В 1934 году морской инженер разработал и продемонстрировал руководству советского ВПК первый проект подводной лодки-самолета. Внешне это был мощный гидросамолет с тремя моторами, оснащенный перископом. Экспертиза проекта длилась два года, после чего инженера вызвали в Министерство обороны и безапелляционно заявили, что его проект интересен, заслуживает внимания и немедленной реализации на практике.

Дальнейшие работы над созданием подводной лодки-самолета должны были проходить под эгидой Научно-исследовательского военного комитета. Но, к сожалению, когда в 1937 году началась детальная проработка проекта, его сочли слишком сложным и закрыли. Тем не менее, Борис Ушаков был совершенно иного мнения о своем детище.

Работы по созданию подводной лодки-самолета он продолжил самостоятельно. Ученый искренне считал, что реализация его проекта крайне необходима для ВМС СССР. С помощью данного механизма можно было вести военно-морскую разведку, неожиданно атаковать суда и прибрежные города, успешно преодолевать по воздуху морские минные поля, а также всего тремя подводными лодками – самолетами создавать заслон для кораблей противника протяженностью до 10 км.

При этом техническая сторона проекта была полностью продумана и технически реализуема. В лодке было шесть отсеков. В трех из них располагались авиамоторы. Далее следовало жилое помещение, аккумуляторный блок и отсек с гребным электромотором. Все летные приборы находились в герметичных отсеках и не могли пострадать от воды.

Корпус подводной лодки – самолета должен был быть изготовлен из дюралюминия, тогда как крылья предполагалось сделать стальными. Самое грустное, что в 1938 году во время повторного обсуждения возможности создания подводной лодки - самолета правительственная комиссия признала проект технически реализуемым, но закрыла его из-за низкой скорости под водой.

В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки - проект, никогда не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки руководил Борис Ушаков. Летающая подводная лодка представляла собой трёхмоторный двух поплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б. П. Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки, который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полу эскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВК-а, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б. П. Ушаковым во внеслужебное время.
Советский проект летающей подводной лодки. Советский проект летающей 2
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВК-а состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов летающей подводной лодки, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа летающая подводная лодка оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.


В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса летающая подводная лодка шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке.
Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. Летающая подводная лодка могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции летающей подводной лодки предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Прочный корпус летающей подводной лодки представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.


Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).»
Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. Летающая подводная лодка должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения летающей подводной лодки. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.
Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.
В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ее в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения Летающей подводной лодки кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания. Технические характеристики Летающей подводной лодки:
Экипаж, чел.: 3;
Взлётная масса, кг: 15000;
Скорость полёта, узлов: 100 (~185 км/ч);
Дальность полёта, км: 800;
Потолок, м: 2500;
Авиамоторы: 3xAM-34;
Мощность на взлётном режиме, л. с.: 3x1200;
Максимально доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллов: 4-5;
Подводная скорость, узлов: 2–3;
Глубина погружения, м: 45;
Запас хода под водой, мили: 5–6;
Подводная автономность, час: 48;
Мощность гребного мотора, л. с.: 10;
Продолжительность погружения, мин: 1,5;

Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков

Редакция ПМ

Летно-тактические характеристики ЛПЛ Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4−5 баллов // Подводная скорость: 4−5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Запас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Продолжительность погружения: 1,5 мин // Продолжительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: 18-дюйм. торпеда: 2 шт. спаренный пулемет: 2 шт.

Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2 Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США) и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте скрываются под грифом «совершенно секретно»

Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937—1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.

Самолет-аквариум

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой — 3−4 узла, глубина погружения — 45 м, дальность «заплыва» — 5−6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» — лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один — для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках — для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии, и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т. д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

Двигатель под колпаком

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной — пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки — Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) — двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».

Подводный рок 1960-х

В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.

В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы — чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280−420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555−955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.

В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки — для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.

Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.

Граница под замком

Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема — высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») — беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей — подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал — только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.

Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг", уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту дизельной подводной лодки.

Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой, пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность запуска самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения. У этой серии даже было название "Сен Токи". Из вспомогательного сpедства pазведки, самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок. Появление такого самолета для субмарины как "Сейpан", оказалось фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить субмарины, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких дизельных подводных лодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ пасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Далее подводные лодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные дизельные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 субмарин. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой подводной лодки возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех. Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном "Айчи", котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета 1500км. Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки.

Констpуктоpы "Айчи" посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки. Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение "АМ-24" и коpоткое "М6А1", пpодвигалась гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения "Даймлеp-Бенц" "DB-601". С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков. В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку кипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут. Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало пеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение.

Командир флагманской дизельной подводной лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду. Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на "японский дух" и разрабатывавшего самые невероятные системы в надежде на чудо.

се "подводные авианосцы" были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены из-за того, что доступ к ним потребовали российские ученые".
В марте 2005 г. подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную японскую субмарину "I-401"». Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки "I-401", развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата. "I-402" было pешено пеpеделать в подводное судно. Строительство было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности.

Технические характеристики подводного авианосца:
Длина - 120 м;
Ширина - 12 м;
Водоизмещение - 6550 тонн;
Запас хода - 3500 миль;
Глубина погружения - 100 м;
Силовая установка - дизельная;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 144;
Вооружение:
Орудие 140 мм -1;
Орудие 25 мм -3;
Торпедные аппараты - 8;
Самолеты - 3

В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки — проект, никогда не реализованный. Летающая подводная лодка — летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом.
Попытки совместить преимущества подводной лодки и самолета предпринимались еще в начале 30-х годов, однако все сводилось к компактным, легким и складывающимся летательным аппаратам, которые должны были помещаться внутри подводной лодки. Так, например, в 1936 году на авиасалоне в Милане был продемонстрирован самолет СПЛ-1 (самолет для подводных лодок) И.В Четверикова.
Но проектов, подобных ЛПЛ, ранее не существовало. Сама по себе конструкция самолета исключает возможность подводного плавания, и наоборот-подводная лодка вряд ли полетит. Однако, инженерная мысль одного человека смогла совместить эти свойства в одном аппарате.
…Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф.Э.Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П,Ушаковым во внеслужебное время.
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором, Корпус и поплавки ЛПЛ предполагалось изготавливать из дюралюминия, несущие плоскости и закрылки — из стали. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление и поэтому предусматривалось затапливание их водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды), чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.
ЛПЛ должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях.
В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с.. В подводном положении моторы закрывались металлическими щитами.
Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой.
В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом гребной электромотор мощностью 10 л.с. При погружении приборы, аккумуляторная батарея и электромотор задраивались в специальной шахте.
Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой.
Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды.
Для предохранения корпуса от коррозии весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени.
Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).
Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.
Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.
В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль.
ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать.
Но в 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс, что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой вероятностью приведёт к провалу задания.
P.S. Кстати, в США в 45-м и 60-м году были подобные проекты. Последний, в свою очередь, получил развитие и был построен опытный образец, успешно прошедший испытания. Он получил название Cormorant и представляет собой вооружённый беспилотный летательный аппарат, запускаемый с борта подводной лодки.
В 1964 году, в США, инженером-электронщиком Дональдом Рейдом был построен экземпляр лодки Commander-2. 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. Но эта конструкция была слишком маломощной и легкой для применения в военных целях.