Ходовая часть автомобиля - комплекс узлов и механизмов, основным назначением которых является перемещение транспортного средства с условием погашения вибраций, тряски и прочих факторов, негативно влияющих на уровень комфорта.

Элементы ходовой части транспортного средства объединяют кузов и колеса машины, уменьшают раскачивание, принимают и обеспечивают передачу действующих сил.

В процессе движения автомобиля люди, которые находятся в салоне, ощущают на себе различные типы колебаний:

• Медленные - отличаются большой амплитудой;
• Быстрые - имеют минимальный уровень раскачивания.

В роли «гасителей» быстрых колебаний выступают сидения, резиновые опоры (КПП и мотора), а также другие «смягчающие» элементы.

От второго типа колебаний (медленных) защищают элементы ходовой части транспортного средства - узлы подвески, покрышки и прочие.

Конструктивно в состав ходовой части машины входит:

• Подвеска (задняя и передняя);
• Шины;
• Колеса.

Ниже рассмотрим каждую составляющую с позиции функций и особенностей предметно.

Подвеска автомобиля

Элементы ходовой части, обеспечивающие качественный контакт с покрытием

Бытует мнение, что качество контакта с поверхностью дороги зависит только от покрышек, упругих и демпфирующих узлов (амортизатора, пружин).

На практике не меньшее значение имеют дополнительные элементы ходовой части, взаимодействующие друг с другом и кинематикой направляющих устройств.

Так, для обеспечения достаточного уровня безопасности и комфорта в промежутке между кузовом и покрытием должны находиться следующие элементы:

• Шины - устройства, которые первыми принимают на себя негативные воздействия ям или «наростов» на поверхности дорожного покрытия. Благодаря определенной упругости, покрышки уменьшают колебания и играют роль индикаторов состояния подвески. Если рисунок истирается неравномерно, это говорит о нарушении работы элементов ходовой части (к примеру, об уменьшении сопротивления подвески автомобиля).
  
• Упругие детали (рессоры, пружины) - устройства, в задачу которых входит удерживание кузова транспортного средства на определенном уровне и поддерживание качественной связи машины с покрытием. Продолжительное применение этих изделий приводит к постепенному старению металла, его «усталости» из-за регулярных перегрузок. В итоге характеристики автомобиля, влияющие на уровень комфорта, ухудшаются. Изменению подвергается величина клиренса, параметр симметричности нагрузки, углы расположения колес и другие параметры. Важно понимать, что пружины, а не амортизаторы поддерживают массу машины. Если уменьшается дорожный просвет и транспортное средство «просаживается» без нагрузки, пора устанавливать новые пружины.
  
• Направляющие детали. К этим элементам ходовой части относятся торсионы, рессоры и рычажная система, обеспечивающие кинематику взаимодействия кузовной части и колес. Главной функцией узлов заключается поддержание перемещающегося вверх или вниз колеса в одной плоскости вращения. Другими словами, последнее должно находиться приблизительно в одной позиции, под 90 градусов к дороге. При нарушении геометрии направляющих узлов автомобиль становится непредсказуемым на дороге, протектор покрышек быстро изнашивается, уменьшается ресурс амортизаторов и других элементов подвески.
  
• Вспомогательные упругие узлы автомобиля. Сюда можно отнести резинометаллические шарниры, которые часто называются буферами сжатия. В их задачу входит подавление вибраций и ВЧ колебаний, возникающих от взаимодействия металлических элементов ходовой части. Наличие этих узлов способствует повышению ресурса деталей подвески автомобиля, а именно амортизаторов. Вот почему так важно проверять состояние резинометаллических деталей, обеспечивающих соединение подвески. Чем лучше выполняют работу вспомогательные упругие элементы, тем дольше служат амортизаторы.
  
• Стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ) - элемент ходовой части автомобиля, необходимый для улучшения управляемости и снижения уровня крена ТС при вхождении в поворот. При резком маневре одна сторона транспортного средства прижимается к поверхности дороги, а вторая - наоборот, «отрывается» от покрытия. Задача СПУ - предотвратить этот отрыв и обеспечить достаточное прижатие «отрывающейся» стороны автомобиля к дороге. Кроме того, в случае наезда машины на препятствие СПУ закручивается и гарантирует быстрый возврат колеса на первоначальную позицию.
  
• Элемент демпфирования (амортизатор) - устройство ходовой части, обеспечивающее гашение кузовных колебаний, возникающих из-за наезда на неровности дорожного покрытия, а также по причине появления инерционных сил. Амортизатор также ограничивает колебания неподконтрольных элементов (балки, мостов, шин, ступицы и прочих) по отношению к кузову. В итоге качество контакта колеса и поверхности дорожного покрытия улучшается.

Мы рассмотрели основные элементы ходовой части автомобиля, которые конструктивно отличаются друг от друга на разных моделях машин, но в итоге несут в себе основное назначение – обеспечить комфортное и безопасное движение транспортного средства.

Дорога, по которой водитель выбирает маршрут движения, не всегда бывает ровной и гладкой. Очень часто на ней могут присутствовать такое явление, как неровности покрытия — трещины в асфальте и даже кочки и ухабы. Не стоит забывать и про «лежачих полицейских». Этот негатив отрицательно сказывался бы на комфорте движения, если не существовала бы амортизационная система — подвеска автомобиля.

Назначение и устройство

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний. В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля. Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение:

1. упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля;
2. гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента;
3. направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга;
4. стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения;
5. опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску;
6. элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры).

Принцип работы

Схема работы подвески автомобиля основывается на преобразовании энергии удара, возникающего от наезда колеса на неровность покрытия дороги, в перемещение упругих элементов (к примеру, пружин). В свою очередь, жесткость перемещения упругих элементов контролируется, сопровождается и смягчается действием гасящих устройств (например, амортизаторов). В результате, благодаря подвеске, сила удара, которая передается на кузов автомобиля, уменьшается. Этим и обеспечивается плавность хода. Лучший способ увидеть работу системы – это использовать видео, которое наглядно демонстрирует все элементы подвески автомобиля и их взаимодействие.

Автомобили обладают самыми различными по жесткости подвесками. Чем жестче подвеска, тем информативнее и эффективнее управление автомобилем. Однако при этом серьезно страдает комфорт. И, наоборот, мягкая подвеска устроена так, что обеспечивает удобство в эксплуатации и жертвует управляемостью (чего нельзя допустить). Именно поэтому производители автомобилей стремятся найти их наиболее оптимальный вариант – сочетание безопасности и комфорта.

Многообразие вариантов подвески

Устройство подвески автомобиля – это самостоятельное конструкционное решение производителя. Существует несколько типологий подвески автомобиля: их различает критерий, положенный в основу градации.

В зависимости от устройства направляющих элементов выделяются наиболее распространенные типы подвески: независимая, зависимая и полунезависимая.

Зависимый вариант не может существовать без одной детали — жесткой балки, входящей в состав моста автомобиля. При этом колеса в поперечной плоскости перемещаются параллельно. Простота и эффективность конструкции обеспечивает ее высокую надежность, не допуская развала колес. Именно поэтому зависимая подвеска активно применяется в грузовых автомобилях и на задней оси легковых.

Схема независимой подвески автомобиля предполагает автономное существование колес друг от друга. Это позволяет повысить амортизационные характеристики подвески и обеспечить большую плавность хода. Данный вариант активно применяется для организации как передней, так и задней подвески на легковых автомобилях.

Полунезависимый вариант состоит из жесткой балки, закрепленной на кузове с помощью торсионов. Данная схема обеспечивает относительную независимость подвески от кузова. Характерный ее представитель – переднеприводные модели ВАЗ.

Вторая типология подвесок основывается на конструкции гасящего устройства. Специалисты выделяют гидравлические (масляные), пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) устройства.

Определенным особняком стоит так называемая активная подвеска . Ее схема включает в себя вариативные возможности – изменение параметров подвески при помощи специализированной электронной системы управления в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенными изменяемыми параметрами являются:

• степень демпфирования гасящего устройства (амортизаторного устройства);
• степень жесткости упругого элемента (например, пружины);
• степень жесткости стабилизатора поперечной устойчивости;
• длина направляющих элементов (рычагов).

Активная подвеска представляет собой электронно-механическую систему, существенного увеличивающую стоимость автомобиля.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески. Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом).
Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Регулировка передней подвески

Важным компонентом комфортного движения является правильная регулировка передней подвески. Это так называемые углы установки управляемых колес. В просторечии такое явление именуется «сход-развал».

Дело в том, что передние (управляемые) колеса устанавливаются не строго параллельно продольной оси кузова и не строго перпендикулярно поверхности дороги, а с некоторыми углами, обеспечивающими наклоны в горизонтальной и вертикальной плоскостях.


Правильно выставленный «сход-развал»:

• во-первых, создает наименьшее сопротивление движению транспортного средства, а, следовательно, упрощает процесс управления автомобилем;
• во-вторых, существенно уменьшает износ протектора шин; в-третьих, значительно снижает расход топлива.

Выполнение установки углов – это технически сложная процедура, требующая профессионального оборудования и навыков работы. Поэтому выполнять ее следует в специализированном учреждении – автосервисе или СТО. Вряд ли стоит пробовать делать это самому по видео или фото из Интернета, если нет опыта в подобных делах.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля. А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП. Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Есть кузов и есть колеса. Возникает вопрос: как подсоединить колеса к кузову, чтобы была возможность управлять автомобилем, передавать непрерывно на ведущие колеса тягу от двигателя и в то же время комфортно преодолевать все неровности дорог с различными покрытиями и без этих самых покрытий? При этом связь колес с кузовом должна быть достаточно жесткой, чтобы автомобиль при выполнении каких-либо маневров просто-напросто не перевернулся. Ответ прост – установить колеса на промежуточное звено. В качестве такого звена используют подвеску.

Элементы подвески должны иметь как можно меньший вес и обеспечивать максимальную изоляцию от дорожных шумов. Помимо этого, следует отметить, что подвеска передает на кузов силы, возникающие при контакте колеса с дорогой, поэтому ее проектируют таким образом, что она обладает повышенной прочностью и долговечностью (смотрите рисунок 6.1).

Рисунок 6.1

В связи с высокими требованиями, предъявляемыми к подвеске, каждый из ее элементов должен проектироваться по определенным критериям, а именно: применяемые шарниры должны легко поворачиваться, но в то же время быть достаточно жесткими и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова, рычаги должны передавать силы, возникающие при работе подвески во всех направлениях, а также воспринимать усилия, которые возникают при торможении и наборе скорости; при этом они не должны быть слишком тяжелыми или дорогими в изготовлении.

Устройство подвески

Составные части

Любая, какой бы она ни была, подвеска должна включать в себя следующие элементы:

• направляющие/связывающие элементы (рычаги, штанги);
• демпфирующие элементы (амортизаторы);
• упругие элементы (пружины, пневматические подушки).

О каждом из этих элементов мы поговорим ниже, так что не пугайтесь.

Классификация подвесок

Для начала давайте рассмотрим классификацию существующих типов подвесок, которые применяются на современных автомобилях. Итак, подвеска может быть зависимой и независимой . При использовании зависимой подвески, колеса одной оси автомобиля связаны, то есть при перемещении правого колеса начнет изменять свое положение и левое колесо, как это наглядно показано на рисунке 6.2. Если же подвеска независимая, то каждое колесо подсоединено к автомобилю отдельно (рисунок 6.3).

Подвески также классифицируют по количеству и расположению рычагов. Так, если в конструкции два рычага, то и подвеска называется двухрычажной . Если рычагов более двух, то подвеска - многорычажная . Если два рычага, к примеру, будут расположены поперек продольной оси автомобиля, то в названии появится дополнение - «с поперечным расположением рычагов» . Однако конструкций огромное множество, потому рычаги могут располагаться и вдоль продольной оси автомобиля, тогда в характеристиках напишут: «с продольным расположением рычагов» . А если не так и не этак, а под определенным углом к оси автомобиля, то говорят, что подвеска с «косыми рычагами» .

Интересно
Нельзя сказать, какая из подвесок лучше или хуже, все зависит от назначения автомобиля. Если это грузовик или самый брутальный внедорожник, то для простоты, жесткости и надежности конструкции незаменимой будет зависимая подвеска. Если же это легковой автомобиль, главными качествами которого являются комфорт и управляемость, то нет ничего лучше, чем подвешенные по отдельности колеса.

Рисунок 6.2

Рисунок 6.3

Рисунок 6.4

Подвески классифицируются и по типу применяемого демпфирующего элемента - амортизатора. Амортизаторы могут быть телескопическими (напоминают удочку «телескоп» или подзорную трубу), как на всех современных автомобилях, или рычажными , которых сейчас при всем желании не найдешь.

И последний признак, по которому подвески относят к разным классам, - это тип применяемого упругого элемента. Это может быть рессора, витая пружина, торсион (представляет собой стержень, один конец которого закреплен и никак не двигается на кузове, а второй конец подсоединен к рычагу подвески), пневматический элемент (основанный на способности воздуха сжиматься) или гидропневматический элемент (когда воздух выступает дуэтом с гидравлической жидкостью).

Итак, подведем итоги.
Подвески различают по следующим признакам:

• по конструкции: зависимая, независимая;
• по количеству и расположению рычагов: однорычажная, двухрычажная, многорычажная, с поперечным, продольным и косым расположением рычагов;
• по типу демпфирующего элемента: с телескопическим или рычажным амортизатором;
• по типу упругого элемента: рессорная, пружинная, торсионная, пневматическая, гидропневматическая.

В дополнение ко всему вышесказанному следует отметить, что подвески также различают и по управляемости, то есть по степени контролируемости состояния подвески: активные, полуактивные и пассивные.

Примечание
К активным относятся подвески, в которых может регулироваться жесткость амортизаторов, дорожный просвет, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Управление такой подвеской может быть как полностью автоматическим, так и с возможностью ручного контроля.
Полуактивные - это подвески, возможности управления которыми ограничены корректировкой высоты дорожного просвета.
Пассивные (неактивные) – это обычные подвески, выполняющие свою роль в чистом виде.

Хочется еще сказать о подвесках с электронно-управляемыми амортизаторами, которые способны изменять свою жесткость в зависимости от дорожных условий. Наполнены данные амортизаторы не обычной, а специальной жидкостью, которая под воздействием электрического поля может изменять свою вязкость. Если упрощенно представить принцип действия, то получится следующее: когда тока нет, автомобиль очень мягко проезжает по всем неровностям, а после подведения тока по неровностям ехать будет не очень приятно, зато станет очень приятно управлять автомобилем на скоростных трассах и в поворотах.

Поворотный кулак и ступица колеса

Поворотный кулак

Поворотный кулак является связующим звеном между рычагами подвески и колесом. Схематическое изображение этой детали приведено на рисунке 6.4. В общем случае такую деталь называют цапфой. Однако, если цапфа установлена на подвеске с управляемыми колесами, то она называется поворотным кулаком. Если колеса не управляемые, то остается название «цапфа».

Если поворотный, значит поворачивается, участвует в процессе изменения направления движения. Именно к поворотному кулаку крепятся элементы рулевой трапеции или рулевые тяги (об этих элементах подробно описано в главе «Рулевое управление»). Поворотный кулак - массивная деталь, так как воспринимает все удары и вибрации от дороги.

Конструкция поворотных кулаков зависит от типа привода автомобиля. Так, если привод комбинированный (когда колеса и управляемые, и тяговые одновременно, что характерно для переднеприводных автомобилей), то поворотный кулак будет иметь сквозное отверстие для внешней части приводного вала, как показано на рисунке 6.4. Если же колеса только управляемые, то поворотный кулак будет иметь опорную ось с конусным сечением, как, например, показано на рисунке 6.7.

Ступица колеса

Ступица колеса (показана на рисунке 6.4) является связующим звеном между колесом и поворотным кулаком/цапфой. Поворотный кулак только передает усилия на элементы подвески, сам же не вращается. Для обеспечения свободного вращения колеса необходима ступица. На ступицу устанавливается тормозной диск (или тормозной барабан, о которых подробно сказано в главе «Тормозная система ».), к ней же крепится колесо, а ступица, в свою очередь, установлена в поворотный кулак в случае, показанном на рисунке 6.4, на подшипниках, обеспечивающих плавное вращение колеса.

Примечание
Тормозной диск конструктивно может быть выполнен как одно целое со ступицей колеса.
В зависимости от конструкции подшипники ступицы могут быть роликовыми или шариковыми.

Полезно знать
Всегда после снятия и установки ступицы или замены подшипников необходимо производить регулировку натяга (что это, смотрите в примечании ниже) подшипников ступицы.

Примечание
Если простым языком, то натяг - это усилие, с которым сжали подшипники ступицы при затягивании гайки крепления. Величина натяга влияет на силу сопротивления вращению колеса. Каждый производитель дает свои рекомендации по поводу величины усилия сопротивления вращению колеса. Поэтому при выполнении ремонтных работ, связанных со снятием ступицы, всегда интересуйтесь, выполняли или нет регулировку натяга подшипника ступицы колеса.

Направляющие/связывающие элементы

С помощью направляющих и связывающих элементов колесо крепится к кузову или подрамнику. Эти элементы крепления разделяются на рычаги и штанги. Штанга - это пустотелый профиль, обычно круглого сечения, реже - квадратного. По сути, это просто трубка с приваренными к обоим концам проушинами для установки в них резиновых втулок, с помощью которых выполняется крепление к кузову и поворотному кулаку или цапфе. Рычаги - конструктивно более сложные элементы. Они могут быть сварены из трубок (такая конструкция применяется, в основном, в спортивных автомобилях), отлиты, например, из алюминиевого сплава (чтобы были легче) или отштампованы из листового металла (чтобы были дешевле). Количество и расположение рычагов влияют на плавность хода и управляемость автомобиля.

Подвеска Мак-Ферсона

Пожалуй, одна из самых распространенных в настоящее время конструкций подвесок - со стойкой Мак-Ферсона (рисунок 6.5), она же «свеча» (самый яркий пример - это передняя подвеска у ВАЗ 2109 и ему подобных). Она отличается простотой конструкции, дешевизной, ремонтопригодностью (это значит, ремонтировать ее будет несложно) и относительной комфортностью. Так называемая амортизаторная стойка сверху крепится к кузову и имеет возможность вращаться в опоре, а снизу - к поворотному кулаку. Поворотный кулак, в свою очередь, подсоединен к нижнему поперечному рычагу подвески, который соединен с кузовом - все, кольцо сомкнулось. Иногда для придания дополнительной жесткости в конструкцию вводят продольную тягу, подсоединяя ее к поперечному рычагу (снова, как пример, ВАЗ 2109). На стойке есть плечо, к которому крепится рулевая тяга. Так, при управлении автомобилем вращается вся стойка, поворачивая колесо, не прекращая сжиматься и растягиваться, преодолевая неровности дорожного покрытия. Но следует обратить внимание и на недостатки однорычажной (а в описанном выше случае она именно однорычажная) подвески. Это «клевки» автомобиля при торможении и небольшая энергоемкость подвески.

Рисунок 6.5

Примечание
Под «клевком» понимают следующее: при интенсивном торможении вес автомобиля смещается в сторону передка, из-за этого передняя часть проседает, а после остановки резко возвращается в исходное положение, вот это характерное движение на грани встряски и называют «клевком». Энергоемкость подвески – это прочность всей конструкции, способность сопротивляться всем ударам и моментам, возникающим при этих ударах без пробоев.
Пробой подвески – замыкание, контакт металлических элементов подвески друг с другом с резко возрастающей ударной нагрузкой - обычно при наезде на дорожное препятствие внушительных размеров заявляет о себе характерным звонким металлическим звуком со стороны опоры (или опор) подвески.

Подвеска на двух поперечных рычагах

Чтобы избавиться от «клевков», улучшить управляемость и повысить энергоемкость, применяют одну из самых старых конструкций подвески, которая до наших времен дошла со значительными преобразованиями – подвеску на двух поперечных рычагах (пример которой приведен на рисунке 6.6).

Рисунок 6.6

В данной конструкции присутствует рычаг опорный (нижний) и рычаг направляющий (верхний), которые крепятся к поворотному кулаку. На опорный рычаг установлена нижняя часть амортизаторной стойки либо же отдельно пружина и отдельно амортизатор. Верхний рычаг выполняет функцию направления движения колеса в вертикальной плоскости, минимизируя его отклонения от вертикали. То, как установлены рычаги друг относительно друга, имеет непосредственное влияние на поведение автомобиля во время его движения. Обратите внимание на рисунок 6.6. Здесь верхний рычаг максимально отведен от нижнего рычага вверх. Чтобы уменьшить воздействие усилий на кузов автомобиля при работе подвески, пришлось удлинить поворотный кулак. К тому же, этот рычаг установлен под определенным углом к горизонтальной оси автомобиля во избежание пресловутых «клевков». Суть остается та же, а внешний вид, геометрические и кинематические параметры изменяются.

Примечание
Несмотря на все достоинства, один очень существенный недостаток в данной конструкции все же существует - это отклонение колеса от вертикальной оси при работе подвески. Решение вроде бы есть – удлинение рычагов, однако это хорошо, если автомобиль рамный, а вот если кузов несущий, то удлинять некуда - дальше моторный отсек. Вот и подходят к решению нестандартно: нижний рычаг стараются сделать как можно длиннее, а верхний установить как можно дальше от нижнего.
Следует отметить тот факт, что, если пружина и амортизатор или амортизаторная стойка своим нижним концом крепятся к верхнему рычагу (как в случае, изображенном на рисунке 6.7), то опорным становится именно верхний рычаг, нижний в таком случае переходит в разряд направляющих.

Рисунок 6.7

Многорычажные подвески

Когда ресурсы по развитию какого-либо одного плана решения проблемы исчерпываются, а цели не достигнуты, конструкцию приходится усложнять, несмотря на увеличение стоимости. Именно по такому пути пошли конструкторы при разработке многорычажной подвески. Да, она получилась дороже двух- или однорычажной, однако по итогу получили практически идеальное перемещение колеса - без отклонений в вертикальной плоскости, отсутствие эффекта подруливания при прохождении поворотов (об этом ниже) и стабильность.

Задняя полузависимая подвеска

Примечание
Практически все схемы, описанные выше, могут применяться и в конструкции задней подвески.

Это одно из самых простых, дешевых и надежных решений для задней подвески, однако не лишенное многих недостатков. Суть конструкции состоит в том, что два продольных рычага, на которые опираются пружины и амортизаторы, соединили балкой, как показано на рисунке 6.8. Частично подвеска получилась зависимой, поскольку колеса связаны между собой, однако за счет свойства балки колеса имеют возможность перемещаться друг относительно друга.

Рисунок 6.8

Демпфирующие элементы

Демпфирующие элементы - это элементы подвески, призванные гасить колебания подвески при движении автомобиля. А зачем гасить колебания? Упругий элемент подвески, каким бы он ни был, призван сводить на нет все ударные нагрузки, возникающие при наезде колеса на препятствия на дороге. Но будь то пружина или воздух в пневмоподушке, после сжатия или разжатия упругого элемента сразу последует возврат в исходное положение. Сожмите в руках любую пружинку, а потом отпустите ее, и она полетит настолько далеко, насколько позволят ей силы, возникшие при разжатии. Еще пример: возьмите обычный медицинский шприц, наберите в него чистого воздуха, зажмите выходное отверстие и попробуйте переместить поршень - он переместится, но до определенного момента (пока у вас сил хватит сжимать воздух), после отпускания штока воздух начнет расширяться, возвращая поршень в исходное положение. Так и в автомобиле: при наезде автомобиля на какое-либо препятствие пружина в подвеске сожмется, но потом под действием упругих сил начнет разжиматься. Поскольку автомобиль имеет определенную массу, то пружина, распрямляясь, вынуждена будет преодолевать инерцию автомобиля, что будет выражаться покачиванием с постепенным затуханием колебаний. Ввиду постоянных разнонаправленных перемещений подвески такое раскачивание недопустимо, так как в определенный момент может наступить резонанс, что в конечном итоге просто-напросто разрушит подвеску частично или полностью. Чтобы не допустить таких колебаний, в конструкцию подвески внедрили еще один элемент - амортизатор.

Принцип работы амортизатора прост. Попробуем объяснить это на примере того же шприца. Но в этот раз будем набирать в него, к примеру, воду. Скорость набора и слива жидкости в данном случае ограничена вязкостью воды и пропускной возможностью отверстия шприца.

В подвеске объединили амортизатор с пружиной (или другим упругим элементом) и получили отличный «механизм», в котором один элемент не позволяет раскачиваться, а второй воспринимает все нагрузки.

Ниже рассмотрим демпфирующие элементы подвески на примере телескопического амортизатора.

Самыми распространенными типами демпферов на легковых автомобилях являются двухтрубные и однотрубные газонаполненные амортизаторы.

Примечание
У любого амортизатора есть две важнейшие характеристики: сила сопротивления на отбой и на сжатие.

Интересно
Сила сопротивления амортизатора на сжатие меньше, чем сила сопротивления на отбой. Сделано это для того, чтобы при наезде на препятствие колесо как можно легче и быстрее переместилось вверх, а при проезде выбоины оно как можно медленнее опускалось в нее. Таким образом достигаются наилучшие показатели по комфорту езды.

Двухтрубные гидравлические амортизаторы

Название амортизатора данного типа говорит само за себя. Простейший вид амортизатора - это две трубы, внешняя и внутренняя (представлен на рисунке 6.9). Внешняя труба еще выполняет роль корпуса всего амортизатора и резервуара для рабочей жидкости. Внутренняя труба амортизатора называется цилиндром. Внутри цилиндра установлен поршень, выполненный как одно целое со штоком. В поршне есть отверстия, в которые установлены односторонние клапаны, часть клапанов направлена в одну сторону, остальные – в обратную. Одни клапаны называются компенсационными, другие – клапанами отбоя.

Рисунок 6.9

Примечание
Односторонний клапан - это клапан, открывающийся только в одном направлении.
Применительно к амортизатору клапаны называются клапанами отбоя и сжатия.
Отбой и сжатие - это растягивание и сжатие амортизатора соответственно.

Полость между цилиндром и корпусом называется компенсационной. Эта полость, а также цилиндр амортизатора заполнены рабочей жидкостью. Цилиндр с одной стороны имеет отверстие для штока поршня, а с другой стороны заглушен пластиной с отверстиями и односторонними клапанами в них - компенсационными и клапанами сжатия.

При перемещении поршня в цилиндре масло перетекает из полости под поршнем в полость над поршнем, при этом часть масла выдавливается через клапан, находящийся снизу цилиндра. Часть жидкости через клапаны сжатия перетекает во внешний компенсационный резервуар, где сжимает воздух, прежде находившийся под атмосферным давлением в верхней части корпуса амортизатора. Поскольку эта жидкость имеет определенную вязкость и текучесть, то быстрее, чем предопределено, процесс перетекания проходить не будет. То же самое, только в обратном направлении, происходит на ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх. При этом задействуются компенсационные клапаны пластины цилиндра и клапаны отбоя в поршне.

Однако данная конструкция имеет один, но существенный недостаток: при длительной работе амортизатора рабочая жидкость нагревается, начинает смешиваться с воздухом в компенсационном резервуаре и вспенивается, в результате происходит потеря эффективности работы и выход из строя.

Двухтрубные газо-гидравлические амортизаторы

Чтобы решить проблему вспенивания рабочей жидкости в амортизаторе, решили в компенсационный резервуар вместо воздуха закачать инертный газ (обычно используют азот). Давление может колебаться от 4 до 20 атмосфер.

Принцип работы ничем не отличается от двухтрубного гидравлического амортизатора, с той лишь разницей, что рабочая жидкость не вспенивается так интенсивно.

Однотрубные газонаполненные амортизаторы

Отличительной особенностью данных амортизаторов от вышеупомянутых конструкций является то, что у них есть только одна труба - она выполняет роль и корпуса, и цилиндра. Устройство такого амортизатора отличается только тем, что в нем нет компенсационных клапанов (рисунок 6.10). В поршне есть клапаны отбоя и сжатия. Однако особенностью данной конструкции является плавающий поршень, отделяющий резервуар с рабочей жидкостью от камеры с газом, который закачан под очень высоким давлением (20–30 атмосфер).

Однако не стоит думать, что, если корпус не двойной, значит цена ниже. Так как всю работу выполняет только поршень, то львиную долю цены амортизатора составляет стоимость расчета и подбора поршня. Правда, результатом столь трудоемких работ является повышенная эффективность всех характеристик амортизатора.

Одно из преимуществ данной схемы состоит в том, что рабочая жидкость в амортизаторе значительно лучше охлаждается ввиду того, что в корпусе всего одна стенка. Следующими преимуществами можно назвать уменьшение массы и габаритов и возможность установки «вверх тормашками» - таким образом можно снизить величину неподрессоренных масс *.

Примечание
* Неподрессоренной массой является все, что находится между поверхностью дороги и элементами подвески. Углубляться в теорию подвески и колебаний не будем, скажем лишь, что, чем меньше неподрессоренная масса, тем меньше ее инерционность и тем быстрее колесо вернется в исходное положение после наезда на какое-либо препятствие.

Однако существуют и значительные недостатки газонаполненных амортизаторов, такие как:

• уязвимость для внешних повреждений: любая вмятина обернется заменой амортизатора;
• чувствительность к температуре: чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор.

Упругие элементы

Пружины

Самым простым и часто используемым упругим элементом, применяемым в конструкции подвески, является пружина. В наиболее простом варианте используется цилиндрическая витая пружина, но, вследствие гонки за оптимизацией и улучшением эффективности работы подвески, пружины могут принимать самые разнообразные формы. Так, пружины могут быть бочкообразными, вогнутыми, конусообразными и с переменным диаметром сечения витка. Сделано это для того, чтобы характеристика жесткости пружины стала прогрессивной, то есть при увеличении степени сжатия упругого элемента должно увеличиваться и его сопротивление этому сжатию, причем функция зависимости должна быть нелинейной и непрерывно возрастающей. Пример графика зависимости возникающей жесткости от величины сжатия приведен на рисунке 6.12.

Бочкообразные пружины иногда называют «миниблоком» (пример таких пружин приведен на рисунке 6.13). Такие пружины при тех же характеристиках жесткости, что и у обычной цилиндрической пружины, имеют меньшие габаритные размеры. Также исключается контакт витков при полном сжатии пружины.

Рисунок 6.12	Рисунок 6.13	Рисунок 6.14

В обычных цилиндрических витых пружинах эта зависимость линейная. Чтобы как-то решить эту проблему, стали изменять сечение и шаг витка.

Изменяя форму пружины (рисунок 6.14), стараются приблизить жесткость к идеальной, ориентируясь по графику (рисунок 6.12).

Рессоры

Рессора - самый простой и древний вариант упругого элемента в подвесках автомобилей. Чего проще: взять несколько стальных листов, соединить их вместе и подвесить на них элементы подвески. К тому же, рессора обладает свойством гашения колебаний за счет трения между листами. Рессорная подвеска хороша для тяжелых внедорожников и пикапов, в отношении которых нет особых требований к комфорту передвижения, но есть высокие требования к грузоподъемности.

Также рессора до недавнего времени применялась и в таком автомобиле, как Chevrolet Corvett, правда, там она располагалась поперечно и была выполнена из композитного материала.

Рисунок 6.15

Торсион

Торсион - тип упругого элемента, который часто применяется для экономии места. Он представляет собой стержень, один конец которого подсоединен к рычагу подвески, а второй зажат с помощью кронштейна на кузове автомобиля. Когда рычаг подвески перемещается, этот стержень скручивается, выступая в роли упругого элемента. Основное преимущество заключается в простоте конструкции. К недостаткам можно отнести то, что торсион для нормальной работы должен быть достаточно длинным, но из-за этого возникают проблемы с его размещением. Если торсион расположен продольно, то он «съедает» место под кузовом или внутри него, если он поперечный - уменьшает параметры геометрической проходимости автомобиля.

Рисунок 6.16 Пример подвески с продольно расположенным торсионом (длинным стержнем, закрепленным спереди на рычаге, сзади – на поперечине кузова).

Пневматический элемент

По мере загрузки автомобиля ручной поклажей и пассажирами, задняя подвеска проседает, уменьшается дорожный просвет, возрастает вероятность пробоя подвески (о том, что это такое, мы говорили выше). Чтобы этого избежать, сначала решили заменить пружины задней подвески пневматическими элементами (пример такого элемента представлен на рисунке 6.17). Данные элементы представляют собой резиновые подушки, в которые закачан воздух. Если задняя подвеска нагружена, в пневматических элементах поднимается давление воздуха, положение кузова относительно поверхности и ход подвески остаются неизменными, вероятность замыкания элементов ходовой части сводится к минимуму.

Рисунок 6.17

Рисунок 6.18

Для расширения возможностей пневмоэлементов установили мощные компрессоры, электронный блок управления и предусмотрели возможность автоматического и ручного управления подвеской. Так получилась полуактивная подвеска, которая, в зависимости от режима движения и дорожной обстановки, автоматически изменяет величину дорожного просвета. После введения в конструкцию амортизаторов с изменяемой жесткостью на выходе получили активную подвеску.

Подрамник

Чтобы обеспечить шумо- и виброизоляцию детали подвески часто крепятся не к самому кузову, а к промежуточной поперечине или подрамнику (пример которого приведен на рисунке 6.18), образующему вместе с элементами подвески единую сборочную единицу. Такая конструкция упрощает сборку на конвейере (а значит, снижает себестоимость автомобиля), регулировочные работы и последующий ремонт.

Рисунок 6.19

Стабилизатор поперечной устойчивости

При прохождении поворотов автомобиль наклоняется в сторону, противоположную повороту, - на него действуют центробежные силы. Есть два пути минимизации данного эффекта: сделать очень жесткую подвеску или установить стержень, связывающий колеса одной оси, особым образом. Первый вариант интересен, но чтобы бороться с кренами автомобиля в поворотах, пришлось бы сделать очень жесткую подвеску, что свело бы на нет показатели комфорта автомобиля. Еще один вариант - установка активной подвески со сложным электронным управлением, которая в поворотах делала бы подвеску внешних колес более жесткой. Но этот вариант очень дорогостоящий. Потому пошли по простейшему пути – установили стержень, которым связали через стойки или напрямую рычаги подвесок колес с обеих сторон автомобиля (смотрите рисунок 6.19. Таким образом, при прохождении поворота, когда колеса, находящиеся с внешней стороны относительно центра поворота, поднимаются вверх (относительно кузова), стержень скручивается и как бы подтягивает к кузову внутреннее колесо, тем самым стабилизируя положение автомобиля. От этого и название - «стабилизатор поперечной устойчивости ».

Основными недостатками обычного стабилизатора поперечной устойчивости являются ухудшение плавности хода и снижение общего хода подвески из-за небольшой, но все таки связи между колесами одной оси. Первый недостаток бьет по автомобилям класса люкс, второй – по внедорожникам. В эпоху электроники и технологических прорывов конструкторы не могли не воспользоваться всеми возможностями инженерии, потому придумали и внедрили активный стабилизатор поперечной устойчивости, который состоит из двух частей – одна часть подсоединена к подвеске правого колеса, вторая - к подвеске левого колеса, а посредине два конца стержня стабилизатора зажимаются в гидравлическом или электромеханическом модуле, который имеет возможность скручивать ту или иную часть, повышая тем самым стабильность автомобиля, а когда автомобиль движется прямо, «распускает» эти два конца стержня, давая тем самым возможность каждому из колес вырабатывать отведенный им ход подвески.

Геометрическая проходимость автомобиля

Под геометрической проходимостью автомобиля понимают совокупность его параметров, влияющих на способность беспрепятственно передвигаться в тех или иных условиях. К таким параметрам относят высоту дорожного просвета автомобиля, углы съезда и въезда, угол рампы, величину свесов. Дорожный просвет или клиренс автомобиля - это высота от самой низкой точки кузова, узла (например, деталей подвески) или агрегата (к примеру, картера двигателя) машины до поверхности земли. Угол съезда и въезда - это параметры, определяющие возможность автомобиля взбираться на горку под определенным углом или съезжать с нее. Величина этих углов напрямую связана с другим параметром, входящим в понятие геометрической проходимости - длины переднего и заднего свесов. Как правило, если свесы короткие, то машина может иметь большие углы въезда и съезда, что помогает ей без труда взбираться на крутые горки и съезжать с них. В свою очередь, знать длину свесов важно, чтобы понимать, можно ли припарковать свое авто к тому или иному бордюру. Наконец, еще один параметр - угол рампы, зависящий от длины колесной базы и высоты кузова автомобиля над поверхностью. Если база длинна, а высота мала, то автомобиль не сможет преодолеть точку перехода из вертикальной плоскости в горизонтальную - проще говоря, машина, поднявшись на гору, не сможет перевалить через ее пик, и «сядет» на днище.

Please enable JavaScript to view the

Последнее обновление:  04.11.2019

Здравствуйте, уважаемые читатели бизнес-журнала «сайт»! В этой статье мы хотим рассказать, что такое стартап (Startup) простыми словами , как создать его и где найти источники финансирования на создание и развитие проектов.

Как часто вы слышите в наше время слово стартап? А ведь оно стало уже практически разговорным и встречается в повседневной жизни постоянно. Одни называют стартапом исключительно , другие полагают, что стартап – это вообще любой бизнес-проект.

Если среди читателей есть начинающие предприниматели, новички инвесторы или хотя бы финансисты-теоретики, то эта публикация будет полезна к прочтению. Потому что повествование пойдёт о самых основных понятиях , связанных с термином «startup », истории его возникновения, этапах создания и развития стартап-проектов и источниках их финансирования.

Итак, из этой статьи вы узнаете:

• Что такое стартап на самом деле — основные признаки и особенности;
• Как самостоятельно создать успешный стартап-проект;
• Где и как найти финансирование в startup-проекты;
• Кто такой стартапер.

А предназначена статья для тех, кто о финансовых начинаниях подобного вида знает только понаслышке и хочет докопаться до истины.

В статье мы описали что такое стартап, дали полное определение термину «startup» простыми словами, привели основные стадии и ключевые моменты при создании и развитии проектов, а также привели актуальные и интересные стартап проекты малого бизнеса

В далёком 1939 году в Соединённых Штатах , недалеко от Сан-Франциско, который был центром в сфере развития новых технологий, выпускники Стэнфордского университета, Дэвид Паккард и Уильям Хьюлетт , разработали идею, опробовали на практике и назвали свой проект стартапом (от английского startup – запускать, начинать).

Сегодня это проект известен как огромная компания, выпускающая компьютеры, ноутбуки, оргтехнику и сопутствующее программное обеспечение под логотипом HP , или Хьюлетт-Паккард .

Позже, в 90-е годы , над определением термина startup спорили многие финансисты и предприниматели, называя основной характерной чертой то короткий срок активной деятельности компании, то обязательный быстрый рост, то создание продукта или услуги в условиях высокого риска.

Классическим определением понятия стартап принято считать то, которое сформулировал успешный американский стартапер Стивен Бланк, а именно:

«Стартап – это временная структура, направленная на поиск и реализацию масштабированной бизнес-идеи».

Проще говоря, стартап – это новый финансовый проект , цель которого — быстрое развитие и получение прибыли.

Но все ли так просто? Ведь если опираться на это короткое определение, то абсолютно каждое только что созданное дело можно гордо назвать стартап-проектом.

Не зря в рассказе об истории создания компании Хьюлетт-Паккард упоминались новые технологии. Ведь первым продуктом, выпущенным НР, стал обычный генератор , где в качестве резистора использовали простую лампу накаливания.

Это новшество (именно новшество!) позволило сделать работу генератора более стабильной, а заодно снизить его себестоимость. Так проект стал конкурентоспособным и прибыльным .

Таким образом, основной характеристикой стартапов является как раз использование в качестве основы своей деятельности какой-либо новейшей технологии , ещё никем раньше не опробованной .

Например открытие традиционного кафе – это обычный бизнес-проект, а вот если обслуживание в этом кафе производится каким-то совершенно новаторским способом, который идейно обоснован и финансово оправдан, то это стартап-проект.

Другим ошибочным мнением является убеждение, что стартап – это обязательно проект, созданный в Интернете. Для подобного утверждения есть, конечно, свои основания: сейчас сфера интернет-бизнеса настолько активно развивается, что чуть ли не все новшества связаны именно со всемирной сетью . Поэтому и большинство людей, не разбирающихся глубоко в тонкостях бизнеса и новых технологий, любой интернет-проект называют заодно и стартапом.

Какие ещё отличительные характеристики стартапов существуют?

• Разработкой и развитием продукта, услуги, идеи, которую предлагает только что основанная молодая фирма (для реализации проекта необходимо создание юридического лица), всегда занимается команда единомышленников .

В этой команде у каждого есть свои обязанности, но объединяет их вера в то, что результат общего дела необходим людям и сможет улучшить жизнь в общем.

Как бы пафосно это ни звучало, но практика показывает , что только те стартап-проекты, которые начинались именно с формирования вот такой глобальной идеи, смогли преодолеть все трудности роста и развития и превратиться в долгосрочный прибыльный бизнес.

• Стартап-проект, как и любое другое начинание, нуждается в денежных вливаниях.

Но так сложилось, что стартаперы – это почти всегда молодые люди , студенты и даже школьники , которые не имеют достаточно средств для развития своего проекта, да и задача у них другая: они должны заниматься разработкой идеи, продукта, услуги, которую предлагают.

Поэтому важной частью работы над проектом является поиск источников финансирования. Причём чем дальше двигается проект, тем больший объём финансирования ему требуется. О том, кто обычно финансирует такие проекты и где найти эти источники, будет подробно рассказано в продолжении статьи.

Стартап – совершенно молодой проект, в основе которого лежит какая-то абсолютно новая идея, не использованная до этого никем;

Проект может быть создан в любой сфере жизнедеятельности: медицина, торговля, транспорт, услуги и так далее;

Для успешного развития стартап-проекта требуется сплочённая команда разработчиков и помощников, а также достаточное финансирование вплоть до той поры, когда проект не станет самоокупаемым и прибыльным.

Основные проблемы стартаперов и особенности при их создании

2. Особенности российских стартапов 📑

Отдельно следует сказать о специфике создания и развития стартап-проектов в России.

Все знают, что в формировании сферы бизнеса Россия сильно отстаёт от Запада. Поэтому то, что в США и Европе уже давно перестало быть новинкой и приобрело устоявшиеся формы, у нас только проходит стадию бурного роста и становления . В частности, это утверждение касается стартапов.

В России никогда не было недостатков хороших мозгах и светлых идеях. На сегодняшний день появились ещё и условия для реализации интересных замыслов. Но как известно, в любой бочке мёда есть своя ложечка дёгтя.

Основные проблемы стартаперов в России

Аналитики выделяют 3 (три) проблемы, с которыми сталкиваются российские стартаперы:

Проблема 1. Денежная поддержка

Проблема возникает практически сразу, когда проект начинает нуждаться в денежной поддержке.

Найти источники финансирования нелегко даже взрослым серьёзным предпринимателям, владеющим устоявшимся прибыльным бизнесом и хорошей репутацией. Что говорить о молодых людях, не имеющих пока ни репутации, ни прибылей от своего проекта.

Банки просят высокий процент за кредит, который в любом случае придётся возвращать.

Краудфандинг в российском сегменте ещё не так развит, а обращение на западные площадки связано со сложностью конвертации и вывода денег. Более подробно про , какие российские площадки существуют и так далее мы писали в прошлых выпусках.

Венчурные фонды выдвигают массу условий прежде, чем выделить молодой команде материальную поддержку.

Остаётся опираться на личные средства, помощь семьи и друзей, или пытаться искать бизнес-ангела , который поверит в проект и профинансирует его развитие.

Преодоление этой сложности, пожалуй, в первую очередь определяет успех всего проекта в целом.

Проблема 2. Время развития стартапа

Другая проблема связана с незнанием теории продвижения стартапов по времени. Сам по себе подобный проект характеризуется не просто развитием, а быстрым развитием. И отводится на этот этап от 6 (шести) до 8 (восьми) месяцев . А дальше, если проект не начинает приносить прибыль и окупать себя, его закрывают .

В России же неудачные стартап-проекты тянутся годами, высасывая из самих стартаперов и инвесторов деньги и превращаясь в убыточные безнадёжные предприятия .

Проблема 3. Реализация проекта

Существует в России ещё одна достаточно серьёзная проблема в сфере реализации стартапов.

Состоит она в отсутствии у крупных производственных компаний интереса к приобретению и дальнейшему развитию удачных инновационных разработок.

Связано ли это с общей политикой государства, которое не уделяет никакого внимания созданию условий для появления подобного вида предпринимательства, или просто стартап-индустрия пока ещё находится на низком уровне – сказать сложно.

Остаётся надеяться , что со временем у российских стартаперов появится мощная поддержка в виде государственных структур, заинтересованных в развитии инновационных технологий на практике и внедрении их в существующие промышленные производства.

Практически на всех этапах развития стартап-проекта в России существуют серьёзные трудности, связанные с пока ещё несовершенной экосистемой для таких проектов и с неопределённостью его дальнейшего существования.

Этапы развития бизнес-проектов + сравнительная таблица

3. Ключевые стадии развития стартап-проектов 📊

Как и любой проект, стартап преодолевает несколько основных этапов на пути своего становления.

Сразу стоит оговориться, что подобное деление является приблизительным и зависит от цели и направленности проекта , от сферы его деятельности и других критериев , которые будут влиять и на скорость развития, и на количество и уровень инвестиций в проект, и на результат деятельности начинающей компании.

Подобное деление основано на разработке всё того же Стивена Бланка, автора книги «Четыре шага к озарению », где он описал модель постепенного развития стартапа и бережное расходование инвестиционных средств. Позже эта модель легла в основу философии бережливого стартапа Эрика Риса.

Этап №1. Зарождение стартапа (pre-seed, или предпосевной)

Это стадия появления идеи. Той самой исключительной идеи, в основе которой лежит какой-то инновационный продукт , услуга , технология , способная улучшить и облегчить жизнь, видоизменить существующий товар, усилить эффект от действия препарата и так далее, в зависимости от сферы деятельности создателя идеи.

На этом этапе формируется команда единомышленников, помощников, верящих в результативность задуманного дела, разрабатывается примерный план развития идеи, рассматриваются варианты поиска инвесторов, а также апробируется прототип продукта, услуги, технологии, если он уже создан.

Финансирование необходимо уже на этом этапе , пусть даже минимальное . Чаще всего тут используются личные средства разработчиков, их семей и друзей.

При необходимости и возможности стартаперу есть смысл обратиться в бизнес-инкубатор , где ему может быть предоставлено офисное помещение с подключёнными коммуникациями и разные виды услуг, от секретарских до юридических и консультационных.

Найти инвестора на этом этапе очень трудно , поскольку проект ещё не имеет каких-то достижений, по которым можно судить о его эффективности.

Тем не менее пытаться стоит, так как существуют инвестиционные компании, специализирующиеся на вложениях в стартапы именно на ранних стадиях развития.

Такие организации не обладают большим капиталом, но при этом имеют сильный аналитический аппарат, чтобы провести экспертизу и вычислить перспективность вложения.

Этап №2. Становление стартапа (seed, или посевной)

На посевной стадии развития стартапа уже существует рабочая модель, создана слаженная команда, где чётко распределены функции каждого её члена, составлен подробная стратегия продвижения проекта на рынок или в пользовательскую среду, оформлено юридическое лицо, сделаны первые шаги в рекламе и поиске инвесторов.

Задача стартаперов на этой стадии – отлаживать систему продвижения продукта и искать источники финансирования.

Да, именно данные составляющие имеют более важное значение, чем доведение самого продукта, услуги, технологии до идеала.

Потому что привлечение инвесторов – дело кропотливое, требующее времени на непосредственно поиск, переговоры, принятие решения и заключение соглашения. Иногда это может длиться месяц — два, а то и больше.

За это время вполне можно довести до ума продукт и даже получить какую-то прибыль, что наверняка положительно повлияет на решение инвестора вложить свои деньги в подобное перспективное начинание.

Финансирование на этом этапе уже более серьёзное , поскольку требуется оплачивать работу членов команды, аренду и содержание офиса, если он необходим, накладные расходы.

Нахождение инвестора на этом этапе – задача тоже не из простых. Вложений требуется больше, чем на начальной стадии, и прибыли пока нет или она не покрывает текущие расходы. С другой стороны, и рисков уже меньше.

И вот тут идеальным вариантом было бы найти бизнес-ангела , человека, который просчитает перспективность проекта и пожелает вложить в него определённую часть собственных средст в.

Другим источником финансирования в это время является краудфандинг (народное финансирование ) – получение средств от сообщества людей, готовых сложиться деньгами для оказания помощи, в данном случае, в развитии многообещающего стартап-проекта.

Этап №3. Раннее развитие проекта (Alpha-версия)

Стадия раннего развития характеризуется наличием действующей компании, которая приносит прибыль, занимает заметное место на рынке или в другой потребительской среде и имеет популярность среди пользователей продуктом.

Задачей стартаперов на этом этапе становится окончательное формирование продукта, услуги, технологии, исправление выявленных дефектов, неточностей, то есть доведение его до идеального состояния.

Одновременно с этим продолжается продвижение товара на рынке, массивная реклама с целью увеличения дохода или расширения потребительского круга.

Необходимость в дополнительном финансировании всё ещё сохраняется , поскольку расходы на содержание компании и осуществление маркетинговых планов растут, а прибыль хоть и есть, но не покрывает всех расходов .

Для привлечения инвесторов стадия раннего развития – золотое время : они сами находят стартапы на таком этапе становления. Это и понятно, ведь уже видны и эффективность самой идеи , и прибыльность компании , и прочие характеристики , указывающие на перспективность дальнейшего сотрудничества.

Тут можно подключать инвестиционные венчурные фонды и бизнес-акселераторы – организации, специализирующиеся на профессиональной помощи развитым стартапам, готовым перерасти в большой бизнес.

Этап №4. Расширение стартапа (закрытая Вeta-версия)

Расширение – это стадия, когда компания имеет завершённый функциональный продукт, приносящий постоянную прибыль. Маркетинговая стратегия на этом этапе отработана до мелочей, и компания готова к масштабированию, то есть увеличению объёмов продаж, распространению в смежных сферах деятельности или привлечению массового круга потребителей.

Важной задачей в это время специалисты считают правильное построение как самой компании, так и её отношений с инвесторами. Что имеется в виду? Владельцы компании должны определиться с её будущим и в соответствии с этим распределить доли между собой и оформить отношения с инвесторами юридически.

Если учредители предполагают развивать бизнес, особенно когда один из них одновременно является и разработчиком продукта, то логичнее направить усилия на получение высоких прибылей.

Кроме того, желательно ограничить количество инвестиций из и делать ставки на партнёров по бизнесу .

Если же компанию предполагается продать или проект может отлично функционировать без непосредственного участия учредителя, то работа должна быть направлена на поиск подходящего инвестора, которому захочется купить контрольный пакет акций по сходной цене .

Сохранив небольшую долю, стартапер получает возможность заняться другими проектами.

Этап №4. Зрелость проекта (открытая Beta-версия)

В принципе, этап зрелости говорит о том, что стартап-проект превратился в серьёзный бизнес , когда компания занимает на рынке лидирующее или близкое к нему место, имеет высокую окупаемость, штат компании составляет команда высококвалифицированных специалистов, и работа их отлажена.

Чаще всего на этом этапе компания начинает выпуск акций, которые приносят доход её основателям.

В других случаях компанию продают как готовый бизнес.

Несомненно, что в развитии каждого отдельного проекта может быть разное количество этапов . Это зависит от цели, поставленной разработчиком стартапа, сферы деятельности и общей стратегии развития компании. И только один пункт остаётся обязательным для любого стартап-проекта: каждому из них необходим инвестор!

Об основных источниках финансирования будет рассказано в следующей части статьи.

Предлагаем изучить таблицу, где описано что необходимо для каждого этапа развития стартапа, а также где и какое нужно финансирование:

Этап	Что имеется?	Что необходимо?	Финансирование
Зарождение (предпосевной/ pre-seed )	Сформулированная идея, разработчики, команда единомышленников.	Составление плана развития, тестирование продукта, поиск инвесторов.	Минимальный уровень, использование личных финансов, привлечение семьи, друзей; бизнес-инкубатор.
Становление (посевной/ seed)	Рабочая версия (прототип) продукта, действующая команда, подробный маркетинговый план развития.	Внедрение продукта на рынок/привлечение пользователей, реклама, поиск крупных инвесторов.	Средний уровень, сторонние инвесторы, бизнес-ангелы, краудфандинг.
Раннее развитие (А-версия)	Действующая компания, прибыль, заметное место на рынке/популярность среди пользователей.	Доработка рабочей версии, исправление дефектов, продвижение продукта на рынок.	Высокий уровень: венчурные фонды, инвестиционные компании, частные инвесторы, бизнес-акселератор.
Расширение (закрытая В-версия)	Законченный функциональный продукт, стабильная прибыль, серьёзный менеджмент, реклама.	Заключение долгосрочных договоров с партнерами, расширение сети, увеличение количества пользователей.	Распределение долей между основателями и инвесторами, поиск крупного инвестора.
Зрелость (открытая В-версия)	Лидирующее место на рынке, отлаженная работа, высокая рентабельность.	Выпуск акций, поиск покупателя готового бизнеса.	Полная самоокупаемость компании.

4. Как привлекать инвестиции в стартапы — ТОП-7 источников финансирования для Startup-проекта 📋

Как часто в жизни случается ситуация, когда «идея есть, а денег нет »! И чаще всего это происходит именно со стартап-проектами, которые, как уже упоминалось выше, создаются молодыми людьми, не имеющими достаточных средств для финансирования своего проекта.

К счастью, также часто случается наоборот: «деньги есть, а идеи нет ». Всегда есть люди, которые сами придумать идею не могут, но зато обладают даром распознавать перспективные проекты, умеют их развивать и не боятся вкладывать в них деньги.

Речь идёт об инвесторах и инвестиционных организациях, специализирующихся на вложениях средств в стартапы.

Но на самом деле, источников финансирования гораздо больше. Каждый из них имеет свои отличительные черты и возможности на каком-то одном или двух этапах развития проекта.

Инвестирование в стартапы — поиск инвестора для стартапа: основные источники финансирования проектов

Этот раздел статьи посвящён подробному анализу 7 (семи) основных видов , или источников , финансирования стартап-проектов.

1) Личные сбережения стартаперов

Используются на этапах зарождения и становления, когда идея продукта, услуги, технологии , а также бизнес-план самого стартапа находятся на стадии разработки, и предлагать сторонним инвесторам пока просто нечего. Кстати, мы рассказывали в прошлом выпуске.

К тому же часто создатель идеи не хочет делиться всеми деталями и тонкостями разрабатываемой им модели из страха потерять авторство и контроль над развитием проекта.

Привлечение сторонних инвестиций в этом случае невозможно, кроме тех, которые готовы сделать друзья и ближайшие родственники.

2) Средства родственников и друзей

Используются на первых этапах становления проекта, когда затраты уже есть, а прибыли ещё нет. В этот момент друзья и родственники могут выступать не только в качестве финансовых помощников, но и как первые пользователи продуктом или услугой .

Кстати , аналитики утверждают, что данный источник инвестирования стартапов в России является очень распространённым и занимает второе место по объёму вкладываемых средств.

3) Краудфандинг

Так называемое народное финансирование может быть использовано стартапером на начальных этапах развития проекта.

Что такое краудфандинг? Это добровольный сбор средств, и не только материальных, на проведение мероприятий или создание объектов и ценностей социальной, общественной, политической, культурной, научной направленности.

Краудфандинг проводится чаще всего через интернет , и для него характерны чёткая постановка цели, объявление необходимой суммы, составление сметы, или калькуляция расходов, и обязательно открытое информирование участников сбора.

Данный вид финансирования популярен на Западе с 2000 года и с 2007 года развивается в России . Интернет-платформы (kickstarter.com в Европе и США, boomstarter.ru и planeta.ru в русскоязычной части интернета), через которые можно заявить о своём проекте и попросить финансовую помощь, обязательно предложат организаторам учредить награду для участников.

Участие в сборе вознаграждается 3 (тремя) способами:

1. Подарки или призы;
2. Получение небольшой доли в бизнес-проекте, на который собираются деньги;
3. Получение доли от будущих прибылей или возврат инвестиций.

Кто в основном пользуется сбором средств через краудфандинг?

Чаще всего, конечно, собираются деньги на создание музыкальных альбомов, киносъёмку, книгоиздание, социальные и благотворительные проекты .

Но вот, например, в 2008 году небезызвестный всем Барак Обама собрал только на первый этап своей предвыборной кампании посредством краудфандинга более 250 000 $ .

4) Кредит

Как уже упоминалось выше, кредит – один из самых нежелательных видов финансирования нового проекта.

Объясняется это вполне понятными причинами, а именно: стартап – предприятие с высокими рисками , которые зачастую сложно просчитать, также затруднительно определить уровень прибыльности проекта.

Поэтому брать кредит на развитие такого бизнеса логичнее на более поздних стадиях, когда эти риски уже снизились, а прибыльность повысилась.

5) Бизнес-ангел (устаревшее русское «меценат»)

Так называют независимых вкладчиков, которые инвестируют личные средства на самых ранних этапах развития стартапа и на этом основании иногда участвуют в управлении проектом.

Вообще, бизнес-ангел – мечта каждого стартапера. Помимо денег, они обладают ещё и профессиональным опытом в сфере маркетинга и финансов, и в силу своей заинтересованности в успехе проекта могут оказать профессиональную помощь на стадиях становления и раннего развития.

Но надо отдавать себе отчёт в том, что привлечение бизнес-ангела на первых, самых высокорискованных стадиях развития проекта потребует передачи большой доли бизнеса в его владение .

Если конечной целью стартапера является как раз продажа готового бизнеса, то проблемы не возникнет. А вот в случае если стартапер предполагает заниматься своим предприятием и дальше, то отношения с бизнес-ангелом и доля его участия в предприятии должны быть юридически оформлены ещё в самом начале сотрудничества .

• Во-первых , если стартап свежий и представляет интерес в социальном, научном и общественном плане, то можно обратиться на краудфандинговые платформы , о которых здесь уже говорилось.
• Во-вторых , если стартап-проект имеет серьёзную научную, информационную, производственную или технологическую направленность, то имеет смысл обратиться на специализированные сайты и форумы , где обсуждаются не только общие вопросы бизнеса, но и присутствуют потенциальные вкладчики. Они тоже заинтересованы в поиске прибыльных проектов.
• В-третьих , можно обратиться напрямую через сайты и в офисы инвестиционных и венчурных компаний . Как правило, реализуя государственные программы поддержки частного бизнеса, именно эти компании проводят семинары, конференции, конкурсы и выставки, где, кроме информационной и консультативной поддержки, можно найти и будущих партнёров, и инвесторов.

Вопрос 3. Как придумать хорошую идею для стартап-проекта и воплотить её в жизнь?

Хорошая идея – то, с чего начинается любой успешный стартап. Есть люди, которые подобные идеи генерируют с завидным постоянством.

Но что делать тем, кто, имея и желание, и способности начать своё дело, не может определиться с идеей?

Опытные стартаперы советуют следующее:

• Новаторская идея должна лежать на поверхности . То есть это должно быть что-то обыденное, но несовершенное. Настолько несовершенное или неудобное, что захочется исправить и тем самым помочь всем людям, которым это несовершенство мешает. Поэтому приглядывайтесь к окружающей вас повседневной жизни и замечайте, всё, что нуждается в улучшении и исправлении.
• Не бойтесь фантазировать! Все новейшие достижения когда-то были выдумкой, фантастикой и казались несбыточной мечтой. Но случились, потому что кто-то не побоялся превратить мечту в реальность.
• Записывайте любые идеи и интересные мысли , неважно, придумали вы их сами или услышали от кого-то. А потом пробуйте примерять их на реальную жизнь. Возможно, что именно так найдётся та уникальная ниша, где вы сможете приложить свои таланты.
• Если почувствуете, что нащупали что-то интересное, проведите расследование на предмет нужности вашей идеи . Форумы в интернете, специализированные сайты по проблеме, разговор с потенциальными потребителями помогут выяснить актуальность идеи, сферу её применения и направление развития.
• Если идея найдена, и вы уверены в её перспективности, то начинайте действовать : составляйте план, ищите помощников и единомышленников и запускайте проект в жизнь . Если не имеете достаточных средств даже на начальных этапах, старайтесь экономить на всём, на чём можно, и ищите инвесторов для последующего развития.
• Будьте уверены в себе и своих силах, оптимистичны и настроены на успех. Трудностей на этом пути будет много, но результат достоин того, чтобы их преодолеть.

8. Заключение + видео по теме 🎥

Современная жизнь развивается быстрыми темпами, а значит, всегда будут появляться всё новые и новые идеи, заслуживающие внимания и разработки. А раз есть идеи, значит, существуют и возможности приложения ваших способностей и талантов.

В заключение предлагаем просмотреть видеоролик про стартап (что это такое, как он создаётся и продвигается + приведены примеры успешных стартап-проектов):

И ролик «STARTUP SHOW от Дмитрия ПОТАПЕНКО», где молодые предприниматели презентует свои старт ап проекты малого бизнеса.

Нужно только верить в свои силы, и, начиная с малого, постепенно двигаться вперёд, к высоким результатам и достижениям.

Когда вы беретесь за создание проекта всей вашей жизни (или как минимум такого, который не собираетесь продавать в течение года), об инвестициях стоит забыть на очень долгое время. Как российские, так и западные инвесторы уверяют: чем дольше компания сможет продержаться на плаву без внешних вливаний, тем лучше.

Во-первых, основатель проекта сможет изменять стратегию развития стартапа без необходимости готовить отчеты и презентации для инвесторов. Во-вторых, не будет страха, что инвестор продаст свою долю другим либо пожелает выйти из проекта и потребует выкупа акций. В-третьих, это покажет возможность проекта существовать без внешних вливаний и в будущем будет выше оценено инвесторами. В-четвертых, основатель стартапа будет его единственным владельцем. А это дорогого стоит.

Этап, когда стартап живет на свои деньги и не привлекает инвестиции, называют в профессиональной среде bootstrapped. Его часто используют вместо инвестиций класса Pre-seed, когда деньги на развитие стартапер берет из своего кармана, а не у частного инвестора или у акселератора, которым необходимо отдавать несколько процентов проекта.

Без внешних инвестиций

Выше мы вкратце рассказали о причинах, когда от инвестиций можно некоторое время отказываться. Между тем мало кто воспринимает эти причины серьезно. Дело в том, что каждый стартап базируется на идее его основателя. Потом появляется желание что-то сделать или изменить. В итоге, когда собирается команда и все начинают «креативить», может возникнуть мысль, что первоначальная идея – это чушь и нужно менять абсолютно все. Такое может происходить несколько раз, пока идея не найдет себя и не будет реализована. Это как с Instagram, который первоначально задумывался совсем не как социальная сеть для фотографий.

Все это – тестирование гипотез, путей развития, стратегий. Оно занимает время, но при этом может существовать без огромных капиталовложений. Особенно если команда состоит всего из нескольких человек, не требует офиса и огромных ресурсов на развитие. В России инвесторы не хотят ждать возврата вложенных средств в течение пяти лет и требуют результата уже здесь и сейчас. Далеко не все фонды и в США готовы ждать несколько лет возвращения своих вложений и меть дело со стартапами, которые себя даже не нашли.

Зачем нужны инвестиции

Хороший стартап не сможет долго прожить без инвестиций. Для этого есть несколько вполне рациональных причин.

Развитие. Многие стартапы берут деньги именно для того, чтобы открыть несколько офисов по всему миру и проводить агрессивный захват рынка. К примеру, когда Airbnb или Uber привлекали новые раунды инвестиций, деньги шли на открытие представительств в ряде стран и работу на локальных рынках. Деньги расходуются на наем персонала, маркетинг, рекламу. Это необходимо, поскольку расти на свои средства непросто и денег может попросту не хватать на все необходимые траты. Выход на новые рынки требует много сил и затрат.

Персонал. Для стремительного развития стартапа и компании нужны люди с опытом. Зачастую основатели стартапов относятся к этому адекватно и готовы выкладывать крупные суммы компенсации именитым топ-менеджерам за их работу. Отличный пример – Эрик Шмидт, который занял пост CEO Google вместо молодых Ларри Пейджа и Сергея Брина. В крупные стартапы нанимают маркетологов с опытом, персонал, который работает с прессой, внешней аудиторией, а также разработчиков. Не стоит думать, что стартап сможет выжить за счет одних лишь студентов и фрилансеров: если проект вышел за пределы комнаты в квартире и чата в Skype, правильные люди смогут серьезно повлиять на качественный рост.

Конкуренты . Каждый год Coca-Cola тратит несколько миллиардов долларов на маркетинг. И все для того, чтобы ее не обошла Pepsi. На каждом рынке есть большая конкуренция, и даже стартап, который предоставляет уникальные услуги, не сможет оставаться таковым долго. Отличный пример показан в сериале «Кремниевая долина», где идею простого парня начала копировать крупная корпорация с огромными ресурсами. Реальная жизнь ничем не отличается. Дополнительные денежные ресурсы позволяют обойти конкурента и по скорости разработки нового продукта, и по маркетингу.

Наставники. Зачастую инвестиции – это не только деньги, но и огромные ресурсы инвестора. Ангелы, фонды – все они обладают не только деньгами, но и знаниями, знакомствами, опытом. Все это стартапер может использовать для своего проекта. Например, все, кто попадают под влияние Пола Грэма из Y Combinator, уверяют: человек дает множество отличных советов, и даже часовая прогулка с ним может повлиять на дальнейшее развитие всего проекта.

Кто может обойтись без инвестиций

Зачастую это стартапы, которые живут одним или несколькими простыми проектами. К примеру, компания Mac Paw представляет несколько приложений для Mac, среди которых самым популярным является Clean My Mac. Приложение настолько мощное, что продает само себя – не нужно много денег на рекламу, как и ресурсов для создания проекта. Сегодня штат Mac Paw не превышает нескольких десятков человек, а внешние инвестиции им просто ни к чему. Такая же ситуация у многих разработчиков, которые живут одним или несколькими проектами, дохода от которых хватает для самостоятельного существования и развития.

Практически никогда не привлекают инвестиции и локальные стартапы, которые не будут выходить на новые рынки. Им агрессивный маркетинг с топ-менеджером из другой страны может лишь навредить. К примеру, без внешних денег обычно хорошо обходятся маленькие бренды одежды, заведения. Вывод простой: деньги нужно брать тогда, когда в них есть необходимость. В противном случае они уйдут на то, в чем нет необходимости.