Выбор идеального параплана для каждого пилота зависит от многих факторов. Являетесь ли вы новичком или опытным пилотом, нет однозначного варианта, который был бы лучшим. Каждый из них имеет плюсы и минусы. Ключом является выяснение того, что для вас важно.

Для новичка основным параметром является безопасность крыла. Покупать параплан на первых порах, не владея всей доступной информацией, не стоит. Обычный совет для начинающих – пройти обучение в парапланерной школе. Под руководством опытного инструктора вы сохраните свое здоровье, время, деньги, а также набьете себе руку.

Если опыт у вас уже есть и вы уверенно держите себя в спирали, то прежде чем сделать выбор, стоит внимательно взвесить следующие параметры:

1. Категория крыла в зависимости от вашего опыта
2. Размер параплана
3. Весовая вилка
4. «Полезные» летно-технические характеристики (ЛТХ)
5. Вопрос «управляемости» крыльев
6. Цена вопроса

Здесь важно не допустить серьезных ошибок и избежать ловушек.
Что предпочесть? Как сделать осознанный выбор?

Шаг 1. Узнайте вашу категорию

С чего начать выбирать? Сначала имеет смысл ознакомиться с системами сертификации парапланов. Существуют две систем сертификации, а именно LTF (официально называется DHV) и система EN. Системы имеют много схожего:

DHV1 – ENA – крылья, используемые парапланерными школами для обучения. Обеспечивают самую высокую безопасность пилоту, прощают большую часть ошибок. Самостоятельно выходят из опасных полетных ситуаций, таких как сложение крыла. Также именно крыло этого класса лицензируется для установки мотора.

DHV1-2 – ENB. Выше летные качества, скорость выше, маневренность – хороший выбор для тех, кто продолжает учебу. Можно летать и новичкам с прицелом на будущее. Также высокий класс безопасности, самостоятельно восстанавливаются после сложения. Ошибки прощают, кроме прямого удержания в неверном положении. В данном классе также выпускают крылья, сертифицированные для полетов с мотором, которые намного более безопасны, чем специальные рефлексные крылья

DHV2 – ENC. По мнению Тоби Коломба, мирового рекордсмена в тандемном полете на параплане, половине пилотов, летающих на типе ENC (LTF2/LTFC) не следует спешить переходить на крылья более высокого класса. Дело в том, что с увеличением чувствительности, маневренности и скорости крылья этого класса можно считать даже безопаснее предыдущего класса 1-2. Только при условии регулярного налета, 70 часов в год, и отличных навыков пилотирования, можно считать, что безопасность будет в надежных руках, при переходе на следующий уровень.

DHV2-3 – END – крылья для опытных спортсменов, умеющих быстро и адекватно реагировать на сложения крыла. Для восстановления такого крыла после сложения требуется выполнить ряд четких движений.

DHV3 — ENE — без сертификации – крылья для спортсменов экстра-класса, и этим все сказано созданные для соревновательных полетов самого высокого уровня. Крылья, обеспечивающие максимально возможные летные качества, восстанавливаются после сложения только при грамотном действии пилота.

При переходе к следующему классу параплана полезно будет:

1. Зайти на сайты производителей парапланов (не дилеров!). На какие цели рассчитаны их крылья. Какая у них репутация: есть ли обратная связь. Как много пилотов пролетели 100 км или больше с одно старта, например. Смена крыла для пилота, сама по себе, редко приводит к увеличению дальности полетов. Опыт делает.
2. Оцените аэродинамическое качество. За последние три года качество некоторых крыльев было увеличено у определенных классов. Увеличение качества улучшает летные характеристики крыла, но с высоким качеством требуется больше «навыков» от пилота. Разные качества требуют разного подхода к управлению! Например, Крыло Gradient XC2, относится к категории ENC и привлекает пилотов из-за высокого качества 6,4! XC2 относится к классу «безопасных» крыльев, но из-за своего качества оно даст фору классу EN-D и LTF2 / 3.
3. Поговорите с опытными пилотами, которые могут дать вам дельный совет — лучше, если это будет не ваш «летающий товарищ» и уж точно не местный дилер.

Шаг 2. Знайте ваш размер

«Размер имеет значение», причем в парапланеризме еще какое. От размера выбранного вами крыла будет зависеть, как оно будет летать. Большой параплан для тяжелых пилотов, маленький параплан – для легких, причем весом не менее 40 килограммов. Подходящий размер считается по формуле: отношение полного полетного веса (пилот плюс купол плюс подвеска) деленное на площадь крыла соответствует величине нагрузки, действующей на крыло, и выражается в кг/м. Оптимальной считается величина примерно 3,1 кг/м. кв. Более точно соответствие размера купола и веса можно узнать у конкретного производителя.

Шаг 3. Вилка весов

Крылья продаются разного размера в зависимости от полного взлетного веса. Поскольку взлетный вес, с которым крылья проходят испытания на безопасность, обычно превышает это значение, пилотов часто стоят перед выбором, как правильно подобрать весовую вилку. Вилка весов на каждой модели обычно в районе 25 кг. Если пилот находится в верхней части диапазона, то крыло будет иметь более высокую «загруженность».

Чем более загружено данное крыло, тем быстрее оно будет летать и безопаснее. Восстанавливаться крыло после сворачивания также будет быстрее. Угол атаки мало зависит от загрузки крыла (при условии низкой пористостью, когда крыло в хорошем состоянии). Более загруженное крыло также легче запустить в условиях сильного ветра, легче для пилота сложить и, самое главное, управление таким крылом более послушное и отзывчивое, что приносит от полета больше удовольствия.

Обычный совет при выборе вилки – постараться попасть в середину. Если есть недобор веса возможно применение водного балласта, но не более 10 кг.

Шаг 4. Летные качества

Основные аспекты летных характеристик: это скорость и аэродинамическое качество. Скорость нужна, чтобы добраться до места быстрее, а качество, чтобы добраться с большим запасом высоты.

Наиболее заметны различия летных качеств при сравнении крыльев разных классов:

А внутри класса, различия между моделями, как правило, очень незначительные. Так для большинства пилотов разница в летных качествах крыльев класса LTF1-2 и даже LTF 2 (крыло современного дизайна и в хорошем состоянии) внутри класса практически не заметна. На этом уровне на качество большее влияние оказывает нагрузка на крыло (положение веса внутри весовой вилки) и, возможно, профиль стропы. Отличие в летных качествах (ЛТХ) становится более существенным при использовании акселератора. На крыльях низкого класса использование акселератора в неподвижном воздухе может значительно снизить качество. Чем выше рейтинг крыла, тем меньше потеря в качестве при увеличении скорости. К сожалению, производители редко, если вообще публикуют зависимость качества от работы акселератора (и даже если публикуют часто это весьма сомнительно)

Выше опубликованные данные не могут быть названы «полезными ЛТХ». Что имеется ввиду, когда говорят про полезные летные качества? Увеличение скорости или увеличении качества не имеют никакого значения, если крыло нельзя развернуть или крыло все время клюет вниз. Есть три фактора, которые следует учитывать, когда речь идет о полезных ЛТХ:

1. Парение. Когда дело доходит до маршрутных полетов, значительное количество времени тратится на парение. Здесь важно, как легко разворачивать крыло? Как оно входит в поток? Насколько легко им управлять в потоках различных типов?
2. Использование акселератора. Если крыло нельзя полностью разогнать, из-за тенденции к сложению, то какой тогда толк от так называемых максимальных скоростей? Насколько хорошо разгоняется в турбулентном потоке?
3. Полет в возмущенном потоке. Можете ли вы позволить себе расслабиться или нужно все время направлять параплан? Производители часто заявляют характеристики, которые могут быть достигнуты только в неподвижном воздухе. Турбулентность независимо от своей величины, всегда уменьшает качество крыла. Изменения ЛТХ в турбулентности измерить еще труднее!

Шаг 5. Как управлять крылом

Стоит ли брать крыло с высокими летными качествами, если оно плохо поворачивается, все время норовит сложиться, ведет себя как зверь и играет вам на нервах. Какое удовольствие от такого полета?

Удовольствие и безопасность также два наиболее важные фактора, которые будут влиять на ваш прогресс и развитие в качестве пилота. Так что выбирайте крыло, управление которым вам по душе. Когда речь заходит о выборе автомобиля, вы можете предпочесть одну марку, ваш друг другую. Там нет правильных или неправильных решений. Только место для вкуса. То же самое верно, когда речь заходит о выборе крыла. Проблема возникает, когда речь заходит о выборе крыла без достаточного опыта. Если вы хотите развить свои навыки в качестве дегустатора, известно, что пить нужно в большом количестве! То же самое можно сказать о крыльях. На что нужно обращать внимание, оценивая управляемость крыла?

Получайте удовольствие и никогда не прекращайте учиться.

Шаг 6. Цена вопроса

Продолжительность службы параплана в среднем составляет 5 лет, есть отдельные экземпляры, которые летают до 8 лет. Хотя при желании параплан можно износить и за полгода. Федерация парапланерного спорта не раз выносила на обсуждение подобные случаи с плачевным концом, как правило, причина заключалась в том, что крыло не имело паспорта и гарантий. Поэтому при покупке параплана нужно, прежде всего, обращать внимание на:

1. Наличие документов
2. подержанные парапланы следует тщательно перепроверять перед покупкой. Ни каждый готов экономить на своей безопасности, а экономия получается существенной. Их стоимость начинается от 300 долларов, но безопасность превыше всего.

Новый качественный параплан европейского производства стоит от 2,5 до 5 тысяч долларов. Отечественный — 1,5-2. Отличие по летным качествам несущественное.

Резюме

Итак, главный совет при выборе крыла – выбирайте то, которое вас не спугнет.

• Будьте честны с самим собой о вашем текущем уровне мастерства. Может быть, ваше сегодняшнее крыло вполне для вас подходит, а ваши деньги лучше потратить на дополнительные обучающие курсы?
• Не поддавайтесь искушению думать слишком много о высоких летных характеристиках. Вместо этого направьте свое внимание на весовую вилку и управляемость.
• Если же решение о смене принято, то облетайте 3 или 4 крыла (если больше, то можно запутаться), если у вас нет опыта и времени, то обратитесь к авторитетным пилотам за советом.
• Все, что осталось, это выбрать шикарный цвет, убедиться, что комплектация вас устраивает и наслаждаться!

Желаем удачи и счастливых посадок.

Чем параплан отличается от парашюта.

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа "крыло", однако посмотрите: парашют имеет прямоугольную форму, а параплан - элипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта.

Парашют в первую очередь предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Параплан же своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер или дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-8 метров. Параплан - паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, делать маршрутные полеты.

Чем параплан отличается от дельтаплана.

Когда около 30 лет назад появились дельтапланы, казалось, ничего более доступного придумать нельзя. Но все-таки, вес дельтаплана 40 кг, собирается он не менее чем за 30 минут, и перевозить его достаточно проблематично. Обучение, хоть и проходит достаточно быстро, но составляет не менее 10-15 занятий (старт-посадка).

Вес параплана - 8-12 кг, он помещается в рюкзак и готов к взлету через 5 минут после прибытия на место. Начальный курс обучения проходится за 5-7 занятий, причем ученик за это время вплотную подходит к парящим полетам. Также, во время обучения, когда ученик совершает полеты сверху вниз, ходить пешком в горку с парапланом намного легче, чем с дельтапланом.

Как он летает

Параплан - это мягкое крыло, надувающееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, взаимодействуя с потоком воздуха. Вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).

Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо, рано или поздно окажется внизу. Единственный способ теперь подняться в воздух для него, будет опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он быстро приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.

Существует два вида восходящих потоков.

Динамический восходящий поток ("динамик"). Склон преломляет горизонтальное направление ветра и заставляет поток воздуха идти вверх.

Термический восходящий поток ("термик"). Солнце прогревает землю неравномерно, и теплый воздух над более прогретыми участками поднимается вверх.

Научиться обрабатывать восходящие потоки не сложно. Пройдя начальный курс обучения, пилот вплотную подходит к полетам в динамике, а там и до термиков недалеко.

Как научиться летать.

Доступность парапланеризма имеет и свою отрицательную сторону. Кажется, что летать просто, стоит только попробовать, спросить у кого-нибудь совета, и вы полетите. В общем-то, это правда. Спрыгнуть вниз с небольшого холма в слабый ветер действительно легко. Но... Не все так просто, как кажется с первого взгляда. Воздух невидим, ваш параплан мягкий, а земля твердая. И, если вам не повезет, то в лучшем случае вы больше никогда не станете этого делать. Что же делать, если вы хотите летать? Учиться. Вот несколько способов.

Учиться самому. Некоторым это удается, у многих это даже проходит без травм. Нужно быть очень упорным, очень вдумчивым, иметь массу свободного времени, минимум комплексов и достаточное количество литературы. Также нужно иметь свой параплан, который может оказаться не достаточно безопасным для обучения, а вы об этом даже не догадываетесь. В парапланеризме очень много нюансов, которые надо прочувствовать. Закрепив неправильные навыки, вы будете всегда подвергать свое здоровье опасности, даже не зная об этом. Потом, научившись прыгать с горки вниз, вы не будете знать, как безопасно парить, а пытаясь делать тоже, что и все, будете вводить параплан в опасные режимы, или "висеть" на деревьях. Не учитесь сами! Это очень опасно!

Учиться у друга. Вам повезло, если ваш друг квалифицированный инструктор. А если нет? Как я вас понимаю! Платить деньги за то, что можно получить бесплатно не хочется никому. Поэтому у нас в стране такой способ обучения самый популярный. При несомненных достоинствах этого способа, нужно учесть его недостатки. Достаточно ли квалифицированный пилот ваш друг? А вдруг он, научившись летать сам или у такого же друга, делает что-то неправильно, тем самым подвергая себя и вас риску? Вы сами не можете это определить, а он уверен в своей правоте. Если вы не видите другого выхода, обратите внимание на несколько важных моментов.

Поинтересуйтесь у друга, как давно он летает и сколько у него часов налета. На первый вопрос он ответит сразу (1 год, 5 лет), а второй может его затруднить. Если он за 5 лет не налетал и десятка часов, задумайтесь. Спросите про парящие полеты. Умеет ли он летать в "динамике", как часто у него это получается относительно других. Если он вам рассказывает, что его "не держит", это плохой признак. Скорее всего, это не его "не держит", а он просто не умеет удержаться в восходящем потоке. Следовательно, и вас он этому вряд ли научит. Если ваш друг хорошо парит у склона, умеет обрабатывать термические потоки и слетал не один маршрутный полет, может быть ему можно довериться.

Спросите у друга о классе его параплана. Если друг летает давно и хорошо, у него, может быть аппарарат класса competition, т.е. параплан, с хорошими аэродинамическими качествами, но не стабильный, не прощающий ошибок начинающего пилота и мало пригодный для обучения.
Даже если ваш друг опытный пилот и у него крыло подходящее для обучения, он может легкомысленно относиться к полетам. Если вы приехали на горку, и он вас запускает в полет ничего толком не объяснив, без каски, в шортах и тапочках, не доверяйте такому свое обучение

3. Учиться в парапланерной школе или клубе. Конечно, это лучший и надежный способ. Всегда лучше довериться профессионалам. Прежде, чем выбрать школу, присмотритесь, поговорите с учениками, узнайте, довольны ли они. Обязательно поинтересуйтесь квалификацией инструкторов. Посмотрите, достаточно ли в школе учебных парапланов (не будете ли вы пол дня стоять в очереди). Программа обучения не должна быть меньше четырех дней.

Кто может этим заниматься

Почти каждый человек, обладающий умеренным здоровьем. Вам придется бежать, выдерживая сопротивление параплана, иметь сносную координацию движений и неплохую реакцию. Во многих странах мира заниматься парапланеризмом разрешено с 16 лет. У нас в стране существуют детские парапланерные школы, проводятся даже детские чемпионаты. Летать без согласия родителей можно с 18 лет. Верхняя граница возраста не определена. Мы видели летающих бабушек и дедушек "явно за 60". Чувствуете желание и силы - дерзайте!

Когда можно летать

Не многие знают, что заниматься парапланеризмом можно круглый год. В Санкт-Петербурге зима - самое предпочтительное время для обучения. Зимой атмосфера стабильная, редко бывает сильный ветер, и поэтому самые приятные полеты в динамике около склона. Зато лето - это время для высоких термальных полетов, маршрутных перелетов, соревнований. Они невозможны без теплых солнечных лучей.

Страшно и опасно?

Человек разумный рожден с двумя инстинктивными видами страха: к неожиданным громким звукам и к падению с высоты. Часто при первом полете человек испытывает волнение и даже страх. Страх, если он не превращается в панику, вполне здоровое явление. Более того, полезное. Он не даст вам летать в неподходящую погоду, на опасном аппарате. Как правило, он исчезает по мере набора опыта и уверенности.

Вы должны знать, что если вы прошли курс обучения у квалифицированного инструктора, можете оценить место и погодные условия, летаете на подходящем для вашего уровня параплане и умеете отказаться от полета, когда он кажется вам небезопасным, вам мало что угрожает.
99% летных происшествий происходят по вине пилота!

Где можно летать

Летать лучше всего в местах специально для этого предназначенных. Часто их называют дельтадромами. Аргументов в пользу этого предостаточно. Во-первых, вам не надо бегать в поисках подходящего места и оценивать рельеф, все уже сделано задолго до вас. Во-вторых, присутствие других пилотов удержит вас от полета в опасную погоду. В-третьих, смотря на других, вы быстрее будете прогрессировать. И, самое главное. Дельтадром, как правило, имеет официальный статус. И, соблюдая инструкцию по дельтадрому, вы, по крайней мере, не рискуете нарушить закон. Воздушное право - дело не шуточное. Можно и в тюрьму угодить.

Питерские пилоты летают на дельтадроме "Можайский" (наше маленькое Chamonix), ж/ст "Можайская", за Красным селом, гора Кирхгофф. Там есть склоны на западный, северо-западный, северо-восточный, восточный, юго-восточный ветра. Также можно летать в 5 км от пос.Бугры, деревня Порошкино. Южный, юго-восточный и восточный склоны.

Питерские пилоты! Никогда не летайте на горнолыжных склонах Токсово и Кавголово. Это очень опасно!

Парапланеризм (параглайдинг) - вид спорта, в котором состязания проводят с использованием параплана (сверхлегкого (5-7 кг) безмоторного летательного аппарата). Параплан представляет собой крыло из воздухонепроницаемой ткани (скайтекса, гельвенора и т.д.), состоящее из двух оболочек, между которыми натянуты специальные перегородки (невюры), снабженные отверстиями для более равномерного распределения воздуха внутри летательного аппарата.

Через расположенные в передней части конструкции воздухозаборники крыло наполняется воздухом (поскольку сзади и с боков оболочки плотно сшиты), а благодаря невюрам обретает определенную форму (профиль). Это позволяет летательному аппарату совершать длительные перемещения в восходящих потоках воздуха (динамических, образующихся в местах столкновения ветра с препятствиями (например, скалами) и термических, появляющихся в результате нагревания определенного участка земли солнечными лучами).

К нижней части параплана прикрепляется система строп, соединяющая крыло и подвесную систему (подвеску) для пилота, снабженную протектором, принимающим на себя большую часть удара при посадке.

Подобную конструкцию (вначале представлявшую собой парашют-крыло, отличавшийся от обычного парашюта лишь формой) изобрел Стив Снайдер в 1964 году. В 70-х годах прошлого века упомянутое изобретение использовали французские спортсмены-лыжники для ускорения спуска с гор.

Современный вид параплан приобрел лишь через 10 лет - для этого конструкторам пришлось немало поработать не только над изменением формы крыла (из однослойного купола оно превратилось в двухслойную эллипсовидную конструкцию), но и над модификацией системы строп и подвески.

Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах ХХ века и регулярно проходят в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность - в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) - выполнение различных трюков (повороты, петли, "бочки", "горки" и т.д.) в воздухе. Но состязания такого рода проводятся только в странах Европы и Америки.

В России и странах СНГ акро видом спорта не считается, и достижения спортсменов в данной дисциплине не учитываются.

Параплан и парашют - одно и то же. Нет, между упомянутыми конструкциями есть существенная разница. Предназначение парашюта - максимально обезопасить спуск человека с определенной высоты, потому он рассчитан на динамический удар большой силы, возникающий при открытии. Параплан же представляет собой летательный аппарат, оснащенный системой управления и предназначенный для длительных полетов. Взлет осуществляется с земли, соответственно, конструкция, не рассчитанная на динамические удары, нерастяжима и крыло имеет более правильную аэродинамическую форму, вследствие чего обладает более высокими летными качествами, чем парашют. Однако внешне обе эти конструкции порой настолько схожи, что неспециалисту трудно отличить параплан от парашюта.

Авиаторы парапланеристов не любят. Да, это так. Дело в том, что парапланы (особенно оснащенные моторами) чрезвычайно мобильны, могут совершать взлет и посадку с небольших участков земли, к тому же почти не фиксируются радарами наземной службы аэропортов. Потому предотвратить появление параплана на пути самолета бывает довольно сложно. В некоторых странах (например, в Германии) парапланеризм вообще запрещен, в других (во Франции) для того, чтобы облегчить процесс идентификации нарушителя, на крылья безмоторных летательных аппаратов наносятся номера, хорошо видимые с земли и с воздуха.

Термин "параплан" - сокращенное словосочетание "парашют планирующий". Существует несколько версий, объясняющих происхождение данного термина. Некоторые исследователи считают, что слово "параплан" произошло от фр. parapente ("парящий над склоном" или "предотвращающий посадку на склон") или от английского paraplane ("парашют-крыло").

Парапланы используют только для развлечений и спортивных соревнований. Ошибочное мнение. Парапланы (особенно моторизированные) применяют для экологического инспектирования, проверки состояния ЛЭП и трубопроводов, проведения фото- и видеосъемки местности. Кроме того, одноместные парамоторы используют в сельском хозяйстве и во время охоты на хищников (например, на волков), а двухместные - в сфере воздушного туризма и для проведения экскурсионных полетов.

Парапланы летают быстрее дельтапланов. Совершенно ошибочное мнение. Скорость дельтапланов составляет от 28 до 130 км/ч, а максимальная скорость, которую способен развить параплан - 70 км/ч (при этой скорости данный летательный аппарат может начать складываться, что таит немалую опасность для здоровья и жизни спортсмена).

Парапланы легче дельтапланов, потому они набирают высоту быстрее, чем дельтапланы. Это не совсем так. Вес параплана (максимум - 7 кг) действительно меньше веса дельтаплана (20-40 кг). Однако скорость снижения, от которой, собственно, и зависит способность быстро набирать высоту, и у параплана, и у дельтаплана примерно одинаковая (около 0,7 м\с).

Параплан способен подниматься по спирали малого радиуса в очень узком потоке, дельтапланеристу недоступном. Следует учесть, что на радиус спиральной траектории подъема наиболее сильное влияние оказывают и скорость летательного аппарата, и угол крена. Потому как дельтапланеристы, так и парапланеристы могут "обрабатывать" очень узкие термики, просто первым при этом приходится двигаться под определенным углом. Скорость же у обоих аппаратов при этом практически одинаковая.

Обучиться летать на параплане можно гораздо быстрее, чем на дельтаплане. Да, во многих летных школах обучить полетам на параплане обещают за 5-7 дней, а на дельтаплане - за 10-15 дней. Кроме того, парапланеристы сразу начинают полеты с большой высоты, в то время как пилоты дельтапланов вначале работают на относительно небольшой высоте, постепенно наращивая ее по мере успешного закрепления различных умений и навыков, необходимых для безопасного самостоятельного полета. В результате такого положения вещей складывается впечатление, что полеты на параплане можно освоить гораздо быстрее, чем искусство управления дельтапланом. В целом же на обретение мастерства и умения действовать в нештатной ситуации у пилотов обоих летательных аппаратов уходит примерно одинаковое количество времени.

Лучше всего начинать обучение зимой - в сугробы не так больно падать. Действительно, во многих парапланерных школах обучение новичков проводится именно в зимнее время. Однако следует учесть, что полеты на данном летательном аппарате можно проводить лишь в те дни, когда температура окружающего воздуха не ниже -15 С. Более сильный мороз способствует структурным изменениям в крыле - воздухонепроницаемая пропитка становится хрупкой, что может привести к частичному или полному разрушению параплана.

Наилучший психологический настрой у пилотов-профессионалов, много лет посвятивших парапланеризму. Не всегда. Пилот-профессионал, отягощенный багажом знаний и умений, неоднократно спасавших ему жизнь, все же порой способен допускать ошибки, попросту переоценивая свои возможности. Не менее опасна позиция неопытного пилота-оптимиста, надеющегося не столько на умения и знания, сколько на собственное везение. Плюс в том, что парапланеристы с вышеупомянутым психологическим настроем в случае возникновения опасности предпринимают определенные действия (возможно, не всегда правильные и успешные) и зачастую достигают успеха. А вот пилоты, которых психологи именуют пессимистами-паникерами, не уверены в себе, боятся опасностей, якобы подстерегающих их в каждый момент времени, и, что самое страшное - в нештатной ситуации в лучшем случае реагируют очень медленно, в худшем - полностью теряют возможность действовать ("впадают в ступор"). Такое поведение может таить немалую опасность для здоровья и жизни как самих пилотов, так и всех, с кем они делят воздушное пространство. Потому наиболее оптимальным для полетов на параплане специалисты считают такой психологический настрой, который дает возможность трезво оценивать возникшую ситуацию (не теряя при этом уверенности в собственных силах и не поддаваясь панике) и быстро разработать алгоритм действий, наиболее подходящий для решения той или иной проблемы.

Преимущество параплана - возможность посадки на площадку весьма скромных размеров. Другим летательным аппаратам, например, дельтаплану, это не под силу. Параплан действительно может приземлиться на очень маленькую посадочную площадку, однако следует учесть, что и дельтаплан при использовании тормозного парашюта способен совершить почти такой же маневр.

Для полетов парапланеристам подойдут те же места, где предпочитают подниматься в небо дельтапланеристы. Не всегда. Например Laragne (Франция) - место, именуемое дельтапланеристами "Меккой", пилоты парапланов обходят стороной. Дело в том, что мощные термические потоки, возникающие в этой местности, способны поднять на очень большую высоту даже полностью сложившийся купол параплана, а сильные ветры и высокий уровень турбулентности приводят к тому, что поведение данного летательного аппарата становится совершенно непредсказуемым. Это очень опасно для здоровья и жизни пилота.

На параплане можно набрать большую скорость, чем на дельтаплане. Нет, и по аэродинамическим качествам, и по скорости параплан уступает дельтаплану. К тому же в условиях турбулентности жесткое крыло дельтаплана более стабильно, чем параплан, который, попав в зону сильных завихрений, может попросту сложиться, что приведет к падению пилота с большой высоты.

За многолетнюю историю парапланов их классификация претерпела немало изменений. Да, это так. Классификация летательных аппаратов зависит от системы сертификации по безопасности. Первая из таких систем - ACPUL (французская Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА, фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) получила широкое распространение и применение с 1991 годв. На смену ей пришла AFNOR (Французская ассоциация по сертификации, фр. Association Francaise de NORmalisation) - государственный стандарт Франции на парапланы. Примерно в то же время (середина 90-х гг.) обретала все больший авторитет немецкая система требований к летной годности (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), ранее именовавшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband - Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) и разрабатывавшаяся с середины 80-х гг. ХХ века исключительно для нужд Германии. На основе двух последних систем сертификации (AFNOR и DHV) в начале XXI века была разработана CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization - Европейский комитет по стандартизации), долженствовавшая стать единой системой для стран, являющихся членами Евросоюза. Применяется с 2006 года.

Согласно одной из упомянутых систем (AFNOR) одноместные парапланы по безопасности подразделяются на 3 класса:
. "Standart" - предназначены для спортсменов-новичков и пилотов, летающих очень редко;
. "Performance" - аппараты, созданные для опытных пилотов;
. "Competition" - предназначены для профессиональных спортсменов.

Двухместные парапланы были отнесены к классу "Biplace". Также парапланы, в зависимости от предназначения, подразделяются на:
. Учебные или школьные - применяются на этапе овладения мастерством управления парапланом;
. Созданные для маршрутных полетов (англ. cross-country);
. Акро-крылья - особенности конструкции данных летательных аппаратов позволяют выполнять различные фигуры высшего пилотажа;
. Тандемы - предназначены для полета двоих человек одновременно. Используются и при обучении, и при экскурсионных полетах;
. Моторизованные парапланы: паралеты, состоящие из титанового корпуса с мотором и крыла; парамоторы - силовая ранцевая установка, используемая вместе с парапланом (в некоторых случаях парамоторами называют любые моторизированные парапланы).

Чем выше класс параплана, тем он безопаснее. Нет, максимальный уровень безопасности присущ крыльям класса Standard, так как в случае сложения (из-за турбулентности или неправильных действий пилота) они обретают утерянную конфигурацию совершенно самостоятельно, без вмешательства пилота. Хорошая безопасность у крыльев класса Performance - для того, чтобы придать им нужную форму, утраченную при сложении, потребуются определенные усилия парапланериста. И, наконец, достаточная безопасность у парапланов класса Competition, которые не выйдут из сложения без четких действий пилота, выполненных в определенном порядке. Следует учесть, что, согласно стандартам безопасности, на придание нужной конфигурации после сложения любому из вышеупомянутых летательных аппаратов, парапланеристу потребуется не более 4 секунд.

Если будущий спортсмен планирует осваивать параглайдинг, ему придется приобрести акро-крыло и постигать азы пилотирования параплана именно на специализированном летательном аппарате. Ошибочное мнение. Начальный этап обучения все пилоты проходят на учебных парапланах, не требующих от пилота особого мастерства и сконструированных так, чтобы совершенно самостоятельно принимать в воздухе правильное положение. Да и азы акробатики можно осваивать на обычных парапланах, например, класса Performance или Competition. И лишь после этого рекомендуется переходить на специализированные крылья "акро", незаменимые при выполнении некоторых акробатических фигур. При этом следует учесть, что некоторые из них сконструированы "под определенный трюк" (например, у Infinity способность к демпфированию (гашению колебаний) сведена к минимуму), потому начальное обучение на парапланах такого рода весьма нежелательно.

Крыло параплана, лишенное жестких элементов, обретает форму благодаря невюрам. Это не совсем так - некоторая жесткость в конструкции данного летательного аппарата все же присутствует. Во-первых, полужесткими делаются передние кромки невюр - это облегчает процесс наполнения конструкции воздухом. Во-вторых, в конструкции парапланов, особенно предназначенных для состязаний в скорости полета, включаются некоторые жесткие элементы, обеспечивающие устойчивую форму крыла даже на высокой скорости. Невюры же выполняют не только функцию задавания профиля - некоторые из них (так называемые силовые) служат еще и местом крепления строп.

Система строп параплана напоминает парашютную. Внешне - да, однако при более внимательном рассмотрении можно заметить, что система строп параплана имеет немало особенностей. Парашют обычно соединен с подвеской одним рядом строп, закрепленных по периметру конструкции. А стропы параплана расположены в 4 или 5 рядов и крепятся не только к передней и задней кромке крыла, но и к силовым невюрам, делящим параплан на секции. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление системы, стропы разветвлены по ярусам: несколько самых толстых составляют нижний ярус, к каждой из них прикреплено несколько более тонких строп среднего яруса, каждая из которых в свою очередь соединена с крылом определенным количеством наиболее тонких строп верхнего яруса. Кроме того, стропы параплана тоньше парашютных (их толщина составляет около 1,5 мм, в то время как толщина парашютных строп - около 4 мм), однако благодаря применению современных материалов (кевлар, дайним, вектран и т.д.) способна выдерживать нагрузку 120-150 кг.

Вес пилота и полетный вес - синонимы. Это не совсем так. Для того чтобы рассчитать летный вес, к показателю массы тела пилота следует добавить вес снаряжения, которое парапланерист планирует взять с собой (шлем, летные ботинки, комбинезон, подвесная система с запасным парашютом, различные приборы и т.д. - всего около 10 кг) с учетом веса крыла параплана (5-7 кг). В сумме такая "прибавка" составляет около 15-17 кг, хотя бывают случаи изменения веса в сторону увеличения - например, если пилот собирается захватить видеокамеру, аптечку, еду, воду и т.д.

Чем меньше вес пилота - тем лучше будет летать его параплан. Ошибочное мнение. Если допущено отклонение от параметров летного веса, указанного производителем для того или иного параплана - аппарат будет вести себя в воздухе не лучшим образом. Когда летный вес меньше (купол недогружен) - параплан не сможет передвигаться с нужной скоростью и летать против ветра, будет плохо держать форму ("играть" или "гулять"), вследствие чего ухудшается маневренность и возможность выхода из сложений. Также уменьшаются аэродинамические показатели - недогруженный аппарат по характеристикам и поведению будет весьма напоминать парашют. Если же летный вес слишком велик (купол перегружен) - скорость параплана превышает проектную, в результате чего маневры крыла становятся чрезмерно резкими, усложняется переход от одного движения к другому.

Чем сложнее конструкция параплана - тем больший диапазон веса он способен поднять без ухудшения аэродинамических характеристик. Это не так. "Весовая вилка" (разбежность между минимальным и максимальным полетным весом) тем меньше, чем выше класс параплана. Если для учебных летательных аппаратов она составляет около 30 кг, то для спортивных ЛА - не превышает 3-5 кг.

Если крыло параплана сложилось - пилот неминуемо упадет на землю. Во-первых, каждый пилот параплана имеет запасной парашют, который можно открыть в случае надобности. Во-вторых, современные парапланы, по какой-либо причине сложившиеся в воздухе, можно снова разложить и продолжить прервавшийся полет. Однако такие действия требуют умения и, что самое главное - времени. Если же пилот во время смены конфигурации летательного аппарата находится на небольшой высоте - лучше всего задействовать запасной парашют.

Разговор бывалых парапланеристов новичку порой совершенно непонятен. Как и в любом виде деятельности, в парапланеризме немало терминов и жаргонных словечек, звучание которых знакомо всем, а вот значение понятно лишь опытным пилотам. Например, восходящий поток, для подъема в котором спортсмену не приходится прилагать каких-либо усилий, именуется "лифтом", атермичная погода - "молоком", рюкзак, в который можно быстро упаковать параплан, не складывая его - "пончиком". Свои названия имеют и определенные типы поведения летательного аппарата в воздухе: "бабочка" - центр параплана уходит назад, боковые части (т.н. "уши") сдвигаются вперед; "галстук" - часть купола запутывается в системе строп; "твист" - перекручивание строп и т.д. Если упомянутые выше режимы полета (представляющие немалую опасность для здоровья и жизни пилота) следуют друг за другом и приводят к потере высоты, парапланеристы говорят: "дискотека".

Используя радиопередатчик, инструктор может подсказать начинающему парапланеристу, как действовать в той или иной ситуации. Это не совсем так. Радиосвязь действительно используется при обучении, но не для того, чтобы руководить действиями пилота с земли (ведь в случае возникновения нештатной ситуации пилот, особенно находящийся на небольшой высоте, попросту не успеет воспользоваться советами инструктора). Если инструктор сомневается в том, что ученику не хватит знаний и умений для совершения учебного полета с определенным заданием - он попросту упрощает полетную задачу, а действовать в той или иной ситуации пилот будет самостоятельно. Однако в некоторых случаях радиосвязь весьма полезна. Например, более опытный и наблюдательный инструктор может сообщить начинающему парапланеристу о местонахождении термического потока, используя который спортсмен сможет набрать высоту и увеличить время пребывания в воздухе.

Принципы движения группы летательных аппаратов в воздухе схожи с правилами дорожного движения. В некоторых случаях это действительно так. Например, при встрече пилоты облетают друг друга слева, если курсы пересекаются - действует правило "помехи справа" (т.е. парапланерист, заметивший справа от себя другого спортсмена, движущегося по перпендикулярному курсу, должен повернуть налево, чтобы избежать возможного столкновения). Но из некоторых правил есть исключения. Например, если пилоты встретились у склона, дорогу уступает парапланерист, который находится дальше от склона, чем его оппонент. Однако если дует сильный боковой ветер, пилоты наоборот стараются "прижаться" к склону и порядок расхождения определяют по взаимной договоренности.

Парапланам должны уступать дорогу планеры и дельтапланы. Согласно системе приоритетов, действующих в авиации, летательные аппараты (ЛА), оснащенные моторами, должны уступать дорогу безмоторным. Безмоторные же разделяются на группы в зависимости от маневренности и скорости - наиболее быстрые и подвижные уступают дорогу тихоходным и маломаневренным. В соответствии с этим правилом параплану действительно уступают дорогу планеры и дельтапланы, но лишь в том случае, когда крыло не оснащено мотором. Моторизированный параплан переходит в разряд летательных аппаратов, оснащенных моторами, и, следовательно, должен будет уступать дорогу не только воздушным шарам (как это делают все парапланы без исключения), но и любому безмоторному ЛА. Если же встречаются два летательных аппарата одного класса, дорогу должен уступать тот, кто летит выше, так как, имея хороший обзор, может лучше оценить ситуацию, да и маневрировать ему легче.

Опытные планеристы стараются уступить дорогу начинающим пилотам. Это действительно так. Однако не следует думать, что звание "чайника" автоматически приводит к тому, что с дороги пилота в одночасье уберутся все другие летательные аппараты. Ведь в небе вполне возможна встреча со столь же неопытным парапланеристом, и это вполне может привести к столкновению.

Входить в термический поток можно любым удобным для пилота способом. Да, если пилот входит в поток первым. Если же группа дельтапланеристов уже "обрабатывает" термик, двигаясь в определенном направлении - присоединяющемуся к ней пилоту следует избрать спиральную траекторию, по которой он сможет вращаться в ту же сторону. В противном случае перестраиваться придется всей группе (согласно правилам, парапланеристы, находящиеся в потоке на более высоком уровне и, соответственно, имеющие больший обзор, высоту и пространство для маневра, должны "подстраиваться" под пилотов, находящихся ниже). Следование этому правилу позволяет свести к минимуму возможность столкновения аппаратов, оказавшихся на встречных курсах.

Для того чтобы наилучшим образом набрать высоту в термике, нужно максимально сузить спираль подъема. Такую технику можно применять в тот момент, когда показания вариометра свидетельствуют о том, что вы находитесь на пике подъема. При этом нужно помнить, что как недостаточное, так и слишком сильное сужение спирали приводит к нежелательным последствиям: в первом случае пилот использует силу потока лишь частично, во втором - вместо того, чтобы продолжать подъем, будет снижаться в глубокой спирали, причем с очень большой скоростью. Потому сужение спирали необходимо прекращать в тот момент, когда скорость подъема начинает падать. Следует учесть, что вышеупомянутую технику применяют только для того, чтобы оставаться в центре одного потока. Если же пилот по некоторым признакам (падение среднего уровня подъема, ощущение усиления восходящего потока с одной стороны и т.д.) чувствует, что рядом с ним формируется новое ядро, он должен не сужать, а расширять спираль, которую впоследствии нужно будет вновь сузить, используя силу нового центра термика.

Смерч можно использовать для набора высоты. Это не совсем так. Смерчи (наиболее долговечные - песчаные, имеющие порой диаметр до 1 км, меньше "живут" водяные или равнинные) лучше всего использовать как индикатор наличия термиков. Набирать высоту в этих потоках нужно с максимальной осторожностью, так как внутри смерча порой бывает довольно сильная турбулентность. Опытные пилоты советуют входить в смерч на высоте не менее 300 метров (причем обязательно выше верхней границы видимой части смерча) и строить траекторию полета против вращения воздушного потока.

Парапланеристы, находящиеся на летной площадке, редко соблюдают правила вежливости: невнимательно слушают собеседника, обрывают беседу на полуслове и т.д. Такие особенности поведения на летной площадке продиктованы отнюдь не низким уровнем воспитанности пилотов, и могут показаться проявлением невежливости только людям, не знакомым с особенностями парапланеризма. Следует учесть, что главным фактором успешного полета является постоянное наблюдение за погодой. Именно потому первые полчаса спортсмен уделяет именно вышеупомянутому занятию, и лишь после этого здоровается с присутствующими. Ведя с кем-либо беседу, парапланерист продолжает внимательно следить за погодными условиями, и, если заметит появление сильного термического потока - постарается использовать этот фактор, начиная полет как можно быстрее, даже если для этого ему придется прервать общение с кем-либо из знакомых, встреченных на летном поле.

Пассивное ожидание в динамическом потоке над вершиной холма - наилучшая тактика, ведь термик над этим местом обязательно появится. Тактика пассивного поиска, т.е. ожидания потока над местом наиболее вероятного появления термика (так называемым триггером - вспаханным полем, вершиной холма и т.д.) оправдана лишь в том случае, когда термическая активность слабая, а восходящие потоки если и образуются, то не отрываются от триггеров. В других случаях наиболее правильное поведение - поиск термиков и последующий набор высоты с использованием найденного восходящего потока.

Отследив сход термического потока, парапланерист должен немедленно стартовать. Это не совсем так. Опытные спортсмены советуют вначале "прощупать" термик, внимательно наблюдая за поведением купола. Если крыло, попадая в поток, рвется вперед и вверх, таща пилота за собой - можно смело стартовать. Если же параплан заваливается назад и для того, чтобы удержать его в потоке, пилоту приходится прилагать немалые усилия, либо же дует стабильный ветер - старт лучше отложить (так как вышеупомянутые признаки свидетельствуют о попадании в поток нисходящего воздуха, сопровождающий термики).

Чем чаще стартуешь - тем больше вероятности попасть в хороший термический поток. Ошибочное мнение. Следует учесть, что периодичность схода потоков зависит от времени суток и погоды, и промежутки между ними могут колебаться от 5 до 20 минут (в некоторых случаях, например, когда погода очень теплая - потоки появляются один раз в сутки, чаще всего после полудня). Именно для того, чтобы выявить, насколько часто появляются термики, парапланерист по приезде на летное поле уделяет полчаса наблюдению за погодой, и лишь потом определяет периодичность стартов, подстраиваясь под "график" схода потоков.

Использование парашюта в случае возникновения нештатной ситуации обеспечит мягкое приземление. К сожалению, это не так. Скорость снижения в этом случае составляет около 5-7 м/с, что предполагает довольно жесткое приземление. Однако в некоторых случаях (столкновение с другим летательным аппаратом, разрушение крыла, попадание в жесткий режим менее чем в 100 м над землей и т.д.) использование запаски - единственный выход.

Столкнувшись в воздухе с другим летательным аппаратом, нужно как можно быстрее применить запаску. Да, это так. Но в некоторых случаях запасной парашют лучше не открывать - например, если пилот запутался в параплане другого спортсмена, уже задействовавшего запаску. В такой ситуации следует опускаться на одном парашюте (хотя скорость сближения с землей при этом будет несколько большей). Дело в том, что два запасных парашюта, открытых одновременно, могут перепутаться, что совершенно нежелательно и даже опасно для обоих пилотов.

Запасной парашют нужно иногда переукладывать. Чтобы обеспечить максимальную безопасность во время возникновения нештатной ситуации, запаску следует переукладывать перед каждым полетом, причем зимой делать это нужно в помещении с низкой температурой воздуха. Дело в том, что резкий перепад температур может вызвать появление конденсата на запасном парашюте, а во время полета выделившаяся жидкость замерзает, вследствие чего использовать запаску по назначению попросту невозможно.

Обрыв строп управления приводит к тому, что пилот полностью теряет контроль над полетом параплана. Ошибочное мнение. Крылом можно управлять, воздействуя на стропы заднего ряда.

Запутавшиеся стропы могут стать непреодолимым препятствием для продолжения полета. В некоторых случаях, когда инородное тело (чаще всего - ветки, сучки или колючки), запутавшееся в стропах, не приводит к деформации крыла, полет можно продолжать. Если же аэродинамика параплана изменилась (например, крыло сильно кренится или поворачивается, а в опасных режимах ведет себя нетипично) можно попробовать подергать стропы, чтобы распутать их. Если это не помогает - заходите на посадку.

Лучше всего приземляться на ровные поляны, подальше от деревьев. Да, если приземление происходит в степи или лесостепи. Но в случае полета над болотистой местностью следует выбирать для приземления участки, где растительность наиболее густая и высокая. Ведь на болоте наиболее топкие места выглядят как "полянки", покрытые ярко-зеленой низкорослой травой.

Приземление на дерево или ЛЭП опасно для жизни. Приземление на деревья чаще всего наименее травматичны, особенно в случаях полного сложения купола и отказа запасного парашюта. А вот линий электропередач лучше избегать. Если же уклониться от посадки на ЛЭП невозможно - нужно приземляться на крайний провод, стараясь не прикасаться к остальным.

Поведение парапланериста, достигшего земли, может оповестить наблюдателей о неудачной посадке. Действительно, пилоты, находящиеся в воздухе или на горе и наблюдающие посадку одного из спортсменов поспешат на помощь, если пилот лежит неподвижно или же не спешит складывать купол.

Чем медленнее летит параплан - тем безопаснее полет. Ошибочное мнение. При полетах на минимальной скорости возникает опасность "срыва потока", что приводит к резкому падению подъемной силы крыла. Однако не стоит отдавать предпочтение максимально возможным скоростям (на современных парапланах можно разогнаться до скорости 55 км/ч), так как в этом случае мягкое крыло из-за атмосферной турбулентности может потерять форму или вовсе сложиться. Потому наилучшей считается скорость, при которой возможно как ускорение, так и замедление полета. Такая скорость составляет обычно не менее 10% и не более 20% от максимально возможной. Именно в этом режиме чаще всего летают не только новички, но и спортсмены-профессионалы.

Летая на параплане, можно совершать резкие и быстрые повороты. Данный летательный аппарат действительно отличается довольно высоким уровнем мобильности, однако начинающим спортсменам следует помнить, что для входа в поворот параплану понадобится определенное время - 1-2 секунды. Неопытные парапланеристы этого не учитывают, дергают клеванты (ручки управления летательным аппаратом) в разные стороны, вследствие чего крыло сбивается с траектории движения, теряет стабильность и высоту. Если же потянуть клеванту слишком сильно и резко - скорость крыла может чрезмерно увеличиться (до 100 км/ч), возрасти перегрузки (до 3 G) и скорость снижения (до 18 м/с) - так называемый режим глубокой спирали, который могут контролировать только опытные пилоты. Для новичков же полет в упомянутом режиме может закончиться весьма плачевно.

Колебания параплана во время полета небезопасны. Да, это так. И дело не только в том, что они сопровождаются сильной тряской и потерей высоты. Самое опасное - приближение к положению крыла, которое может привести к срыву (если угол атаки слишком велик) или складыванию (угол атаки слишком мал). Однако следует помнить, что колебания параплана в воздухе - обычная вещь, они могут быть вызваны даже небольшим ветром или, скажем, неумелой попыткой захода на посадку. Это предусмотрено конструкторами во время проектирования крыла - все парапланы (особенно учебные) обладают немалым запасом устойчивости. Различают устойчивость по крену, курсу и тангажу, благодаря ей аппарат, положение которого по каким-либо причинам изменяется, возвращается в режим полета по заданному курсу после 1-2 колебаний.

Стараясь уменьшить амплитуду колебаний, нужно внимательно следить за куполом, чтобы в соответствии с создавшейся в тот или иной момент ситуацией оказывать на него правильное воздействие. Ускорить гашение (демпфирование) колебаний можно путем осуществления правильного управления крылом. Однако, во-первых, новичкам лучше всего просто не предпринимать никаких действий вообще, так как неумелым пилотированием они могут лишь усугубить ситуацию. Неопытным спортсменам в случае возникновения колебаний остается лишь надеяться на способность параплана к самовыравниванию. Во-вторых, перенося все свое внимание на крыло, пилот не имеет возможности следить за другими, не менее важными вещами, например, достаточна ли высота полета, нет ли поблизости других парапланов и т.д., что чревато опасностью столкновения или неожиданного (а значит, довольно жесткого и, возможно, травматичного) приземления. Опытные спортсмены утверждают, что для успешного демпфирования колебаний постоянно смотреть на купол не нужно. Гораздо важнее чувствовать поведение крыла в воздухе, стараясь путем манипулирования клевантами удерживать постоянную нагрузку параплана (если какая-то часть крыла нагружена слабее - вполне вероятна возможность ее сложения).

Если законцовки ("уши") параплана по какой-то причине складываются - горизонтальная скорость крыла возрастет, так как его площадь уменьшится. Да, если речь идет о некоторых моделях спортивных парапланов. А вот учебные крылья со сложившимися "ушами" будут лететь не быстрее, а медленнее.

Ветер, дующий сзади, может опрокинуть параплан. Нет, опрокидывание летательного аппарата может вызвать турбулентность, т.е. неожиданные порывы и завихрения ветра. Для полетов же подходит и попутный, и встречный, и даже боковой ветер. Однако следует помнить, что при боковом ветре параплан будет сносить в сторону, и чтобы остаться на курсе пилоту придется приложить немало усилий. Встречный ветер отлично подходит для посадки и взлета, так как скорость крыла относительно земли при таком направлении воздушного потока минимальна. Попутный же ветер способствует максимальному увеличению скорости, потому летать по ветру лучше всего на большой высоте.

Парапланы лучше всего летают в стабильной атмосфере. Это не так. Стабильный ветер (равномерный поток, лучше всего не очень сильный - около 4-8 км/ч, дующий с постоянной скоростью) действительно подходит для полетов на параплане. А вот стабильность атмосферы вовсе не способствует длительному пребыванию в небе безмоторных летательных аппаратов, хотя идеально подходит для путешествий на моторизированных дельтапланах или парапланах. Следует упомянуть, что стабильным именуют воздух, не перемещающийся в вертикальной плоскости. Именно такое состояние атмосферы не способствует возникновению термических потоков, необходимых для длительных полетов на параплане. Внешними показателями атмосферной стабильности является затянутое сплошь облаками небо, слабая видимость, туман и ветер, дующий с постоянной скоростью. В нестабильной же атмосфере наоборот, наблюдается активное движение воздушных масс вверх и вниз, что приводит к образованию термиков. Нестабильность воздуха легко угадывается по некоторым внешним признакам: порывистый ветер, кучевые облака, расположенные в шахматном порядке, пыльные смерчи, хорошая видимость.

Полеты в грозу очень опасны. Это действительно так. Грозовые тучи (поначалу выглядящие как безобидные кучевые облака) обладают свойством "всасывать" в себя летательные аппараты, попадающиеся на их пути, и с огромной скоростью (около 160 км/ч) поднимать вверх. Таким полетом очень трудно управлять из-за сильнейшей турбулентности, способной привести к полному разрушению конструкции параплана. Кроме того, быстро достигая большой высоты, пилот будет страдать от холода и недостатка кислорода. Потому полетов в непосредственной близости от грозовых облаков нужно по возможности избегать, так как близкое знакомство с ними зачастую приводит к смертельному исходу.

Приборы нужно охранять от воздействия влаги и солнечных лучей. Негативное воздействие на различного рода приборы (вариометр - измеряющий высоту, анемометр - снабжающий данными о температуре воздуха и скорости ветра, GPS-навигатор и т.д.) оказывают многие факторы - и упомянутые солнечные лучи (особенно прямые), и пыль, и снег, и сырость. Но наибольший вред может принести морская вода, потому если все-таки не удалось избежать приводнения, следует как можно быстрее промыть приборы пресной водой и обработать специальным составом, нейтрализующим действие соленой воды.

Главный враг параплана - ультрафиолетовое излучение. Да, это так - именно от воздействия солнечного света ткань теряет не только цвет, но и прочность. Однако не меньше вреда может принести крылу сырость. Дело в том, что внутри параплана после нескольких полетов накапливается травяная пыль, которая в комбинации с влагой становится отличной питательной средой для размножения бактерий. Вырабатываемая ими кислота может способствовать разрушению ткани. Порой крыло может быть повреждено некоторыми насекомыми, например, кузнечиками. Попадая внутрь параплана и не имея возможности выбраться, маленькие пленники попросту прогрызают ткань, оставляя в ней небольшие дырочки. Чтобы уберечь крыло и стропы (теряющие прочность в случае посадки, к примеру, на острые камни или плато, изобилующее осколками льда) от повреждений следует обязательно просушивать параплан после полетов и ремонтировать (порезы, длина которых не превышает 7 см, можно заклеить специальной тканью, причем лучше изнутри; в остальных случаях прорехи придется зашивать).

Новые парапланы довольно дороги, потому наиболее экономичный вариант - приобрести аппарат б/у. Действительно, подержанные парапланы стоят дешевле новых. Однако во время приобретения такого летательного аппарата нужно обратить внимание на некоторые особенности. Во-первых, очень старые модели покупать не стоит, и не только потому, что летательные аппараты устаревают очень быстро, но и потому, что служит крыло (при бережной эксплуатации) не более 4 лет. Во-вторых, в обязательном порядке (с разрешения владельца) проверьте на прочность ткань крыла, поскольку, даже пролетав 200-300 часов, параплан теряет почти половину прочности. Узнать, насколько сильно материал, из которого изготовлен параплан, поврежден ультрафиолетом, довольно просто: натянуть ткань, зажав между большими и указательными пальцами обеих рук (пальцы должны соприкасаться) и повернуть руки. Если ткань порвется от такого натяжения - следует отказаться от покупки. Кроме того, обратите внимание на состояние строп (чрезмерная способность к растяжению сигнализирует о том, что их сердцевина повреждена, целостной же конструкция выглядит лишь за счет внешней оболочки). В-третьих, проверьте уровень воздухонепроницаемости (опытные пилоты утверждают, что определить это довольно легко - достаточно просто "поцеловать" небольшой участок ткани, пытаясь втянуть воздух сквозь нее). Также постарайтесь узнать, по какой причине бывший владелец продает крыло, и совершайте покупку лишь в том случае, если человек хочет обзавестись более новой моделью, так как "перерос" старую, либо же просто желает иметь самый современный параплан. И самое главное - обязательно совершите пробный полет, и лишь оценив поведение летательного аппарата в воздухе, делайте окончательный выбор.

Покупая собственный летательный аппарат, следует отдать предпочтение модели наивысшего класса - ведь способности парапланериста со временем совершенствуются, это нужно учитывать. Этот совет подходит только тем пилотам, которые всерьез решили посвятить свою жизнь спорту, и главной целью поставили достижение рекордных результатов в парапланеризме. В остальных случаях, завершая обучение, нужно реально оценивать свои возможности и устремления. Параплан, особенности которого превышают ваши возможности и умения, принесет минимум удовольствия при немалом количестве забот и стрессов, возникающих во время освоения "строптивого" летательного аппарата. Если ваша цель - полеты для собственного удовольствия, следует остановить свой выбор на параплане класса Standard, если вы имеете некоторый опыт полетов (не менее 20 часов) и весьма амбициозны - выбирайте Performance. Парапланы класса Competition обычно предпочитают опытные спортсмены, летающие весьма регулярно и не один год.

Если уж вы взялись за чтение данного материала, значит, вопрос выбора параплана интересует вас всерьез. Вы уже окончили курс обучения в летной школе, или только предполагаете заняться полётами на параплане?
В первом случае, Вам действительно необходимо крыло. Во втором случае, лучше пройти обучение в летной школе, на школьной технике и под руководством опытного инструктора. Обучение даст Вам первоначальные понятия о парапланах и позволит в дальнейшем более правильно и основательно выбрать свое первое крыло. Вы должны понимать, что грамотно выбрать и купить параплан не имея лётного опыта, невозможно.

Не торопитесь с покупками! Сначала полностью овладейте темой и только потом переходите к действию. Решив заняться парапланерным спортом, и тем более, приняв такое эпохальное решение как приобретение собственного крыла, Вы должны полностью отдавать себе отчет, что парапланеризм - это авиационный вид спорта и поэтому не может быть полностью безопасным. Приобретённое вами крыло должно соответствовать уровню вашей лётной квалификации. В противном случае, Вы либо будете рисковать своей безопасностью, либо будете не удовлетворены качеством своих полётов. Множество парапланов предложенных вам на выбор, как и любая другая техника будут существенно отличаться друг от друга. Отличаться не только по своим лётным качествам, но и по своей безопасности.

Как правильно выбрать параплан и что для этого нужно знать?

Итак… Начнем с того, что выясним, какие параметры летательного аппарата будут играть основную роль при выборе и покупке крыла:

Летные характеристики параплана
класс параплана по безопасности
поколение параплана
площадь параплана
материал купола и строп
фирма изготовитель/цена

Летные характеристики параплана
Параплан - это полноценный летательный аппарат, планер, предназначенный для выполнения дальних и длительных полётов. Чем дальше летает крыло, тем лучше считается параплан. За четверть века, прошедшие с начала изготовления первых парапланов, были выпущены тысячи различных моделей. Естественно, что крылья отличаются друг от друга не только внешним видом, а тем что летают совершенно по разному. Универсальным показателем указывающим как хорошо или плохо летает крыло является физическая величина под названием Аэродинамическое Качество. Этот коэффициент вычисляется из отношения вертикальной скорости снижения крыла к его горизонтальной скорости. Ярким примером, иллюстрирующим аэродинамическое качества параплана является пример с высотой. Величина аэродинамического качества показывает на сколько километров от старта улетит параплан с километровой высоты. Чем дальше улетит крыло, тем больше у крыла его аэродинамическое качество, и тем лучше считается параплан. Среднее аэродинамическое качество современного параплана равно восьми единицам. На сегодняшний день покупать параплан с меньшим аэродинамическим качеством не имеет смысла.

Класс параплана по безопасности
Сама по себе конструкция параплана очень надёжна, но любая даже очень надёжная техника иногда отказывает. Нужно помнить, что параплан - это мягкое крыло надутое воздухом. Попадая в неблагоприятные условия полёта, параплан может временно потерять свою форму, так сказать сдуться, при этом обязательно нарушается полёт крыла. Такие неприятности в парапланерном спорте называются сложениями или свалами. Данный конструктивный недостаток мягких крыльев заранее известен и предусмотрен. В конструкцию параплана включены элементы, которые заставляют крыло автоматически восстанавливать свой полёт. Но для выхода из опасного режима параплану необходимо время и высота.
Каждый пилот парапланерист должен знать, что сложения возможны, должен быть готов к подворотам и заранее обучен как противостоять таким неприятностям. Слава Богу, подобное на современных парапланах случается не часто, но избежать этого полностью ещё никому не удалось.
Также нужно знать, что существует прямая зависимость между лётными характеристиками и безопасностью параплана. Как правило, чем лучше летает параплан, тем больше он подвержен различного рода сложением. Чем лучше летает параплан, тем более требователен он к точности управления.

Современные парапланы по разному летают, в разной степени подвержены сложениям, по разному выходят из нестабильных режимов полёта. Из множества предлагаемых на сегодняшний день парапланов, можно выбрать самые безопасные и самые опасные крылья. Как правильно сориентироваться в данной ситуации? Какими критериями безопасности пользоваться? Как выбрать наиболее безопасный для себя параплан?
Для объективной оценки пассивной безопасности парапланов была введена система тестирования крыльев на безопасность. Об этом заранее побеспокоились национальные параклубы нескольких европейских стран. Сегодня каждую новую модель параплана принято тестировать на безопасность. После испытаний каждой отдельной модели крыла присваивается определённый сертификат, указывающий на его класс безопасности.

В настоящее время существует две признанные системы тестирования(сертификации): Европейская AFNOR(Франция) и немецкая DHV. Обе системы сертификации проводят испытания в спокойном воздухе. Проверяемое крыло намеренно вводится испытателем в опасные режимы полёта. От того как хорошо и быстро параплан выходит из сложений зависит его оценка по специальной шкале. Тестирование не говорит насколько хорошо летает параплан. Тестирование не отвечает на вопрос как легко сворачивается параплан, попадая в нестабильные условия полёта. Оно лишь оценивает то, как параплан ведёт себя при сложениях и как быстро из сложений восстанавливает свой нормальный полёт.
Обе системы тестирования незначительно отличаются друг от друга. Немецкая DHV является более подробной и оперирует, также, численными параметрами полёта. Встретить сертификат DHV можно на парапланах всех немецких производителей, но не только.

Общеевропейская система AFNOR (стандарт DIN EN 926-1, EN 926-2) предполагает более субъективный подход к оценке безопасности параплана. Так как в этой системе нет параметров полёта замеряемых с большой точностью, то оценка часто зависит от мнения пилота, проводящего испытания. Сертификацией AFNOR пользуется большинство производителей парапланерной техники. Она проще и дешевле в исполнении. Приблизительный смысл тестов в системе АFNOR можно посмотреть на сайте http://www.paraglide.ru/book/afnor/ .

Обе системы сертификации достаточно надёжны и объективны. Они скорее дополняют друг друга, чем находятся в противоречии. Неофициально существует некая народная, придуманная маркетологами, шкала оценок, условно сопоставляющая немецкую и европейскую системы сертификации между собой.

Ниже приведена таблица соответствий в оценках пассивной безопасности парапланов для двух систем тестирования: европейской AFNOR и немецкой DHV.

Класс Standard, DHV-1
Парапланы, предназначенные для обучения и под полёты с мотором. Стабильные, надежные, прощающие даже грубые ошибки в пилотировании и обеспечивающие максимальную безопасность. Летные характеристики современных парапланов Standard (DHV-1) достаточно высоки. Рекомендуемый вариант для учебных полётов, для нечасто летающих пилотов, выпускников летных школ. А также для пилотов которые планируют использовать свой параплан для полётов в сложных горных условиях, где лишняя надёжность не помешает.

Класс Standard - Intermediate DHV-1-2
Аппараты в рамках класса Standard. Их все еще можно использовать для обучения. Стабильные, надежные, прощающие грубые ошибки в пилотировании. Летные характеристики Standard (DHV-1-2) лучше или находятся на уровне Standard (DHV-1). Оптимальный вариант для нечасто летающих пилотов, пилотов выходного дня и выпускников летных школ.

Класс Performance, DHV-2
В эту категорию обычно попадают аппараты которые, по результатам тестов незначительно выходят по безопасности за пределы класса Standard. Хорошее соотношение лётных качеств и безопасности. Достаточно скоростные и спортивные, позволяющие показывать неплохие спортивные результаты. Считаются золотой серединой в борьбе за высокие летные качества и надежность. Подходят для уверенных в своих силах пилотов, имеющих хороший налет. Для спортсменов стремящихся летать маршруты.

Класс Performance - High-Performance, DHV-2-3
Это спортивные парапланы. Часто сертификат класса Performance получают крылья сконструированные для соревнований, имеющие высокие лётные характеристики. Парапланы этого класса строги в управлении и в большей степени подвержены подворотам. Норовистый характер таких крыльев требует от пилота внимания и точного координированного управления. Эти парапланы подойдут опытным пилотам с большой лётной практикой.

Класс Competition, DHV-3
Очень немногие пилоты решаются летать на подобных крыльях. Максимально возможные летные характеристики при приемлемом уровне «пасивной» безопасности. Само слово Competition обозначает соревнования. Такие парапланы выпускаются специально для участия в соревнованиях и для выполнения рекордных полётов. Акцент намеренно смещён в сторону улучшения лётных характеристик за счёт безопасности. Все сложения на парапланах Competition проходят очень жестко. Пилоты летающие на таких крыльях пытаются всеми способами не попадать в опасные ситуации, а это возможно только при наличии высокой квалификации и опыта. Эти парапланы предназначены для очень опытных пилотов.

Класс параплана подтверждается сертификатом. Выданный сертификат гарантирует, что данная модель параплана безопасна и удовлетворяет установленным требованиям безопасности. Кроме всего тестирование крыла указывает на то, что испытателями были проведены нагрузочные тесты модели на прочность, а так же проверены все материалы из которых изготовлено данное крыло.
Проще говоря, покупая сетифицированое крыло – вам в руки попадает не прототип, а испытанный, безопасный, серийный параплан. Вы сами можете судить на сколько данное крыло подходит вам по уровню вашего лётного мастерства. Старайтесь покупать только проверенные на безопасность крылья.
Смотрите реально на свои возможности. Будучи новичком или пилотом выходного дня с налетом не более 20 часов в год возьмите себе крыло класса Standard (DHV 1-2). Если же ваш годовой налет превышает 30-40 часов, летаете вы часто и умело, рассматривайте вариант Performance (DHV2). И только тогда, когда ваше лётное мастерство действительно вырастет до небес и вы будете абсолютно уверены в своей реакции и спортивном мастерстве, только тогда можете думать о параплане класса Сompetition (DHV 2-3). Ваша безопасность зависит исключительно от вас! Пожалуйста прислушайтесь к этому совету. Тогда вы будете летать не только часто, высоко и далеко, но и долго. Ни в коем случае не гонитесь за модой, и не потакайте своим спортивным амбициям.

Поколения параплана
Принято считать, что первые в истории парапланы появились примерно в 1978 году. Также известно, что конструктивно первые парапланы представляли из себя переделаные глайдирующие парашюты. С течением времени конструкция парапланов существенно менялась. Изменились материалы и технологии по которым шили крылья. Появлялись новые научные данные и технологические открытия которые сделали из тряпочного крыла «около парашюта»(Дословно раrа-около, shut-парашют), технически совершенное технологически сложное изделие с выдающимися лётными характеристиками.

В настоящее время можно ввести условную градацию парапланов по времени их производства. Так с 1978 года по 2006 год сменилось 5 поколений парапланов. Каждое новое поколение летало немного лучше и безопаснее чем предыдущее.

1) К первому поколению парапланов можно отнести крылья сшитые в период с 1978 по 1985 год. Эти парапланы являлись по сути перешитыми глайдирующими парашютами. Производились эти парапланы в частном порядке, как правило в единичном экземпляре. Культура производства была не высока. Первые парапланы в буквальном смысле шили на коленке. Характерными конструктивными чертами парапланов того времени можно считать прямоугольную форму крыла, толстый профиль, очень большие воздухозаборные окна, ярко выраженную ребристую структуру верхней и нижней поверхности крыла. Стропление одноярусное. Используемые в конструкциях материалы случайные, подходящие по характеристикам и качеству. Толстые парашютные безоплёточные стропы. Тяжелая воздухонепроницаемая болоньевая ткань. Летные качества первого поколения парапланов были низкими, немного лучше, чем у самого глайдирующего парашюта. Так с километра высоты первые парапланы могли пролететь не более 2-2,5 километров в длину. На сегодняшний день крыльев первого поколения почти не сохранилось. Летать на таких парапланах пробовать не стоит. Это может быть очень опасно. Покупать парапланы первого поколения можно с единственной целью, поместить их в музей.

2) Ко второму поколению парапланов относятся крылья выпущенные в период с 1985 по 1990 год. В восьмидесятых годах прошлого века популярность парапланерного спорта в мире резко возросла. Полёты на парапланах стали модным развлечением для многих горнолыжных курортов. На парапланы появился спрос. Возникли первые фирмы серийно выпускающие крылья, резко возросло качество производства. В разработке новых парапланов стал использоваться системный подход. Применяются новые материалы и технологии, вводится контроль качества. К началу девяностых появляется система тестирования парапланов на безопасность. Облик парапланов второго поколения меняется. Крыло сперва приобретает форму сложного многоугольника, а к началу девяностых годов уже современную элепсовидную форму. Стропы делятся на ярусы. Начинается выпуск специализированных, разработанных только для производства парапланов синтетических материалов. Ткани из которых шьют парапланы становятся тоньше, легче и ярче. Стропы приобретают оплётку и делятся по толщине в зависимости от места установки на крыле. Летные качества второго поколения парапланов значительно улучшаются. С километровой высоты парапланы уже могут пролетать от 3 до 4, 8 километров. Сегодня парапланы второго поколения ещё можно случайно встретить. Покупать такие крылья не стоит. Парапланы этого поколения морально и физически устарели. По современным меркам они очень плохо летают и пассивная безопасность их низка. С момента производства этих крыльев прошло слишком много времени, синтетические ткань и стропы любых парапланов со временем меняют свои свойства, теряют прочность. Даже новый с виду параплан сшитый десять, пятнадцать лет назад, может оказаться недостаточно крепким для полётов.

3) Третье поколение парапланов относится к периоду с 1990 по 1995 год.
В 1990 году произошёл заметный прорыв в производстве парапланерной техники. Появились новые перспективные технологии производства. Накопленный в прошлом десятилетии опыт позволил учесть множество мелких нюансов в конструировании крыльев, а также удалось применить новые тонкие профиля. Парапланы получили более обтекаемые крылья, что заметно увеличило скорость полёта параплана и уменьшило его снижение. Теперь с километра высоты парапланы могли пролететь уже от 4,5 до 6,5 километров. Однако безопасность крыльев третьего поколения была не на высоте. Крылья класса Standard летали значительно хуже своих спортивных современников. В настоящий момент парапланы третьего поколения еще можно встретить на рынке бывшей в употреблении техники. Покупать крылья третьего поколения не стоит. Данные парапланы летают плохо. Ткань и стропы физически устарели и испортились от времени. Летать на таких парапланах стало опасно.

4) Четвёртое поколение парапланов 1996-2000 год. Начиная с 1996 года парапланы стали летать немного лучше чем прежде, при этом пассивная безопасность техники резко возросла. Увеличилась максимальная лётная скорость крыльев. Возросло аэродинамическое качество. С километра высоты парапланы научились пролетать от 6,5 до 8,5 километров. Всё это стало возможно благодаря богатому накопленному опыту конструирования парапланов. Образно выражаясь, конструкция крыльев приблизилась к своему золотому сечению. Появились новые конструктивные решения позволяющие снизить аэродинамическое сопротивление парапланов. Например в 1997 году родилась концепция косонервюрных крыльев. Получило широкое применение использование промежуточных нервюр. Количество строп на одном параплане значительно уменьшилось. В настоящее время парапланов четвёртого поколения предлагается на рынках бывшей в употреблении техники достаточно много.
Эти парапланы ещё не совсем устарели и покупать их можно. Однако не стоит забывать, что парапланы с возрастом теряют свою прочность. Поэтому, покупая старые по срокам производства парапланы, желательно проводить испытания на прочность материалов из которых сшиты крылья.

5) Пятое поколение 2000-2005 год. Очередной прорыв в развитии парапланерной техники произошел в 2000 году. Лётные качества и безопасность парапланов настолько поднялись, что современный параплан класса Standard может летать лучше, чем параплан класса Competition 1996-2000 годов выпуска. Современные парапланы с 1 км высоты могут пролететь от 8 до 9, 5 км. В последнее время появились спортивные парапланы с заявленным аэродинамическим качеством равным 11 единицам, а это возможно грядущий очередной прорыв в конструировании парапланерной техники. Возможно в настоящее время рождается новое шестое поколение парапланов. Так ответьте теперь на вопрос. Зачем покупать старые крылья? Если новые безопасные учебные парапланы класса Standard, теперь летают лучше спортивных крыльев всех прошлых поколений.

Как вы понимаете деление парапланов на поколения по дате производства достаточно условно. Некоторые производители парапланов и сегодня ещё выпускают особенно удачные модели крыльев впервые появившиеся на свет в конце прошлого века. Таким же образом, в конце девяностых, выпускались удачные модели парапланов разработанные в начале девяностых годов.
Покупая параплан, обязательно ориентируйтесь на дату его производства. Данные о дате производства должны быть указаны на крыле. Отсутствие данной информации должно насторожить. В крайнем случае период производства параплана можно узнать по названию модели крыла в специализированном справочнике. Например: на сайте www.para2000.org. Не покупайте безымянные парапланы неизвестных призводителей. Не покупайте парапланы относящиеся к первому второму и третьему поколению парапланерной техники. Эти парапланы безнадёжно морально и физически устарели. Помните, что часть современных парапланов пятого поколения, значительно превосходят парапланы четвёртого поколения. Например: некоторые современные парапланы класса Standard могут летать лучше чем выпущенные в прошлом веке крылья класса Performance и Competition. Так же обратите внимание, что в рамках четвёртого поколения парапланов, встречаются крылья разработанные в середине 90 годов, которые по лётным и техническим характеристикам покупать не стоит, так как они морально устарели.

Площадь параплана
Как вам известно, крылья бывают большие и маленькие. Когда речь заходит о размере крыла подразумевается его площадь - очень важный параметр. Для того чтобы крыло соответствовало заявленным производителем техническим характеристикам, вес пилота должен строго соответствовать площади данного крыла. Если пилот окажется слишком тяжёлым или слишком лёгким для данного крыла, лететь на таком параплане станет опасно и сложно.

Для того чтобы пилоту легче было выбрать нужный размер параплана, производители ввели специальное понятие, так называемую вилку весов. Почему вилка? Потому что даются два значения – минимальный полётный вес и максимальный полётный вес. Ваш полный полётный вес должен попасть между минимальной и максимальной величиной. Полный полётный вес это вес пилота и всего лётного оборудования включая параплан. Определить свой полный лётный вес можно так: наденьте одежду и обувь в которой вы обычно летаете, возьмите за спину параплан, подвеску и запасной парашют. Не забудьте шлем и перчатки. Встаньте на весы. Это и будет ваш полный полётный вес. Более простая схема определения полётного веса, это прибавить к своему чистому весу, вес современного лётного комплекта 15-17 кг.

По законам физики, для того чтобы поднять ваше тело в воздух, необходимо создать равную вашему весу подъемную силу. Величина подъёмной силы зависит от множества аэродинамических параметров. В том числе и в большей степени от площади крыла. Соотношение вашего веса и площади крыла будет определять поведение параплана в полете.

Недогруженный купол летит медленно, теряет немного высоты, вяло управляется. Возможно недогруженное крыло станет хорошим неторопливым парителем, однако из–за недостатка скорости, давления между оболочками мягкого крыла будет не хватать для противостояния подворотам и схлопываниям особенно в условиях турбулентности. Летать на сильно недогруженном крыле по этой причине очень опасно.

Перегруженный купол летит быстро, но теряет при этом больше высоты. Большая скорость может оказаться полёзной для полётов против сильного ветра, делает надувное крыло более упругим и устойчивым к схлопываниям. Однако перегруженный параплан будет слишком резким в управлении, склонным к раскачиванию. На таком крыле набирать высоту в термичных восходящих потоках будет трудно и не эффективно. Летать на сильно перегруженном крыле не комфортно и в некоторых случаях опасно.

Выбирая крыло под свой вес, не забудьте учесть класс параплана по безопасности – любой параплан желательно грузить по среднему значению вилки весов. Однако Performance и особенно Competition нужно грузить почти под завязку, так чтобы ваш полный полётный вес находился ближе к верхним значениям весовой вилки.
Стоит обратить внимание на то что если вы находитесь в нижней части весовой вилки крыла, у вас всегда есть возможность догрузить свой параплан балластом. Никогда не трудно взять в полёт лишние 5-6 килограммов воды.

Примечание: вилка весов может быть указана для полного полетного веса или же для чистого веса пилота. По умолчанию разница этих весов составляет 15~17 килограмм. Какой именно вес указан в характеристиках, производитель оговаривает отдельно.

Материал купола и строп
Современный параплан - это высокотехнологичное изделие, изготовленное из самых лучших синтетических материалов.
Для изготовления парапланов применяется множество различных парапланерных тканей на основе полиамида: AIRCLOTH, GELVENOR , MYLAR , NOVARE, PERSEVERANCE, POWER RIP, CARRINGTON, COATS, SKYTEX, NEW SKYTEX , SOFLY и т. д. Все перечисленные ткани изготовлены специально и только для производства парашютов и парапланов. Почти все материалы одинаково хороши. Ткани очень лёгкие, удельный вес большинства колеблется в пределах от 38 до 45 г/м.кв. Материалы имеют пропитку и являются непродуваемыми. Для пропитки используются различные герметизирующие составы. Наибольшее применение получили пропитки на основе кремния.

Ткани для производства парапланов созданы из синтетических полимеров, а это значит, что в состав волокон ткани входит растворитель который делает её эластичной. С течением времени растворители из ткани испаряются это ведёт к потере гибкости. Ткань становятся ломкой и непрочной. От времени страдает и герметичная пропитка параплана. Если ткань крыла потеряет свою герметичность, параплан перестанет летать. По этой причине не стоит покупать очень старые крылья.
Солнечные лучи, высокая температура, влага, контакт с агрессивными веществами такими как масла и растворители могут, многократно ускорить процесс старения ткани.
Покупая б/у крыло обязательно проверьте состояние ткани и пропитки крыла. Для этого подробно рассмотрите структуру пропитки ткани верхней оболочки крыла с внутренней стороны. Если на пропитке видны следы износа: потёртости, мелкие дырочки, трещины или масляные пятна. Такое крыло покупать не стоит. Проверьте герметичность ткани. Плотно прижмите ткань параплана к губам открытого рта и попытайтесь вдохнуть через ткань воздух. Если вы сможете дышать через ткань, то пропитки на параплане почти не осталось. Такое крыло покупать не нужно. Если на крыле в любой его части есть подозрительные пятна неизвестной природы или следы масла, воздержитесь от покупки такого параплана. Ткань параплана должна быть равномерно чистой (хотя бы равномерно грязной), не сильно выгоревшей, без следов дыр, потертостей и перфорации. Нитки которыми сшито крыло не должны лохматится по всей длине и быть сильно загрязнеными.

Стропы очень важный элемент параплана. Стропы не только передают и распределяют нагрузку по всей поверхности параплана, но и задают крылу важные аэродинамические параметры. Длина каждой стропы должна быть строго фиксированной и не меняться с течением времени. По этой причине стропы должны быть крепкими и не тянущимися.
Современные стропы изготавливаются из кевларовой нити или из высокомолекулярного полиэтилена.
ARAMIDE, COUSIN, DYNEEMA, EULIT, SUPERARAMID, SPECTRA, TERGAL, TECHNORA это не полный список современных названий строп.
Основную нагрузку несёт центральная часть стропы, её сердцевина. Сердцевина состоит из тысячи тончайших, но очень прочных нитей. На сердцевину надет специальный защитный чулок, оплётка. Оплётка защищает силовую сердцевину от истирания трением. Во время эксплуатации параплана стропы испытывают значительные нагрузки, со временем прочность строп падает. В редких случаях стропы могут со временем поменять свою длину. Сесть или растянуться. По этой причине производители рекомендуют менять полностью все стропы параплана каждые 100 лётных часов.
Покупая б/у крыло, смотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп равно 80кг. Руками такое усилие развить не возможно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.
Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана равна приблизительно 200 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам в 10-15 евро.

Фирма изготовитель/цена
В настоящее время на рынке новых парапланов, предлагается широкий выбор из более чем двухсот современных моделей парапланов. С каждым годом появляются все новые и новые модели. Производители пытаются улучшить свои крылья, одновременно удовлетворить возрастающие потребности в лётной технике. Все больше пилотов встают перед трудным выбором, какой аппарат приобрести. Производители и представители фирм наперебой расхваливают свои крылья, зачастую ставя покупателя в тупик. Какое крыло всё-таки выбрать?
В любом случае первым правильным шагом будет определение суммы, которую Вы сможете потратить на параплан. Человек, не стесненный в средствах, вполне может выбрать параплан ведущего зарубежного производителя, в категории свыше 2000 евро. С ограниченным бюджетом от 1000 до 2000 евро, можно выбрать недорогие зарубежные бренды, или же что-то из продукции ведущих отечественных производителей ориентированных на внутренний рынок стран СНГ. Обратите внимание что цена параплана не говорит о том как хорошо он летает. Цены на новые парапланы продиктованы уровнем жизни в странах, где производятся данные образцы. Большая цена не всегда говорит о том что параплан уж больно хорош. Всегда можно найти бюджетный вариант если конечно парапланы для вас не фетиш.
Крайний вариант если ваше желание летать не подкреплено материально – придется ограничиться покупкой б/у оборудования. Тут выбор очень широк. Стоит как всегда не спешить, потратить немного времени и найти подходящий вариант. Иногда за очень хорошее почти новое крыло просят очень мало денег. Иногда за старый рваный параплан на котором летать то невозможно, просят денег которых он не стоит. Цель данной статьи как раз научить Вас ориентироваться в мире летной техники, правильно выбирать и покупать б/у парапланы, так чтобы вас нельзя было обмануть.
При покупке нового купола уделите больше внимания конструктивным особенностям крыла и его летным характеристикам. Выбирайте крыло которое имеет лицензию AFNOR или DHV. Ищите крыло которое по безопасности отвечает вашей квалификации. Крыло с лучшими лётными показателями в своём классе. А какой фирмы? Вы решите сами! Тут уж как вашей душе будет угодно, все современные парапланы хороши. Лишь бы крыло было сертифицировано и подходило Вам по уровню подготовки.
В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на летных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полетов. Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями…
Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Общие рекомендации
Не забывайте, что помимо крыла, вам еще необходимо купить подвесную систему. И от ее удобства и эргономичности во многом будет зависеть впечатление от нового крыла. Запасной парашют, сумку. А прибор? Ведь следующим этапом после обучения наверняка будут термические полеты. Каска, рация, GPS, обувь, комбинезон – парапланеризм никогда не был дешевым видом спорта. Реализация спортивных амбиций потребует еще и дополнительных средств для поездок на различные курсы и соревнования.

P.S Если теперь вам кажется, что парапланеризм это слишком дорогой вид спорта, не отчаивайтесь всегда можно найти бюджетный вариант. Мы живём в удивительное время, когда любой человек по желанию может научится летать свободно как птица. А значит ничего невозможного в этом мире нет. Главное иметь желание летать и Вы рано или поздно обязательно найдёте и купите то что нужно. В жизни авторов написавших эту статью тоже был опыт, когда денег не было совсем, а летать хотелось. Покупали б/у и летали. Теперь летаем на новых. И вам того же желаем.

Орешкин Евгений, Белан Константин
источник http://www.paraplan.kz

1. Учиться самому. Очень дорогой способ для здоровья ученика, да и в конечном счете по деньгам (лечение, восстановление после травм, потеря рабочего времени). Некоторым самостоятельное обучение все же удается, у некоторых это даже проходит без травм. Нужно быть очень упорным, очень вдумчивым, иметь массу свободного времени, минимум комплексов и достаточное количество литературы. Также нужно иметь свой параплан, который может оказаться не достаточно безопасным для обучения, а вы об этом даже не догадываетесь. В парапланеризме очень много нюансов, которые надо прочувствовать. Закрепив неправильные навыки, вы будете всегда подвергать свое здоровье опасности, даже не зная об этом. Потом, научившись прыгать с горки вниз, вы не будете знать, как безопасно парить, а пытаясь делать тоже, что и все, будете вводить параплан в опасные режимы, или "висеть" на деревьях. Не учитесь сами! Это очень опасно!

2. Учиться у друга. Вам повезло, если ваш друг квалифицированный инструктор. А если нет? Достаточно ли квалифицированный пилот ваш друг? А вдруг он, научившись летать сам или у такого же друга, делает что-то неправильно, тем самым подвергая себя и вас риску? Вы сами не можете это определить, а он уверен в своей правоте. Если вы не видите другого выхода, обратите внимание на несколько важных моментов:

Поинтересуйтесь у друга, как давно он летает и сколько у него часов налета. На первый вопрос он ответит сразу (1 год, 5 лет), а второй может его затруднить. Если он за 5 лет не налетал и десятка часов, задумайтесь. Спросите про парящие полеты. Умеет ли он летать в "динамике", как часто у него это получается относительно других. Если он вам рассказывает, что его "не держит", это плохой признак. Скорее всего, это не его "не держит", а он просто не умеет удержаться в восходящем потоке. Следовательно, и вас он этому вряд ли научит. Если ваш друг хорошо парит у склона, умеет обрабатывать термические потоки, и слетал не один маршрутный полет, может быть ему можно довериться.

Спросите у друга о классе его параплана. Если друг летает давно и хорошо, у него, может быть аппарат класса EN C или EN D, т.е. параплан, с хорошими аэродинамическими качествами, но не стабильный, не прощающий ошибок начинающего пилота и мало пригодный для обучения.

Даже если ваш друг опытный пилот и у него крыло подходящее для обучения, он может легкомысленно относиться к полетам. Если вы приехали на горку, и он вас запускает в полет, ничего толком не объяснив, без каски, в шортах и тапочках, не доверяйте такому свое обучение

3. Учиться в парапланерной школе или клубе. Конечно, это лучший и самый надежный способ. Всегда лучше довериться профессионалам. Прежде, чем выбрать школу, присмотритесь, поговорите с учениками, узнайте, довольны ли они. Обязательно поинтересуйтесь квалификацией инструкторов. Посмотрите, достаточно ли в школе учебных парапланов (не будете ли вы пол дня стоять в очереди). Программа обучения не должна быть меньше четырех дней.