Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов - 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока - один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать - многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» - Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» - чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX-XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых - 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2 Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева - филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге - Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург - Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30-40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому - примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60 К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте - 3091,5 машин - составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80 Р, ВЛ80 С, ВЛ80 Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока - это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60 ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60 К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4 Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4 Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4 Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П - 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4 Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир - Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов - 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году - для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4 Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4 Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х - начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011-2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012-2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом - 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва - Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым - асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960- 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000-2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе - филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 - наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012-2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 - два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться - предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие - тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию Д А. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30-40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется - не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3 Т, ЧМЭ3 Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013-2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры - ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20-30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них - дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н- 160 °С. (Примеч.ред.)

Крупнейшие мировые производители локомотивов уже больше года ведут конкурентную борьбу за то, чтобы застолбить за собой емкий украинский рынок. Судя по всему, без открытия производства на территории Украины им не обойтись. Кто что предлагает.

Износ подвижного состава УЗ настолько критичен, что в течении следующих нескольких лет Украине придётся тратить большие средства на его обновление. Откладывать эти инвестиции больше невозможно - просто будет не чем перевозить вагоны. Поэтому Украина превратилась в очень перспективный рынок для производителей подвижного состава, а поскольку сами двухсистемные локомотивы мы не производим (КВСЗ еще только разрабатывает этот вид продукции), в очередь начали выстраиваться крупнейшие мировые производители.

Их не отпугивает ни финансовая, ни политическая нестабильность в стране. В декабре 2015 года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что в офисах крупных западных машиностроительных корпораций принято принципиальное решение об инвестициях в Украину. По его словам, речь идет о компаниях Siemens и Bombardier.

"Они готовы заходить в Украину. Вопрос стоит только в том, будет ли это только сборка, или совместное предприятие", - сказал Пивоварский. Министр утверждает, что к этому решению инвесторов подталкивает большая емкость украинского рынка при одновременной либерализации железнодорожной отрасли. Впрочем, не только эти компании стремятся заключить с УЗ контракт.

Кто еще и что предлагает каждый из производителей.

Vectron MS (Siemens , Германия)

Локомотивы Vectron довольно известны в странах Евросоюза. Сегодня на железных дорогах Европы эксплуатируется несколько десятков таких электровозов. Начиная с 2010 года ж/д компании заказали у Siemens около 300 локомотивов, объем заказов может увеличиться на 118 единиц за счет опциона. Наибольшее количество локомотивов Vectron заказала финская государственная компания VR Group - 80 единиц, еще 97 единиц являются опционом.

Локомотивы Vectron выпускаются с 2010 года. Первый экземпляр электровоза был показан на международной выставке InnoTrans 2010. Vectron производятся в четырех модификациях: мультисистемный локомотив повышенной мощности (Vectron MS), локомотив переменного тока повышенной мощности (Vectron AC high-power), локомотив переменного тока средней мощности (Vectron AC medium-power) и локомотив постоянного тока средней мощности (Vectron DC medium-power).

Мультисистемный локомотив Vectron MS может работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность электровоза равна 6400 кВт, он способен развивать скорость до 200 км/ч. Локомотивы Vectron MS могут работать при температуре воздуха от -30 до +40. Из четырех модификаций этот электровоз весит наибольше - около 87 тонн. В зависимости от потребностей и желания заказчика, Siemens производит электровозы Vectron с "двигателем последней мили" (дизель-генераторной установкой) мощностью 180 кВт.

Финляндия пока остается единственной страной, где электровозы данной модели работают на широкой колее (1524 мм). Вместе с тем, соседние с Украиной страны вскоре начнут эксплуатировать мультисистемные локомотивы Vectron. В январе этого года первые электровозы получила польская грузовая ж/д компания PKP Cargo, в начале февраля - словацкая ж/д компания Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Что касается Украины, то Siemens, по информации "Укрзализныци", предлагал передать локомотив Vectron для тестирования . Кроме того, немецкая компания изучает возможность открытия в Украине производственных мощностей . Кроме того, у немецкой компании уже есть большая история отношений с УЗ и даже совместный выпуск локомотивов.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Канада-Германия)

В 2004 году канадская компания Bombardier зарегистрировала бренд TRAXX (T ransnational R ailway A pplications with eX treme fleX ibility - Транснациональные железнодорожные приложения с максимальной гибкостью). Сейчас под этой маркой изготавливаются локомотивы разных модификаций: дизельные, электрические (переменного и постоянного тока), а также мультисистемные. Разработка локомотивов данной серии началась еще гораздо раньше. Прообразом для локомотивов TRAXX стали электровозы DBAG Class 145 и DBAG Class 146, производившиеся немецкой компанией Adtranz. В 2001 году Bombardier приобрел Adtranz, благодаря этой сделке канадский концерн стал наибольшим производителем подвижного состава в мире.

Первый мультисистемный локомотив TRAXX F140 MS был изготовлен в 2004 году для швейцарской грузовой компании SBB Cargo. Швейцарцам такой электровоз пригодился для перевозки грузов в Италию, обе страны имеют различную систему электрификации. С тех пор для европейских ж/д операторов было изготовлено более 200 электровозов TRAXX F140 MS. Наибольшей популярностью они пользуются в Великобритании, Швейцарии и странах Бенилюкса. Только для британской лизинговой компании Bombardier выпустил 105 таких электровозов, несколько из них были переданы в лизинг польскому перевозчику PKP Cargo. Мощность двигателя TRAXX F140 MS достигает 5600 кВт, а скорость - 160 км/ч. Весит локомотив около 85 тонн. Электровоз Bombardier могут работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). К сожалению, электровозы TRAXX F140 MS не эксплуатировались на широкой колее.

С конца прошлого года Bombardier активно интересуется украинским рынком. Канадская компания заявила о намерении открыть завод по сборке локомотивов во Львове . 24 февраля состоялся очередной визит делегации Bombardier в Украину. Возможно, в ближайшем будущем локомотивы TRAXX F140 MS будут собираться во Львове, а Украина станет площадкой для их испытаний в условиях работы на широкой колее.

Как рассказал представитель компании Bombardier Флавио Канетти, такое сотрудничество рассматривается с предприятиями Львовщины, которые специализируются на машиностроении. "Мы побывали на" Электроне " и Львовском локомотиворемонтном заводе. Сейчас изучаем возможности выхода на украинский рынок. Компания импортирует технологии, компоненты, детали для сборки локомотивов. Важным является вопрос потенциальных покупателей нашей продукции. Насколько нам известно, на рынке Украины сейчас есть потребность в обновлении железнодорожного подвижного состава ", - отметил он.

Prima (Alstom, Франция)

В конце 1990-х годов французская компания Alstom начала разрабатывать линейку мультисистемных локомотивов - Prima. Первый экземпляр был изготовлен в 2001 году. Тогда же начались поставки электровозов для французской национальной компании SNCF, где локомотивы Prima известны под именем SNCF Class BB 27000, SNCF Class BB 37000, SNCF Class BB 27300. Электровозы SNCF Class BB 27000 являются двухсистемными (AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV), дальнейшие модификации - трехсистемные (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 1,5 kV). Только для SNCF концерн Alstom изготовил более 300 таких локомотивов. Впоследствии локомотивы стали четырхсистемными (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV).

В 2009 году началось производство второго поколения электровозов - Prima II. По сравнению с предыдущими моделями эти локомотивы имели более мощный двигатель - 6400 кВт (ранее - 4200 кВт). Также электровозы Prima II стали более безопасными и разрабатывались с учетом экспансии на рынки стран с широкой колеей (дизельные версии Prima работают в Испании). Остальные параметры остались неизменными: скорость - от 140 до 200 км/ч в зависимости от типа состава, грузовой или пассажирский, а также нагрузки, вес - порядка 90 тонн и т.д. Первым покупателем локомотивов Prima II стали Марокканские государственные железные дороги (ONCF), заказавшие 20 единиц.

В 2004 году Alstom заключил соглашение с китайской компанией CNR Datong Electric Locomotive о налаживании производства локомотивов в Поднебесной. О создании подобного совместного предприятия французская компания пока не объявляла. При этом Alstom заинтересован в поставках двухсистемных локомотивов в Украину. Именно эта тема недавно обсуждалась в Киеве во время визита французской делегации.

7 декабря 2015 года между Alstom и ПАО "Укрзализныця" также состоялась встреча, где обсуждалось возможное участия французской компании в тендере на поставку электровозов на базе магистрального грузового электровоза переменного тока KZ8A, который производится в Казахстане. Также на встрече обсуждалась возможность производства локомотивов на базе одного из машиностроительных предприятий Украины.

Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP (Newag , Польша)

Польский производитель подвижного состава Newag имеет в своем арсенале две модели мультисистемных локомотивов - Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP. Как первые, так и вторые производятся также в дизельной и электрической модификации. Производство локомотивов Dragon началось в 2009 году. Компания изготовила 9 электровозов постоянного тока Dragon E6ACT. Они используются польскими ж/д операторами STK и Lotos Kolej. В феврале этого года Newag закончил производство первого дизельного локомотива Dragon E6ACTd для компании Freighliner PL. Мультисистемный локомотив Dragon MS пока существует только на бумаге. Согласно заявленным характеристикам, он будет иметь двигатель мощностью 5000 кВт, скорость - 120 км/ч, вес - 119 тонн. Dragon MS способен работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). Для Украины этого вполне достаточно.

В 2012 году на выставке InnoTrans компания Newag представила новый, усовершенствованный локомотив - Griffin. Его мультисистемная версия E4MSU/E4MSP может работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). По сравнению с электровозами Dragon, Griffin имеет большую мощность - 5300 кВт, скорость - 160 км/ч для грузовой модели E4MSU и 200 км/ч для пассажирской модели E4MSP. Новый локомотив значительно легче по весу - 88 тонн. Локомотив Griffin существует в единственном экземпляре. В декабре 2015 года польский оператор Lotos Kolej заказал у Newag 5 электровозов постоянного тока.

Компания Newag официально не заявляла об интересе к поставкам локомотивов в Украину. Пока что концерн намерен сосредоточиться на модернизации устаревших локомотивов M62 . Перспективы этого проекта также неясны.

Gama (Pesa Bydgoszcz, Польша)

Польская компания Pesa Bydgoszcz также может стать поставщиком мультисистемных локомотивов для "Укрзализныци". Этот производитель известен украинцам по трамваям , которые он поставляет в Киев, и по рельсовым автобусам . Польская компания производит также и локомотивы.

В 2012 году Pesa Bydgoszcz представила локомотив нового поколения - Gama. Он будет производиться в трех модификациях: дизельной, электрической и мультисистемной. Пока что данный локомотив существует только в электрической версии. Три польских оператора - PKP Intercity, Ecco Rail, Koleje Mazowieckie - пользуются 13 электровозами постоянного тока Gama.

Мультисистемная версия Gama 111MS существует только в проекте. Электровозы этой серии будут способны работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность двигателя составляет 6400 кВт. Локомотив будет развивать скорость до 140 км/ч при перевозке грузов и 200 км/ч при перевозке пассажиров.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Производство транспортных средств — вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение — гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Развитие транспортного машиностроения непосредственно отражало задачи и требования хозяйства стран мира в каждый исторический период. В эпоху ГТР и МТР возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным . Это обусловило сильное развитие сначала судостроения, а позже локомотиво- и вагоностроения, что предопределило производство их продукции преимущественно в XIX и первой половине XX в. Они выполняли и задачи по созданию транспортных средств для населения (пассажирские вагоны, пассажирские быстроходные суда — лайнеры, совершавшие регулярные рейсы).

Автомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроения — автомобилестроению как средству создания индивидуального : легкового автомобиля, а затем и грузового. В эпоху темпы хозяйственной и общественной жизни так возросли, что потребовали новых средств транспорта для перевозок пассажиров и ряда видов грузов, требующих срочной доставки. Поэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов для перевозок грузов.

Научно-технический прогресс оказал огромное влияние на развитие транспортного машиностроения. Это хорошо прослеживается на примере силовых установок разного вида на транспорте. Паровая машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внедряться турбоходы, а в середине XX в. — газотурбоходы и турбоэлектроходы. Массовое применение на средствах транспорта получил двигатель внутреннего сгорания. Так, использование дизеля привело к созданию тепловозов для железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомобилях и даже самолетах. Изобретение газотурбинного двигателя позволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания стал самым массовым для средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. Он сохранил свое значение до настоящего времени. Только в эпоху НТР этот тип двигателя, особенно в авиации, стал вытесняться реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). Создание реактивного двигателя позволило применить его не только для боевых ракет, но и для гражданских целей (запуски спутников связи, метеоспутников и т.д.). В автомобилестроении ожидается переход к использованию электрического двигателя.

Появились совершенно новые виды транспортных средств. Авиационная промышленность освоила выпуск вертолетов, не только для военных, но и для гражданских нужд. Начали производиться новые типы подвижного состава для железных дорог — поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). В судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип «воздушной подушки», позволяющий им передвигаться как над водной поверхностью, так и по суше. Это привело к созданию экраноплана (экранолета) — летательного аппарата типа самолета.

Роль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроения менялась в зависимости от потребностей народного хозяйства. В конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств — подвижной состав для железных дорог и продукция судостроения (в начале века усилилось его значение). К началу Второй мировой войны получили значительное развитие автомобильный транспорт и автомобильная промышленность. В межвоенный период 1919-1939 гг. начался выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

После окончания Второй мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроения и производства подвижного состава для железных дорог. Только в 60-е гг. начался бурный рост производства автомобилей и пассажирских самолетов. Автомобильная и авиационная промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильная и по массовости производства ведущие места в мира. Судостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период «нефтяного бума» и, с колебаниями, сохраняет уровень производства. Изготовление локомотивов — тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

Автомобильная промышленность — самая большая отрасль транспортного с крупносерийным выпуском автомашин. На ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ВВП и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. В этой отрасли занята большая часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного занятого. Автомобиль — один из ведущих экспортных товаров машиностроения: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличился в мире в 5,2 раза, а их экспорт — более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). В целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Эта роль отрасли обусловлена многофункциональными особенностями автомобиля как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специальными целями.

Развитие автомобильной промышленности во многом определяется цикла автомобиля. В грузовых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составляет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобиля делает неэффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно невелико). Подавляющая часть автомобилей покупается в силу растущего уровня жизни для замены вполне пригодных старых, что соответственно увеличивает требования ко вновь приобретаемым автомобилям. Создание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый ряд технических и экономических проблем при конструировании и производстве, продаже и эксплуатации.

Автомобильная промышленность — одна из самых высокорентабельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. Достижения НТП обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в Японии или затрачивается всего 120-130 чел.-ч. С учетом массовости выпуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заменой старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. Поэтому среди крупнейших по обороту промышленных корпораций в первую их десятку входят и четыре автомобильные.

Научно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:

• повышение надежности конструкции машин;
• усиление средств безопасности автомобиля при его использовании в разных сложных ситуациях;
• достижение максимальной экологической чистоты при эксплуатации машины;
• максимальная экономичность автомобиля при его пробеге и обслуживании.

С этой целью основные научные и конструкторские усилия направлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использования электронной техники в автомобильных агрегатах.

Все это обусловливает дальнейший рост связи автомобильной промышленности с другими отраслями индустрии. Она — одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. Автомобилестроение — важнейший потребитель подшипников во всей индустрии. В последнее десятилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). Роль электронной техники в отрасли непрерывно возрастает.

Развитие автомобилестроения определяется ростом мирового автомобильного рынка. Автомобиль — самая массовая продукция транспортного машиностроения, а по величине спроса уступает в машиностроении только электронным изделиям. Он — самый дорогой товар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обусловлены возможностями покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Это определяется уровнем доходов населения, который сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США средние затраты на новую машину в 90-е гг. составляли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В эти показатели выше — в бюджете 10%. В развивающихся странах автомобиль все еще остается предметом роскоши.

Динамика производства автомобилей имеет свои закономерности. Оно особенно быстро росло с наступлением эпохи НТР, оказавшей сильное воздействие на : транспорт и изменение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровня жизни населения в США, странах Западной Европы, Японии и т.д. Поэтому пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелся на период 1960-1970 гг. После 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизился. Спрос на них в настоящее время значительно меньше возможностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загрузка предприятий составляет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не используется.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. Автомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Эту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотря на появление грузовых автомобилей, автобусов, специальных автомашин. В мировом выпуске автомобилей устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомашин (около 75%). Снижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономических спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков для армии. В годы нефтяных кризисов (70-е — 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то в Индии она составляла 38%, Канаде — 45, США — 47, а в КНР достигла 78%. В СССР до середины 70-х гг. резко преобладало производство тяжелых грузовиков. Это типично для стран (например КНР), создающих свою в процессе индустриализации, с низким уровнем жизни населения, а также с крупным военно-промышленным комплексом и большой армией. Япония создала крупное производство как небольших, так и тяжелых грузовиков.

Особенность современной структуры автомобильной промышленности мира — стремление разнообразить ассортимент выпускаемых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами рынка. Нередко отдельные фирмы производят десятки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.

В организации автомобильной промышленности в период НТР произошли крупные изменения. До Второй мировой войны связи поставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. С середины XX в. появились прочные региональные связи (например, поставки электрооборудования, а затем и целых агрегатов из на автомобильные заводы ). По этому принципу создается производство автомобилей из импортных деталей (однако в , например, до 40% комплектующих — собственные). В настоящее время поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукция идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

Автомобильная промышленность — одна из самых монополизированных отраслей мировой индустрии. В 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территориях и за рубежом произвели 48% автомобилей в мире («Дженерал Моторс» — 14,3%, «Форд» — 12,6, «Фольксваген» — 10,6, «Тойота» — 10,3%). Вторая по значимости группа компаний — еше 29% («Фиат» -6,3%, «Пежо-Ситроен-Тальбо» -6,3, «Ниссан» -6,0, «Хонда» -5,4, «Рено» — 5,1%). Таким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь пяти стран мира давали 77% мирового производства автомобилей. Такая высокая монополизация обусловила исключительно острую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спросом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует повышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разработки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В последнее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фирмами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами скуплены заводы других фирм в , Великобритании, Испании и за пределами Европы).

Конкурентная борьба развертывается и между странами — продуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качества) жесткой таможенной политикой. В периоды создания национальной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и (50-е гг.), (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (). Однако даже либеральные невысокие тарифы создают немалые трудности странам — продуцентам автомобилей для их экспорта.

Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере ( , ). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спросом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных регионов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.

В размещении мировой автомобильной промышленности в период 1950-1995 гг. произошли заметные изменения. Она создана в нескольких десятках стран. Многие из них (например, КНР) стали производить автомобили впервые, другие (Япония, Испания) очень сильно увеличили их выпуск. В ряде государств (особенно в России и других странах , в Румынии, Чехословакии и др.) произошла структурная перестройка автомобилестроения, вызвавшая спад выпуска автомобилей. Так, СССР еще в 1990 г. делил с 5-6 места в мировом выпуске автомашин. в 1995 г. не вошла даже в десятку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. Резко возрос импорт подержанных автомобилей. В некоторых странах Восточной Европы иностранные фирмы («Фольксваген», «Фиат» и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в Чехии, Польше и др.) или строить новые, переводя производство на выпуск более совершенных автомобилей как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Однако производство легковых автомашин остается на уровне конца 80-х гг. В ряде стран ( , ) почти прекратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. В , Чехии, Румынии, России, Украине оно уменьшилось на 70-93%.

Это изменило географию мировой автомобильной промышленности: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая автомобилями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:

• сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский — с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский — с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский — с менее выраженным в нем значением ФРГ), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
• подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 государств мира (в 1950 г. их доля достигала 99,7%);
• существенно снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — 87,6%, 1995 г. — 54,1%);
• лидерами в отрасли в одинаковой степени стали США и Япония;
• доля США в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
• сложились новые направления внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональная торговля во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональная, особенно экспорт автомобилей из Азиатского и Западноевропейского ареалов автомобилестроения.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и . Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» — электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью . Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство . Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, ). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей.

Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России — заводы в Рыбинске, и др.; на Украине — Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и ). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития АРКП — промышленная база США с ее , обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и . Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.
В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и ).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.
После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной . Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно невелика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплуатацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении и резко уменьшили объемы своего судостроения.

Однако роль в мировых грузоперевозках исключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); организацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и оборудования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.

Все это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить вероятность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффективность эксплуатации и сроки службы судов.

Мировая продукция судостроения испытывает сильное воздействие общего состояния экономики, политической обстановки в мире. Это обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. Так, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема мировой экономики. кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. Поэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебания.
В эпоху НТР структура продукции судостроения существенно изменилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла доля специализированных судов. Эпоха трансатлантических быстроходных лайнеров (типа довоенных «Куин Мэри», «Нормандия» и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закончилась. Небольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы ряду стран ( , И т.д.) для перевозок пассажиров или для перевозок легковых машин с пассажирами в . Все чаще строят комфортабельные большие туристические («круизные») суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного , химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленная сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. На танкеры приходится до 1/2 и более тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, лихтеровозы и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира в XX в. произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Она была лидером до Второй мировой войны (1938 г. — 33% построенных судов) и в послевоенные годы (1950 г. — 38%). После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место Великобритания, которая в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

Сдвиги в размещении судостроения мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюся географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроения. В 1938 г. более 77% мирового тоннажа построенных судов дали страны Западной Европы. мирового судостроения вывела государства Азии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. — 5%). Азиатские страны — лидеры в мировом судостроении одновременно превратились и в ведущих мирового значения экспортеров продукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения (сооружались атомные ледоколы, небольшое количество крупных танкеров, судов типа « — море»). Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались созданным значительным в социалистических странах — , ГДР, Югославии, Румынии и др. После 1992 г. Россия потеряла ряд центров судостроения на . Судостроительная промышленность России, перестав получать заказы, практически не работает.

Производство подвижного состава для железных дорог сложилось в период ПР, а расцвет его пришелся на эпоху МТР. Это было обусловлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональными потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пассажирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и вагонов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пассажирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузовых составов. Внедрение в производство мощных электровозов и тепловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 537 км/ч). Для таких поездов потребовались высокоскоростные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»). Вес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

Структура производимого в мире подвижного состава для железных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция — 1956 г., СССР — 1957 г., ФРГ — 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты ( , шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР и после 1991 Г — Россия, КНР Большие национальные потребности в подвижном составе определяют масштабы его производства. Максимальное в отдельные годы изготовление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в КНР до 2,2-2,4 тыс. в СССР и США, грузовых вагонов в СССР — более 70 тыс. и США — более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в США до 1,8 тыс. в ГДР и КНР и 2,2 тыс. в СССР. Промышленные страны Западной Европы с ориентацией продукции на экспорт давали до 1 тыс. локомотивов (Великобритания, ФРГ) и до 2,5 тыс. пассажирских вагонов (ФРГ).

Однако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. С тех пор во всех этих государствах (кроме КНР) выпуск подвижного состава для железных дорог сократился в несколько раз. Внутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции автомобильного транспорта. Многие (Индия, Бразилия и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и локомотивов. До 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах СЭВ ( , ГДР, Чехословакия). Эта продукция обеспечивала потребности всех государств Восточной Европы и в первую очередь СССР, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов сократился в 3-5 раз.

Особенно сильно упало производство подвижного состава в России: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократился с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских — с 1225 до 517 шт., тепловозов магистральных — с 46 до 13 шт. Значительная часть предприятий этой отрасли оказалась вне России (на Украине). В результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового подвижного состава, стареет и справляется с перевозками только в силу существенного сокращения их объема.

Общее машиностроение. В его состав включают изготовление различных машин и оборудования для многих отраслей народного хозяйства, главным образом сферы материального производства. Оно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. Особое значение имело создание инновационных видов энергетического оборудования — атомных реакторов в США, Канаде, Японии, СССР и ряде стран Западной Европы (Франция, Великобритания, ФРГ и др.). Сюда же относится выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудования, робототехники для самого машиностроения. Машиностроение поставляет оборудование для , легкой и в каждой стране. Особенность современной — ориентация главных наукоемких производств (фармацевтического, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровья.

Развитие обусловило процесс народного хозяйства. Он предполагает повсеместное широкое использование продукции отрасли, всемерное внедрение химических процессов в разные отрасли хозяйства. Такие отрасли промышленности, как нефтепереработка, (кроме АЭС), целлюлозно-бумажная, получение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также многие производства основаны на использовании химических процессов изменения структур исходного вещества. При этом они зачастую нуждаются в продукции самой химической промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

Особенность химической промышленности — очень широкая, разнообразная по составу сырьевая база. Она включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных солей, поваренной соли и т.д.). Ее обычно в большинстве стран мира (кроме России) относят к добывающей. Важнейшими поставщиками сырья являются также отрасли, которые не входят в состав самой химической промышленности (нефтехимическая, коксохимическая, газохимическая, лесохимическая, сланцехимическая). Они поставляют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полупродукты (серную кислоту, спирты и т.д.). Важнейший результат НТП во второй половине XX в. — повсеместный и широкий переход химической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавляющую часть продукции отрасли.

Специфические особенности химической промышленности, влияющие на ее размещение, следующие:

• очень высокая энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отраслях, связанных со структурной перестройкой вещества (получение полимерных материалов, продукция органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
• высокая водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
• невысокая трудоемкость большинства производств отрасли;
• очень высокая капиталоемкость;

Большинство видов продукции этих отраслей — штучное и производится только по заказам, дорогостоящее, процесс изготовления длителен и растягивается на многие месяцы, меняется по объемам из года в год. Другие виды изделий сравнительно массовые и выпускаются сотнями тысяч и миллионами экземпляров (тракторы, швейные машины, часы механические и т.д.). Продукция общего машиностроения имеет очень широкий ассортимент. Поэтому в отрасли сложилась заметная специализация стран на ряде изделий, что обусловливает высокую экспортность производства.

Размещение производств общего машиностроения во многом повторяет особенности географии всего машиностроения. Так, изготовление станков и кузнечно-прессового оборудования — «сердцевины» всего машиностроения концентрируется в трех ведущих государствах — Японии, ФРГ и США. На них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Лидером станкостроения остается Западная (около 1/3 продукции в мире), на втором месте (1/4). Там, кроме Японии, крупными продуцентами станков стали новые индустриальные страны. Вместе с КНР они в сумме дают продукции больше, чем США.

Почти всю номенклатуру продукции общего машиностроения выпускают лишь немногие государства мира — США, СССР, ФРГ, Япония. После 1991 г Россия потеряла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо ряд предприятий был потерян. Однако и оставшиеся резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов — в 5 раз, турбин — в 4, тракторов — в 17, комбайнов — в 30, башенных строительных кранов — в 84 раза. Целый ряд видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) Россия вынуждена закупать в других странах мира.

November 18th, 2009 , 10:01 pm

Страны бывают разные. Если не вдаваться в детали, то лучше всего воспользоваться классификацией Николо Макиавелли - страны бывают разумно управляемыми и развращенными. Про развращенные позже, а пока - про одну разумно устроенную.


Китай последняя страна в мире, которая серийно производила паровозы. Официальные источники утверждают, что последний серийный паровоз сошел с конвейера в 1987 году, но я лично видел такой агрегат, на заводской табличке которого значилось "1989". Где-то они еще остались на поездной работе, но я такого не видел, врать не буду. Хотя надо помнить, что Китай обладает самыми большими в мире запасами угля и много лет лидирует в качестве экспортера углей. Почему бы им при таких запасах и дешевой рабочей силе не оставить на поездной работе сотню-другую паровозов. Они и оставили, но паровозы работают только в угольных карьерах провинции Шаньси. Тем удивительнее состояние локомотивного парка современного Китая.


Стандартный китайский паровоз - вариант нашего "Феликса Дзержинского"

Прежде всего, любой более или менее интересующийся человек должен знать, что в Китае применяется европейский железнодорожный стандарт с колеей в 1435 мм, в отличие от наших 1520 мм. Наш формат, конечно удобней, но такого больше нет ни у кого. Кроме стран СНГ, Монголии и Финляндии.
Когда я начинал ездить в Китай на регулярных пассажирских перевозках паровозы уже не использовались, разве что на "Крайнем Севере" - в приграничной с Россией Маньчжурии и Внутренней Монголии, зато частенько можно было встретить локомотивы DF безо всяких букв в которых можно узреть фамильное сходство с нашими тепловозами ТЭ3, а их в СССР с трудом можно было застать уже в середине 80-х. Правда, в последний раз такой тепловозик попался мне в объектив в 2005-м, в провинции Хэйлунцзян, которая к богатым никак не относится.


Тепловоз DF город Сунью, в 70 км от Российской границы


Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз "Бейдзин". "Пекин" то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.
Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира - Пакистан, Иран, Ирак, Кубу, и (о ужас!) - в Казахстан и Узбекистан. Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу вам, впечатляющий!
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет. Надо сказать, что именно эти три локомотива осуществляют скоростное пассажирское движение не только на неэлектрифициорованных участках пути, каковых в Китае с каждым днем становится все меньше. Но и на электрифицированных. Что поражает - так это то, что все они отечественного, китайского производства. Но и это не суть важно. Важно то, что эти локомотивы, может и слегка устаревшие по европейским меркам, все-таки более современные. Чем все, производимое на заводах СНГ. Не лишним будет отметить важное для пассажиров - они тягают составы со скоростью 180-200 км/ч безо всяких лишних остановок. И ведь позволяют китайские пути тягать составы с такой скоростью!
При этом китайские железные дороги развиваются с такой скоростью, что инженеры не успевают порой придумаьб новое. Да и зачем "изобретать велосипед", если иногда проще купить на него лицензию? Грузовые тепловозы ND-5, являющиеся лицензионным воспроизведением американских General Electric C36-7 и симпатичные маневровые локомотивы DF-5 и DF-7, в которых явно чувствуется американское родство - тому зримое подтверждение. Наши маневровые ТЭМ2 правда тоже американцы, но китайские происходят от более молодых моделей.
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в СНГ имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения - на западе "содружества" в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке - переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло - они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как "старший брат" пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.
Первый китайский электровоз SS1 был сделан основываясь на опыте советского ВЛ-60, а также достижений французских и румынских локомотивостроителей. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэн Сяо Пине, их прорвало - появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии. Но главное - китайцы опять решили не "изобретать велосипедов" и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.

В Советском Союзе были приобретены 100 локомотивов серии 8G, которые представляли укороченный вариант самого мощного в мире локомотива ВЛ85. К сожалению, китайцам они не приглянулись, да и какой из СССР был поставщики в начале 90-х? Сейчас эти локомотивы возят уголь в провинциях Хэбэй и Шаньси. "Ностальгишка" возникает, на них глядючи - как там Иосиф Виссарионыч сказамши? "Просрали страну!"

В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны. Примечательно, что наш ВЛ65 и его более поздний вариант ЭП1, имеющие такую же колесную формулу и предназначеные для тех же кривых, китайцам изначально не приглянулся

Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Не удивлюсь я, если через пару-тройку лет такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, по России и Украине, а в обратном направлении вывозить металл и нефть.

Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 - собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 - лицензионный, но серьезно переработанный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы развалившегося "старшего брата" обошли. Причем, что примечательно, обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы, наций, просто покупая готовые технологии.

Здесь понятно - грамотно организованное государство. Завтра, дабы соблюсти равновесие. Мы обратимся к двум совершенно развращенным государствам+

Наиболее часто встречающийся тепловоз на китайских железных дорогах - DF-4

Грузовой DF-8


Универсальный DF11


Скоростной пассажирский DF11g


Скоростной дизель-поезд NZJ1 в Тайюане, Шаньси


Скоростной дизель-поезд NZJ2 в Пекине


Грузовой тепловоз ND-5 лицензионное воспроизведение американского General Electric C36-7


Маневровый тепловоз DF5


Маневровый тепловоз DF7


Первый китайский электровоз SS1


Электровоз SS3


Электровоз 8G - "урезанный" вариант советского ВЛ85 выпуска Новочерскасского завода


Электровоз SS7 в Наньнине, Гуанси


Жемчужина китайского электровозостроения - SS4


А это – его предшественник, франко-германский 8К


Пассажирский электровоз SS7e


Самый распространенный пассажирский электровоз SS8


Суперсовременный SS9
Ну и наконец, в самые последние годы, китайцы, совместно с фирмой Siemens существенно модернизировали локомотивный парк страны на самых грузонапряженных направлениях. Например, электровозы HXD1, HXD2 созданные в тесной кооперации с немцами и использующие их двигатели, и отечественные типа SS4G используются на углевозной дороге "Datong-Qinhuangdao", где водят поезда весом 10.000-20.000 тонн. Электровоз HXD2 в данное время является самым мощным в мире, их будет построено не менее 200 штук. Также оснащенный немецкими пока моторами HXD3 будет тиражирован в количестве 1040 штук. Он менее мощный, но оставляет далеко позади по своим эксплуатационным характеристикам все, что создано и создается на территории бывшего СССР, а ведь и у нас без Siemens теперь не обходится, правда назвать российское или украинское производство крупносерийным язык не поворачивается.


Грузовой суперлектровоз HXD1-0074 предназначен для сверхтяжелых составов. Его мощность 9600кВт. Первый выпущен в 2004г., Колесная формула Во-Во+Во-Во, всего для дорог Китая намечено произвести 180 шт


Еще более мощный HXD2-0133 (10000кВт) 2005г.,Во-Во+Во-Во


И менее сильный HXD3-0378 (7200кВт) 2004г.,Со-Со сумарно их заказано уже 1040 шт
Китайцы вообще являют миру поразительную способность собирать на своей земле все лучшие образцы, придуманные в мире. Самые современные скоростные локомотивы по лицензии японской фирмы Kawasaki они начали собирать в Циндао.
Таким образом, на данный момент, железные дороги Китая являются самыми современными и сбалансированными по сравнению с любой страной мира. В отличии от США, где в основном используются тепловозы. Китайцы давно электрифицировали самые напряженные маршруты. В отличии от Японии, где наиболее быстрыми темпами развивается пассажирский железнодорожный транспорт высоких скоростей, китайцы уделяют пристальное внимание и традиционным скоростям. Ну а Германия и Франция, что помогают китайцам достичь новых технологических высот, не имеют подобных локомотивов и большей частью модернизируют старые. Про Россию и говорить нечего – будучи в свое время одной из немногих стран, которая строила великолепный подвижной состав самостоятельно и для своих нужд, и на экспорт, полностью вытеснена с этого рынка тем же Китаем. Свершившимся фактом стало и то, что свой внутренний рынок она также защитить не в состоянии.

Скоростной электропоезд CRH2 – я такой видел. Но он слишком быстро пролетал. Чтобы его сфотографировать. Такие ходят по линии Пекин-Далянь


Еще один скоростной электропоезд CRH5


Ну а это – самый скоростной на китайских дорогах тепловоз NDJ3. Их строят по японской лицензии

В.Н. Балабин,
доктор техн. наук,профессор, действительный член Международной академии транспорта, профессор кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТ
В.В. Евпаков,
канд. техн. наук, руководитель Центра комплексных проблем промышленного транспорта, вице-президент Некоммерческого объединения «Союзгрузпромтранс»

Производство маневровых и промышленных локомотивов: проблемы развития отрасли

Отечественное машиностроение для нужд промышленного транспорта развивается сейчас менее активно, чем за рубежом. При этом российские заказчики настроены покупать современную удобную, экономичную и безопасную маневровую технику и не хотят приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Определяя оптимальный вектор развития отрасли в ближайшей перспективе, приходится ориентироваться на опыт других стран и тенденции мирового технического прогресса.

Большинство промышленных предприятий нашей страны обладают собственным парком локомотивов, для которого характерны многосерийность, раздробленность, большой разброс, недостаточная эффективность использования, несоответствие в ряде случаев параметров тепловозов условиям эксплуатации.

В связи с этим актуальной задачей является определение сферы целесообразного использования гидравлической и электрической передачи для локомотивов маневрового и промышленного ряда службы. Одно из основных направлений энергосбережения в локомотивном хозяйстве — использование локомотивов, параметры которых соответствуют конкретным условиям эксплуатации.

Основу парка промышленных локомотивов составляют тепловозы с гидравлической передачей: ТГМ1, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ40 различных модификаций и тепловозы с электрической передачей постоянного тока ТЭМ2 различных модификаций, а также тепловоз с передачей переменно-постоянного тока ТЭМ7.

Для руководителя или владельца предприятия при покупке нового тепловоза решающее значение имеет его общая экономическая эффективность, которая зависит от коэффициента использования тепловоза и общих расходов. Коэффициент использования тепловоза определяется техническими свойствами системы передачи мощности, значения отдельных технических параметров меняются от потребителя к потребителю в зависимости от тяговых, эксплуатационных требований.

Вследствие различных условий эксплуатации могут иметь место изменения в структуре общих расходов. Поэтому однозначная оценка той или другой системы передачи мощности, действительная во всех случаях применения, невозможна; нужен анализ отдельных оценочных критериев использования локомотива. Поскольку в дальнейшем фактор экономической выгоды будет играть еще более важную роль, такой анализ необходимо производить непосредственно на месте эксплуатации тепловозов.

Предельный износ

Структура основных фондов промышленного железнодорожного транспорта с точки зрения возрастного состава характеризуется наличием значительной доли технических средств, работающих за пределами амортизационных сроков и требующих замены.

Износ основных средств промышленного железнодорожного транспорта уже давно превысил 80-85 %, а их моральный износ не поддается описанию. Это в полной мере касается и локомотивного парка промышленного транспорта.

Большинство промышленных предприятий поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все чаще осуществляется на частных предприятиях.

По статистическим данным, сегодня тепловозы возрастом старше 25 лет составляют около 50 % парка, из них 57 % приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей — ТГМ4 и ТГМ6.

Около 95 % эксплуатируемых в настоящее время машин - это техника еще советского производства. Из них 92 % парка маневровых тепловозов — модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7. По оценке ЗАО «Трансмашхолдинг», большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на трех заводах — Брянском машиностроительном (БМЗ), Людиновском и Муромском тепловозостроительных. Значительно меньшую долю в парке занимают машины Калужского и Камбарского машиностроительных заводов. Исключение составляет парк локомотивов серий ЧМЭ2 и ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает локомотивы.

Причин продления срока эксплуатации тепловозов несколько. К основным относятся отсутствие необходимых инвестиций на приобретение новых тепловозов, особенно в условиях финансового кризиса, а также недостаточное техническое совершенствование конструкций тепловозов, отсутствие действенного улучшения технико-экономических параметров при значительном росте стоимости новых тепловозов.

Агрегатный метод ремонта тепловозов позволяет продлять срок их эксплуатации. При этом следует иметь в виду, что после 20-летней эксплуатации тепловоза в его комплектации фактически может не сохраниться «родных» узлов и агрегатов, кроме кузова и рамы .

Российские локомотивы проигрывают

В МИИТе были проанализированы основные параметры зарубежных и отечественных маневровых и промышленных тепловозов. В качестве удельных параметров выбраны следующие:

Удельная масса, кг/кВт;

Удельная касательная мощность, Вт/кН;

Удельная сила тяги, кН/кВт;

Осевая касательная мощность, кВт/ось;

Осевая сила тяги, кН/ось;

Коэффициент тяги.

В результате обработки данных было определено, что у отечественных локомотивов по сравнению с зарубежными образцами тенденции к снижению удельной массы очень малы, вследствие чего растет общая стоимость локомотива.

По характеру распределения удельной тяги в зависимости от эффективной мощности видно, что тепловозы отечественного производства обладают меньшими по сравнению зарубежными аналогами тяговыми усилиями на единицу мощности. Тепловозы с передачей переменно-переменного тока характеризуются наиболее высокими показателями удельной силы тяги (180-593 кН/кВт). Они хорошо зарекомендовали себя в тяжелых условиях эксплуатации, где уклоны достигают 30-35 % (карьеры, участки с горным профилем).

Величина коэффициента полезного использования мощности дизеля, характеризующая долю мощности дизеля, которая реально доходит до колеса с учетом потерь в передаче и на вспомогательные механизмы, у зарубежных тепловозов с передачей переменно-переменного тока выше, чем у всех других видов отечественных и зарубежных тепловозов.

Диапазон изменений основных параметров локомотивов отечественного и зарубежного производства маневрового и промышленного рода службы представлен в табл.

На основе проделанного анализа можно сделать следующие выводы. Среди всех тепловозов мира наилучшие показатели имеют:

Зарубежные тепловозы с передачей переменно-переменного тока (по удельной массе, удельной тяге, осевой силе тяги, коэффициенту тяги, коэффициенту полезного использования мощности дизеля, диапазону рабочих скоростей);

Зарубежные тепловозы с гидравлической передачей (по осевой мощности, коэффициенту полезного использования мощности дизеля).

Среди отечественных тепловозов наилучшими показателями отличаются:

Тепловозы с гидравлической передачей (по удельной касательной мощности, удельной тяге, коэффициенту тяги, диапазону рабочих скоростей);

Тепловозы с передачами переменно-постоянного и постоянного тока (по удельной массе, осевой мощности, осевой силе тяги, коэффициенту полезного использования мощности дизеля).

Основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Экономичность — главный ориентир

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно для выпуска новых моделей промышленных локомотивов в достаточном количестве.

В последнее время лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиново-тепловоз» (входит в холдинг «Синара — Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.

Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ оснащен новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники.

В Трансмашхолдинге, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85 %) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Кроме того, запланирован серийный выпуск двухдизельного локомотива. Унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы — еще одно направление развития парка тепловозов, которое позволит владельцам тепловозов значительно снизить расходы на ремонт.

Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый, пиковый момент. Мировой опыт применения таких систем свидетельствует, что они дают возможность экономить до 30 % топлива. При этом надежность аккумуляторных батарей, работающих в экстремальных режимах, вызывает сомнение.

Приобретает все большее значение и постепенно становится первоочередной проблема повышения надежности тепловозов. Это обусловлено тем, что производительность локомотивов в связи со спецификой их эксплуатации неразрывно связана с надежностью, определяемой коэффициентом технического использования, который в настоящее время по ряду тепловозов составляет около 70 %.

Крайне неудовлетворительная ситуация сложилась с тепловозами мощностью 550 кВт и менее, которые выпускаются с высокооборотными дизелями, имеющими низкую надежность. Этот недостаток усиливается неудовлетворительным состоянием ремонтной базы вследствие территориальной раздробленности промышленного транспорта и отсутствия единого руководства.

Параметры перспективных тепловозов

Основной особенностью оценки экономической эффективности использования тепловозов в сфере промышленного транспорта является крайне ограниченная возможность повышения их потенциальной производительности как способности осуществлять большой объем перевозки в единицу времени.

В отличие от локомотивов железнодорожного транспорта общего пользования в промышленном транспорте оценка эффективности зачастую ведется не через грузооборот, а через вагонооборот.

Считается, что производительность локомотивов — наиболее комплексный показатель качества работы и один из основных, определяющий их экономическую эффективность. Несмотря на однозначность этого понятия, показатель производительности тепловоза является сложным и его значение зависит от множества факторов, среди которых выделяются:

Технический уровень и качество промышленных локомотивов, определяемые его надежностью, тяговыми и тормозными свойствами;

Качество управления локомотивом и организации перевозочной работы;

Характер перевозочного процесса (маневровый, вывозной и другие) и условия его выполнения (профиль, план, состояние пути и другие);

Количество локомотивов на предприятии;

Система технического обслуживания и ремонта.

В настоящее время для промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусмотреть разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами (возможны небольшие погрешности):