Александр афанасьев. Ввс сша срочно требуется штурмовик с пропеллером Современные поршневые боевые самолеты

Современное лицо боевой авиации – сложные и дорогие авиационные комплексы. Но наряду с такими самолетами, как F-35 и ПАК ФА, сейчас все чаще говорят о других – недорогих, но эффективных штурмовиках, созданных для «малых» войн. За скромным внешним видом этих машин скрыты большие возможности, и исчезать с рынка вооружений в обозримом будущем они не планируют. О том, какое будущее их ждет, телеканалу «Звезда» рассказали инженеры-конструкторы ОКБ Сухого Павел Макаров и Андрей Стахович.Малый самолет для больших задач Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.От Второй мировой до Вьетнама Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.Продукт времени До начала 1980-х годов «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».Российский легкий штурмовик Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, самолеты КБ Грунина. Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е годы переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.Полторы тонны бомб и ракет Анализируя историю создания самолетов класса COIN, можно выделить три качественно разных подхода к созданию таких самолетов. Первый – это создание специализированного штурмовика с нуля. Достоинством такого подхода является появление самолетов, полностью удовлетворяющих требованиям заказчика. Недостаток – высокая стоимость опытно-конструкторских работ и разворачивание серийного производства. Также к недостаткам можно отнести узкую специализацию машин.Второй подход – модификация уже существующего легкого гражданского самолета либо учебно-тренировочной машины для военных нужд. Достоинства такого метода – относительная дешевизна производства, так как «почти такой же самолет» уже производится и эксплуатируется. Недостатки – не всегда высокие ЛТХ и часто низкая живучесть.Третий подход – создание многофункционального аппарата, одной из задач которого является борьба с противником, слабо защищенным средствами ПВО. Достоинства такого подхода заключаются как в соблюдении требований заказчика для штурмовика, так и в большой зоне его применения и в военных, и в гражданских целях (например, в первоначальной подготовке пилотов). К недостаткам можно отнести более высокую стоимость, чем во втором подходе.Боевой опыт показал, что такой самолет должен иметь максимальную скорость не более 700 километров в час, а рабочую – не более 300– 400 километров в час (в противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания). Самолет должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей конструкции от стрелкового оружия, современные средства противодействия ПЗРК.В зависимости от поставленной задачи он должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия с массой боевой нагрузки в 1000– 1500 килограмммов, а также иметь в качестве силовой установки турбовинтовой двигатель как более экономичный по отношению к турбореактивному и обладающий более низкой заметностью в ИК-диапазоне.Бразилия, Аргентина, США, Россия? На сегодняшний день успешно выпускаются и продаются легкие штурмовики Pilatus PC-9М (Швейцария), Embraer EMB-314 Super Tucano (Бразилия) и АТ-802U (США). В США активно продвигаются на рынок военной техники новые самолеты AT-6В (модернизированный AT-6 Texan II) и IOMAX Archangel.В США командование ВВС приступило к выработке требований к новому штурмовому самолету, который должен будет заменить устаревшие A-10 Thunderbolt II. Как сообщает Defense News, возможный проект получил условное обозначение A-X. В новом самолете для непосредственной авиационной поддержки должны использоваться современные технологии, повышающие его эффективность по сравнению с A-10.В качестве существующих самолетов, которые могут стать платформой для нового штурмовика, рассматриваются A-29 Super Tucano (экспортная версия Embraer EMB-314 Super Tucano) и AT-6 Texan II. В ЮАР разрабатывают свой самолет такого класса, AHRLAC, в 2015 году прототип направлен на летные испытания.Аргентинский штурмовик FMA IA.58 Pucara и американский OV-10 Bronco, ранее снятые с производства, в настоящее время вновь вводятся в эксплуатацию и проходят модернизацию с точки зрения улучшения силовой установки и комплектации БРЭО.В отечественной авиации, к сожалению, самолетов подобного класса пока нет, хотя потребность в таких машинах присутствует. «Противопартизанские» штурмовики никуда не исчезнут с рынка вооружений, и закрывать эту тему пока рано. Создание полноценных самолетов подобного класса способно не только повысить обороноспособность России, возможно даже в перспективе несколько снизив расходы на оборону и обучение летчиков, но и позволить ей занять еще одну нишу на рынке мировых вооружений.Беседовал: Кирилл Яблочкин

Даже в нынешние времена поголовного увлечения вертолетами огневой поддержки войск сухопутные командиры всего мира с тоскливой безысходностью мечтают о самолете поля боя. Хотя вертолетная стихия, как струя от несущего винта вертолета, феерически скрутила понятия военных теоретиков об участии авиации в боевых столкновениях обычной пехоты, воздушных десантников и морских пехотинцев с противником, но мысли о самолетах поля боя, которые должны быть в непосредственном распоряжении командира на поле боя – комбата, комбрига или командарма - периодически возникают на различных совещаниях сухопутных командиров всех степеней. Обо всем этом рассуждает Петр Хомутовский.

Идея самолета поля боя или самолета непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем противника наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать пехотных и кавалерийских командиров с появлением авиации.

В Первую и Вторую мировые войны получило широкое использование авиации не только для противоборства с противником в воздухе, но и для уничтожения живой силы и военной техники противника на земле. Появились многочисленные типы самолетов, которые с переменным успехом использовались, как для воздушных сражений, так и для огневой поддержки войск.

При этом уже в первый период Первой мировой войны русские армии понесли значительные потери не от пулеметного огня германских аэропланов, но и от обыкновенных железных стрел, которые сбрасывали немецкие пилоты с большой высоты на скопление пехоты или кавалерии.

Во Второй мировой войне авиация сделалась не только основным средством борьбы за завоевание господства над полем боя в тактической глубине обороны, но и эффективным средством устрашения населения, разрушения промышленности и нарушения коммуникаций в оперативно-стратегической глубине страны противника.

Немногие ветераны войны, дожившие до нашего времени, помнят небо июня 1941 года, когда в нем господствовала авиация противника - особенно эффективными тогда были самолеты Junkers Ju-87 и другие германские самолеты.

В то страшное лето 1941 года у красноармейцев был один вопрос: где наша авиация? То же, наверное, чувствовали и солдаты Саддама Хусейна в двух иракских кампаниях, когда над ними «висели» все виды авиации США, начиная с палубных самолетов и заканчивая вертолетами огневой поддержки войск, так как тогда ситуация характеризовались практически полным отсутствием иракских самолетов в воздухе.

Для достижения превосходства пехоты над противником в наземных боях был учрежден такой вид боевой авиации, как штурмовая авиация. Появление советских штурмовиков над полем боя застало германское командование врасплох и показало ужасающую боевую эффективность самолета-штурмовика Ил-2, который был прозван солдатами Вермахта - «черная смерть».

Этот самолет огневой поддержки войск был вооружен всем спектром имевшегося тогда в авиации вооружения - пулеметно-пушечным, бомбовым и даже, ракетными снарядами. Уничтожение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием штурмовика Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно.

Танкам противника оставалось мало шансов уцелеть при воздушной атаке ракетными снарядами, стрельбе из пушек и бомбометании. Тактика вылетов на штурмовку наземных войск противника с первых дней войны показала, что летчики штурмовиков Ил-2 при удачном выходе на цель на бреющем полете, бортовым комплектом ракетных снарядов поражают все типы танков и живую силу противника.

По докладам летчиков можно было сделать вывод, что действие ракетных снарядов эффективно не только при прямом попадании в танк, но также деморализующе действует на противника. Штурмовик Ил-2 был одним из самых массовых самолетов, выпуск которых был одной из главных задач советской авиапромышленности в годы войны.

Однако, хотя достижения советской штурмовой авиации в Великой Отечественной войне были огромными, но в послевоенное время она развития не получила, так как в апреле 1956 года министром обороны маршалом Жуковым был представлен тогдашнему руководству страны, подготовленный Генеральным штабом и Главным штабом ВВС, доклад о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и было предложено штурмовую авиацию - ликвидировать.

В результате этого приказа министра обороны, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся на вооружении Ил-2, Ил-10 и Ил-10М – всего около 1700 штурмовиков - были отданы на слом. Советская штурмовая авиация прекратила свое существование; кстати, тогда же всерьез ставился вопрос о ликвидации бомбардировочной и части истребительной авиации и упразднения ВВС как вида Вооруженных Сил.

Решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне предполагалось обеспечить силами получивших развитие истребителей-бомбардировщиков.

После отставки Жукова и смены приоритетов военного противостояния в холодной войне, высшее командование советских вооруженных сил пришло к выводу, что точность поражения наземных целей ракетно-бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков – недостаточно высока.

Большие скорости таких самолетов давали пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляла возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей, даже с применением высокоточного оружия.

Так появилась концепция полевого базирования вблизи линии фронта штурмовика Су-25 на начальном этапе его создания. Самое главное – этот самолет должен был стать оперативно-тактическим средством поддержки наземных войск по типу самолета-штурмовика Ил-2.

Понимая это, командование сухопутных войск всемерно поддерживало создание нового штурмовика, в то время как командование военно-воздушных сил долгое время демонстрировало по отношению к нему абсолютное равнодушие. Лишь когда «общевойсковики» озвучили необходимое количество штатных единиц личного состава штурмовика Су-25, у командования ВВС появилось нежелание отдавать сухопутным командирам вместе с самолетом огромное количество личного состава и аэродромы с инфраструктурой.

Это привело к тому, что авиаторы занялись проектом создания этого штурмовика со всей ответственностью, естественно, в понимании авиационных командиров. В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости, Су-25 трансформировался из самолета поля боя в многоцелевой самолет, но при этом он потерял способность базироваться на небольших, минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно отрабатывать цели на поле боя согласно складывающейся обстановке.

Это аукнулось во время войны в Афганистане, так как для сокращения времени реагирования на вызовы мотострелков и десантников приходилось организовывать постоянное дежурство штурмовиков в воздухе, а это вело к огромному перерасходу дефицитного авиатоплива, которое нужно было сначала доставить из СССР на аэродромы Афганистана под постоянным огнем моджахедов, либо преодолевать огромные расстояния с аэродромов в Средней Азии.

Еще более фатальной была проблема легкого противовертолетного штурмовика. Его появление в советское время так и не состоялось, хотя было предложено на рассмотрение военных несколько перспективных проектов. Один из них - легкий штурмовик «Фотон», неофициальное прозвище которого было – «Тяни-толкай».

Главной особенностью схемы штурмовика «Фотон» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота.

Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой кабине.

Проект этого штурмовика совместно с разработанной моделью был представлен в заказывающих управлениях службы вооружения ВВС, однако чем-то он не приглянулся авиаторам, которые повторяли - любой аппарат, который поднимает менее пяти тонн бомб, не представляет интереса для ВВС.

Между тем при переходе на формирование войсковых подразделений по принципу «батальон-бригада» возникла явная диспропорция в наличии авиации, находящейся в непосредственном распоряжении комбата и комбрига, точнее можно отметить полное отсутствие как боевых авиационных, так и транспортных средств на уровне батальона-бригады.

В советское время этот вопрос пытались решить созданием аэромобильных десантно-штурмовых бригад с приданием им эскадрилий транспортно-боевых вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24, но эта затея также не получила широкого развития, так как слишком громоздкими оказались «обозы» вертолетчиков.

Дело в том, что обычно полки и отдельные эскадрильи вертолетчиков базируются на своих обжитых аэродромах, входящих в структуру армейской авиации и находятся в довольно существенном тактическом отдалении от основных сил десантно-штурмовой бригады.

К тому же, сама армейская авиация, со своим местоположением под солнцем никак не определиться - ее, то бросают в Сухопутные Войска, то передают в Военно-Воздушные Силы, то по слухам, вскоре могут переподчинить Воздушно-Десантным Войскам.

Если принять во внимание, что на вооружении армейской авиации России, в основном, находится матчасть еще советских времен, то возможности полков и отдельных эскадрилий вертолетов огневой поддержки войск выглядят бледно, несмотря на клятвенные заверения, о том, что скоро в армейскую авиацию поступят новейшие вертолеты фирм Миля и Камова.

Но дело не только в том, в какую структуру будет организационно входить армейская авиация, а в том, что армейские авиаторы не совсем хорошо представляют сущность современного общевойскового боя, который, с появлением современных танков и бронетранспортеров превратился с позиционного в маневренный и которому требуется непрерывное воздушное прикрытие, как от воздействия боевых вертолетов противника, так и наземных огневых средств.

К тому же, существует острая необходимость осуществления снабжения боеприпасами и продовольствием находящихся на марше и в обороне войск. Характерен случай из столкновений ангольской армии ФАПЛА с войсками группировки УНИТА в средине 80-х годов в Анголе. Осуществляя стремительное наступление на войска УНИТА, части ФАПЛА действовали в условиях джунглей.

Снабжение войск осуществлялось парами вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24. Так как авиационную поддержку войск УНИТА осуществляла авиация ЮАР, которая выявила вертолетную коммуникацию снабжения ФАПЛА. По просьбе лидера УНИТА Савимби было принято решение скрытно осуществить перехват вертолетов снабжения ФАПЛА с помощью легких самолетов-штурмовиков Impalas, имевших лишь пушечное вооружение.

В результате нескольких неожиданных нападений на группу ангольских вертолетов, которые не были заранее предупреждены разведкой ФАПЛА, легкими самолетами-штурмовиками Impalas было сбито около 10 вертолетов, а наступление на группировку УНИТА было провалено из-за отсутствия своевременного снабжения войск боеприпасами и продовольствием.

В результате провала наступления ФАПЛА было потеряно более 40 танков, около 50 БТР, а потери личного состава ФАПЛА составили свыше 2500 солдат и офицеров. В результате этого, война в Анголе затянулась более чем на 10 лет.

Таким образом, на примере этого эпизода вооруженной борьбы видно, что в войсках на поле боя, в тактической глубине и на линиях коммуникаций возникает ситуация явной незащищенности от неожиданных ударов противника с воздуха, так как истребители четвертого-пятого поколений не только взлетели слишком высоко и оказались начисто оторванными от поля боя, но и действуют лишь по заявкам командования с преобладанием приема «свободная охота» по поиску самолетов противника и привлекательных целей на земле.

«Большие штурмовики», по вполне объяснимым причинам, не могут длительное время «висеть» над полем боя, работая по принципу: - сбросили бомбы, постреляли и - улетели. Вследствие этого возникает необходимость появления новых самолетов поля боя - легких самолетов-штурмовиков внеаэродромного базирования, которые должны находиться под непосредственным командованием комбата и комбрига.

Такие самолеты должны обладать одним качеством - находиться в тактической достижимости расположения роты, батальона или бригады и использоваться для своевременного воздушного прикрытия и сопровождения войсковых подразделений во время привала, марша или боевого столкновения с противником, причем, как в обороне, так и в наступлении.

В идеале, легкие самолеты-штурмовики внеаэродромного базирования должны быть непосредственно привязаны к конкретному взводу, роте и батальону, обеспечивая переброску разведгрупп в тактической глубине наступления или обороны, обеспечивая транспортировку раненых в тыл, в течение так называемого «золотого часа», привлекаться для разведки и наблюдения на поле боя и выполнять локальные задачи по подавлению огневых точек противника.

Логичным, в этом случае является обучение технике пилотирования самолетов поля боя сержантов-контрактников, годных по состоянию здоровья к летной работе. С течением времени представляется возможным их аттестация для производства в офицеры. Таким образом, в Сухопутных Войсках появятся командиры авиагрупп в составе батальона и бригады, понимающие сущность применения авиации на уровне батальона и бригады на поле боя.

Это будет иметь колоссальное значение, особенно для горных бригад, десантно-штурмовых бригад и бригад арктического спецназа. Попытки использовать для этих целей различного типа вертолеты - большого успеха не имели. В лучшем случае, с помощью «восьмерки» или «двадцатьчетверки» можно было произвести эвакуацию раненых, подбросить боеприпасов или продовольствия, а также, подавить огневые точки противника.

Хотя вертолетчики в Афганистане и проявляли в воздухе массовый героизм, но появление мобильных ЗРК ближнего действия типа «Стингер» свело эффект присутствия вертолетов огневой поддержки на поле боя к минимуму, а транспортные вертолеты при применении стингеров шанса уцелеть - не имели. Локальные конфликты последних десятилетий также показывают, что применение «больших» военных самолетов имеет ограниченный характер.

По существу, во многих африканских конфликтах, особенно в Анголе, Судане, Эфиопии, Эритрее и др., а также в боях в Абхазии и Нагорном Карабахе применялись качестве штурмовиков легкие самолеты различных типов, а также переоборудованные, из спортивных самолетов (Як-18, Як-52), учебно-тренировочные (L-29, L-39) и даже сельскохозяйственные (Ан-2) самолеты и дельталеты.

Необходимость в самолете поля боя также остро возникает при проведении антитеррористических операций, когда применение вертолета огневой поддержки начисто демаскирует намерения нападающей стороны по зачистке местности от бандитских формирований, к тому же, применение «тарахтелки-вертушки» не всегда возможно, особенно в горах.

Между тем, в США и странах НАТО, исходя из доступной мне информации, также идут процессы переосмысления применения авиации в многочисленных локальных конфликтах последнего времени. Корпус морской пехоты и ВВС США недавно получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл. для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке, Афганистане и Ливии.

При этом, первые самолеты должны поступить в войска уже в 2013 году. Также, британская компания British Aerospace недавно представила информацию о разработке проекта легкого самолета «SABA», предназначенного для борьбы с вертолетами и крылатыми ракетами. Были представлены три варианта машины - Р.1233-1, Р.1234-1 и Р.1234-2. Большое преимущество показал вариант Р.1233-1.

Его компоновочную схему типа «утка» с крылом небольшой обратной стреловидности, передними дестабилизаторами и задним расположением турбовентиляторного двигателя со сдвоенным толкающим винтом заказчики из британского министерства обороны посчитали самым оптимальным. Дестабилизаторы - это передние горизонтальные оперения, устанавливаемые перед крылом и предназначаемее для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.

По утверждению представителя фирмы, главные достоинства этого легкого самолета - высокая маневренность на всех режимах полета, возможность базирования на грунтовых аэродромах с длиной ВПП до 300 м, весьма впечатляющая длительность (до 4 часов) автономного полета и мощное стрелково-пушечное и ракетное вооружение.

Тактико-технические характеристики самолета:

длина самолета: 9,5 м
размах крыла: 11.0 м
Максимальный взлетный вес: 5,0 т. в том числе, вес вооружения: 1,8т
средняя скорость: 740 км/ч
скорость посадочная - 148 км/ ч
минимальный радиус разворота - 150 м
время разворота на 180 градусов - около 5 секунд

Исходя из главного назначения этого самолета - перехвата боевых вертолетов противника, появляющихся непосредственно на поле боя, самолет вооружен 6-ю ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности типа «Сайдуиндер» или «Асраам» и встроенной пушкой калибра 25 мм с боекомплектом 150 патронов.

В качестве обзорно-прицельной системы на борту самолета устанавливается теплопеленгатор и в качестве целеуказателя - лазерный дальномер. Авиаконструкторы этого самолета утверждают, что такое мощное вооружение при высокой маневренности позволят летчику «SABA» на равных вести воздушный бой на малой высоте даже со сверхзвуковыми истребителями.

Однако, критики этого самолета считают, что этот самолет может стать легкой добычей не только истребителей и штурмовиков противника, но и вертолетов огневой поддержки войск, из-за того, что он не является внеаэродромным.

Настоящей находкой и приятным сюрпризом для Сухопутных Войск России может стать применение в качестве легкого штурмовика - легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, который предназначен для выполнения авиатранспортных задач с полезной нагрузкой до 1000 кг в условиях неподготовленных площадок и полета на минимальной высоте.

Этот самолет-амфибия, кроме того, может быть использован для выполнения различных боевых задач, для патрулирования войсковых колонн в тактической глубине обороны и наступления, для поисковых и спасательных работ, проведения разведки аэрофотосъемок, обнаружения танковых колонн противника, производить посадку и высадку десанта на водной поверхности и быть штабным командным пунктом для руководства беспилотниками, которые позволят сделать определение занятости оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении, наличие войск противника в лесном массиве, определить выдвижение резервов противника по шоссе, грунтовых дорогах и их сосредоточение на железнодорожных станциях.

Одна из его модификаций может быть эффективным средством борьбы с транспортными вертолетами и вертолетами огневой поддержки войск противника, а также танками и бронетранспортерами противника.

Модификации :

Базовая платформа самолета-амфибии может быть легко переоборудована в различные модификации санитарного, штурмового, транспортного, патрульного и др., в зависимости от типа защищенности фюзеляжа, который будет изготавливаться в двух вариантах:

на базе применения алюминиевых сплавов
на базе применения титановых сплавов с созданием сварной титановой кабины пилота в комбинации с применением кевларового волокна

Размеры:

длина самолета-амфибии - 12,5 м
высота - 3,5 м
размах крыла - 14,5 м

Размеры фюзеляжа позволяют разместить 8 солдат со штатным вооружением и запасом продовольствия.

Двигатели:

Силовая установка состоит из:

маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A-65В мощностью - 1100 л.с
подъемного двигателя для создания воздушной подушки ПГД-ТВА-200 мощностью - 250 л. с

Массы и нагрузки:

взлетная масса - 3600 кг

Летные данные:

максимальная скорость полета до 400 км/ч
крейсерская скорость до 300 км/ч
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой в 1000 кг - до 800 км
дальность полета - максимальная перегонная - до 1500 км

В программе создания и серийного изготовления самолета-амфибии участвуют:

НПП "АэроРИК" - разработчик проекта
ОАО «Нижегородский авиазавод «Сокол» - изготовитель самолета
ОАО «Калужский двигатель» - изготовитель турбовентиляторного агрегата (ТВА-200) для создания воздушной подушки

На первоначальном варианте самолета-амфибии устанавливался маршевый двигатель канадской фирмы Пратт&Уиттни - РТ6А-65В с задним расположением на фюзеляже. В дальнейшем, при серийном производстве планируется устанавливать авиадвигатели российского или украинского производства.

Предполагаемое вооружение:

одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 250 патронами
2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8) с лазерными головками самонаведения в сложных метеорологических условиях
4 ПУ 130-мм
НУРС C-130
ПУ УВ-16-57 16х57-мм
НУР Контейнер с разведывательной аппаратурой

На этом самолете предполагается устанавливать бортовой прицел АСП-17БЦ-8, который позволит автоматически учитывать баллистику всего вооружения и используемых боеприпасов. Также на борту будет установлена система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, с устройствами выброса дипольных отражателей и свыше 250 ИК патронов.

Хотя в России и в мире не утихают дискуссии в связи с возможностью применения легкого самолета-штурмовика в наземных войсках, из-за того, что жизнь самолета поля боя в условиях современного боя весьма непродолжительна, но такие утверждения встречаются также и в отношении танков, бронетранспортеров и даже беспилотников.

Поэтому, несмотря на повышенный риск для жизни экипажа самолета-штурмовика в современном бою, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать и со временем в распоряжении пехоты появятся такие летательные аппараты, которые образуют новый класс боевой авиации - самолеты поля боя.

Под понятием «контрпартизанский самолет» принято понимать штурмовой самолет специального назначения, основной задачей которого является борьба с партизанскими силами противника.

История становления специализации противопартизанского самолета-штурмовика

Боевая эксплуатация устаревших самолетов

В конце 40-х годов прошлого века наблюдалась резкая активация освободительных движений, которые проходили в колониях европейских стран. Наиболее массовые противостояния наблюдались в странах Восточной Азии, Латинской Америки, а также Африки.

Чтобы придушить эти противостояния, необходимо было действовать решительно. Проводилась контрпартизанская война с применением штурмовой авиации. Нужно отметить, что партизанские движения в достаточно отсталых странах в то время не имели артиллерийского орудия, которое могло бы противостоять атакам из самолетов. В 40-е и 50-е года прошлого века с данной задачей достаточно эффективно справлялись бомбардировщики и штурмовики с поршневыми двигателями.

С появлением самолетов с реактивным типом двигателя также испытывались его возможности в ведении сражений с партизанами, но, как оказалось, они были малоэффективны. Недостатками реактивных самолетов для выполнения этих миссий были:

очень высокая скорость полета, что усложняло ведение прицельного огня по силам противника, практически невозможно было проводить сопровождение вертолетов из-за их низкой скорости;

такие самолеты требовали значительно больше средств на обслуживание, чем поршневые аналоги;

недостаточное количество времени в воздухе, что не позволяло провести даже патрулирование отведенной территории.

Таким образом преимущество было отдано поршневым аппаратам. Армия США до 60-х годов использовала в качестве противопартизанского штурмовика самолет под обозначением A-36 Apache. Модифицированную версию этого летательного аппарата использовала и армия Сальвадора вплоть до 1974 года.

При борьбе с партизанскими движениями во Вьетнамской войне ВВС США использовали два типа штурмовиков. Первый из них был тяжелым и обозначался как Douglas A-26, а второй легкий штурмовик Douglas A-1.

Изготовление нового поколения контрпартизанских самолетов

Легкий штурмовик

Начиная с 1963 года, командование армии США объявило о конкурсе на лучшую разработку самолета для ведения контрпартизанской войны. Основной задачей было заменить устаревшие машины и достичь значительно лучших боевых характеристик. Для разработки машины была создана программа с обозначением COIN, которая занималась проектированием и изготовлением объекта под названием Counter-insurgency aircraft, что в переводе означает контрпартизанский самолет.

Требования военных к новой машине:

невысокая себестоимость и дешевое обслуживание;
кабина для двух пилотов, изготовленная в тандемном варианте;
возможность производить взлет и посадку на дистанции в 240 метров;
возможность эксплуатации на авианосцах и грунтовых аэродромах, в процессе разработки требование о базировании на корабле было отменено заказчиком;
возможность отличного обзора;
возможность взлета со снега и воды за счет установки соответствующего типа шасси;
минимальный полет при патрулировании должен составить 2 часа.

Победителем программы в конце лета 1964 года стал самолет с обозначением OV-10 Bronco, который изготовила компания North American Aviation. Первое боевое крещение самолета состоялось летом 1968 года на территории Вьетнама.

Создание легкого штурмовика OV-10 для противопартизанской войны подтолкнуло большинство передовых стран мира к созданию подобных летательных аппаратов. Следующий самолет подобного типа был создан Аргентинскими конструкторами в 1966 году, он обозначался как FMA IA 58. Военное применение осуществлялось армиями Шри-Ланки и Колумбии.

Тяжелый штурмовик

Для создания тяжелого штурмовика был использован транспортный самолет типа Douglas C-47, это аналог отечественного Ли-2. На основе транспортного аппарата был создан штурмовик с обозначением AC-47 Spooky. Основой вооружения стали три пулемета с калибром 7,62 мм. Они впервые были испытаны во Вьетнаме. Более совершенным штурмовиком стала машина AC-119G Shadow, которую изготовили на основе транспортной модели Fairchild C-119. Изготовили этот аппарат в 1968 году, он имел меньше пулеметов, но значительно больше брони и навигационного оборудования для ночных полетов.

Далее стало понятно, что подобный штурмовик должен обладать большей ударной мощью. В силу этого переделанный самолет C-130 Hercules с установленными пушками обозначили как AC-130. Кроме 4 пулеметов, его оснастили и четырьмя пушками с калибром 20 мм. Это достаточно мощная и успешная разработка, поскольку некоторые модификации стоят на вооружении и сегодня.

Среди других стран нужно отметить труды итальянцев, которые в 2012 году представили миру контрпартизанский штурмовик с обозначением MC-27J, который разработан на базе самолета Alenia C-27J.

Разработки CCCР и РФ

Активное развитие штурмовой авиации на территории СССР началось только с 70-х годов прошлого века. Именно в эти года передовые ОКБ страны представили свои модели, а именно Су-25, Ил-102 и Як-38. Все же это были реактивные аппараты, которые не соответствовали требованиям контрпартизанского самолета.

С 1978 года началось изготовление штурмовика с поршневым двигателем на основе тренировочной машины Як-52. Боевое использование было осуществлено в Афганистане, штурмовик обозначили как Як-52Б, он имел под крыльями 2 блока УБ-32 для ракет. При эксплуатации выяснилось, что самолет малоэффективен, поскольку неустойчив при ведении огня. Этот проект прекратили финансировать и развивать в 1983 году.

На момент распада СССР так и не был изготовлен качественный контрпартизанский самолет. Даже при контрпатизанской борьбе на территории Северного Кавказа так и не изготовили штурмовика подобной модели. Россия не имеет и сейчас собственного контрпартизанского самолета.

Современная ситуация

За счет появления большого количества беспилотных аппаратов большую часть заданий по ведению контрпатизанской войны они взяли на себя. Все же летательные аппараты без пилота имеют ряд недостатков при выполнении подобных миссий. Именно поэтому актуальность контрпартизанских штурмовиков остается и сейчас.

Последние мировые разработки контрпартизанских штурмовых самолетов:

США в 2015 году представили самолет Archangel Border Patrol Aircraft.
ЮАР – в 2014 году взлетел их самолет Ahrlac.
Турция в 2013 году представила штурмовик TAI Hürkuş.
Сербия – 2013 год, UTVA Kobac.
Италия – в 2012 году был готов штурмовой самолет MC-27J.
Бразилия – в 1999 году первый полет выполнил Embraer EMB 314.

Классификация самолетов:

В современный век скоростей многие из нас считают, что современная военная авиатехника должна быть на реактивной тяге.

Цель данной статьи показать участникам форума, что в современном мире есть место не только мощным и современным системам вооружений, но и казалось бы устаревшим, но востребованным видам вооружений.

В ходе боевых действий во Вьетнаме, американское военное руководство пришло к выводу, что создававшиеся для «большой войны» с Советским союзом реактивные сверхзвуковые боевые самолёты малоэффективны против действующих в джунглях партизан. Отчасти проблема решалась с помощью, оставшихся в строю поршневых штурмовиков А-1 «Скайрейдер» и бомбардировщиков Б-26 «Инвейдер», а также переоборудованных в ударные учебно-тренировочных машин и вертолётов.

Штурмовик А-1 «Скайрейдер».

Однако потери и выработка ресурса боевых самолётов созданных ещё во время Второй мировой делало их неизбежный «уход со сцены» лишь вопросом времени, а вооруженные учебно-тренировочные самолёты и ударные вертолеты оказались весьма уязвимы от зенитного огня вьетконга.

С учётом всех этих факторов в США стартовало несколько программ создания легких «противопартизанских» штурмовиков, адаптированных для действий в условиях Юго-Восточной Азии. Итогом работ стало создание и принятие на вооружение весьма удачных турбовинтового OV-10 «Бронко» и турбореактивного А-37 «Дрэгонфлай».

OV-10 «Бронко»

Принятые на вооружение незадолго до окончания боевых действий во Вьетнаме, эти самолёты на многие годы стали своего рода «эталоном» лёгких ударных машин предназначенных для действий против нерегулярных формирований. Они оптимально сочетали в себе хорошую защищённость, высокую манёвренность, широкий ассортимент средств поражения, способность базирования на неподготовленных грунтовых аэродромах и не высокие эксплуатационные расходы. В ряде стран имеющих проблемы с «незаконными вооружёнными формированиями» эти штурмовики эксплуатируются до сих пор.

А-37 «Дрэгонфлай»

Другим «противопартизанским» самолетом, получившим широкое распространение, стал швейцарский учебно – тренировочный турбовинтовой самолёт (УТС) - Рilatus PC-7, запущенный в массовое производство в 1978 году.

Принятый на вооружение в ВВС более чем 20 стран, этот моноплан c низкорасположенным крылом, убираемым трёхопорным шасси пользовался популярностью среди лётного и технического состава. Всего было построено более 450 машин этого типа.

На самолёте установлен очень удачный турбовинтовой двигатель Pratt Whitney Canada PT6A-25A мощностью 650 л.с. РС-7 мог нести до 1040 кг боевой нагрузки на 6 узлах внешней подвески. В том числе: НАР, пулемётные контейнеры, бомбы и зажигательные баки.

Несмотря на изначально мирный учебно-тренировочный статус машины РС-7 очень активно применялись в боевых действиях. Зачастую на поставленные из Швейцарии невооруженные самолёты узлы подвески и прицелы монтировались уже в странах-эксплуатантах, что позволяло обходить швейцарское законодательство, ограничивающее поставки вооружения.

Самым крупным вооруженным конфликтом с участием «Пилатусов» стала Ирано-Иракская война. PC-7 использовались ВВС Ирака для оказания непосредственной авиационной поддержки, в качестве разведчиков-корректировщиков, с них даже распылялись боевые отравляющие вещества.
ВВС Чада применяли «Пилатусы» для бомбардировки позиций повстанцев, как на собственной территории, так и в соседнем Судане.
В Гватемале РС-7 наносили удары, по лагерям повстанцев начиная с 1982 года до окончания конфликта в 1996 году.
В 1994 году мексиканские военно-воздушные силы применяли PC-7, для нанесения ударов по позициям «Сапатистской армии национального освобождения» в штате Чьяпас. Это действие правительством Швейцарии было сочтено незаконным, поскольку самолеты поставлялись только для учебных целей и без вооружения. В результате Швейцария ввела запрет на поставки РС-7 в Мексику.
Очень существенную роль вооруженные РС-7 сыграли в ликвидации ангольского оппозиционного движения УНИТА. На них летали европейские и южноафриканские пилоты, нанятые ангольским правительством через южноафриканскую фирму "Экзекьютив Ауткомс", специализирующуюся на оказании услуг в сфере обеспечения безопасности. Самолёты наносили штурмовые удары по позициям и лагерям боевиков, а также использовались в качестве передовых авиационных наводчиков, «маркируя» фосфорными боеприпасами цели для МиГ-23.

Дальнейшим развитием Pilatus РС-7 стали самолёты Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21.

РС-9 отличается от РС-7 двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-62 мощностью на валу 1150л.с., упрочненной конструкцией планера, улучшенной аэродинамической поверхностью фюзеляжа и крыльев и катапультируемыми креслами. Серийное производство началось в 1986 году. Самолёт несёт такую же боевую нагрузку, как и РС-7. Его в основном заказывали страны, уже имеющие опыт эксплуатации РС-7. Всего произведено около 250 РС-9. Этот самолёт в отличие от более ранней модели не имел большого боевого применения. РС-9 находящиеся в составе ВВС Чада и Мьянмы привлекались для выполнения разведывательных полётов и действий против повстанцев.

РС-9 ВВС Чада

В настоящее израильская компания «Elbit Systems» ведёт работы по повышению ударного потенциала РС-7 и РС-9. Предполагается, что после соответствующих доработок повыситься информационная осведомлённость пилотов и появиться возможность применения высокоточного авиационного вооружения.

На базе швейцарского Pilatus PC-9 в США был построен УТС T-6A Texan II.
Наиболее существенным внешним отличием американского самолета от своего швейцарского «прародителя» является измененная форма передней части фонаря кабины.

БРЭО самолета Texan II позволяет использовать машину не только для первоначального обучения летчиков, но и для подготовки пилотов к выполнению различных боевых заданий. Вооружение размещается на шести узлах подвески.

Создан также специализированный ударный вариант этой машины, получивший обозначение АТ-6В. Самолет предназначен для решения различных задач: наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат, передачи потокового видео и данных, непосредственной авиационной поддержки, передового авиационного наведения, участия в операциях по борьбе с наркотрафиком, а также для ведения разведки в районах стихийных бедствий.

По сравнению с УТС самолет оснащен более мощным турбовинтовым двигателем, усовершенствованным прицельно-навигационным комплексом и контейнером с оборудованием дневного и ночного видения. Установлена броневая защита кабины и двигателя. Система защиты от ИК и лазерных ГСН УР классов "земля-воздух" и "воздух-воздух" может включать систему предупреждения об облучении и автомат отстрела ИК-ловушек. На самолет установлены: система управления средствами РЭБ ALQ-213, защищенная система радиосвязи ARC-210, аппаратура линий передачи данных.

Имеющиеся на АТ-6В оборудование позволяет применять различные высокоточные боеприпасы, включая ракеты Hellfire и Maverick, управляемые бомбы Paveway II / III / IV и JDAM, вес боевой нагрузки остался таким же, как и на «Пилатусе». Встроенное вооружение состоит из двух 12,7-мм пулемётов.

Pilatus PC-21 совершил первый полёт в 2002 году, а с 2008 года самолёт поставляется заказчикам. При проектировании PC-21 специалисты «Pilatus» использовали весь опыт, наработанный по машинам семейства PC. На данный момент машин этого типа произведено пока не много (около 80).

Примененное на PC-21 крыло обеспечило самолету более высокие скорость крена и максимальную скорость полета, чем в случае с PC-9. При создании этого самолёта предполагалось, что на нём можно будет готовить пилотов любого профиля. РС-21 оснащен сложными программируемыми системами управления полетом, позволяющими моделировать особенности пилотирования самолетов разного класса и выполнение различных боевых задач. Большое внимание уделено снижению эксплуатационных расходов и удобству наземного обслуживания самолёта.

Самолет имеет пять точек подвески для оружия типа "воздух-земля". Помимо обучающих и учебно-тренировочных целей, PC-21 может быть использован в «антитеррористических операциях». Потенциальным заказчикам предлагается специализированный «антиповстанческий» вариант этой машины с усильным вооружением и бронезащитой существующий впрочем, пока только в проекте.

Визитной карточкой бразильского авиапрома стал УТС Embraer EMB-312 Tucano. Он является одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, получивших заслуженное признание, как в ВВС Бразилии, так и за рубежом.

Ещё в процессе проектирования предполагалось, что самолет будет использован не только для подготовки летчиков ВВС, а также в качестве легкого штурмовика, способного эффективно, с относительно низкими затратами применяться в противоповстанческих операциях, когда отсутствует угроза со стороны истребителей и современных систем ПВО.

На четырех подкрыльевых пилонах размещалось вооружение обще массой до 1000 кг. Самолет EMB-312 в варианте штурмовика может использовать пулеметные контейнеры, неуправляемые ракеты и бомбы.
Во многом успех самолёта был предопределён рациональной компоновкой, самолет получился довольно легким – его сухой вес не превышает 1870 кг и турбовинтовым двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-25С (1 х 750 л. с.). Для спасения экипажа самолет EMB-312 оснащен двумя катапультными креслами.

Под обозначением Т-27 "Тукано" самолёты начали с сентября 1983 года поступать на вооружение строевых частей ВВС Бразилии и ещё почти 20 стран. Было построено более 600 машин этого типа. Страны Южной и Латинской Америки активно использовали «Тукано» в качестве патрульных, противопартизанских и для борьбы с наркомафией.

Кроме учебно-тренировочного варианта с возможностью боевого применения был разработан специализированный лёгкий штурмовик АТ-27"Тукано". Самолёт нёс туже боевую нагрузку, но имел доработанное прицельное оборудование и лёгкую бронезащиту.

Лёгкие штурмовики применялись ВВС Перу в вооружённом конфликте с Эквадором на реке Сенепа в 1995 году.
ВВС Венесуэлы потеряли несколько АТ-27, которые были сбиты зенитным огнём и перехватчиками F-16А во время антиправительственного мятежа в ноябре 1992 года.
Участие в полномасштабных боевых действиях для этого самолёта было не слишком частым, обычным применением стали патрульно-разведывательные полёты и действия для пресечения наркотрафика. На счету «Tукано» не один успешно перехваченный и сбитый самолет с грузом наркотиков.
В большинстве случаев для перевозки наркотиков используются небольшие поршневые самолеты, в сравнении с которыми эта турбовинтовая машина выглядит самым настоящим истребителем.

Дальнейшим развитием EMB-312 Tucano стал EMB-314 Super Tucano, выпуск которого начался в 2003 году. Модернизированный самолет получил турбовинтовой двигатель Пратт-Уитни Канада PT6A-68C мощностью 1600 л.с. Конструкция планера была усилена, кабина пилотов получила кевларовую защиту и новое радиоэлектронное оборудование.
Модернизированный самолёт стал длинней почти на полтора метра и значительно потяжелел (вес пустого самолета равняется 3200 килограммам).

Одноместный вариант лёгкого штурмовика получил обозначение А-29А, вместо кресла второго пилота на самолёте был установлен протектированный топливный бак ёмкостью 400 литров.

Одноместный штурмовик А-29А Super Tucano

Модификация A-29B имеет два рабочих места пилотов, а кроме того оснащается различным радиоэлектронным оборудованием, необходимым для контроля за полем боя.

Как и предыдущая модель «Супер Тукано» пользуется популярностью в странах ведущих борьбу с наркокортелями и разного рода повстанцами. В настоящее время более 150 штурмовиков «Супер Тукано», состоящие на вооружении ВВС ряда стран мира, налетали 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых вылетах.

Наиболее интенсивно в боевых действиях применялись А-29В колумбийских ВВС. Первый случай боевой работы Super Tucano произошел в январе 2007 года, когда самолеты нанесли ракетно-бомбовый удар по лагерю формирования «Революционные вооруженные силы Колумбии». В 2011-2012 годах они наносили высокоточные удары боеприпасами Griffin с лазерным наведением по опорным пунктам партизан. В 2013 году колумбийские лёгкие штурмовики также свершали боевые вылеты для борьбы с повстанцами и наркотрафиком.

Заинтересованность в приобретении «Супер Тукано» высказало Командованием специальных операций США. После длительных переговоров в феврале 2013 года США и бразильская Embraer подписали контракт, в соответствии с которым самолеты A-29 будут строиться по лицензии в США. Контракт подразумевает строительство как минимум 20 штурмовиков в несколько видоизменённой комплектации, которые в будущем будут поддерживать с воздуха специальные подразделения.
В отличие от бразильских « Супер Тукано» американской сборки должны комплектоваться радиоэлектронным оборудованием аналогичным устанавливаемому на лёгкие штурмовики АТ-6В. Специально оговаривается возможность ночного применения и использования лёгких высокоточных боеприпасов, что значительно повысит ударный потенциал штурмовиков.
Так же переговоры о покупке или лизинге «Супер Тукано» ведутся с Афганистаном и Ираком.

Успех бразильской Embraer был предопределён тем, что её лёгкие штурмовики появились, что называется в «нужное время и в нужном месте».
Их лётные, эксплуатационные, боевые характеристики и стоимость во многом соответствовали требованиям ВВС стран нуждающихся в таком самолёте. Несмотря на то что «Тукано» появился позже чем «Пилатус», значительную роль сыграло отсутствие в бразильском законодательстве ограничений на поставку вооружений в районы боевых действий.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Малый самолет для больших задач

Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.

Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.

Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.

Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.

Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.

От Второй мировой до Вьетнама

Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.

Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.

Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.

Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.

В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.

Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.

Продукт времени

До начала 1980-х годов XX века «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.

Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).

Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.

В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах XX века начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.

Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».

Российский легкий штурмовик

Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.

Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).

Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, . Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е года переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.

Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».

Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.

Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.