальности полета, высоты посадочных площадок над уровнем моря, температуры воздуха и других факторов, и составляет до 3 тонн.

Дополнительное оборудование

В зависимости от региона авиационного обслуживания и для обеспечения полетов по международным воздушным линиям на вертолет Ми-8 устанавливается дополнительное оборудование. К такому оборудованию можно отнести метеолокатор, навигационный комплекс, система предупреждения об опасной близости земли, кислородное оборудование и пр.

Также возможна установка лебедки для использования в поисково-спасательных работах, комплекта внешней подвески, оборудования для тушения пожаров, виброгасителей для устранения излишних вибраций при полете вертолета, оборудования для аэрофотосъемки и т.д.

Для увеличения дальности полета вертолет Ми-8 оснащают дополнительными топливными баками - внутренними (перегоночный вариант) и внешними верхними.

По желанию заказчика наша компания может организовать и произвести ремонт данного вертолета (Ми-8МТВ1). Обслуживание происходит на специализированном предприятии на территории РФ в кратчайшие сроки.

Происхождение вертолета

Данную машину выкупили в Министерстве Обороны РФ. На данный момент выведена из военного реестра.

Цена вертолета Ми-8МТВ-1

Стоимость и сроки ремонта данного ВС обсуждаются индивидуально с заказчиком после предварительных переговоров и подтверждения серьезности намерений о покупке. Ориентировочно, стоимость отремонтированного борта Ми-8МТВ-1, со сроком эксплуатации 10 лет и 2000 часами летного ресурса обойдется в 275-280 млн. руб.

Наша компания может произвести подготовку документов и организовать доставку данного ВС на базу заказчика в любую точку Мира.

Заинтересовавшимся компаниям в приобретении данного ВС просьба связаться с Tehclub. Необходимо направить официальное письмо с заявкой на предоставление коммерческого предложения. Приложив к заявке документы подтверждающие право эксплуатации ВС данной модели и Вашу платежеспособность.

Технические характеристики

Вертолет Ми —8 МТВ1

Летно —технические характеристики

Ми —8 МТВ-1 (модернизированный транспортный ) — многоцелевой вертолет среднего класса , разработанный в ОКБ М . Л . Миля , модернизированный вариант вертолета Ми —8 .

Проработка проекта вертолета Ми —8 с увеличенной мощностью двигателей и грузоподъемностью началась в ОКБ М .Л . Миля в 1964 году . Летом 1975 года модернизированный вертолет построили , а 17 августа впервые подняли в воздух .

Летные испытания показали значительное улучшение летно —технических характеристик , особенно потолка и скороподъемности . Принятый на вооружение вертолет получил название Ми —8 МТВ-1 и с 1977 года пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе . Со следующего года он строился с двигателями ТВЗ —117ВМ серии III .

В 1981 году Ми —8 МТВ-1 впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже . Из рекламно —коммерческих соображений ему присвоили название Ми —17 .

Вертолет Ми —8 МТВ-1 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом , двумя газотурбинными двигателями (ГТД ) и трехопорным шасси . Шасси неубирающееся , с самоориентирующейся фиксируемой в полете передней стойкой . Для защиты рулевого винта установлена хвостовая опора .

Ми —8 МТВ-1 (Ми —17 ) повторяет компоновку вертолета Ми —8 , однако конструкция большого количества агрегатов и деталей претерпела существенное изменение . В конструкции использованы технические решения , ряд а агрегатов и систем , разработанных для Ми —14 и Ми —18 . По сравнению с Ми —8 изменена форма капотов двигателя , на воздухозаборниках установлены пылезащитные устройства . Выхлопные сопла двигателей овальной формы . За главным редуктором расположена вспомогательная силовая установка ,предназначенная для питания сжатым воздухом воздушных систем запуска основных двигателей .Вспомогательная силовая установка также может питать бортовую сеть постоянным током на земле , а в случае отказа основных источников электроснабжения — и в воздухе . Для аварийного покидания вертолета в правой створке грузового люка сделан проем с крышкой , а по правому борту установлен люк —окно .

Цельнометаллические лопасти несущего винта снабжены сигнализацией повреждения лонжерона . Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электро-тепловой противообледенительной системой . На Ми —8 МТВ-1 установлен рулевой винт увеличенной хорды , увеличились размеры топливных баков , установлено усиленное бронирование , усилена жесткость проводки управления .

Базовая модель Ми —8 МТВ-1 послужила основой для создания многочисленных модификаций . Десантно —транспортная модификация Ми —8 МТВ-1 предназначена для высадки и эвакуации десанта , огневой поддержки сухопутных войск , прицельного бомбометания , перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске , а также для перевозки десантников . В грузовой кабине имеются 24 откидных сиденья .

Создано семейство вертолетов —поставщиков помех , поисково —спасательные Ми —8 МТБ , Ми —8 МТД , арктический спасатель Ми —8 МА . Для командиров танковых и ракетных дивизий созданы вертолетные командные пункты Ми —19 и Ми —19Р .

Технические характеристики :

Диаметр главного винта — 21 ,30 м

Диаметр хвостового винта — 3 ,91 м

Длина — 18 ,42 м

Высота — 5 ,34 м

Масса

пустого — 7200 кг
нормальная взлетная — 11100 кг
максимальная взлетная — 13000 кг

Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3 —117 ВМ

Мощность двигателя — 2 х 1454 кВт

Максимальная скорость — 250 км /ч

Крейсерская скорость — 230 км /ч

Практическая дальность — 500 км

Скороподъемность — 540 м /мин

Практический потолок — 5000 м

Статический потолок — 1760 м

Экипаж — 2 —3 человека

— до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске .

Следующим важным этапом модернизации Ми-8 стало оснащение его высотными двигателями ТВЗ-117ВМ, первые образцы которых прошли испытания в 1985-м. За два гада в ОКБ Миля создали новую базовую модель Ми-8МТВ (Ми-17-1В в экспортном варианте), способную взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м. Кроме потолков, возросли скороподъемность, дальность и т. д. Новая базовая модель отличалась современным оборудованием, включающим метеорадиолокационную станцию и радиостанцию дальней навигации, имела бронирование, протектированные баки с пенополиуретановым заполнителем, носовой и кормовой пулеметы ПКТ, шесть подвесных балочных держателей и шкворневые установки под оружие десантников.

С учетом "афганского" опыта повысили живучесть частей и агрегатов вертолета, а для безопасности эксплуатации на Ми-8МТВ установили разработанную совместно с французскими фирмами систему аварийного приводнения. С 1988-го началось освоение серийного производства Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1) в Казани. Базовую модель можно использовать в транспортном, десантном, десантно-штурмовом, санитарном, перегоночном вариантах, а также в вариантах вертолета огневой поддержки и постановщика мин.

На заводе в Улан-Удэ Ми-8МТВ пошел в серию в 1991-м с небольшими изменениями в оборудовании под обозначением Ми-8АМТ (экспортный шифр - Ми-171). Улан-удэнские вертолетостроители построили уже несколько сотен таких машин. В 1997-м Ми-171 в России получил сертификат типа, а два года спустя - сертификат типа в Китае по американским нормам FAR-29 в пассажирском и грузовом вариантах для полета над сушей и водной поверхностью.

Вслед за Ми-8МТВ-1 в 1990-е на казанском заводе последовали базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности.

Ми-8МТВ-3 в 1991-м послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994-м сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992-м внедрили и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованную РЛС, увеличили боковые двери, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 (со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью). Большой люк в полу позволил установить систему внешней подвески грузоподъемностью 5 т.

Эта демонстрационная модель послужила основой для создания в 1997-м Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), пользующейся большим успехом на международном авиационном рынке. По договору с канадской фирмой казанскими вертолетостроителями также прорабатывается совместная модификация Ми-17КФ. В 1998-м доработанные варианты Ми-171 и Ми-172 получили отечественный сертификат типа по американским нормам FAR-29. Им присвоены обозначения Ми-171А и Ми-172А.

После развала СССР экипажи Ми-8 продолжают исправно выполнять свой нелегкий воинский долг в горячих точках России и СНГ. "Восьмерки" широко использовались во время конфликтов в Нагорном Карабахе, в Абхазии и в Таджикистане. Уникальные высотные характеристики Ми-8МТВ сделали их незаменимыми в высокогорных районах. Только они могут обеспечить боевые действия на высотах свыше 3500-4000 м.

Они широко использовались во время контртеррористических операций в Чечне. В 1995-м здесь действовали несколько эскадрилий Ми-8, которые использовались преимущественно для переброски личного состава, его замены на позициях, подвоза боеприпасов и продовольствия, вывоза раненых и больных, а также эвакуации беженцев и оказания всесторонней гуманитарной помощи населению.