Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот ») 17 августа 2017 года успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею. Об этом сообщает пресс-служба Совкомфлот а.

В ходе плавания судно установило новый рекорд преодоления СМП - 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении этой трассы.

При переходе по СМП судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке - крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 дней 12 часов 15 минут.

Во время рейса судно вновь подтвердило свою исключительную приспособленность для работы в высоких широтах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов - несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м. Отмечается, что общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием Севморпути составила 22 дня, что почти на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов.

«Кристоф де Маржери» - первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Уникальное судно построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Судно было принято в эксплуатацию 27 марта 2017 года после успешного завершения ледовых испытаний, которые проходили в Карском море и море Лаптевых.

Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Судно обладает ледовым классом Arc7 - самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола . Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод», при этом он стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, экс-руководителя концерна Total. Он сыграл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ» и внес существенный вклад в развитие российско-французских экономических отношений в целом.

Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) - крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 149 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом.

«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

В рамках сотрудничества в области энергетики между Японией и Россией обсуждалось расширение проекта "Сахалин 2" (Sakhalin-2). Однако Южно-Киринское (South Kirinskoye) газовое месторождение в настоящее время попадает под санкции США из-за своих нефтяных резервов. Поэтому у компании "Газпром" могут возникнуть затруднения с поиском потенциальных инвесторов на Западе для реализации проекта.

Компанией "Новатэк" был предложен план по расширению мощностей и реализации проекта "Арктик СПГ-2" (Arctic LNG-2), который мог бы производить дополнительно 19,8 млн т СПГ в год. Пуск первой линии проекта "Арктик СПГ-2" запланирован на 2023 г. с выходом на полную мощность в 2026 г.

Trans-shipment terminal for 8 million tones of LNG per year - Зебрюгге, Бельгия терминал для поставок 8 млн т СПГ в год; Suez Canal - Суэцкий канал; Arctic LNG2: Russia’s LNG producer Novatek plans to build second Arctic LNG plant on Gydan Peninsula - проект "Арктик СПГ-2": российский производитель "Новатек" планирует построить второй завод Арктик СПГ на Гыданском полуострове; Sakhalin-2: Russia’s sole LNG plant. Capacity: 10 m tones of LNG per year - "Сахалин-2": единственный российский завод по производству СПГ. Производительность: 10 млн т СПГ в год; Arctic circle - полярный круг; North Pole - Северный полюс; Atlantic Ocean - Атлантический океан; U.S. - США; CANADA - Канада; RUSSIA - Россия; Icebreking LNG carriers - газовозы СПГ ледового класса; Conventional LNG carriers - традиционные газовозы СПГ; China: Yamal expected to provide more than 80% of China LNG demand - Китай: ожидается что Ямал будет обеспечивать более 80% спроса Китая на СПГ; Yamal LNG: Owned by Novatek (50,1%), China’s CNCP and France Total (20% each), and China’s Silk Road Fund (9,9%) - "Ямал СПГ": во владении "Новатека" (50,1%), китайской компании CNCP и французской компании Total (20% каждая), и китайского фонда Silk Road Fund (9,9%).

В настоящее время интерес к проекту проявляют французская компания Total SA, китайская компания CNPC, японская корпорация Marubeni Corporation и компания из Саудовской Аравии Saudi Aramco. Однако, согласно мнению специалистов института Institute of Energy Economics по ситуации на рынке СПГ, к середине 2020 г. спрос и предложение достигнут баланса на уровне примерно 400 млн т. В период между 2020 г. и 2025 г., Океания и Северная Америка планируют начать работу своих терминалов СПГ. К 2030 г. уже не будет нехватки поставок СПГ, поскольку намечаемые к постройке объекты в соответствии с планом мировых поставок СПГ дадут 370 млн т. В этой ситуации будет трудно найти покупателей и привлечь дополнительные инвестиции.

Year-round - круглогодично; Summer - в летний период; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Балтика СПГ 10 млн т в год "Газпром"; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek - Печора СПГ 10 млн т в год "Роснефть"/ Alltek; Yamal LNG 16,5 mtpa Novatec Total CNCP - "Ямал СПГ" 16,5 млн т в год "Новатек", Total, CNCP; 30 bcma Altai - 30 млрд т в год Алтай; 38 bcma Power of Siberia - 38 млрд т в год "Сила Сибири"; Far Eastern LNG 5-10 mtpa Rosneft/ExxonMobil - Дальний восток СПГ 5-10 млн т в год "Роснефть"/ ExxonMobil ; Sakhalin-2 10-15 mtpa SEIC - "Сахалин-2" 10-15 млн т в год Центр SEIC; Vladivostok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Владивосток СПГ 10-15 млн т в год "Газпром".

Оценка перспективности комплекса "Ямал-СПГ"

Комплекс "Ямал СПГ", совладельцами которого являются российская компания "Новатэк", французская Total SA, китайская компания CNPC и фонд Silk Road Fund, часто называют "окном в Азиатско-Тихоокеанский регион. Предполагается, что СПГ с данного комплекса будет поставляться на Азиатско-Тихоокеанский и европейский рынки круглый год. В реальности на периодичность поставок СПГ с данного комплекса, видимо, будут влиять ограничения по погодным условиям Арктики. В период с декабря по апрель Северный морской путь, соединяющий полуостров Ямал и Азиатско-Тихоокеанский бассейн, закрыт для судоходства. В этом случае поставки могут идти только на западные европейские рынки. В зимний период поставки СПГ для азиатских стран менее выгодны и требуют больших затрат времени. Например, плавание с грузом СПГ до Японии займет 72 дня. Это примерно в 4 раза превышает срок поставки СПГ из Австралии (16 дней). Только с мая по ноябрь, когда спрос на энергию обычно несколько снижается, суда смогут доставлять СПГ и на европейские, и на Азиатско-Тихоокеанские рынки.

Комплекс "Сахалин-2", первый проект по производству СПГ в России, который круглогодично способен экспортировать СПГ в Азиатско-Тихоокеанский регион. В 2016 г. комплекс удовлетворил 6% спроса на СПГ в Азии. В частности, поставки СПГ в Японию и Южную Корею покрыли 8,6% и 8% национального спроса соответственно.

All year round to Europe and Latin America - круглогодичные поставки в Европу и Латинскую Америку; During summer to Asia - в течение летнего периода в Азию; During winter to Asia - в течение зимнего периода; Average number of days for round trip - среднее количество дней затрачиваемых на круговой рейс; Yamal LNG - "Ямал СПГ".

Высокий уровень зависимости от Китая

К 2035 г. российское правительство рассчитывает увеличить долю в Азиатско-Тихоокеанской торговле природным газом до 33%. При этом в основном имеются в виду поставки газа в КНР. Участие Китая в российских газовых проектах уже является весьма значительным. Китайские инвесторы уже обеспечили 12 млрд долл. из общей суммы в размере 27 млрд долл., необходимой для работы комплекса "Ямал СПГ". Когда комплекс будет выведен на полную мощность в 2019 г., планируется ежегодно поставлять в КНР 4 млн т СПГ. Ранее в мае 2014 г. Россия заключила сделку с КНР на 30-летний период. По мнению экспертов портала Global Risk Insights , если все будет развиваться в соответствии с планом, то к 2030 г. мощность сибирских и алтайских газопроводов суммарно составит 68 млрд куб. м газа ежегодно (billion cubic meters per annum-bcma), по сравнению с 80 млрд куб. м, поставляемыми в Европу.

Газовозы СПГ и проблемы их постройки

Современный газовоз СПГ является сложным техническим объектом. Освоение технологии постройки судов данного класса требует времени и соответствующей подготовки. Постройка подобных газовозов СПГ ледового класса, предназначенных для работы в арктических условиях, задача еще более сложная.

Рис.4. Внешний вид газовоза ледового класса "Vladimir Rusanov" для поставок СПГ с комплекса "Ямал СПГ".

Принципы и технология постройки газовозов СПГ

Наиболее важным компонентом газосодержащей системы при постройке газовоза СПГ являются танки для хранения сжиженного газа. В настоящее время существует несколько типов таких танков. Это танки сферической конструкции типа MOSS и танки мембранной конструкции. Последние являются наиболее современными и перспективными. Конструкции танков разрабатываются всего 2-3 компаниями, ведущими в данной области, запатентованы, и танки СПГ во всем мире строятся по лицензиям этих компаний.

Сейчас на строящихся газовозах СПГ ледового класса для комплекса "Ямал СПГ" используются танки мембранной конструкции NO 96GW компании GTT.

Основной материал: сплав 64FeNi (Invar 36).

Присадочный материал: NiMo28Fe4Cr (~ S Ni1069 acc. to DIN EN ISO 18274).

Особенности:

Сварочный процесс: плазменно-дуговая сварка (Plasma Arc Welding - PAW) и вольфрамово-дуговая сварка в газовой среде (Gas Tungsten Arc Welding - GTAW).

Сложный сварочный процесс (необходимо наличие высококвалифицированного персонала).

Необходим постоянный мониторинг уровня нагрева и выделения тепла при сварке.

Сложно выполнять контроль возможных протечек.

Primary invar membrane - первичная мембрана из сплава Инвар; Secondary invar membrane - вторичная мембрана из сплава Инвар; Inner tube - внутренняя труба; Inner hull - внутренний корпус судна; Resin ropes - прокладки из эпоксидной мастики; Insulation box - короб изоляции; Coupler base - стяжка.

Конструкция танков СПГ NO 96 GW является усовершенствованием конструкции NO 96. В данной конструкции стекловолокно заменяет перлит в качестве изоляционного материала первичных и вторичных изоляционных коробов. Конструкция снижает уровень испарения СПГ до 0,125% - 0,13% в день.

Однако компанией GTT уже разработана конструкция следующего поколения NO 96 LO3. В данной конструкции используются три слоя изоляции, причем первые два слоя изолируются стекловолокном, а короба третьего слоя изоляции используют жесткую полиуретановую пену (reinforced polyurethane foam - RPUF).

Технологии, необходимые для изготовления танков СПГ

Для производства танков СПГ особое значение имеет сварочное оборудование и высококачественная технология сварки. Сварка ведется автоматически в среде инертного газа, для получения высококачественных сварных швов, исключающих возможности утечек.

Полностью автоматизированная сварка плавящимся электродом в среде инертного газа (Fully-Automatic single wire MIG welding).

Рис. 8. Качественный сварной шов, полученный автоматизированной сваркой плавящимся электродом в среде инертного газа.

Присадочная проволока: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 мм

Основной материал: AA 5356 (AlMg5)

Размеры шва: 500 x 250 x 15 мм

(предварительный подогрев не разрешается)

Инертный газ: 100% Ar.

Скорость сварки: 22,5 см/мин

Сварочная позиция: вертикальное расположение шва

Один слой сварного шва > вибрирующей дугой

Сварка двумя последовательно расположенными головками

Рис. 9. Сварочное оборудование для сварки двумя последовательно расположенными сварочными головками (Tandem Welding System).

Кто будет строить газовозы СПГ для России?

Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering поставила два газовоза СПГ ледового класса, предназначенные для доставки СПГ с производственного комплекса "Ямал СПГ" в ноябре 2017 г. Новые газовозы "Boris Vilkitsky" и "Fedor Litke" были заказаны как часть серии из 15 газовозов СПГ для данного российского проекта. Суда длиной почти 300 м и шириной 50 м имеют дедвейт 85 тыс. т.

Газовозы могут эксплуатироваться круглый год при температурах до -50 °С, имеют ледовый класс Arc 7, что позволяет им осуществлять плавание во льдах толщиной до 2,1 м при движении кормой вперед без помощи ледоколов.

Суда грузовместимостью 172,6 тыс. куб. м оснащены тремя азимутальными винто-рулевыми колонками общей мощностью 45 МВт.

Судостроительный комплекс "Звезда" и газовозы СПГ

Из приведенных выше данных видно, что технологические процессы изготовления танков СПГ являются высокотехнологичным производством и требуют особого опыта и высокого качества работ. Кроме того, для изготовления танков необходимо специализированное оборудование. То же самое, правда, в меньшей степени относится и к изготовлению корпуса, систем и оборудования газовозов СПГ.

Судоходные компании Греции стремятся на газовый рынок

После аварии на атомной станции «Фукусима» (Япония) в марте 2011 г. и принятия программы по переводу работы атомных электростанций на сжиженный газ мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) начал расти быстрее, чем спрос на любое другое топливо. В результате чего на этой волне вырос спрос на суда, занимающиеся транспортировкой сжиженного газа.

Михаил Мореходов , действительный член Петровской академии наук и искусств

Флот нового вида

Сегодня существующий в мире парк газовозов составляет 365 танкеров (LNG и LPG), которые способны доставить сжиженный газ потребителю. Их мощности используются на 98%. Это очень высокие нагрузки, и они вызывают беспокойство как у фрахтователей, так и у судовладельцев за техническое состояние каждого судна, проведение профилактических осмотров и плановых ремонтов в установленные сроки. Повышенный спрос на газовом рынке на танкеры и нехватка их тоннажа на мировом рынке вызвали рост чартерных ставок по фрахтованию судов данного типа и рост заказов на их строительство.

Наблюдения за фрахтовым рынком позволяют заметить следующие тенденции роста фрахтовых ставок:

2010 г. - суточная фрахтовая ставка составляла $37 000.

2011 г. - суточная фрахтовая ставка составляла $150 000.

2012 г. - суточная фрахтовая ставка выросла до $160 000.

2013 г. - суточная фрахтовая ставка снизилась до $160 000-120 000.

2014 г. - по прогнозам аналитиков ожидается рост до $200 000.

При этом весьма важно подчеркнуть, что газовый рынок стабилен, тенденции роста фрахтовых ставок сохраняются, на рынке грузоперевозок ощущается нехватка танкерного тоннажа (LNG и LPG).

Корейский портфель

Однако надо рассмотреть и вторую сторону вопроса - строительство судов данного типа и роль судостроительных заводов и судоходных компаний по наполнению рынка танкерами-газовозами различного тоннажа. Нельзя не отметить и тот факт, что не все судостроительные заводы могут их строить. Сегодня мировой центр строительства этого флота находится в Ю. Корее (более 50% мировых заказов), а также в Японии и Китае. Важно отметить, что тенденция роста заказов и ввода этих судов в эксплуатацию сохраняется. Так, к 2017 г. газовый рынок должны будут пополнить более 100 судов-газовозов. Это должно удовлетворить растущий спрос на поставку газа в Японию и Китай. Однако это не решит проблему на газовом рынке из-за роста спроса на данную продукцию. Поэтому начиная с 2017 г. и в течение последующих пяти лет должно быть построено 175 новых танкеров-газовозов, что сможет стабилизировать газовый рынок к 2020 году.

Судостроители Ю. Кореи оказались лучше других подготовлены к такой работе. Сказался опыт, полученный при строительстве серии судов для перевозки сжиженного газа для судоходной компании KATARGAS, а также развитая судостроительная инфраструктура, внедренные технологии и технические решения, включающие собственные возможности по поставкам оборудования для судов, опытный и грамотный кадровый потенциал.

Сегодня наряду с ведущими верфями Ю. Кореи Hyundai Heavy Ind. (HHI), Samsung Heavy Ind. (SHI), Daewoo Shipbuilding&Marine Engineerin (05DSМЕ) строительство судов данного типа ведут верфи STX Offshore & Shipbuilding Co., Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavi Ind. (HSHI), Hyundai-Gunsan, Hanjin.

В 2010 г. судостроительные заводы Ю. Кореи получили заказ на строительство 40 танкеров-газовозов, что составило 70% от общего объема мирового портфеля заказов. Сегодня в портфеле заказов у корейских судостроителей 70 судов данного типа.

Изменившаяся ситуация в мировой энергетике и увеличение использования газа как уникального энергоносителя увеличивают спрос на данный продукт.

По прогнозам аналитиков, спрос на энергоносители в мире до 2020 г. может вырасти не менее чем на 35%. Поставки газа будут расти не только на китайско-японском направлении, но и в отношении таких стран, как Вьетнам, Бразилия, Индия. Нарастающий уровень потребления удержится до 2050 г. Юго-Восточная Азия к 2015 г. увеличит спрос на СПГ до 40 млн тонн в год, что составит 13% от общего объема азиатско-тихоокеанского спроса. Рост произойдет за счет высоких темпов экономического роста в странах региона.

Россия планирует к 2020 г. удвоить свою долю на мировом рынке СПГ за счет введения в эксплуатацию новых мощностей по переработке природного газа, освоения и разработок новых месторождений.

Греческий акцент

Греческие судовладельцы уверены в том, что бум на перевозки СПГ не за горами и к нему необходимо готовиться уже сейчас, чтобы быть конкурентоспособными на рынке морских перевозок газа. На сегодня Греция владеет 17% от всего состава мирового торгового флота. В стране зарегистрировано 750 судоходных компаний с общим капиталом $170 млрд. Греческим компаниям принадлежит около 4150 судов (в списке зарегистрированы суда более 1000 тонн DWT). Суммарный DWT - 202 млн тонн. На конец 2012 г. греческими компаниями заказано 82 танкера для перевозки сжиженного природного газа, общая сумма заказа составила $ 7,4 млрд.

Греческая программа строительства судов нового вида в перспективе может повлиять на работу других судоходных компаний на рынке морских перевозок газа. Судовладельцы Греции вкладывают значительные средства в строительство танкеров-газовозов.

Их роль в международных морских перевозках энергоносителей, инвестиции в данном направлении выглядят весьма значительно. Только первая очередь строительства 25 основных судостроительных контрактов по танкерам-газовозам средней вместимостью 150 000 куб. м составила $5,5 млрд. Это говорит о том, что данный сектор интересен, стабилен, разнообразен и прибылен. Поэтому конкурентная борьба здесь между греческими судоходными компаниями и компаниями Норвегии и Японии будет нарастать. Рассматривая инвестиционную политику судоходных компаний Греции, важно обратить внимание на их стабильную работу на рынке грузоперевозок, устойчивое развитие бизнеса и постоянное обновление флота. Они с уверенностью осваивают международный рынок морских перевозок газа.

Судоходная компания GAS LOG является международной и считается старейшей в Греции. Руководство компании находится в Греции и Монако. В портфеле заказов 6 танкеров-газовозов, контракт подписан с судостроительной компанией Samsung Heavy Ind. (SHI), инвестиции составили $1,6 млрд. Ввод в эксплуатацию вновь строящихся судов будет осуществляться в течение 2013-2015 гг. По окончании строительства компания будет располагать 15 газовозами от 155 000 до 174 000 куб. м, общей вместимостью 2,4 млн куб. м. Также в управлении компании находятся 12 танкеров-газовозов.

Судоходная компания MARAN GAS Maritime - крупнейшая греческая компания, в составе которой работают 7 судов по перевозке СПГ вместимостью от145 000 до 159 800 куб. м. В портфеле заказов компании 17 газовозов вместимостью от 159 800 до 174 000 куб. м, заказанных на судостроительных верфях в Ю. Корее - Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) и Hyundai Samho Heavy Ind. (HSHI). Общая сумма инвестиций составила $2,0 млрд. Ввод в эксплуатацию судов намечен на 2014-2016 гг.

Судоходная компания CARDIFF MARINE - в составе компании работает 61 судно, общий DWT составляет 8,2 млн тонн. Компания заказала строительство 4 танкеров-газовозов (плюс 2 судна зарезервированы) на судостроительной верфи DSME в Ю. Корее по цене $212 млн каждое судно. Инвестиции в новострой составили более $1,0 млрд. Компания планирует инвестировать в развитие и строительство танкеров-газовозов и довести общее количество газовозов до 21 судна к 2015 г. Это новый продукт для нового рынка.

Судоходная компания THENAMARIS заказала 3 танкера-газовоза на судостроительном заводе SAMSUNG (SHI). Ввод в эксплуатацию судов запланирован на 2014 г. Важно отметить, что суда будут сданы в менеджмент компании Berhard Shutle Shipmanagement в связи с отсутствием подготовленных экипажей и опыта эксплуатации такого флота.

Судоходная компания DYNAGAS эксплуатирует 72 судна общим DWT 10,5 млн тонн. Компанией заказано 7 судов-газовозов на судостроительном заводе Hyundai (HHI) и 1 танкер вместимостью 160 000 куб. м на судостроительном заводе SAMHO (HSHI). Стоимость контрактных судов более $1,6 млрд. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2014-2015 гг.

Судоходная компания ALFA TANKER заказала 1 танкер-газовоз на судостроительном заводе STX Offshore & Shipbuilding Со. (Ю. Корея) по цене $200 млн плюс 1 танкер (опцион) по такой же цене. Ввод в эксплуатацию намечен на 2015 г.

Судоходная компания ALMI TANKER - эта средняя по современным меркам компания специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов. На счету компании 14 танкеров (Aframax, Suezmax,VLCC), общий DWT около 2,0 млн тонн. В планах компании строительство двух танкеров-газовозов, заказаны на судостроительном заводе DSME в Ю. Корее по цене 200 млн каждый. Новостроящиеся суда начнут работать на рынке морских перевозок СПГ в 2015 г.

Судоходная компания TSAKOS Energy Nav. (TEN) - флот компании 82 судна общим DWT 8,2 млн тонн. В последние 10 лет компания бурно развивается, получая новые суда различного типа и тоннажа. У компании в портфеле заказов 2 танкера-газовоза на верфи DSME. Ведутся переговоры с руководством завода о подписании контракта на строительство еще 6 танкеров-газовозов, которые будут построены в течение 6 лет.

Будущее рынка СПГ

Глобальный рынок СПГ в ближайшее десятилетие ожидают существенные изменения. Они произойдут сразу в нескольких направлениях: во-первых, увеличится потребление газа; во-вторых, увеличатся объемы переработки газа и его поставок на международный рынок; в-третьих, изменится география (направление) грузопотоков и расширятся способы доставки сырья потребителю.

Рынок СПГ в глобальном масштабе вырастет за счет ожидаемого экономического роста (особенно развивающихся стран) и повышенного спроса на энергоносители, которые напрямую связаны с потреблением голубого топлива. Надо отметить, что природный газ является наиболее экологически чистым продуктом при сжигании (чем уголь и нефтепродукты). Поэтому ожидается увеличение количества электростанций, которые будут работать на природном газе. При этом в ряде стран практически отсутствует добыча природного газа, а спрос на его потребление тем не менее растет.

По прогнозам специалистов, объем спроса на природный газ увеличится с 3149 млрд куб. м в 2008 г. до 4535 млрд куб. м в 2035 г. Это на 44% больше, чем среднегодовой рост (1,4%) за все предыдущие годы. Ожидается рост мирового использования природного газа на 84% до 2035 г. Со стороны Китая ожидаемый рост на 5,9% в год. Будет расти спрос в течение прогнозируемого периода и в странах Ближнего Востока, которые не имеют собственных природных запасов, в частности в Индии и в странах Латинской Америки. Северная Америка и Европа (несмотря на гораздо менее быстрый экономический рост) также увеличат потребность СПГ на 12% от мирового потребления к 2035 г.

Ожидается увеличение потребления природного газа и на межрегиональном уровне с 670 млн куб. м в 2008 г. до 1187 млн куб. м к 2035 г. А общий объем торговли СПГ, согласно прогнозам, увеличится с 210 млрд куб. м в 2008 г. до 500 млрд куб. м в 2035 г.

Япония, Ю. Корея, Индия, Китай являются крупнейшими импортерами в Азии. В 2009 г. эти страны импортировали около 55% СПГ от общего объема мирового рынка. Испания, Франция и США являются крупнейшими импортерами СПГ в Атлантическом бассейне, в том числе и Англия.

Крупнейшими производителями и экспортерами СПГ по-прежнему считаются Катар, Малайзия и Индонезия, у них 44% экспорта мирового рынка в 2009 г.

Другие крупнейшие производители - Нигерия, Алжир, Австралия, Тринидад и Тобаго наращивают свои мощности. В 2010 г. мощности сжиженного газа составили около 360 млрд куб. м в год. Дополнительно 77 млрд куб. м находится в стадии разработки. Еще 500 млрд куб. м в настоящее время находится в стадии планирования и начала освоения. На долю Австралии, России, Нигерии и Ирана приходится 77% от общемировой разработки новых мощностей по добыче СПГ.

Россия и СПГ

Россия находится в начале пути по производству СПГ, сегодня это около 5% мирового рынка. Однако есть планы увеличить свое присутствие на мировом рынке СПГ до 10%. Увеличение объемов производства - это строительство новых газоперерабатывающих заводов и танкеров-газовозов для транспортировки готовой продукции.

Сейчас у России в эксплуатации 10 танкеров-газовозов. На верфях Кореи (судостроительные заводы HMD и STX) строятся еще 6 судов LNG. Есть предварительная договоренность с руководством Кореи по строительству еще пяти танкеров-газовозов ледового класса. Кроме того, рассматривается программа строительства судов данного типа на отечественном судостроительном заводе «Звезда». Таким образом, в перспективе в результате наращивания производства СПГ в России будет расти и высокотехнологичный морской флот.

Производство и транспортировка сжиженного природного газа не требует строительства тысячекилометровых трубопроводов. Он перевозится судами нового вида - танкерами-газовозами. Отсюда гибкость поставок и расширение возможностей доставить газ потребителю в любую точку Мирового океана. Предполагается, что к 2030 г. доля потребления СПГ на международном газовом рынке достигнет 50%. Россия развивает как производство, так и транспортировку данного продукта, ориентируясь на азиатские рынки как наиболее динамично развивающиеся. Важно не опоздать и вовремя занять свое место в ряду ведущих участников этого рынка.

Морские вести России №16 (2013)

Первый заместитель гендиректора «Совкомфлота» ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ рассказал “Ъ”, на что способны газовозы, заказанные для «Ямал СПГ», а также о том, почему компания строит первую партию танкеров, работающих на СПГ, в Корее и когда начнется производство таких судов в России.

- Расскажите, как проходили испытания первого танкера-газовоза для проекта «Ямал СПГ»?

- «Кристоф де Маржери» - судно длиной 299 м, шириной 50 м, три установки типа «Азипод» дают ему мощность 45 МВт, что сопоставимо с атомным ледоколом. Наш ледокольный газовоз по своей спецификации способен преодолевать лед толщиной 2,1 м. Испытания судна проходили в Карском море. Самая большая проблема, как ни странно, состояла в том, чтобы для испытаний судна с указанными характеристиками найти лед, который был бы ему под стать. Испытания начались по плану 19 февраля и успешно завершились 8 марта. В заключительной части испытаний судно, двигаясь кормой вперед, преодолело торос с высотой паруса 2–4,5 м, глубиной киля 12–15 м, площадью сечения 650 кв. м.

- Вы испытывали танкер в загруженном состоянии?

На судне был газ, но в качестве топлива. Такие танкеры используют испаряющийся газ из грузовых танков для работы силовой установки. Было загружено около 7 тыс. тонн СПГ, это два танка. Мы испытали и проверили поведение изотермической конструкции - мембраны, которая сохраняет постоянно низкую температуру газа,- и влияние на нее тех возмущающих сил, которые передаются от корпуса судна под воздействием ледовых нагрузок. Результаты испытаний показали, что влияния находятся в допустимых расчетных параметрах.

- Какую скорость показало судно во льдах?

В результате испытаний газовоз показал отличные ходовые и ледовые характеристики, которые превзошли уровни, заложенные при его проектировании. Так, газовоз развил скорость 6,2 узла при движении кормой вперед во льду толщиной 1,5 м, притом что при проектировании закладывалось 5 узлов. Но надо понимать, что скорость падает по экспоненте, в зависимости от толщины льда. Если на открытой воде судно имеет скорость около 19 узлов, то при толщине льда 2 м и движении кормой вперед судно движется уже со скоростью 1,5 узла.

- Сколько в таком случае должен занимать путь танкера от Сабетты до Зебрюгге в зимних ледовых условиях?

В наших логистических схемах расчетный рейс занимает 12 дней. Это гарантированное время в самых тяжелых ледовых условиях. Если эти ледовые условия средние, то судно придет раньше.

- Возможен ли проход танкера в восточном направлении зимой?

Лимитирующей характеристикой тут является не одна толщина льда. Основное сопротивление судно испытывает не из-за преодоления льда, а из-за того воздействия, которое оказывают ледовые поля на корпус судна вдоль его ватерлинии. Поскольку судно достаточно длинное, то такое воздействие значительно. В силу того, что климат в восточном секторе Арктики очень неустойчив и трудно прогнозировать возникновения или исчезновения сжатий ледовых полей, трудно сказать, за сколько дойдет судно. С практической точки зрения в любом случае мы говорим о гарантированном плавании в восточном секторе Арктики пока только при наличии ледокольной поддержки.

- А при ледокольном обеспечении в принципе возможен проход танкера зимой в восточном направлении?

Как навигационный эксперимент - да, это возможно. Если мы говорим про коммерческую целесообразность, то, наверное, нет, потому что при движении со скоростью 1,5 узла и при максимальном расходе топлива, который требуется для обеспечения максимальной мощности, рейс будет не самый экономичный.

А если мы предположим, что будет построен атомный ледокол мощностью 110 МВт (что сейчас обсуждается), который будет пробивать канал в 50 м шириной?

Вопрос опять же не в абсолютной мощности ледокола. Канал 50 м шириной при сжатии льда быстро закрывается, и судно, следующее за ледоколом, зажимает ледяными полями - особенно в условиях торошения льда. Так что проход в восточном направлении зимой возможен как эксперимент, но в целесообразности его использовании в качестве регулярного маршрута у нас есть очень серьезные сомнения, которые основаны на большом опыте работы «Совкомфлота» в этом регионе.

- Тогда в какие месяцы будет возможна отправка СПГ в восточном направлении?

Сейчас все рейсы в восточном направлении заканчиваются, как правило, в ноябре, а начинаются в конце июня. Появление судов такого класса, как «Кристоф де Маржери», меняет ситуацию и увеличивает окно, скажем так, ледовой доступности, но некардинально. Повторюсь, я говорю не про возможность судна как такового, а про коммерческую целесообразность.

Если говорить про западное направление зимой, то, как я понимаю, танкеру не потребуется ледокольная проводка в нормальной ситуации?

В открытом море - нет.

- А в каких случаях она все-таки понадобится?

Ледокольная проводка требуется, когда у нас есть большие дрейфующие массы льда. Особенно это важно тогда, когда существуют различные навигационные ограничения, то есть маленькие глубины, и судно с большой осадкой нужно держать в рамках какого-либо искусственного канала либо естественного фона безопасных глубин.

В сложных ледовых условиях проводка атомным ледоколом потребуется в районе Морского канала в Обской губе. В неравномерных ледовых условиях не всегда возможно безопасное следование в узком канале кормой вперед, а при движении носом вперед ледопроходимость значительно ниже, поэтому во избежание застревания танкера СПГ во льду и его дрейфа в направлении навигационных опасностей необходима ледокольная проводка.

Развитие ледовой обстановки с достаточно большой точностью прогнозируется на суточной основе. И на этом прогнозе и строятся все ледовые маневры и взаимодействия транспортного флота с ледоколом. Всем этим руководит штаб ледовых операций, который собирает информацию и выдает рекомендации по определенным судам: либо стоять и ждать, либо двигаться самостоятельно, либо ледокол приходит на помощь и обеспечивает проводку судна.

В своем финансовом отчете за 2016 год вы сообщили, что заказали строительство четырех танкеров Aframax на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, которые будут работать на СПГ в качестве топлива. Почему вы сделали такой выбор?

Вы, вероятно, знаете, что с 2020 года во всем мире будет запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, в специальных районах это уже ограничено не более 0,1%. Сейчас специальные районы - это Балтийское и Северное моря в Европе и зона вдоль побережий США. Но количество таких районов имеет тенденцию к увеличению - так, Китай сейчас тоже планирует закрыть Бохайский залив, установив в полосе 100 км от побережья такое же ограничение. Исходя из того, что Китай - самый крупный получатель и отправитель морских грузов, ограничение фактически коснется половины мирового флота. На этом фоне мировые судостроительные и судоходные компании рассматривают различные варианты более экологичных видов топлива. Наиболее обсуждаемыми является либо использование малосернистого дизельного топлива, либо переход на СПГ, который дешевле в производстве.

Переходя на СПГ, «Совкомфлот» решает сразу все вопросы, связанные с ограничением выбросов, и попутно способствует развитию рынка газовой бункеровки. Мы становимся фактически первым большим судовладельцем, который принял для себя такое решение.

Чтобы использовать СПГ, суда должны быть изначально построены под газ, потому что конвертация уже построенного десятилетнего судна - довольно дорогое удовольствие и вряд ли окупится до конца жизни судна. Поэтому мы начинаем серию строительства новых танкеров, работающих на СПГ. И главным исполнителем этих работ, мы планируем, будет верфь «Звезда» на Дальнем Востоке, которая где-нибудь в 2020–2021 годах уже, наверное, сможет выдать первый крупнотоннажный танкер российского производства.

- Сколько таких судов вы планируете построить?

Хотелось бы сразу и много, но общие рамки проекта нас сейчас ограничивают где-то девятью судами. Одна часть проекта у нас развивается с компанией Shell на корейской верфи, являясь своего рода «пробой пера». Эти суда, соответственно, строятся под грузы иностранных фрахтователей, которые транспортируются вне России. Вторая часть проекта ведется в сотрудничестве с «Роснефтью» на «Звезде» и нацелена в основном на российскую грузовую базу. Этот проект концептуально разработан в треугольнике «Звезда»-«Роснефть»-«Совкомфлот» с передачей конструкторско-технологической документации и опыта строительства, отработанного на первом этапе проекта, «Звезде». Мы рассчитываем получить построенные в Республике Корее танкеры в 2018–2019 годах, а со «Звезды» - двумя годами позже.

Полагаем, что выбранное техническое решение позволит «Совкомфлоту» сохранять технологическое лидерство на чрезвычайно конкурентном рынке морских перевозок. И, скорее всего, спрос на такие суда возрастет в ближайшем будущем. В этой связи у российских судостроителей есть тоже хороший шанс достаточно быстро сделать свою продукцию широко востребованной на внешнем рынке.

Интервью взял Юрий Барсуков

Самый современный российский газовоз «Великий Новгород», строящийся на южнокорейской верфи STX по заказу ОАО «Совкомфлот», был спущен на воду в январе. В рамках долгосрочного партнерства с ОАО «Совкомфлот» и верфью STX, Группа «Транзас» выполнила поставку комплекса радионавигационного оборудования для оснащения судна. Всего в рамках партнерства «Транзас» поставит комплексы радионавигационного оборудования для 4+2 однотипных газовозов, включая «Великий Новгород» и «Псков», для которых поставки уже осуществлены.

Комплекс оборудования «Транзаса» позволяет эффективно решать задачи судовождения и обеспечения безопасности мореплавания с высокой степенью интеграции систем и уровнем автоматизации, соответствующим лучшим мировым образцам. «Великий Новгород» оснащен многофункциональными дисплеями Navi-Sailor 4000 ЭКНИС с системой Track control, оборудованием связи, ГМССБ, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS, регистратором данных рейса РДР («черный ящик») и комплектом электронных карт.

После проведения специалистами «Транзаса» пусконаладочных работ и прохождения ходовых и швартовых испытаний, запланированных на лето 2013 года, судно в течение следующих 6 месяцев будет подвергаться комплексу грузовых испытаний, в ходе которых, в частности, будет тестироваться и навигационное оборудование.

Группа «Транзас» производит широкий спектр судового оборудования, которое имеет сертификаты типового одобрения международных классификационных обществ DNV, BSH, Российского морского регистра судоходства (РМРС), и позволяет компании успешно конкурировать с ведущими мировыми поставщиками, участвуя в судостроительных проектах как на российских, так и на зарубежных верфях.

По словам руководителя морского направления Группы «Транзас» Андрея Белентьева, «успешная реализация этого и других международных проектов лишний раз подтверждает, что российские поставщики высокотехнологичного оборудования для судостроительной отрасли уверенно вошли в когорту основных игроков этого рынка, участвуя в самых сложных судостроительных проектах и укрепляя имидж России как экономики, способной обеспечивать экспорт интеллектуальных продуктов и услуг».

«Великий Новгород» - современный газовоз типа Atlanticmax (ледовый класс Ice2 (1С), грузовместимость около 170,000 куб. м.) специального дизайна с комплексом оборудования для работы в условиях низких температур. Способен осуществлять круглогодичные транспортировки газа практически со всех существующих терминалов СПГ. Сдача судна в эксплуатацию запланирована на декабрь 2013 года.

Группа «Транзас» - известный российский разработчик, производитель и поставщик широкого спектра бортовой электроники, морских и авиационных тренажеров и иной инновационной, наукоемкой продукции гражданского, двойного и военного назначения.

Предприятие было основано в 1990 году в Санкт-Петербурге. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в Группу «Транзас» сегодня, превышает 2000 человек. Дистрибьюторская сеть компании развернута в 130 странах мира. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.

Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире судоходных компаний в сфере морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает в себя 159 судов общим дедвейтом около 12 млн тонн. Треть из них имеют высокий ледовый класс. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных шельфовых энергетических проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», Tangguh, Escobar, Peregrino. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства СКФ расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Лондоне, Лимасоле, Мадриде, Сингапуре и Дубае.