Открытое акционерное общество "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" является правопреемником Воронежского авиационного производственного объединения, созданного в 1932 году и преобразованного в 1993 году в Открытое акционерное общество.

История существования Компании берет свое начало с марта 1932 года. Являясь государственным предприятием, претерпевая определенные изменения в наименовании ("авиационный завод", "почтовый ящик", "производственное объединение") завод занимался исключительно строительством самолетов, развиваясь и совершенствуясь по мере развития и совершенствования авиационной техники. В предвоенный период завод освоил 11 типов самолетов конструкции А.Н.Туполева, А.С.Москалева, С.И.Ильюшина, В.Г.Ермолаева.

Первенцем предприятия в 1932-1934 гг. стал тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Затем собирали АНТ-25 (1934-1936 гг.), на котором был установлен ряд мировых рекордов, пассажирские самолеты САМ-5 (1933 г.) и САМ-7 (1936 г.).

В 1940 году коллектив завода освоил производство штурмовиков ИЛ-2, отправив на фронты Второй мировой войны 15099 таких машин.

В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Куйбышев. 25 января 1943 года г. Воронеж был освобожден, завод возвратился из эвакуации и начал производство агрегатов на ранее выпускавшиеся самолеты параллельно с ремонтом авиационной техники.

В 1947 году предприятие приступило к производству штурмовиков ИЛ-10, а спустя два года – первого в СССР серийного реактивного бомбардировщика ИЛ-28. С 1954 года начался выпуск бомбардировщиков ТУ-16, а к концу 1950-х годов коллективу предприятия поручили производство самолетов АН-10 и АН-12. Затем завод построил серию сверхзвуковых тяжелых перехватчиков ТУ-128.

Во второй половине 60-х годов прошлого века заводу было поручено освоить серийный выпуск первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144. Подготовка к его производству стала крупнейшим этапом технического прогресса на заводе. Одновременно с ТУ-144 налаживался выпуск широкофюзеляжного самолета-аэробуса ИЛ-86, производство которого началось с 1975 года. В последующие годы было построено свыше сотни машин этой марки. В 1986 году завод приступил к строительству самолетов ИЛ-96-300, а в 1995 году – ИЛ-96Т.

В сентябре 1993 года предприятие было преобразовано в Открытое акционерное общество.

Сегодня ОАО "ВАСО" - одно из крупнейших авиастроительных предприятий Российской Федерации.

ОАО "ВАСО" в соответствии с правилами авиационного регистра МАК прошло сертификацию всего производственного комплекса, официально оформив право на производство широкофюзеляжных самолетов ИЛ-96 в соответствии с международными нормами и на продление ресурса лайнера ИЛ-86.

Мощности предприятия и гибкая система подготовки производства позволяют производить одновременно несколько модификаций самолетов, в том числе с применением американских и европейских норм и стандартов.

В Компании проведен комплекс мероприятий по приведению системы менеджмента качества в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 9001-2001, что позволило получить заключение, которое удостоверяет наличие условий, обеспечивающих выполнение государственного оборонного заказа. Общество выполняет все виды гарантийных работ послепродажного сервисного обслуживания, а также производит ремонт и техническое обслуживание самолетов после налета 10 000 часов. Общество имеет сертификат ФАС России на выполнение технического обслуживания самолетов.

В рамках развития международного сотрудничества в области авиастроения система менеджмента качества Общества получила положительную оценку аудиторов компании Airbus, что позволило заключить контракт на изготовление в Воронеже отдельных компонентов самолетов А320.

В Обществе создана корпоративная информационная сеть, позволяющая решать задачи по оперативной обработке конструкторско-технологической документации, учету финансово-экономической деятельности, использованию общероссийских, региональных и отраслевых справочных и консультационных систем.

На базе единой информационной модели накоплен опыт электронного проектирования и запуска в производство агрегатов, что позволило существенно сократить цикл технологической подготовки производства. Сегодня конструкторско-технологическая подготовка производства самолетов ИЛ-96, Superjet-100, АН-148, ИЛ-112В выполняется с использованием электронных моделей изделий.

Воронежский авиационный завод - он же Воронежское акционерное самолетостроительное общество - одно из самых знаменитых В разное время оно принесло городу и славу лучших инженеров, и стыд за проделанную работу.

История предприятия

Авиационный имеет воистину великую историю. Вот уже почти 90 лет он выпускает самолеты для нужд государства. Он был создан на заре зарождения советской промышленности и возведен в рекордные сроки.

Выпускалась в тот период преимущественно военная авиация. Предприятие производило штурмовики ИЛ-2 и бомбардировщики ИЛ-4. Однако воронежский авиационный завод продукцией военного назначения не ограничился - на предприятии собирали легендарный АНТ-25, на котором советские летчики преодолевали рекордные расстояния.

Во время войны завод пришлось эвакуировать в Самару, однако даже в эвакуации предприятие выпустило более 35 000 штурмовиков, что внесло достойный вклад в победу СССР в войне, а заводу позволило получить орден Ленина.

В 1993 году завод попал в частные руки, и с тех пор необходимость его существования постоянно подвергается сомнению. Контрольный пакет акций в итоге начало контролировать государство, но большей стабильности предприятию это не принесло.

Авиационный воронежский завод переживал и массовые увольнения, и балансирование на грани банкротства, и масштабные государственные контракты. Что будет с предприятием дальше? Этот вопрос остается открытым.

Работа на Воронежском авиастроительном заводе

Сотрудники завода отзываются о работе по-разному. В основном работники выдвигают ряд претензий, касающихся условий труда и оборудования. Поговорим о них подробнее:

• несмотря на то что ВАСО производит гражданскую авиацию для первых лиц государства, на предприятии можно найти станки, захваченные во время Великой Отечественной войны;
• не всегда работают душевые комнаты, да и санитарные узлы не ремонтируются десятилетиями;
• зимой в цехах бывает достаточно холодно.

Средняя заработная плата на заводе для рядовых специальностей колеблется от 20 до 30 тысяч рублей.

Финансовый кризис

С финансовой точки зрения, Воронежский авиационный завод находится в состоянии затяжного кризиса. Каждый год руководство предприятия публикует финансовую отчетность, согласно которой ВАСО несет колоссальные убытки - больше 1 миллиарда рублей. Такие показатели являются удручающими даже по меркам крупных государственных промышленных компаний.

О причинах такого развития события остается лишь догадываться. Эксперты экономики ежегодно открывают обширные дебаты, пытаясь понять, почему завод загружен государственными заказами, производство работает на полную мощность, но предприятие все равно несет колоссальные убытки.

По сообщению СМИ, с 2019 года есть вероятность прекращения выпуска ряда моделей авиационных лайнеров, а это значит, что ВАСО может потерять до 30 % ежегодного дохода. Так что о позитивной перспективе думать не приходится.

Скандальные случаи

Последние несколько лет стали критичными для репутации Воронежского авиационного завода. В 2011 году в результате неполадок оборудования погибли 6 человек: во время испытания самолет развалился в воздухе.

А уже в 2018 году вся страна содрогнулась от страшной новости - еще один самолет, произведенный на Воронежском авиастроительном заводе, потерпел крушение. По заявлению пресс-службы ВАСО, воздушное судно исчерпало лишь четверть заложенного ресурса.

Что будет с заводом дальше - предугадать трудно. То, что предприятие требует масштабной модернизации, понятно почти каждому, кто касался темы промышленности. Увидим ли мы какие-то шаги по спасению исторического промышленного центра Воронежа или завод обанкротится и погибнет? Ответ на этот вопрос нам еще предстоит узнать.

В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны.

Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает.

Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у недавно назначенного генеральным директором ВАСО Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:

– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.

Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.

Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.

Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:

– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом. Что тут сказать?

В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?

Ил-112В – работа кипит

Огромные площади цехов и нагромождение оборудования создают обманчивое впечатление, что люди авиазавод покинули. Или что, на заводе вечный обеденный перерыв и только редкие энтузиасты пытаются что-то делать? На самом деле шесть с половиной тысяч человек регулярно выходят на смену.

В феврале 2017 г. (совсем скоро!) будет готов первый планер лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, и его отправят в цех окончательной сборки. Так утверждает Дмитрий Пришвин: «Работаем во все лопатки, никаких сомнений нет».

В цехе и правда работа идёт полным ходом, отсек фюзеляжа облеплен сборщиками (в основном изнутри, их тоже со стороны почти не видно), на корреспондента даже не смотрят – не до того. Документация на самолёт представлена практически полностью, на стене у генерального директора графики строительства занимают всю стену. А 30 июня следующего года надо выкатить транспортник на взлётную полосу.

Как же долго тянули время, останавливали проект, прекращали финансирование! Сейчас приходится спешить. Ил-112В должен заменить ветеранов авиатрасс Ан‑24 и Ан-26, которые практически вылетали свой ресурс.

Хвостовой отсек первого воронежского самолёта Ил-112В / (с) Аргументы недели

К февралю 17-го Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить двигатели. Успеют ли? Всё на грани, но именно так когда-то работал советский авиапром. Во всяком случае кому-то в ОДК приходится вспоминать, что цель пребывания в руководящем кресле – не окучивание полей для гольфа, чем занимался уволенный отсюда Реус, а совершенно конкретные вещи, авиадвигатели в том числе.

Не дремлют сегодня и десятки поставщиков комплектующих изделий – от Ульяновска до Казани. Когда на сборку стали поступать детали, изготовленные по цифровым технологиям, старые мастера некоторое время ходили озадаченными – ничего не приходится подгонять. Это следствие перевода конструкторской и рабочей документации в цифру и увеличение в производстве доли современных обрабатывающих комплексов. Да и персонал явно помолодел – период сплошных седых голов сейчас сменился на смешанные цвета. Совсем молодые ребята возятся с лазерной измерительной аппаратурой. У пульта станка с ЧПУ совсем молодой парень что-то читает (инструкцию, наверное). Обрабатывающий комплекс тем временем делает свою работу.

На «Суперджет» в Комсомольск-на-Амуре из Воронежа идёт ряд деталей из композиционных материалов. Мотогондолы и пилоны для перспективного МС-21 тоже делают здесь и отправляют в Иркутск. Это правильно и логично – делать, как говорит генеральный директор, «колхоз» на каждом авиазаводе бессмысленно дорого. Есть в Ульяновске завод «Авиастар-СП», на котором подготовлено производство определённых деталей фюзеляжа – они делают их и для Воронежа, и для Иркутска. Это экономия средств на высокотехнологичном оборудовании и его максимальная загрузка. А в обратном направлении на «Авиастар-СП» из Воронежа опять же едут пилоны и мотогондолы для Ил-76МД-90А – выстраивается разумная горизонтальная кооперация. Поэтому на постоянной основе здесь работают представительства заводов и КБ со всей страны.

Статья публикуется с сокращениями.

Организация ПАО "ВАСО" 3650000959 была зарегистрирована по адресу 394029, ВОРОНЕЖСКАЯ ОБЛАСТЬ, ВОРОНЕЖ ГОРОД, ЦИОЛКОВСКОГО УЛИЦА, 27. Организация поставлена на учет 05.11.2002 . организации выдан Общероссийский Государственный Регистрационный Номер - 1023601553689. Управление над организацией ведет. Согласно документам основным видом деятельности является Производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Полное наименование фирмы ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ВОРОНЕЖСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО". Для получения более детально информации Вам необходимо перейти на карточку организации и проверить контрагента на благонадежность.

Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 12 по Воронежской области реализовала постановку на учет 05.11.2002 ПАО "ВАСО". Процедура постановки на учет в Управление Пенсионного фонда Российской Федерации (Государственное учреждение) в г.Воронеже была проведена 02.07.2009. На учет в Филиал №2 Государственного учреждения - Воронежского регионального отделения Фонда социального страхования Российской Федерации организация ПАО "ВАСО" стала 18.05.2016 00:00:00. В реестре ЕГРЮЛ последняя запись о фирме имеет следующее содержание: Изменение сведений о юридическом лице, содержащихся в Едином государственном реестре юридических лиц.

Воронежскому авиастроительному бизнесу уже более 80 лет. Его центральным несущим элементом, средоточием интеллектуальных, технологических и кадровых ресурсов является Воронежское авиационное самолетостроительное объединение (ВАСО), которое, несмотря на трудности последних двух десятилетий, продолжает оставаться предметом гордости для всех слоев населения города и области.

Зарождение Воронежского авиационного завода проходило в начале 1930-х годов, когда страна только-только начинала восстанавливаться после гражданской войны, ликвидируя разруху и голод. При этом следует отметить, что довольно значительная часть населения была неграмотной, а большинство воронежцев пользовалось гужевым транспортом как основным способом передвижения и грузоперевозок. Да и само население Воронежа к 1928 году составляло всего лишь 120 тысяч человек, треть из которого ушла из деревень и стала горожанами в последнее десятилетие.

Казалось бы, в Воронеже не было условий для запуска такого инновационного производства, как самолетостроение – ведь область всегда была аграрной, технических вузов здесь к тому времени не было, отсутствовала хоть какая-то авиационная инфраструктура.

Однако коммунистическое руководство страны решило воспользоваться ленинским принципом «ведущего звена», согласно которому, потянув за одно звено, можно вытащить всю цепь. В практическом плане это означало, что учреждая в Воронеже авиационное производство, можно будет со временем создать на местной базе авиационно-технический вуз (один из районов города так и называется – ВАИ, т.е. Воронежский авиационный институт, который должен был примыкать к заводу), аэродромную инфраструктуру, сформировать научный и инженерный потенциал.

Забегая вперед, скажем, что замысел руководства страны тогда полностью оправдался – фактически все поставленные задачи были решены – построен завод, который стал выпускать военные самолеты, открыт технический вуз (который позже станет Политехом, вместо планируемого ВАИ), сформирован состав квалифицированных рабочих, инженеров и техников (к которым позже добавилась целая плеяда летчиков-испытателей и персонал наземных служб).

Впоследствии, в 1950 году в Воронеже начнет свою работу ВАТУ – Воронежское авиационное техническое училище, которое станет готовить военных специалистов для наземных служб и технического обеспечения воздушных судов. В августе 1975 года Директивой Генерального штаба ВС СССР среднее авиационно-техническое училище быдет преобразовано в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище, что в значительной степени усилит кадровый потенциал Воронежской области в сфере авиатехники и наземной инфраструктуры.

Но все это будет позже, в послевоенный период. А тогда, в период НЭПа, когда страна только планировала производство добротной авиатехники, налицо был только энтузиазм и желание ударно трудиться. В 1929 году Советом Труда и Обороны было принято решение о строительстве Воронежского авиазавода (16 октября 1929 года решением СТО был утверждён план строительства Воронежского авиазавода «Б»), в 1930 году начато строительство (4 января 1930 г. приказом Наркомвоенпрома вместо индекса «Б» предприятию присваивается название «Авиационный завод №18»), а к марту 1932 года завод был введен в строй.

Руководство завода во главе колонны на демонстрации. Проспект Революции. Воронеж. 1930-е гг.

Как видим, темпы строительства были ударными – примерно такими же, как и при возведении , который был построен за 13 месяцев. Примерно такой же срок в 14 месяцев понадобился строителям для пуска основного производства авиазавода. Здесь, конечно, надо уточнить, что это был не тот завод, который мы привыкли видеть теперь. Речь идет всего лишь о нескольких цехах, которые современному наблюдателю покажутся весьма скромными сооружениями, не сопоставимыми по своему масштабу с ныне существующими конгломератами, аэродромом и инфраструктурой.

Первый экземпляр самолёта САМ-5. Построен в 1933 г.

Но и времена были другие, и сложность задач при крайне ограниченных ресурсах была иной. На стройках преобладал ручной труд, из средств механизации труда – в основном, кирки, лопаты, тачки, носилки. Но трудовой энтузиазм и ударничество сделали свое дело – завод был запущен в самые сжатые сроки и приступил к выпуску первых самолетов.

В сентябре 1934 года состоялся первый испытательный полёт ТБ-3, первого серийного самолёта, собранного на Воронежском авиазаводе. Самолёт поднял в небо лётчик-испытатель М.М. Громов, впоследствии известный советский военачальник, Герой Советского Союза. Тогда же, в 1934-м, было завершено оборудование цехов фюзеляжного, центроплана, окончательной сборки. Главным конструктором завода №18 был назначен К.А. Калинин (1887-1937).

Работники завода приняли участие в прокладке трамвайных путей в Сталинском (так в то время назывался Левобережный) районе. Филиал областного аэроклуба при авиазаводе подготовил 50 планеристов и 28 пилотов. Заводской посёлок насчитывал 3 тысячи жителей, все дома были электрифицированы.

В 1935 году была введена в эксплуатацию химическая лаборатория и первая очередь цеха гальванических покрытий и оксидирования. К концк года на заводе насчитывалось 200 стахановцев.

В январе 1936 года был открыт новый заводской клуб. Начата сборка экспериментального бесхвостого бомбардировщика К-12 конструкции К.А. Калинина. В том же, 1936 году, началась подготовка производства дальних бомбардировщиков ДБ-3 (см. фото выше).

В августе 1937 года в Сталинском (Левобережном) районе открыто 7 магазинов, начали действовать новые автобусная и трамвайная линии по маршруту Авиазовод — Стадион «Динамо». В декабре 1937 года было завершено строительство конвейерного корпуса.

В январе 1938 года была открыта новая заводская поликлиника.

В феврале 1938 года на предприятии насчитывалось 1472 стахановца; из них 93 человека превышали нормы в три раза.

29 мая 1940 года было подписано постановление Комитета Обороны СНК СССР №236, в соответствии с которым заводу №18 поручалось приступить к серийному производству бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) конструкции В.Г. Ермолаева (1909-1944).

14 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин подписал приказ о подготовке производства и серийном выпуске штурмовика Ил-2. 10 марта начальник лётно-испытательной станции (ЛИС) К.К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый серийный штурмовик Ил-2. От получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина до выпуска первой машины прошло всего три месяца.

12 апреля 1941 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ №330 о прекращении производства на заводе №18 самолётов ДБ-3. Всего с воронежских стапелей сошло около 1 тысячи салолётов ДБ-3 разных модицикаций.

До начала Великой Отечественной войны воронежские авиастроители освоили выпуск 11 новых типов самолетов конструкций Антонова, Туполева, Ильюшина, Ермолаева, Москалева. Нашим современникам сейчас даже трудно понять ту атмосферу творчества, энтузиазма, желания новой жизни, экспериментов и рационализации производства. Огромная часть молодежи хотела стать летчиками, членами Осоавиахима, быть национальными героями, полезными своей родине. Молодые люди с восторгом смотрели на экипажи Чкалова и Громова, летавших в США через Северный полюс.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. На следующий день приказом начальника воронежского гарнизона Воронеж и прилегающие районы объявлены зоной опасности воздушного нападения. На заводе №18 были созданы отряды самообороны, объявлена работа в две смены по 11 часов. В июне 1941 года авиазаводом было выпущено 159 штурмовиков Ил-2.

В период военных действий и ещё до захвата фашистами правобережной части Воронежа авиазавод эвакуировали. В начале октября 1941 года было принято решение об эвакуации завода на станцию Безыменка в двадцати километрах от Куйбышева.

В годы войны заводчане изготавливали штурмовики Ил-2, о чём сохраняет память памятник знаменитому самолёту, расположенному на площади возле проходной ВАСО (см. фото).

В 1943 году областное управление промышленности стройматериалов подготовило справку для Воронежского облисполкома об ущербе, нанесённом заводу в ходе боевых действий: «Сгорели семь цехов, один ангар, три цеха разрушены бомбардировкой. Основные цехи сохранились. При среднем ремонте завод может приступить к ремонту самолётов».

2 апреля 1943 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности №185с на площадях бывшего завода №18 организован завод по ремонту самолётов №64.

С марта по август 1943 года на заводском аэродроме базировались самолёты 586-го истребительного авиационного женского полка.

В 1943 году на заводе было отремонтировано 218 самолётов Ил-2; 25 самолётов У-2; 30 самолётов Як-1; 14 самолётов Ла-5; 4 самолёта Пе-2; 2 самолёта Як-6; 4 самолёта Як-9; по одному Ут-2 и Ли-2. К концу года работали цеха: агрегатный, механический, инструментальный, сварочный. В восстановленной школе ФЗУ началась подготовка кадров для завода.

В 1945 году расширился станочный парк завода. В цехах установлено оборудование, вывезенное из Германии и стран-сателлитов в счёт репараций, — металлорежущие станки, гидравлические прессы «Фриц Мюллер», «Лейк Ири» и других фирм. Трофейным оборудованием был укомплектован механический цех. Восстановлены жилые дома на улице Героев стратосферы. Заводчане восстановили 6,4 км трамвайной линии на левом берегу; на маршрут был пущен трамвай с надписью «Родному Воронежу от коллектива завода №64 в день победы над Японией».

24 января 1946 года заводу №64 было дано задание получить с завода №1 оснастку и техническую документацию самолёта Ил-10 и организовать производство агрегатов самолёта Ил-10: крыльев, оперения, костыльной установки, шасси с обтекателями, хвостового отсека фюзеляжа, бензо- и маслобаков, металлических хвостовых отсеков фюзеляжа Ил-2, обеспечить в четвёрном квартале 1946 года выпуск 10 самолётов Ил-10.

В 1948 году было закончено восстановление первой очереди завода. В 1950 году был организован цех №45 по обработке деталей из магниевого литья. Завод получил заказ на капитальный ремонт и переоборудование самолётов Ил-12. В течение года воронежские самолётостроители модернизировали 114 самолётов этого типа. Тогда же, в 1950 году, со стапелей завода №64 сошли первые четыре фронтовых бомбардировщика Ил-28.

В 1953 году был полностью восстановлен главный корпус завода. Восстановлен и сдан в эксплуатацию корпус 70, в котором был размещён цех по изготовлению товаров народного потребления.

В 1954 году на заводе завершилась программа сборки Ил-28. Началась пдготовка к производству дальних реактивных бомбардировщиков Ту-16.

В конце 1950-х годов авиазавод приступил к производству первых отечественных широкофюзеляжных турбовинтовых самолетов конструкции О.К.Антонова; пассажирского «АН-10 «Украина» и транспортно-десантного «АН-12». Именно с них началось участие заводской авиационной техники на международных выставках-салонах. Впервые в небо с заводского аэродрома Ан-10 поднялся 5 ноября 1957 года. 1 июня 1960 года подписано постановление Совета Министров СССР №601-246 об организации на заводах №64 Воронежского СНХ и №84 Ташкентского СНХ серийного производства военно-транспортных самолётов Ан-12.

В 1964 году на заводе освоен серийный выпуск беспилотного летательного аппарата Ту-123.

С середины 1960-х годов специалисты Воронежского авиазавода совместно с КБ Туполева начинают работать над сверхзвуковым пассажирским самолетом ТУ-144. Над аналогичными проектами работали конструкторы и авиастроители из США и Европы. И если США сочли данную затею коммерчески невыгодной, то англо-французский консорциум довел идею до конца, что и воплотилось в проекте «Конкорд».

Сейчас нам непросто разобраться, зачем советскому правительству понадобился такой дорогостоящий и коммерчески непривлекательный проект, как реактивный пассажирский самолет, способный преодолевать сверхзвуковой барьер. Такой бизнес требует специальных материалов (например, титановых корпусов, так как алюминиевые сплавы не способны выдерживать экстремальных режимов полетов), аэродромных полос и служб. И это не говоря о стоимости полетов, которые в 3-4 раза выше, чем стоимость перелетов турбовинтовых самолетов. Очевидно, что советский человек с небольшими доходами не мог оплачивать таких затрат. Поэтому проект Ту-144 был, скорее всего, имиджевым – примерно таким, каким был проект «Буран», сделанный по типу американских космических челноков. Совершив лишь один беспилотный полет, «Буран» занял свое место на ВДНХ.

Справедливости ради надо сказать, что и проект «Конкорд» не смог доказать свою финансовую состоятельность. После ряда лет эксплуатации и трагедии на взлетной полосе, «Конкорд» был закрыт, а весь бизнес, связанный с ним, ликвидирован.

Трагически закончилась и история воронежского ТУ-144, который разбился на выставке в Ле-Бурже на глазах у тысяч наблюдателей. Возможно, самолету помешал французский истребитель сопровождения. Не исключается также версия того, что у командира экипажа упала кинокамера и заклинила руль. Но как бы то ни было, производство этой красивейшей и высокотехнологичной машины было на воронежском заводе свернуто. Последний самолет этой серии был выпущен в октябре 1984 года.

Возращаясь к середине 1970-х, отметим, что 1 июля 1972 года Воронежский авиационный завод посетил певый секретарь ЦК компартии Кубы Фидель Кастро, который осмотрел салон и кабину лайнера Ту-144.

Работники авиазавода, удостоенные звания Героя Социалистического Труда (1981). Слева: Лялин Егор Филиппович , бригадир слесарей-сборщиков; справа: Худяков Пётр Яковлевич , бригадир слесарей-сборщиков

27 апреля 1976 года был издан приказ по заводу о начале серийного выпуска аэробусов Ил-86. Производство самолётов сопровождалось техническим перевооружением предприятия. Прессовая клёпка была доведена до 60%, внедрены стапели для комплектации верхних и нижних панелей на полный размах крыла, изготовлено 640 тысяч единиц специального инструмента, налажено травление титановых сплавов, пущена в эксплуатацию новая холодильная камера для повышения качества обработки силовых узлов из высокопрочных нержавеющих сталей, построен новый сборочный цех площадью 48 тысяч кв.м.

25 марта 1980 года приказом №122 министра авиационной промышленности СССР на базе Воронежского авиационного завода и филиала НИАТ было создано Воронежское авиационное производственное объединение. А 26 декабря 1980 года аэробус Ил-86 с пассажирами на борту совершил первый рейс по маршруту Москва — Ташкент. Началась регулярная эксплуатация Ил-86 на воздушных линиях (с июля 1981 года Ил-86 начал осуществлять международные перевозки).

В 1986 году ВАПО совместно с ОКБ Ильюшина приступило к созданию опытной партии самолётов Ил-96-300 для проведения наземных испытаний и сертификации. Хозспособом построено 15,3 тыс. кв.м жилья.

В мае 1987 года для оказания помощи селу объединение приступило к выпуску силосоуборочных комбайнов КСС-2,6.

В апреле 1990 года был совершён первый полёт на аэробусе Ил-96-300 по маршруту Южно-Сахалинск — Хабаровск — Москва. Осуществлён переход объединения на режим работы с пятидневной рабочей неделей без рабочих суббот.

С распадом СССР и переходом к рыночной экономике у Воронежского авиазавода начались серьезные проблемы. Причиной тому стали тяжелейшие внешние условия – инфляция в 1992 году превысила 2500%, снизившись в 1993 году до 700%. Финансирование завода в нормальном режиме прекратилось, зарплата сотрудникам стала задерживаться на несколько месяцев. Специалисты стали увольняться, уходить на другие предприятия или в частный бизнес.

Вместе с тем российские перевозчики стали покупать все меньше машин, обращаясь к иностранным производителям, которые могли предложить технику б/у или лизинговые схемы. Воронежский завод таких условий предложить не мог. Выживать заводчанам приходилось за счет изготовления побочной продукции – судов малой авиации, катеров, канистр, детских колясок и даже мягкой мебели (см. фото ниже).

Однако основной бизнес завода, который стал акционерным обществом и начал именоваться ВАСО, с начала 1990-х годов забуксовал. Все премьер-министры и президенты страны, находившиеся у власти с тех пор, побывали на ВАСО и обещали свою помощь на законодательном, финансовом и моральном уровне. Однако серьезных реальных действий было предпринято не так много, причем многие из них запоздали. Были даже предложения перепрофилировать ВАСО, сделав его придатком «Боинга» или «Эйрбаса», который бы изготавливал отдельные узлы (что он сейчас и делает) и осуществлял ремонт существующего самолетного парка.

Продукция ширпотреба, которую предлагал торговле авиазавод в конце 1990-х — начале 2000-х годов

Окончательных решений пока нет. Вероятнее всего, бизнес ВАСО начнет работать на полных оборотах при законодательной и финансовой поддержке правительства страны. А после необходимых импульсов перейдет в режим самостоятельной предпринимательской деятельности – по типу канадской «Бомбардье» или бразильского «Эмбрайера», которые прочно занимают свои ниши и с оптимизмом смотрят в будущее.

Директора Воронежского авиационного завода:

Ляховский К.С. (1930-1933);

Медведев М.Д. (1933);

Клевцов П.А. (1933-1934);

Чернышов В.Н. (1934-1937);

Шабашвили С.М. (1937);

Шенкман М.Б. (1938-1942);

Сердюк В.К. (1943-1944);

Смирнов В.Н. (1944-1955);

Беляк К.Н. (1955-1957);

Белявский Г.А. (1957-1965);

Данилов Б.М. (1965-1975);

Шумейко А.Г. (1975-1976);

Михайлов А.Г. (1976-1998);

Саликов В.А. (1998-2005);

Шушпанов М.Н. (2006-2008);

Зубарев В.Ю. (с 2008).

Литература:

Воронежские крылья. Летопись истории Воронежского авиационного завода. — Воронеж, 2012. — 32 с.